Édition provisoire

CONCLUSIONS DE L’AVOCAT GÉNÉRAL

M. ATHANASIOS RANTOS

présentées le 21 novembre 2024 (1)

Affaires jointes C-251/23 et C-308/23

OB (C-251/23),

YV (C-308/23)

contre

Mercedes-Benz Group AG

[demandes de décision préjudicielle formées par le Landgericht Duisburg (tribunal régional de Duisbourg, Allemagne)]

« Renvoi préjudiciel – Rapprochement des législations – Réception des véhicules à moteur – Directive 2007/46/CE – Article 18, paragraphe 1 – Article 26, paragraphe 1 – Article 46 – Règlement (CE) no 715/2007 – Article 3, point 10 – Article 4, paragraphes 1 et 2 – Article 5, paragraphes 1 et 2 – Véhicules à moteur diesel – Test d’homologation relatif aux émissions de polluants – Émissions d’oxydes d’azote (NOx) supérieures aux valeurs limites prévues par ce règlement – Augmentation des émissions de NOx et réduction simultanée des émissions d’autres substances nocives – Dispositif d’invalidation – Interdiction de l’utilisation de dispositifs d’invalidation qui réduisent l’efficacité des systèmes de contrôle des émissions – Exception à cette interdiction – Protection des intérêts d’un acheteur individuel d’un véhicule équipé d’un dispositif d’invalidation illicite – Droit à réparation contre le constructeur automobile au titre de la responsabilité délictuelle – Charge de la preuve – Principe d’effectivité – Mode de calcul de la réparation »

I. Introduction

1. La portée des dispositions du droit de l’Union européenne relatives aux émissions de gaz polluants par des véhicules à moteur diesel a déjà conduit la Cour à se prononcer, à plusieurs reprises, sur l’interprétation de la directive 2007/46/CE (2) et du règlement (CE) n^o 715/2007 (3). Par ses demandes de décision préjudicielle dans les présentes affaires jointes, le Landgericht Duisburg (tribunal régional de Duisbourg, Allemagne) invite la Cour à approfondir cette jurisprudence, notamment quant à la question du droit à réparation conféré à l’acheteur individuel d’un véhicule ne respectant pas les valeurs limites d’émission d’oxyde d’azote (NOx) prévues par ce règlement, à la suite de l’arrêt C-100/21 (4), jugé en formation de grande chambre.

2. Ces demandes de décision préjudicielle ont été présentées dans le cadre de litiges opposant respectivement OB (affaire C-251/23) et YV (affaire C-308/23), des personnes physiques, à Mercedes-Benz Group AG au sujet de leur droit à réparation à la suite de l’achat de véhicules à moteur diesel qui seraient équipés de dispositifs illicites au regard du droit de l’Union.

II. Le cadre juridique

A. Le droit de l’Union

1. La directive 2007/46

3. La directive 2007/46 a été abrogée par le règlement (UE) 2018/858 (5), avec effet au 1^er septembre 2020, en vertu de l’article 88 de ce dernier. Cependant, compte tenu de la date des faits en cause, cette directive demeure applicable aux litiges au principal.

4. L’article 1^er de ladite directive, intitulé « Objet », énonçait :

« La présente directive établit un cadre harmonisé contenant les dispositions administratives et les exigences techniques à caractère général applicables à la réception de tous les véhicules neufs relevant de son champ d’application ainsi que des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules, en vue de faciliter leur immatriculation, leur vente et leur mise en service dans la Communauté.

[…]

Les exigences techniques spécifiques concernant la construction et le fonctionnement des véhicules sont fixées en application de la présente directive dans des actes réglementaires, dont la liste exhaustive figure à l’annexe IV. »

5. L’article 3 de la même directive, intitulé « Définitions », prévoyait, à ses points 5 et 36 :

« Aux fins de la présente directive et des actes réglementaires énumérés à l’annexe IV, sauf dispositions contraires y figurant, on entend par :

[…]

5. “réception CE par type” : l’acte par lequel un État membre certifie qu’un type de véhicule, de système, de composant ou d’entité technique satisfait aux dispositions administratives et aux exigences techniques applicables de la présente directive et des actes réglementaires énumérés à l’annexe IV ou à l’annexe XI ;

[…]

36. “certificat de conformité” : le document figurant à l’annexe IX, délivré par le constructeur afin de certifier qu’un véhicule appartenant à la série du type réceptionné en application de la présente directive satisfaisait à tous les actes réglementaires au moment de sa production. »

6. L’article 18 de la directive 2007/46, intitulé « Certificat de conformité », disposait, à son paragraphe 1 :

« Le constructeur délivre, en sa qualité de détenteur d’une réception CE par type d’un véhicule, un certificat de conformité pour accompagner chaque véhicule complet, incomplet ou complété qui est fabriqué conformément au type de véhicule réceptionné.

[…] »

7. L’article 26 de cette directive, intitulé « Immatriculation, vente et mise en service de véhicules », était libellé comme suit, à son paragraphe 1 :

« Sans préjudice des dispositions des articles 29 et 30, les États membres n’immatriculent des véhicules et n’en permettent la vente ou la mise en service que si ces véhicules sont accompagnés d’un certificat de conformité en cours de validité délivré conformément à l’article 18.

[…] »

8. L’article 46 de ladite directive, intitulé « Sanctions », énonçait :

« Les États membres déterminent les sanctions applicables en cas de non-respect des dispositions de la présente directive, en particulier des interdictions figurant à l’article 31 ou résultant de cet article, et des actes réglementaires énumérés à l’annexe IV, partie I, et prennent toutes les mesures nécessaires à leur mise en œuvre. Les sanctions fixées doivent être effectives, proportionnées et dissuasives. […] »

2. Le règlement n^o 715/2007

9. Aux termes des considérants 1 et 6 du règlement n^o 715/2007 :

« (1) […] Les exigences techniques pour la réception des véhicules à moteur au regard des émissions devraient […] être harmonisées pour éviter des exigences qui varient d’un État membre à un autre, et pour garantir un niveau élevé de protection de l’environnement.

[…]

(6) Il est notamment nécessaire de continuer à réduire considérablement les émissions [de NOx] des véhicules diesels pour améliorer la qualité de l’air et respecter les valeurs limites en termes de pollution. […] »

10. L’article 1^er de ce règlement, intitulé « Objet », énonce, à son paragraphe 1 :

« Le présent règlement établit des exigences techniques communes concernant la réception des véhicules à moteur (ci-après dénommés “véhicules”) et de leurs pièces de rechange, comme les dispositifs de rechange de maîtrise de la pollution, au regard de leurs émissions. »

11. L’article 3 dudit règlement, intitulé « Définitions », prévoit, à ses points 6 et 10 :

« Aux fins du présent règlement et de ses mesures d’exécution, les définitions suivantes s’appliquent :

[…]

6) “émissions au tuyau arrière d’échappement” signifie l’émission de polluants gazeux et de particules ;

[…]

10) “dispositif d’invalidation” signifie tout élément de conception qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur en tours/minute, la transmission, une dépression ou tout autre paramètre aux fins d’activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système de contrôle des émissions, qui réduit l’efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions dont on peut raisonnablement attendre qu’elles se produisent lors du fonctionnement et de l’utilisation normaux des véhicules. »

12. L’article 4 du même règlement, intitulé « Obligations des constructeurs », dispose, à ses paragraphes 1 et 2 :

« 1. Les constructeurs démontrent que tous les nouveaux véhicules vendus, immatriculés ou mis en service dans la Communauté ont été réceptionnés conformément au présent règlement et à ses mesures d’exécution. Ils démontrent aussi que tous les nouveaux dispositifs de rechange de maîtrise de la pollution qui nécessitent une réception et sont vendus ou mis en service dans la Communauté ont été réceptionnés conformément au présent règlement et à ses mesures d’exécution.

Ces obligations comportent le respect des limites d’émission visées à l’annexe I et les mesures d’exécution visées à l’article 5.

2. Les constructeurs veillent à ce que les procédures de réception destinées à vérifier la conformité de la production, la durabilité des dispositifs de maîtrise de la pollution et la conformité en service soient respectées.

En outre, les mesures techniques adoptées par le constructeur doivent être telles qu’elles garantissent une limitation effective des émissions au tuyau arrière d’échappement et des émissions par évaporation, conformément au présent règlement, tout au long de la vie normale des véhicules, dans des conditions d’utilisation normales. […]

La conformité en service est vérifiée notamment en ce qui concerne les émissions au tuyau arrière d’échappement, vérifiées sous le rapport des valeurs limites fixées à l’annexe I. […] »

13. L’article 5 du règlement n^o 715/2007, intitulé « Exigences et essais », est libellé comme suit, à ses paragraphes 1 et 2 :

« 1. Le constructeur équipe les véhicules de telle sorte que les composants susceptibles d’exercer un effet sur les émissions sont conçus, construits et montés de manière à permettre aux véhicules, en utilisation normale, de se conformer au présent règlement et à ses mesures d’exécution.

2. L’utilisation de dispositifs d’invalidation qui réduisent l’efficacité des systèmes de contrôle des émissions est interdite. Cette interdiction ne s’applique pas lorsque :

a) le besoin du dispositif se justifie en termes de protection du moteur contre des dégâts ou un accident et pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule ;

[…] »

14. L’annexe I de ce règlement, intitulée « Limites d’émission », prévoit, pour les véhicules de génération Euro 5 (tableau 1) et les véhicules de génération Euro 6 (tableau 2), les valeurs limites d’émission de gaz polluants, notamment en ce qui concerne les véhicules appartenant à la catégorie M. Le tableau 4 de cette annexe définit la limite d’émission pour les émissions de monoxyde de carbone (CO) et d’hydrocarbures (HC) au tuyau arrière d’échappement après un essai de démarrage à froid, notamment quant aux véhicules de catégorie M.

3. Le règlement (CE) n^o 692/2008

15. Le règlement (CE) n^o 692/2008 (6) a été abrogé par le règlement (UE) 2017/1151 (7), avec effet au 1^er janvier 2022, en vertu de l’article 19 de ce dernier. Cependant, compte tenu de la date des faits en cause, le règlement n^o 692/2008 demeure applicable aux litiges au principal.

16. L’article 1^er de ce règlement, intitulé « Objet », énonçait :

« Le présent règlement fixe les dispositions d’application des articles 4, 5 et 8 du règlement (CE) n^o 715/2007. »

17. L’annexe III du règlement n^o 692/2008, intitulée « Vérification des émissions moyennes à l’échappement en conditions ambiantes (Essai du type 1) », prévoyait :

« 1. Introduction

La présente annexe décrit la procédure d’essai du type 1 en vue de la mesure des émissions moyennes à l’échappement en conditions ambiantes.

2. Exigences générales

2.1. Les exigences générales sont définies au paragraphe 5.3.1. du règlement n^o 83 de la CEE/ONU ^[(8)^], sous réserve des exceptions décrites aux points 2.2. à 2.5.

2.2. Les véhicules soumis à l’essai prévu au paragraphe 5.3.1.1. s’entendent comme tous les véhicules entrant dans le champ d’application du présent règlement.

2.3. Les polluants spécifiés au paragraphe 5.3.1.2.4. s’entendent comme tous les polluants figurant sur les tableaux 1 et 2 de l’annexe 1 du règlement (CE) n^o 715/2007.

[…]

2.5. Les limites d’émission visées au paragraphe 5.3.1.4 s’entendent comme faites aux limites d’émission indiquées au tableau 1, annexe 1 du règlement (CE) n^o 715/2007 pour les véhicules Euro 5 et au tableau 2 du règlement (CE) n^o 715/2007 pour les véhicules Euro 6.

[…] »

B. Le droit allemand

18. L’article 823 du Bürgerliches Gesetzbuch (code civil) énonce :

« 1. Quiconque, agissant intentionnellement ou par négligence, porte atteinte de manière illicite à la vie, au corps, à la santé, à la liberté, à la propriété ou à tout autre droit d’autrui est tenu à l’égard de celui-ci de réparer le préjudice qui en est résulté.

2. La même obligation vise celui qui contrevient à une loi visant à protéger autrui. Si, par le contenu de la loi, il est également possible de contrevenir à celle-ci sans commettre de faute, l’obligation de réparation n’intervient qu’en cas de faute. »

III. Les litiges au principal, les questions préjudicielles et les procédures devant la Cour

A. Affaire C-251/23

19. Par contrat de vente du 25 mai 2016, OB a acquis auprès d’un garagiste un véhicule automobile d’occasion de la marque Mercedes-Benz, modèle GLK 200 CDI, affichant un kilométrage de 39 000 km, au prix de 23 700 euros (ci-après le « véhicule 1 »). Ce véhicule, immatriculé pour la première fois le 21 novembre 2012 selon ce contrat, est équipé d’un moteur diesel de type OM 651, de génération Euro 5.

20. OB a introduit un recours contre Mercedes-Benz Group devant le Landgericht Duisburg (tribunal régional de Duisbourg), la juridiction de renvoi, visant à obtenir des dommages et intérêts au motif que ledit véhicule contient des dispositifs d’invalidation interdits au sens de l’article 5, paragraphe 2, du règlement n^o 715/2007.

21. À cet égard, OB a notamment fait valoir que le logiciel intégré dans le calculateur de contrôle moteur (ci-après le « logiciel 1 ») du véhicule 1 fait fonctionner le système de recyclage des gaz d’échappement selon deux modes, à savoir un mode 0, s’activant lors de la circulation sur route, et un mode 1, fonctionnant lors du test d’homologation relatif aux émissions de polluants, dénommé « New European Driving Cycle » (NEDC), effectué en laboratoire (ci-après le « test NEDC »), applicable à la date des faits au principal (9). Ce logiciel serait utilisé pour tous les moteurs de type OM 651 et entraînerait des émissions de NOx plus faibles lorsque le mode 1 est activé. En outre, ledit logiciel serait programmé selon une « fenêtre de températures », qui réduit ou désactive le taux de recyclage des gaz d’échappement en dessous d’une température extérieure de 9 degrés Celsius, avec pour conséquence que les émissions de NOx augmentent considérablement, ce qui constituerait un dispositif d’invalidation interdit en vertu du règlement n^o 715/2007. OB a également exposé que ledit véhicule est équipé de plusieurs autres dispositifs d’invalidation illicites, parmi lesquels le mode « Bit 15 », ayant pour effet que la fonction de recyclage des gaz d’échappement se désactive après 26 km de conduite. Par ailleurs, le logiciel 1 serait aussi programmé pour que la régénération du dispositif servant à l’épuration de gaz d’échappement par réduction catalytique sélective (RCS) (ci-après le « catalyseur RCS »), nécessaire à l’épuration, ait lieu presque exclusivement au cours des 20 à 25 premières minutes de fonctionnement du véhicule 1, à savoir pendant la durée du test NEDC. De surcroît, le 2 mai 2019, une mise à jour du logiciel 1 a été installée sur ce véhicule. Cependant, cette mise à jour aurait conduit non pas à une amélioration mais à une détérioration des émissions de NOx.

22. OB a ajouté que sa décision d’achat du véhicule 1 avait été fondée sur le fait que celui-ci respectait les conditions minimales pour pouvoir être mis en service et que, s’il avait eu connaissance de l’acte de tromperie commis par Mercedes-Benz Group, il n’aurait pas acquis ce véhicule. Partant, il aurait subi un préjudice et, en conséquence, il a demandé à la juridiction de renvoi que cette société soit condamnée à lui verser la somme de 23 700 euros, majorée des intérêts, en échange, d’une part, de la remise et du transfert de propriété du véhicule 1 et, d’autre part, du paiement d’une indemnité d’utilisation d’un montant de 953,35 euros, ainsi que la subrogation du demandeur dans le paiement de la somme de 1 242,84 euros au titre des frais d’avocat.

23. Mercedes-Benz Group a rétorqué que ce recours devait être rejeté en soutenant, notamment, qu’il n’avait pas causé de préjudice intentionnel à OB et ne l’avait pas trompé. Le véhicule 1 aurait fait l’objet d’une réception CE effective et pourrait être utilisé sans restriction. Aucun dommage n’aurait été subi par OB, d’autant plus qu’une mise à jour du logiciel 1 aurait été développée et homologuée pour ce véhicule. Le contrat de vente ne serait pas économiquement désavantageux pour OB dès lors que ledit véhicule n’aurait pas perdu de valeur en raison des défauts allégués et que sa durée de vie n’aurait pas non plus été réduite en raison de ceux-ci. Le même véhicule respecterait les valeurs limites d’émission de NOx dans le cadre des tests prévus par la loi, ce qui constituerait l’élément le plus important. Les arguments de nature technique avancés par Mercedes-Benz Group quant au fonctionnement du véhicule 1 sont ensuite exposés, d’une manière très détaillée, dans la décision de renvoi.

24. Dans ces conditions, le Landgericht Duisburg (tribunal régional de Duisbourg) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes (10) :

« 1) Indépendamment de l’installation dans son système de commande d’une commutation qui doit théoriquement être qualifiée de dispositif d’invalidation au sens de l’article 3, point 10, du règlement [n^o 715/2007], un véhicule de tourisme à moteur diesel, relevant de la norme d’émissions Euro 5, heurte-t-il des règles de droit [de l’Union] si, en raison de sa conception et de la commande des fonctions qui y sont installées, il est d’emblée évident que, lorsque le moteur est chaud, il rejette plus de 180 mg par km d’oxyde d’azote même en mode “mixte” lorsqu’il effectue dans cet état un cycle d’essai réalisé selon le [test] NEDC ?

2) Un élément de construction d’un véhicule qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur (tours par minute), le rapport de boîte de vitesses engagé, la dépression dans le collecteur d’admission ou d’autres paramètres afin de modifier, en fonction du résultat de cette détection, les paramètres du processus de combustion dans le moteur, peut-il réduire l’efficacité du système de contrôle des émissions, même au sens de l’article 3, point 10, du règlement [n^o 715/2007], et, par conséquent, constituer un dispositif d’invalidation au sens de l’article 3, point 10, de ce règlement, lorsque la modification des paramètres du processus de combustion en fonction du résultat de la détection faite par l’élément de construction, d’une part, augmente les émissions d’une substance nocive déterminée, par exemple l’oxyde d’azote, mais, d’autre part, réduit simultanément les émissions d’une ou de plusieurs autres substances nocives, par exemple les particules, les hydrocarbures, le monoxyde de carbone et/ou le dioxyde de carbone ?

3) En cas de réponse affirmative à la deuxième question : dans quelles conditions l’élément de construction constitue-t-il, dans un tel cas, un dispositif d’invalidation au sens de l’article 3, point 10, du règlement [n^o 715/2007] ?

4) En cas de réponse affirmative à la deuxième question : des règles de droit interne qui imposent intégralement à l’acheteur d’un véhicule à moteur de prouver l’existence d’un dispositif d’invalidation au sens de l’article 3, point 10, du règlement [n^o 715/2007], sans que le constructeur du véhicule ne doive apporter d’informations à cet égard dans l’instruction de l’affaire, enfreignent-elles l’article 18, paragraphe 1, l’article 26, paragraphe 1, et l’article 46 de la directive [2007/46], visés dans l’arrêt [C-100/21], en ce qu’il découle de ces dernières dispositions que l’acheteur d’un véhicule à moteur doit bénéficier d’un droit à indemnisation à charge du constructeur au cas où il est équipé d’un dispositif d’invalidation interdit (voir les points 91 et 93 de l’arrêt précité) ?

5) En cas de réponse affirmative à la quatrième question : quelle est la répartition de la charge de la preuve prévue par le droit [de l’Union] dans le litige opposant l’acheteur d’un véhicule à son constructeur au sujet d’une demande d’indemnisation du premier à l’encontre du second concernant l’existence d’un dispositif d’invalidation au sens de l’article 3, point 10, du règlement [n^o 715/2007] ? Chacune des parties bénéficie-t-elle d’allègements de la charge de la preuve ou leur appartient-il de prendre des initiatives et, le cas échéant, lesquelles ? S’il leur appartient de prendre des initiatives : quelles conséquences a leur carence ?

6) Les dispositions de la directive [2007/46], en particulier son article 18, paragraphe 1, et son article 3, point 36, ont-elles également pour objet de prémunir spécifiquement l’acquéreur individuel d’un véhicule contre l’acquisition d’un véhicule ne satisfaisant pas aux prescriptions du droit de l’Union, acquisition qu’il n’aurait pas faite s’il avait su que le véhicule ne satisfaisait pas aux prescriptions du droit de l’Union, parce qu’il n’aurait pas voulu l’acquérir ?

7) Indépendamment de la réponse à la question précédente, incombe-t-il toujours ou en tout cas dans certains cas, en vertu du droit de l’Union, au constructeur d’un véhicule, qui a enfreint les règles de la directive [2007/46], ou les règles de droit national adoptées sur son fondement, et en particulier l’interdiction de délivrer un certificat de conformité inexact, de délier complètement l’acquéreur des conséquences de l’acquisition procédant de cette infraction, d’un véhicule ne répondant pas aux prescriptions du droit de l’Union et par conséquent de lui rembourser, à sa demande, les coûts d’acquisition du véhicule, le cas échéant trait pour trait contre remise du véhicule et transfert de sa propriété sous déduction de la valeur des autres avantages que l’acquéreur a éventuellement tirés de l’acquisition du véhicule ? Si tel n’est le cas que dans certains cas : dans quels cas l’est-ce ?

8) Si la septième question appelle une réponse négative ou n’appelle une réponse affirmative que dans certains cas : une limitation du droit à indemnisation de l’acheteur d’un véhicule ne répondant pas aux prescriptions du droit de l’Union à l’égard de ses émissions de gaz d’échappement et/ou de la qualité de son système de contrôle des émissions, au montant que l’acheteur a payé en trop pour acquérir le véhicule compte tenu des risques liés au dispositif d’invalidation illicite, est-elle toujours conforme aux prescriptions du droit de l’Union lorsque le constructeur a délivré par simple négligence un certificat de conformité inexact pour le véhicule, attestant sa conformité à tous les actes juridiques au moment de sa construction ? Si tel n’est pas toujours le cas : dans quels cas ne l’est-ce pas ?

9) Dans la mesure où la huitième question appelle une réponse affirmative : une limitation du droit à indemnisation de l’acheteur d’un véhicule ne répondant pas aux prescriptions du droit de l’Union à l’égard de ses émissions de gaz d’échappement et/ou des caractéristiques de son système de contrôle des émissions, au montant que l’acheteur a payé en trop pour acquérir le véhicule compte tenu des risques liés au dispositif d’invalidation illicite, plafonné toutefois à 15 % du prix d’achat, est-elle toujours conforme aux prescriptions du droit de l’Union lorsque le constructeur a délivré par simple négligence un certificat de conformité inexact pour le véhicule, attestant sa conformité à tous les actes juridiques au moment de sa construction ? Si tel n’est pas toujours le cas : dans quels cas ne l’est-ce pas ? »

B. Affaire C-308/23

25. Par une commande en date du 14 septembre 2016, YV a acquis auprès d’un concessionnaire automobile un véhicule de la marque Mercedes-Benz, modèle E 220 BlueTec, équipé d’un moteur diesel de type OM 651, de génération Euro 6, qui dispose d’un catalyseur RCS (ci-après le « véhicule 2 »).

26. YV a introduit un recours contre Mercedes-Benz Group devant le Landgericht Duisburg (tribunal régional de Duisbourg), la juridiction de renvoi, visant à obtenir des dommages et intérêts au motif que Mercedes-Benz Group lui a intentionnellement porté préjudice de manière illicite et l’a escroqué. En outre, il disposerait d’un droit à l’égard de cette société, notamment en ce que, contrairement à ce qui est indiqué sur le certificat de conformité, le véhicule 2 ne répond pas aux exigences du droit de l’Union.

27. À cet égard, YV a notamment fait valoir que ce véhicule est équipé d’un logiciel intégré dans le calculateur de contrôle moteur, qui tient compte de la température extérieure. Ledit véhicule utiliserait ainsi une fenêtre de températures selon laquelle, lorsque la température extérieure est supérieure ou inférieure à celle existant dans le cadre du test NEDC, à savoir 20 à 30 degrés Celsius, les émissions de NOx sont modifiées. Ainsi, le même véhicule aurait, en utilisation normale, des émissions de NOx nettement supérieures à celles indiquées par Mercedes-Benz Group pour ce véhicule produit en série. En outre, un système dit « de régulation de la température de consigne du liquide de refroidissement » serait actif en ce qui concerne le véhicule 2. Ce système ferait en sorte que, en cas de détection du test NEDC, le moteur soit maintenu artificiellement plus froid que dans des conditions de fonctionnement normales, ce qui aurait pour effet de conserver le circuit du liquide de refroidissement à une température plus basse et de retarder le réchauffement de l’huile moteur. Selon YV, ledit système permet de respecter les valeurs limites d’émission de NOx dans le cadre du test NEDC alors que, en fonctionnement normal sur la route, le même système n’est pas actif, de sorte que ces valeurs limites d’émission sont dépassées.

28. Toujours selon YV, d’après un rapport d’expertise remis à la juridiction de renvoi dans le cadre d’une autre affaire, le volet du radiateur d’un véhicule également équipé d’un moteur de type OM 651 ne s’ouvre, en fonctionnement normal, que lorsque la température du liquide de refroidissement dépasse 105 degrés Celsius alors que, pendant le test NEDC, il s’ouvre déjà quand la température du liquide de refroidissement dépasse 69 degrés Celsius, ce qui entraîne un refroidissement supplémentaire du moteur. Ainsi, lors de ce test, le vent qui s’engouffre dans une voiture en marche serait simulé par un ventilateur et le moteur serait refroidi, en outre, par l’ouverture du volet du radiateur. Il devrait être considéré que le véhicule 2 dispose du même dispositif d’invalidation. Par ailleurs, le catalyseur RCS fonctionnerait de telle manière qu’une quantité plus importante d’« AdBlue » (11) serait ajoutée aux gaz d’échappement (ce qui transformerait les NOx en une substance inoffensive) pendant le test NEDC que sur un parcours réel. Le véhicule 2 serait également équipé de plusieurs autres dispositifs d’invalidation, parmi lesquels le mode « Bit 15 », qui réduiraient les émissions de gaz polluants pendant ce test. Mercedes-Benz Group aurait ainsi voulu, avec ces dispositifs d’invalidation, non pas protéger les moteurs de ses véhicules contre des dégâts mais respecter les valeurs limites d’émission prévues pour le test NEDC.

29. YV a souligné que l’achat du véhicule 2 lui a été préjudiciable en ce qu’il a acquis un véhicule qui n’était pas apte à être autorisé. S’il en avait eu connaissance, il n’aurait pas acquis ce véhicule. En conséquence, YV a demandé à la juridiction de renvoi que Mercedes-Benz Group soit condamné à lui verser la somme de 21 841,66 euros, majorée des intérêts, ainsi que la somme de 1 006,63 euros, majorée des intérêts, trait pour trait contre le transfert de propriété et la remise du véhicule 2. Il a également demandé à cette juridiction de constater que Mercedes-Benz Group était en défaut d’admettre la reprise de ce véhicule et, en outre, de la condamner à lui payer la somme de 673,90 euros, majorée des intérêts.

30. Mercedes-Benz Group a répondu que ce recours devait être rejeté en soutenant, notamment, que le véhicule 2 avait fait l’objet d’une réception par type CE valide, qui ne risquait pas d’être caduque, et qu’il n’existait pas de risque de perte de l’autorisation ou de retrait de l’homologation de ce véhicule. La réception par type CE aurait un effet constitutif, qui lierait la juridiction nationale saisie, et l’existence de cette réception serait inconciliable avec l’existence d’un dispositif d’invalidation illicite. Toutes les fonctions du véhicule 2 critiquées par YV fonctionneraient dans le cadre d’un parcours normal sur la route, exactement dans les mêmes conditions que pendant le test NEDC, et ne concourraient pas par simple hasard et de manière ponctuelle à l’amélioration des émissions de gaz polluants. Les arguments de nature technique avancés par Mercedes-Benz Group quant au fonctionnement du véhicule 2 sont ensuite exposés, d’une manière très détaillée, dans la décision de renvoi.

31. Dans ces conditions, le Landgericht Duisburg (tribunal régional de Duisbourg) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes (12) :

« 1) [Question identique à la deuxième question posée dans l’affaire C-251/23].

2) [Question identique à la troisième question posée dans l’affaire C-251/23].

3) Une commutation ou une commande dans un véhicule qui, en modifiant de son côté les paramètres du processus de combustion, augmente certes d’une part les émissions d’une certaine substance nocive, par exemple les oxydes d’azote, mais, d’autre part, réduit en même temps les émissions d’une ou de plusieurs autres substances nocives, par exemple les particules, les hydrocarbures, le monoxyde de carbone et/ou le dioxyde de carbone, peut-elle être illicite, au regard du droit [de l’Union], à d’autres titres que celui de l’existence d’un dispositif d’invalidation au sens de l’article 3, point 10, du règlement [n^o 715/2007] ?

4) Si la troisième question appelle une réponse affirmative : dans quelles conditions est-ce le cas ?

5) Si la première question appelle une réponse affirmative : l’article 5, paragraphe 2, deuxième phrase, sous a), du règlement [n^o 715/2007] autorise-t-il un dispositif d’invalidation au sens de l’article 3, point 10, de ce règlement même s’il n’est pas nécessaire à la protection du moteur contre des dégâts ou un accident, mais qu’il est néanmoins nécessaire pour garantir le fonctionnement en toute sécurité du véhicule ?

6) Si la première question appelle une réponse affirmative : des règles de droit interne qui imposent intégralement à l’acheteur d’un véhicule à moteur de prouver l’existence d’un dispositif d’invalidation au sens de l’article 3, point 10, du règlement [n^o 715/2007], et de surcroît aussi l’absence de circonstances justifiant exceptionnellement, au titre de l’article 5, paragraphe 2, deuxième phrase, sous a), [de ce règlement], un dispositif d’invalidation qui devrait être constaté, sans que le constructeur du véhicule ne doive apporter d’informations à cet égard dans l’instruction de l’affaire, enfreignent-elles l’article 18, paragraphe 1, l’article 26, paragraphe 1, et l’article 46 de la directive [2007/46], visés dans l’arrêt [C-100/21], en ce qu’il découle de ces dernières dispositions que l’acheteur d’un véhicule à moteur doit bénéficier d’un droit à indemnisation à charge du constructeur au cas où il est équipé d’un dispositif d’invalidation interdit (voir les points 91 et 93 de l’arrêt précité) ?

7) Si la sixième question appelle une réponse affirmative : quelle est la répartition de la charge de la preuve prévue par le droit [de l’Union] dans le litige opposant l’acheteur d’un véhicule à son constructeur au sujet d’une demande d’indemnisation du premier à l’encontre du second, à l’égard de l’existence d’un dispositif d’invalidation au sens de l’article 3, point 10, du règlement [n^o 715/2007], et à l’égard de l’existence de circonstances justifiant exceptionnellement celui-ci au titre de l’article 5, paragraphe 2, deuxième phrase, sous a), [de ce règlement] ? Chacune des parties bénéficie-t-elle d’allègements de la charge de la preuve et, si tel est le cas, desquels, ou leur appartient-il de prendre des initiatives et, si tel est le cas, lesquelles ? S’il leur appartient de prendre des initiatives : quelles conséquences a leur carence ?

8) Si la troisième question appelle une réponse affirmative : des règles de droit interne qui imposent intégralement à l’acheteur d’un véhicule à moteur de prouver l’existence d’une commutation ou d’une commande qui, certes, sans être qualifiée de dispositif d’invalidation au sens de l’article 3, point 10, du règlement [n^o 715/2007], n’en demeure pas moins illicite pour d’autres raisons sans que le constructeur du véhicule ne doive apporter d’informations à cet égard dans l’instruction de l’affaire, sont-elles contraires à l’article 18, paragraphe 1, à l’article 26, paragraphe 1, et à l’article 46 de la directive [2007/46], visés dans l’arrêt [C-100/21], en ce qu’il découle de ces dernières dispositions que l’acheteur d’un véhicule à moteur doit bénéficier d’un droit à indemnisation à charge du constructeur au cas où il est équipé d’une commutation ou d’une commande illicite (voir les points 91 et 93 de l’arrêt précité) ?

9) Si la huitième question appelle une réponse affirmative : quelle est la répartition de la charge de la preuve prévue par le droit [de l’Union] dans le litige opposant l’acheteur d’un véhicule à son constructeur au sujet d’une demande d’indemnisation du premier à l’encontre du second, à l’égard de l’existence d’une commutation ou d’une commande du type visé dans la huitième question ? Chacune des parties bénéficie-t-elle d’allègements de la charge de la preuve et, si tel est le cas, desquels, ou leur appartient-il de prendre des initiatives et, si tel est le cas, lesquelles ? S’il leur appartient de prendre des initiatives : quelles conséquences a leur carence ?

10) [Question identique à la sixième question posée dans l’affaire C-251/23].

11) [Question identique à la septième question posée dans l’affaire C-251/23].

12) [Question identique à la huitième question posée dans l’affaire C-251/23].

13) [Question identique à la neuvième question posée dans l’affaire C-251/23]. »

32. Par décision du président de la Cour du 21 juin 2023, les affaires C-251/23 et C-308/23 ont été jointes aux fins des phases écrite et orale de la procédure ainsi que de l’arrêt.

33. Des observations écrites ont été présentées à la Cour par Mercedes-Benz Group, le gouvernement allemand et la Commission européenne. Les mêmes parties et intéressés ont formulé des observations orales lors de l’audience de plaidoirie qui s’est tenue le 10 juillet 2024.

IV. Analyse

A. Sur la première question dans l’affaire C-251/23

34. Par sa première question dans l’affaire C-251/23, la juridiction de renvoi demande, en substance, si l’article 4, paragraphe 2, et l’article 5, paragraphe 1, du règlement n^o 715/2007 doivent être interprétés en ce sens qu’un véhicule équipé d’un moteur diesel de génération Euro 5 ne respecte pas les valeurs limites d’émission prévues à l’annexe I de ce règlement, indépendamment de l’existence d’un dispositif d’invalidation, dans la situation où, quand le moteur de ce véhicule est chaud, il émet plus de 180 mg/km de NOx lorsqu’il effectue, dans cet état, le test NEDC.

35. Afin de répondre à cette question, il me paraît utile de rappeler comment le droit de l’Union, lu en combinaison avec le droit international, fixait les valeurs limites d’émission de NOx pour un véhicule à moteur diesel tel que le véhicule 1, à la date des faits au principal.

36. En premier lieu, la directive 2007/46 établissait le cadre pour la réception des véhicules à moteur. Ainsi que l’énonçait le considérant 3 de cette directive, « [l]es exigences techniques applicables aux systèmes, aux composants, aux entités techniques et aux véhicules devraient être harmonisées et définies dans des actes réglementaires. Ceux-ci devraient avoir pour objectif principal de garantir un niveau élevé de sécurité routière, de protection de la santé et de l’environnement, de rendement énergétique et de protection contre une utilisation non autorisée ». L’article 3, point 5, de ladite directive définissait la « réception CE par type » comme « l’acte par lequel un État membre certifie qu’un type de véhicule, de système, de composant ou d’entité technique satisfait aux dispositions administratives et aux exigences techniques applicables de la présente directive et des actes réglementaires énumérés à l’annexe IV ou à l’annexe XI » de la même directive. Cette annexe IV, intitulée « Exigences aux fins d’une réception CE par type de véhicules », visait, dans sa partie I, intitulée « Actes réglementaires applicables aux fins d’une réception CE par type des véhicules produits en séries illimitées », le règlement n^o 715/2007 en ce qui concerne les exigences techniques relatives aux « [é]missions des véhicules légers (Euro 5 et Euro 6)/informations » pour les véhicules appartenant à la catégorie M1, à savoir les « [v]éhicules affectés au transport de personnes comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum » (13).

37. En deuxième lieu, s’agissant du règlement n^o 715/2007, l’article 4, paragraphe 1, premier alinéa, première phrase, de celui-ci énonce que les constructeurs démontrent que tous les nouveaux véhicules vendus, immatriculés ou mis en service dans l’Union ont été réceptionnés conformément à ce règlement et à ses mesures d’exécution. Le second alinéa de cet article 4, paragraphe 1, précise que cette obligation comporte le respect des limites d’émission visées à l’annexe I dudit règlement et les mesures d’exécution visées à l’article 5 du même règlement. Par ailleurs, en vertu de l’article 4, paragraphe 2, deuxième alinéa, du règlement n^o 715/2007, les mesures techniques adoptées par le constructeur doivent être telles qu’elles garantissent, notamment, une limitation effective des émissions au tuyau arrière d’échappement tout au long de la vie normale des véhicules, dans des conditions d’utilisation normales. En outre, l’article 5, paragraphe 1, de ce règlement prévoit que le constructeur doit équiper les véhicules de telle sorte que les composants susceptibles d’exercer un effet sur les émissions sont conçus, construits et montés de manière à permettre aux véhicules, en utilisation normale, de se conformer audit règlement et à ses mesures d’exécution.

38. En troisième lieu, le règlement n^o 692/2008 qui, aux termes de son article 1^er, fixait les dispositions d’application des articles 4, 5 et 8 du règlement n^o 715/2007, avait notamment pour objet de mettre en place les procédures de contrôle des émissions polluantes des véhicules particuliers et utilitaires légers, en retenant le test NEDC. L’annexe III du règlement n^o 692/2008 énonçait, à son point 1, qu’elle décrivait la procédure d’essai du type 1 en vue de la mesure des émissions moyennes à l’échappement en conditions ambiantes. Le point 2.1 de cette annexe prévoyait que les exigences générales étaient définies au point 5.3.1 du règlement n^o 83 CEE-ONU.

39. En quatrième lieu, le règlement n^o 83 CEE-ONU, dans sa version applicable à la date des faits au principal, précisait, à son point 5.3.1, intitulé « Essai de type I (contrôle des émissions moyennes à l’échappement après un démarrage à froid) », que le véhicule était installé sur un banc dynamométrique muni d’un système simulant la résistance à l’avancement et l’inertie puis qu’était exécuté un essai d’une durée totale de 19 minutes 40 secondes, comprenant deux parties. La première partie de l’essai était constituée par quatre cycles urbains élémentaires et la seconde partie consistait en un cycle extra-urbain. Ce test NEDC permettait notamment de vérifier que la quantité de NOx émise par le véhicule testé était inférieure au seuil maximal prévu à l’annexe I du règlement n^o 715/2007. À cet égard, il ressort de cette annexe que, en ce qui concerne les « [l]imites d’émission Euro 5 », qui font l’objet du tableau 1, les valeurs limites d’émission de NOx pour la catégorie M (comprenant la catégorie M1) dans le cas d’un moteur à allumage par compression (appelé également moteur diesel), est de 180 mg/km, applicable à un véhicule tel que le véhicule 1.

40. En l’occurrence, la juridiction de renvoi indique que, à ce stade de l’instruction de l’affaire, il a été constaté que, lorsque le moteur du véhicule 1 est démarré alors qu’il est déjà à température de fonctionnement, il émet plus de 180 mg/km de NOx, même en effectuant le test NEDC (14). Cette juridiction souhaite savoir si, de ce seul fait, indépendamment de l’existence d’un dispositif d’invalidation, ce véhicule ne respecte pas les dispositions du règlement n^o 715/2007.

41. À cet égard, ladite juridiction nourrit des doutes quant à la conformité dudit véhicule au droit de l’Union, notamment à l’article 5, paragraphe 1, de ce règlement, en soulignant, d’une part, que, dans l’arrêt du 14 juillet 2022, GSMB Invest (C-128/20, EU:C:2022:570, point 41), la Cour a relevé que cet article 5, paragraphe 1, prévoit que le constructeur doit équiper les véhicules de telle sorte que les composants qui agissent sur les émissions doivent permettre aux véhicules, en utilisation normale, de se conformer aux limites d’émission prévues par le même règlement et ses mesures d’exécution. Or, un trajet après un « démarrage à chaud » du moteur ferait partie des utilisations habituelles d’un véhicule de tourisme à moteur diesel sur le territoire de l’Union et il en résulterait que la valeur limite d’émission de 180 mg/km pour les NOx s’appliquerait à un véhicule tel que le véhicule 1.

42. Cependant, d’autre part, les prescriptions en matière de valeurs limites d’émission pourraient être comprises en ce sens qu’elles ne doivent être respectées que dans les conditions dans lesquelles doit être effectué le test NEDC. Ainsi, il n’aurait jamais été soutenu qu’un véhicule doit respecter les valeurs limites d’émission prescrites quand il est sollicité à sa puissance maximale, par exemple lorsqu’il roule à 180 km/h dans une côte, ce qui correspondrait à une utilisation courante sur le territoire de l’Union pour des véhicules dotés d’une motorisation aussi puissante. À cet égard, alors que l’une des conditions du test NEDC est que celui-ci soit effectué après un démarrage à froid, un démarrage à chaud impliquerait une température de combustion plus élevée, laquelle conduirait à une augmentation des émissions de NOx. La question serait donc de savoir si la valeur limite d’émission de NOx correspondant à la norme Euro 5 doit être respectée même lorsqu’un véhicule effectue le test NEDC non pas après un démarrage à froid, mais après un démarrage à chaud (15).

43. Dans ses observations écrites, Mercedes-Benz Group fait valoir que les valeurs limites d’émission de NOx ne sont valables qu’en corrélation avec l’essai de type 1 réalisé selon le test NEDC. Le gouvernement allemand, pour sa part, soutient que, si ces valeurs limites ont été respectées dans les conditions de ce test, à savoir après un démarrage à froid, une violation du droit de l’Union ne pourrait se produire que si le véhicule concerné est équipé d’un dispositif d’invalidation interdit, au sens de l’article 3, point 10, du règlement n^o 715/2007, et que c’est uniquement pour répondre à la question de savoir si un tel dispositif existe qu’il importe de déterminer si le démarrage d’un moteur déjà chaud fait partie des conditions « dont on peut raisonnablement attendre qu’elles se produisent lors du fonctionnement et de l’utilisation normaux des véhicules ».

44. Ainsi qu’il a été rappelé au point 37 des présentes conclusions, l’article 5, paragraphe 1, du règlement n^o 715/2007 fait référence à des « conditions d’utilisation normales » des véhicules dans le cadre de la réception par type des véhicules à moteur au regard des émissions de gaz polluants. La référence à la notion de « fonctionnement et […] utilisation normaux » d’un véhicule est également mentionnée dans la définition d’un « dispositif d’invalidation », qui figure à l’article 3, point 10, de ce règlement.

45. Selon la jurisprudence de la Cour, ledit règlement ne définit pas la notion de « fonctionnement et […] utilisation normaux des véhicules » et n’opère aucun renvoi au droit des États membres pour déterminer le sens et la portée de celle-ci. Dès lors, cette notion constitue une notion de droit de l’Union devant trouver, dans toute l’Union, une interprétation autonome et uniforme, qui doit être recherchée en tenant compte non seulement des termes des dispositions dans lesquelles elle figure, mais également du contexte de ces dispositions et de l’objectif poursuivi par celles-ci. Ainsi que cela ressort du libellé même de l’article 3, point 10, du règlement n^o 715/2007, la notion de « fonctionnement et […] utilisation normaux » d’un véhicule renvoie à l’utilisation de celui-ci dans des conditions de conduite normales, c’est-à-dire non pas uniquement à son utilisation dans les conditions prévues pour le test d’homologation visé au point 39 des présentes conclusions, applicable à l’époque des faits du litige au principal. Cette notion se rapporte ainsi à l’utilisation de ce véhicule dans des conditions de conduite réelles, telles qu’elles existent habituellement sur le territoire de l’Union. En effet, selon la Cour, les cycles de tests pour les émissions des véhicules lors de la procédure d’homologation ne sont pas fondés sur les conditions réelles de circulation (16).

46. La Cour a ajouté que cette interprétation est confortée par le contexte dans lequel s’inscrit l’article 3, point 10, du règlement n^o 715/2007. En effet, en vertu de l’article 4, paragraphe 2, de ce règlement, les mesures techniques adoptées par le constructeur doivent être telles qu’elles garantissent notamment une limitation effective des émissions au tuyau arrière d’échappement tout au long de la vie normale des véhicules, dans des conditions d’utilisation normales. En outre, l’article 5, paragraphe 1, dudit règlement prévoit que le constructeur doit équiper les véhicules de telle sorte que les composants qui agissent sur les émissions doivent permettre aux véhicules, en utilisation normale, de se conformer aux limites d’émission prévues par le même règlement et ses mesures d’exécution. Or, ces dispositions ne laissent apparaître aucun élément permettant d’opérer une distinction entre le fonctionnement d’un dispositif lors de la phase de test d’homologation et lors de la conduite dans des conditions d’utilisation normales des véhicules. Au contraire, la mise en place d’un dispositif qui ne permettrait d’assurer le respect des valeurs limites d’émission prévues par le règlement n^o 715/2007 que lors de la phase de test d’homologation, alors même que cette phase de test ne permet pas de reproduire des conditions d’utilisation normales d’un véhicule, irait à l’encontre de l’obligation d’assurer une limitation effective des émissions dans de telles conditions d’utilisation. Il en va de même s’agissant de la mise en place d’un dispositif qui ne permettrait d’assurer ce respect que dans le cadre d’une fenêtre de températures qui, bien que couvrant les conditions dans lesquelles a lieu la phase de test d’homologation, ne correspond pas à des conditions de conduite normales, telles que définies au point 45 des présentes conclusions. L’interprétation figurant à ce point, selon laquelle la notion de « fonctionnement et […] utilisation normaux » d’un véhicule renvoie à son utilisation dans des conditions de conduite réelles, telles qu’elles existent habituellement sur le territoire de l’Union, est également corroborée par l’objectif poursuivi par le règlement n^o 715/2007, qui consiste, ainsi que cela ressort des considérants 1 et 6 de celui-ci, à garantir un niveau élevé de protection de l’environnement et, plus spécifiquement, à réduire considérablement les émissions de NOx des véhicules à moteur diesel pour améliorer la qualité de l’air et respecter les valeurs limites en termes de pollution (17).

47. Il résulte ainsi de cette jurisprudence que le respect des valeurs limites d’émission de NOx doit être vérifié non pas uniquement dans le cadre du test NEDC mais également dans des conditions de conduite réelles, en utilisation normale. À cet égard, ainsi qu’il a été mentionné au point 39 des présentes conclusions, l’essai de type I prévoit un contrôle des émissions moyennes à l’échappement après un « démarrage à froid ». Dans sa question, la juridiction de renvoi se réfère à un « démarrage à chaud », qui conduit à une augmentation des émissions de NOx. Or, la conduite d’un véhicule avec un moteur chaud constitue une utilisation dans des conditions de conduite réelles, en utilisation normale. En effet, un moteur diesel, à savoir un moteur à combustion et explosion, chauffe nécessairement lorsqu’il fonctionne (18). Par conséquent, il y a lieu de constater qu’un véhicule à moteur diesel de génération Euro 5 qui émet plus de 180 mg/km de NOx après un démarrage à chaud ne respecte pas la valeur limite d’émission prévue à l’annexe I du règlement n^o 715/2007.

48. Par ailleurs, la juridiction de renvoi évoque le cas d’un véhicule sollicité à sa puissance maximale, par exemple lorsqu’il roule à 180 km/h dans une côte, ce qui correspondrait à une utilisation courante sur le territoire de l’Union pour des véhicules dotés d’une motorisation puissante. À cet égard, je relève que, eu égard notamment aux limitations de vitesse prévues dans l’Union, une telle conduite ne constitue pas une utilisation normale d’un véhicule. En d’autres termes, les constructeurs automobiles sont tenus non pas à un respect absolu des limites d’émission de gaz polluants, dans toutes les circonstances possibles, mais uniquement au non-dépassement de ces limites dans le cadre du fonctionnement et de l’utilisation normaux d’un véhicule à moteur diesel.

49. Dans ces conditions, je propose de répondre à la première question dans l’affaire C-251/23 que l’article 4, paragraphe 2, et l’article 5, paragraphe 1, du règlement n^o 715/2007 doivent être interprétés en ce sens qu’un véhicule équipé d’un moteur diesel de génération Euro 5 ne respecte pas les valeurs limites d’émission prévues à l’annexe I de ce règlement, indépendamment de l’existence d’un dispositif d’invalidation, dans la situation où, quand le moteur de ce véhicule est chaud, il émet plus de 180 mg/km de NOx lorsqu’il effectue, dans cet état, le test NEDC, dans la mesure où la conduite avec un moteur chaud constitue une utilisation normale, au sens de ces dispositions, dudit véhicule, à savoir dans des conditions de conduite réelles, telles qu’elles existent habituellement sur le territoire de l’Union (19).

B. Sur les troisième et quatrième questions dans l’affaire C-308/23

50. Par ses troisième et quatrième questions dans l’affaire C-308/23, la juridiction de renvoi demande, en substance, si l’article 4, paragraphe 2, et l’article 5, paragraphe 1, du règlement n^o 715/2007 doivent être interprétés en ce sens qu’un véhicule équipé d’un moteur diesel de génération Euro 5 ou Euro 6 respecte les valeurs limites d’émission prévues à l’annexe I de ce règlement, indépendamment de l’existence d’un dispositif d’invalidation, dans la situation où un élément de construction présent dans ce véhicule modifie les paramètres de combustion en augmentant les émissions d’une substance nocive tout en réduisant simultanément les émissions d’autres substances nocives.

51. En l’occurrence, la juridiction de renvoi vise l’élément de construction constitué par le volet du radiateur d’un véhicule équipé d’un moteur de type OM 651 qui, selon YV, ne s’ouvre, en fonctionnement normal, que lorsque la température du liquide de refroidissement dépasse 105 degrés Celsius, alors que, pendant le test NEDC, il s’ouvre déjà quand la température de ce liquide dépasse 69 degrés Celsius, ce qui entraîne un refroidissement supplémentaire du moteur. Cette juridiction souligne que, selon l’argumentation de Mercedes-Benz Group, confirmée par les explications d’experts portées à sa connaissance dans le cadre d’autres affaires, l’abaissement de la température de combustion réduit, toutes choses égales par ailleurs, les émissions de NOx, mais augmente simultanément les émissions d’autres substances nocives, telles que les particules, les hydrocarbures, le monoxyde de carbone et les émissions de dioxyde de carbone alors que, inversement, l’augmentation de la température de combustion accroît les émissions de NOx, mais réduit les émissions d’autres substances nocives.

52. À cet égard, je rappelle que l’article 4, paragraphe 2, deuxième alinéa, du règlement n^o 715/2007 prévoit que les mesures techniques adoptées par le constructeur doivent être telles qu’elles garantissent une limitation effective notamment des émissions au tuyau arrière d’échappement, tout au long de la vie normale des véhicules, dans des conditions d’utilisation normales. L’article 3, point 6, de ce règlement définit la notion d’« émissions au tuyau arrière d’échappement » comme étant « l’émission de polluants gazeux et de particules ». Selon la jurisprudence de la Cour, ces dispositions fixent donc uniquement l’objectif devant être atteint par les constructeurs, à savoir limiter les émissions au tuyau arrière d’échappement, sans préciser les moyens d’y parvenir (20).

53. Comme l’énonce l’article 4, paragraphe 2, troisième alinéa, dudit règlement, la conformité en service est vérifiée notamment en ce qui concerne les émissions au tuyau arrière d’échappement, vérifiées sous le rapport des valeurs limites fixées à l’annexe I du même règlement. À cet égard, les tableaux 1 et 2 de cette annexe, relatifs respectivement aux « [l]imites d’émission Euro 5 » et aux « [l]imites d’émission Euro 6 », font référence, pour les véhicules appartenant à la catégorie M, aux sept éléments suivants : masse de monoxyde de carbone (CO) ; masse d’hydrocarbures totaux (THC) ; masse d’hydrocarbures non méthaniques (NMHC) ; masse des oxydes d’azote (NOx) ; masse combinée d’hydrocarbures et d’oxydes d’azote (THC + NOx) ; masse de particules (PM) et nombre de particules (PN), en fixant des valeurs limites d’émission pour chacun de ceux-ci. Le tableau 4 de ladite annexe, quant à lui, fixe les valeurs limites d’émission du monoxyde de carbone (CO) et des hydrocarbures (HC).

54. Il découle de ces tableaux que, dans le cadre de sa réception, un véhicule à moteur diesel de génération Euro 5 ou Euro 6 doit respecter, simultanément, l’ensemble des valeurs limites d’émission relatives à ces éléments lors du test NEDC. Ainsi qu’il résulte de la réponse que je propose d’apporter à la première question dans l’affaire C-251/23, ces valeurs limites doivent également être respectées dans le cadre d’un fonctionnement et d’une utilisation normaux, à savoir dans des conditions de conduite réelles, telles qu’elles existent habituellement sur le territoire de l’Union. Partant, il y a lieu de constater que, lorsqu’un élément de construction présent dans un tel véhicule modifie les paramètres de combustion en augmentant les émissions d’une substance nocive tout en réduisant dans le même temps les émissions d’autres substances nocives, mais que, simultanément, ces valeurs limites ne sont pas dépassées, les conditions prévues à l’annexe I du règlement n^o 715/2007 sont respectées. Comme il ressort du point 52 des présentes conclusions, les moyens employés pour limiter les émissions au tuyau arrière d’échappement sont laissés à l’appréciation du constructeur.

55. En revanche, si cet élément de construction conduit au dépassement des valeurs limites d’émission pour au moins une de ces substances nocives, il y a lieu de constater qu’il existe une violation du règlement n^o 715/2007, même si, dans le même temps, les émissions d’autres substances nocives sont réduites. En effet, eu égard aux tableaux 1, 2 et 4 de l’annexe I de ce règlement, mis à part pour le cas expressément prévu de la substance « masse combinée d’hydrocarbures et d’oxydes d’azote (THC + NOx) », l’augmentation des émissions d’une substance nocive au-delà de sa valeur limite ne peut en aucun cas être compensée par la réduction des émissions d’une autre substance nocive. En d’autres termes, à la différence du gouvernement allemand, j’estime que l’augmentation des émissions d’un seul polluant au-delà de sa valeur limite, même légère, doit être considérée comme contraire audit règlement même si, simultanément, les émissions d’autres polluants sont réduites dans des proportions importantes. L’approche contraire serait d’ailleurs très difficile à mettre en œuvre en ce qu’il conviendrait de déterminer, au cas par cas, s’il existe effectivement une réduction globale des émissions de polluants et, également, dans quelle mesure un polluant serait plus nocif qu’un autre.

56. Partant, je propose de répondre aux troisième et quatrième questions dans l’affaire C-308/23 que l’article 4, paragraphe 2, et l’article 5, paragraphe 1, du règlement n^o 715/2007 doivent être interprétés en ce sens qu’un véhicule équipé d’un moteur diesel de génération Euro 5 ou Euro 6 ne respecte pas les valeurs limites d’émission prévues à l’annexe I de ce règlement, indépendamment de l’existence d’un dispositif d’invalidation, lorsque, dans la situation où un élément de construction présent dans ce véhicule modifie les paramètres de combustion en augmentant les émissions d’une substance nocive tout en réduisant simultanément les émissions d’autres substances nocives, cette augmentation entraîne le dépassement de la valeur limite applicable à la substance nocive en cause, telle que fixée à cette annexe.

C. Sur les deuxième et troisième questions dans l’affaire C-251/23 ainsi que sur les première et deuxième questions dans l’affaire C-308/23

57. Par ses deuxième et troisième questions dans l’affaire C-251/23 ainsi que par ses première et deuxième questions dans l’affaire C-308/23, la juridiction de renvoi demande, en substance, si l’article 3, point 10, du règlement n^o 715/2007 doit être interprété en ce sens que constitue un « dispositif d’invalidation », au sens de cette disposition, un élément de construction présent dans un véhicule à moteur diesel qui modifie les paramètres de combustion en augmentant les émissions d’une substance nocive tout en réduisant simultanément les émissions d’autres substances nocives.

58. Cette juridiction indique ignorer si et, le cas échéant, dans quelles conditions des dispositifs d’invalidation ou d’autres commutations ou commandes illicites selon le droit de l’Union sont présents sur les véhicules 1 et 2, tout en précisant que la réponse à ces questions est indispensable pour statuer définitivement sur les litiges au principal. Cette juridiction relève que, dans l’arrêt du 17 décembre 2020, CLCV e.a. (Dispositif d’invalidation sur moteur diesel) (C-693/18, EU:C:2020:1040), la Cour a constaté l’existence d’un dispositif d’invalidation, au sens de l’article 3, point 10, du règlement n^o 715/2007, après avoir relevé que, si le fonctionnement de la vanne pour le recyclage des gaz d’échappement (vanne EGR) dans les conditions d’utilisation normales avait été identique au fonctionnement constaté lors des procédures d’homologation, les véhicules concernés auraient produit nettement moins de NOx et que leur consommation et leur puissance auraient été amoindries (voir point 40 de cet arrêt). Ladite juridiction en déduit que, dans une telle situation, les émissions de NOx et de dioxyde de carbone auraient été réduites en même temps, ce qui n’est pas le cas dans les affaires au principal, et elle sollicite ainsi une réponse de la Cour. La même juridiction s’interroge, plus particulièrement, sur le sens à donner aux termes « élément de construction qui réduit l’efficacité du système de contrôle des émissions » en ce qui concerne la commande du recyclage des gaz d’échappement fonctionnant selon une fenêtre de températures et la commande du thermostat du liquide de refroidissement du moteur.

59. Mercedes-Benz Group soutient qu’il convient d’examiner l’efficacité globale du système de contrôle des émissions de gaz polluants et non d’apprécier séparément une éventuelle réduction de l’efficacité pour chaque émission de polluant considérée isolément. En effet, les quantités de certaines émissions de polluants seraient tellement interdépendantes que la réduction de l’une d’elles entraîne, en principe, nécessairement, du point de vue scientifique, une augmentation des autres par « compensation ».

60. À cet égard, je rappelle que, aux termes de l’article 3, point 10, du règlement n^o 715/2007, un « dispositif d’invalidation » est défini comme « tout élément de conception qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur en tours/minute, la transmission, une dépression ou tout autre paramètre aux fins d’activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système de contrôle des émissions, qui réduit l’efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions dont on peut raisonnablement attendre qu’elles se produisent lors du fonctionnement et de l’utilisation normaux des véhicules ». La Cour a jugé qu’une telle définition du dispositif d’invalidation confère une large portée à la notion d’« élément de conception » (21), qui recouvre tant les pièces mécaniques que les éléments électroniques qui pilotent l’activation de telles pièces, dès lors qu’ils agissent sur le fonctionnement du système de contrôle des émissions et en réduisent l’efficacité. La Cour a également estimé que relèvent de la notion de « système de contrôle des émissions », au sens de cet article 3, point 10, tant les technologies et la stratégie dite « de post-traitement des gaz d’échappement », qui réduisent les émissions en aval, à savoir après leur formation, que celles qui réduisent les émissions en amont, à savoir lors de leur formation (22).

61. Ainsi qu’il a été indiqué en réponse aux troisième et quatrième questions dans l’affaire C-308/23, un véhicule à moteur diesel doit respecter simultanément l’ensemble des valeurs limites fixées à l’annexe I du règlement n^o 715/2007, à la fois dans le cadre du test NEDC et dans des conditions de conduite réelles. À cet égard, à l’instar du gouvernement allemand et de la Commission, je suis d’avis que le simple fait qu’un élément de conception augmente les émissions d’une substance nocive, d’une part, tout en réduisant les émissions d’autres substances nocives, d’autre part, ne constitue pas une « réduction de l’efficacité du système de contrôle des émissions » au sens de l’article 3, point 10, de ce règlement. En effet, comme il a déjà été souligné, eu égard à l’évolution de la température de combustion dans un moteur diesel, les émissions de substances nocives peuvent augmenter pour certaines de celles-ci pendant que les émissions d’autres substances diminuent. De tels changements relèvent du fonctionnement normal d’un moteur, pour autant que les différentes valeurs limites d’émission des substances nocives soient respectées, y compris en ce qui concerne la substance « masse combinée d’hydrocarbures et d’oxydes d’azote ».

62. En revanche, un élément de conception qui entraîne une augmentation des émissions d’au moins une substance nocive au-delà de la valeur limite applicable à celle-ci, telle que fixée à l’annexe I du règlement n^o 715/2007, doit être considéré comme étant un élément qui « réduit l’efficacité du système de contrôle des émissions », au sens de l’article 3, point 10, de ce règlement, même si, simultanément, les émissions d’autres substances nocives diminuent dans des proportions importantes. En effet, dans un tel cas de figure, le système de contrôle des émissions n’atteint pas l’objectif de réduction des émissions de gaz polluants dans les conditions énoncées par ledit règlement.

63. Dans ses observations écrites, le gouvernement allemand fait valoir que l’un des critères déterminants pour admettre l’existence d’un dispositif d’invalidation est la réduction de l’efficacité du système de contrôle des émissions. Or, il serait douteux que la combustion, en tant que processus principal du moteur diesel, puisse faire partie du système de contrôle des émissions de gaz polluants. À cet égard, il est vrai que, selon la jurisprudence de la Cour, l’annexe I du règlement n^o 692/2008 fait une distinction entre le moteur et le système de maîtrise de la pollution (23). Néanmoins, dans sa deuxième question dans l’affaire C-251/23 et sa première question dans l’affaire C-308/23, la juridiction de renvoi mentionne « [u]n élément de construction qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur (tours par minute), le rapport de boîte de vitesses engagé, la dépression dans le collecteur d’admission ou d’autres paramètres afin de modifier, en fonction du résultat de cette détection, les paramètres du processus de combustion dans le moteur ». Dans ces conditions, cette juridiction part de l’hypothèse que la modification des émissions de substances nocives résulte non pas du processus de combustion d’un moteur diesel en lui-même, mais d’un élément de construction du véhicule, à savoir la commande du recyclage des gaz d’échappement fonctionnant selon une fenêtre de températures ou la commande du thermostat du liquide de refroidissement du moteur. Or, selon une jurisprudence constante de la Cour, dans le cadre de la répartition des compétences entre les juridictions de l’Union et les juridictions nationales, il incombe à la Cour de prendre en compte le contexte factuel et réglementaire dans lequel s’insèrent les questions préjudicielles, tel que défini par la décision de renvoi. Partant, dès lors que la juridiction de renvoi a défini le cadre factuel et réglementaire dans lequel s’insèrent les questions qu’elle pose, il n’appartient pas à la Cour d’en vérifier l’exactitude (24).

64. Compte tenu de ce qui précède, je propose de répondre aux deuxième et troisième questions dans l’affaire C-251/23 ainsi qu’aux première et deuxième questions dans l’affaire C-308/23 que l’article 3, point 10, du règlement n^o 715/2007 doit être interprété en ce sens que constitue un « dispositif d’invalidation », au sens de cette disposition, un élément de construction présent dans un véhicule à moteur diesel qui modifie les paramètres de combustion en augmentant les émissions d’une substance nocive tout en réduisant simultanément les émissions d’autres substances nocives dans la situation où cette augmentation entraîne le dépassement de la valeur limite applicable à la substance nocive en cause, telle que fixée à l’annexe I de ce règlement.

D. Sur la cinquième question dans l’affaire C-308/23

65. Par sa cinquième question dans l’affaire C-308/23, la juridiction de renvoi demande, en substance, si l’article 5, paragraphe 2, sous a), du règlement n^o 715/2007 doit être interprété en ce sens qu’un dispositif d’invalidation peut relever de l’exception à l’interdiction de l’utilisation de tels dispositifs dans le cas où ce dispositif, d’une part, est nécessaire pour garantir le fonctionnement en toute sécurité du véhicule mais, d’autre part, n’est pas nécessaire à la protection du moteur contre des dégâts ou un accident.

66. Mercedes-Benz Group fait valoir que cette question est irrecevable pour défaut de pertinence aux fins de la solution du litige au principal en ce que le système d’échappement constitue une partie intégrante et nécessaire de tout système de combustion, y compris du moteur à combustion. En outre, la protection contre l’incendie du filtre à particules diesel garantirait le fonctionnement en toute sécurité du véhicule, qui pourrait sinon s’enflammer. Les mesures nécessaires pour éviter l’inflammation de ce filtre seraient donc justifiées en vertu de l’article 5, paragraphe 2, sous a), du règlement n^o 715/2007, sans qu’il soit nécessaire d’aborder la question soumise.

67. À cet égard, il importe de rappeler qu’il appartient au seul juge national qui est saisi du litige au principal d’apprécier la nécessité d’une décision préjudicielle et la pertinence des questions qu’il pose à la Cour, lesquelles bénéficient d’une présomption de pertinence. Ainsi, la Cour est, en principe, tenue de statuer, dès lors que la question posée porte sur l’interprétation ou la validité d’une règle du droit de l’Union, sauf s’il apparaît de manière manifeste que l’interprétation sollicitée n’a aucun rapport avec la réalité ou l’objet de ce litige, si le problème est de nature hypothétique ou encore si la Cour ne dispose pas des éléments de fait et de droit nécessaires pour répondre de façon utile à cette question (25).

68. En l’occurrence, il y a lieu de constater que ladite question, comme le souligne la juridiction de renvoi, repose en effet sur la prémisse que le filtre à particules ne fait pas partie intégrante du moteur d’un véhicule à moteur diesel. Cependant, une telle qualification est liée à la détermination de la notion de « moteur », au sens du règlement n^o 715/2007, question juridique qui relève de l’appréciation de cette juridiction quant aux faits au principal (26). En tout état de cause, il n’apparaît pas de manière manifeste que l’interprétation sollicitée n’a aucun rapport avec la réalité ou l’objet du litige.

69. Aux termes de l’article 5, paragraphe 2, du règlement n^o 715/2007, l’utilisation de dispositifs d’invalidation qui réduisent l’efficacité des systèmes de contrôle des émissions est interdite. Toutefois, cette interdiction connaît trois exceptions, dont celle, figurant à cet article 5, paragraphe 2, sous a), qui concerne le cas où « le besoin du dispositif se justifie en termes de protection du moteur contre des dégâts ou un accident et pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule ».

70. Selon la jurisprudence de la Cour, en tant qu’il énonce une exception à l’interdiction d’utilisation de dispositifs d’invalidation qui réduisent l’efficacité des systèmes de contrôle des émissions, l’article 5, paragraphe 2, sous a), du règlement n^o 715/2007 doit faire l’objet d’une interprétation stricte. En outre, il ressort du libellé même de cette disposition que, pour relever de l’exception qu’elle prévoit, le besoin d’un dispositif d’invalidation doit se justifier non seulement en termes de protection du moteur contre des dégâts ou un accident, mais aussi pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule. En effet, compte tenu de l’emploi, à ladite disposition, de la conjonction de coordination « et », celle-ci doit être interprétée en ce sens que les conditions qu’elle prévoit sont cumulatives (27).

71. La juridiction de renvoi, en se référant à cette jurisprudence, souligne que, compte tenu du fait que des risques pour la sécurité autres que ceux liés au moteur peuvent présenter un caractère très important, elle n’est pas certaine que le dispositif d’invalidation reste interdit dans ce cas. En effet, la justification d’un dispositif d’invalidation serait juridiquement possible en raison de risques pour la sécurité ne provenant pas du moteur. Ainsi, cette juridiction indique que, sur la base d’expertises recueillies dans une autre affaire portant sur le problème de la commande du recyclage des gaz d’échappement d’un véhicule à moteur diesel, également présent dans l’affaire au principal, elle a été informée que la formation excessive de particules de suie peut, dans certaines circonstances, même si celles-ci se produisent très rarement, conduire à ce que le filtre à particules s’enflamme lors du processus de régénération et à ce qu’un incendie se produise dans le véhicule.

72. À cet égard, il y a lieu de relever que, dans l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt C-134/20, le constructeur automobile concerné avait soutenu que l’encrassement de composants du système de recyclage des gaz d’échappement, en provoquant un dysfonctionnement de la vanne EGR pouvant aller jusqu’au blocage de celle-ci, est susceptible d’entraîner la combustion du filtre à particules et l’incendie du moteur, voire, à sa suite, l’incendie du véhicule tout entier, ce qui compromettrait le fonctionnement en toute sécurité du véhicule (28). Or, la Cour, après avoir considéré que la vanne EGR constitue un composant distinct du moteur (29) et énoncé que les conditions prévues à l’article 5, paragraphe 2, sous a), du règlement n^o 715/2007 sont cumulatives, a jugé que, compte tenu de l’interprétation stricte que doit recevoir cette exception, un dispositif d’invalidation ne peut être justifié au titre de ladite exception que pour autant qu’il soit établi que ce dispositif répond strictement au besoin d’éviter les risques immédiats de dégâts ou d’accident au moteur, occasionnés par un dysfonctionnement d’un composant du système de recyclage des gaz d’échappement, d’une gravité telle qu’ils génèrent un danger concret lors de la conduite du véhicule équipé dudit dispositif (30). Par conséquent, même dans une situation de formation excessive de particules de suie, le besoin d’un dispositif d’invalidation doit se justifier à la fois en termes de protection du moteur contre des dégâts ou un accident et pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule.

73. Dès lors, je propose de répondre à la cinquième question dans l’affaire C-308/23 que l’article 5, paragraphe 2, sous a), du règlement n^o 715/2007 doit être interprété en ce sens qu’un dispositif d’invalidation ne peut relever de l’exception à l’interdiction de l’utilisation de tels dispositifs que lorsque le besoin de ce dispositif se justifie non seulement en termes de protection du moteur contre des dégâts ou un accident, mais aussi pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule.

E. Sur les quatrième et cinquième questions dans l’affaire C-251/23 ainsi que sur les sixième à neuvième questions dans l’affaire C-308/23

74. Par ses quatrième et cinquième questions dans l’affaire C-251/23 ainsi que par ses sixième à neuvième questions dans l’affaire C-308/23, la juridiction de renvoi demande, en substance, si l’article 18, paragraphe 1, l’article 26, paragraphe 1, et l’article 46 de la directive 2007/46 doivent être interprétés en ce sens qu’ils s’opposent à une réglementation nationale qui, dans le cadre d’un litige opposant l’acheteur d’un véhicule à moteur au constructeur de celui-ci au sujet d’une demande d’indemnisation relative à un dispositif d’invalidation équipant ce véhicule ou à d’autres commutations ou commandes illicites, impose intégralement à cet acheteur de prouver l’existence de ce dispositif d’invalidation, au sens de l’article 3, point 10, du règlement n^o 715/2007, ainsi que l’absence d’une exception à l’interdiction d’utilisation d’un tel dispositif, au sens de l’article 5, paragraphe 2, sous a), de ce règlement, sans que le constructeur du véhicule ne doive apporter d’informations à cet égard dans le cadre de l’instruction de l’affaire.

75. En l’occurrence, la juridiction de renvoi expose que la répartition de la charge de la preuve en droit allemand prévoit, de manière absolue, que l’acheteur d’un véhicule doit prouver dans leur intégralité toutes les conditions réelles de l’existence d’un dispositif d’invalidation ou d’autres commutations ou commandes illicites, dans la mesure où il doit prouver l’existence d’un dommage ainsi que la violation d’une loi de protection. Or, sans la production de documents et la communication des programmations, auxquelles le constructeur automobile n’est pas tenu en droit allemand, la simple existence d’un dispositif d’invalidation ou d’autres commutations ou commandes illicites pourrait, tout au plus, être prouvée au prix d’essais très coûteux.

76. Mercedes-Benz Group et le gouvernement allemand soutiennent que ces questions sont irrecevables au motif de l’insuffisance de l’exposé des faits ainsi que de l’exposé insuffisant et inexact du cadre juridique national. Au lieu de présenter à la Cour un exposé précis du droit national et de poser, sur cette base, des questions concrètes sur la compatibilité de certaines dispositions du droit national avec le principe d’effectivité du droit de l’Union, la juridiction de renvoi demanderait à la Cour d’élaborer un régime de répartition de la charge de l’allégation et de la preuve en procédure civile. En outre, dans la mesure où cette juridiction se référerait au volet du radiateur dans l’affaire C-308/23, les questions préjudicielles ne sont pas pertinentes aux fins de la solution du litige, car ce volet ne fait pas partie intégrante du système de contrôle des émissions.

77. À cet égard, il convient de rappeler que, selon une jurisprudence constante de la Cour, dans le cadre de la répartition des compétences entre les juridictions de l’Union et les juridictions nationales, il incombe à la Cour de prendre en compte le contexte factuel et réglementaire dans lequel s’insèrent les questions préjudicielles, tel que défini par la décision de renvoi. Partant, dès lors que la juridiction de renvoi a défini le cadre factuel et réglementaire dans lequel s’insèrent les questions qu’elle pose, il n’appartient pas à la Cour d’en vérifier l’exactitude (31). En l’occurrence, la juridiction de renvoi s’interroge sur le point de savoir dans quelle mesure certaines conditions de l’existence d’un dispositif d’invalidation ou d’autres commutations ou commandes illicites pourraient ne pas être prouvées ou réfutées et, en conséquence, à quelle partie incombe la charge de la preuve de ces conditions. Par leurs objections à la recevabilité des questions préjudicielles, Mercedes-Benz Group et le gouvernement allemand contestent les constatations juridiques et factuelles effectuées par la juridiction de renvoi ainsi que l’appréciation de cette dernière s’agissant de la pertinence de ces questions pour la résolution du litige au principal. Or, il n’appartient pas à la Cour de se substituer à la juridiction de renvoi ni en ce qui concerne la constatation des faits ou du cadre réglementaire national ni à l’égard d’une telle appréciation. En outre, la Cour est invitée à répondre aux mêmes questions en interprétant le droit de l’Union et, partant, peut y procéder sans rendre de décision déterminante sur les faits au principal. Dès lors, les quatrième et cinquième questions dans l’affaire C-251/23 ainsi que les sixième à neuvième questions dans l’affaire C-308/23 sont recevables.

78. Sur le fond, il convient de rappeler que, selon la jurisprudence de la Cour, il découle de l’article 18, paragraphe 1, de l’article 26, paragraphe 1, et de l’article 46 de la directive 2007/46, lus en combinaison avec l’article 5, paragraphe 2, du règlement n^o 715/2007, que les États membres sont tenus de prévoir que l’acheteur d’un véhicule à moteur équipé d’un dispositif d’invalidation interdit, au sens de l’article 5, paragraphe 2, de ce règlement, bénéficie d’un droit à réparation de la part du constructeur de ce véhicule lorsque ledit dispositif a causé un dommage à cet acheteur. En l’absence de dispositions du droit de l’Union régissant les modalités d’obtention d’une réparation par les acheteurs concernés par l’acquisition d’un tel véhicule, il appartient à chaque État membre de déterminer ces modalités. Cela étant, ne serait pas conforme au principe d’effectivité une législation nationale qui rend, en pratique, impossible ou excessivement difficile l’obtention, par l’acheteur d’un véhicule à moteur, d’une réparation adéquate pour des dommages qui lui ont été causés par la violation, par le constructeur de ce véhicule, de l’interdiction énoncée à l’article 5, paragraphe 2, du règlement n^o 715/2007. Sous cette réserve, les juridictions nationales sont fondées à veiller à ce que la protection des droits garantis par l’ordre juridique de l’Union n’entraîne pas un enrichissement sans cause des ayants droit (32).

79. À cet égard, toujours selon la jurisprudence de la Cour, en vue d’assurer le respect du principe d’effectivité, le juge national, s’il constate que le fait de faire supporter à une partie la charge d’une preuve est susceptible de rendre impossible ou excessivement difficile l’administration d’une telle preuve, du fait notamment que celle-ci porte sur des éléments dont cette partie ne peut disposer, est tenu de recourir à tous les moyens procéduraux mis à sa disposition par le droit national, au nombre desquels figure celui d’ordonner les mesures d’instruction nécessaires, y compris la production par l’une des parties ou par un tiers d’un acte ou d’une pièce (33). En outre, en ce qui concerne le principe d’effectivité, celui-ci implique une exigence de protection juridictionnelle, consacrée à l’article 47 de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, que le juge national est tenu de respecter (34).

80. Il résulte de cette jurisprudence que le juge national saisi peut, notamment, demander au constructeur du véhicule concerné de produire certains documents en vue de déterminer si, comme le soutient l’acheteur de ce véhicule, celui-ci est équipé d’un dispositif d’invalidation, au sens de l’article 3, point 10, du règlement n^o 715/2007, ou d’autres commutations ou commandes illicites. En outre, le respect du principe d’effectivité implique que, lorsque des essais sont nécessaires aux fins de cette détermination et que ceux-ci sont coûteux, le juge national peut décider de faire supporter au constructeur une partie du coût de ces essais. De la même façon, le juge national peut considérer que l’acheteur n’est pas tenu de payer à l’avance l’ensemble des frais relatifs à une expertise (35).

81. Dans ces conditions, je propose de répondre aux quatrième et cinquième questions dans l’affaire C-251/23 ainsi qu’aux sixième à neuvième questions dans l’affaire C-308/23 que l’article 18, paragraphe 1, l’article 26, paragraphe 1, et l’article 46 de la directive 2007/46 doivent être interprétés en ce sens que, afin d’assurer le respect du principe d’effectivité du droit de l’Union, ils s’opposent à une réglementation nationale qui, dans le cadre d’un litige opposant l’acheteur d’un véhicule à moteur au constructeur de celui-ci au sujet d’une demande d’indemnisation relative à un dispositif d’invalidation équipant ce véhicule ou à d’autres commutations ou commandes illicites, impose intégralement à l’acheteur de prouver l’existence de ce dispositif d’invalidation, au sens de l’article 3, point 10, du règlement n^o 715/2007, ainsi que l’absence d’une exception à l’interdiction d’utilisation d’un tel dispositif, au sens de l’article 5, paragraphe 2, sous a), de ce règlement, sans que le constructeur du véhicule ne doive apporter d’informations à cet égard dans le cadre de l’instruction de l’affaire.

F. Sur les sixième à huitième questions dans l’affaire C-251/23 et sur les dixième à douzième questions dans l’affaire C-308/23

82. Par ses sixième à huitième questions dans l’affaire C-251/23 et par ses dixième à douzième questions dans l’affaire C-308/23, la juridiction de renvoi demande, en substance, si l’article 3, point 36, et l’article 18, paragraphe 1, de la directive 2007/46 doivent être interprétés en ce sens que la délivrance, par le constructeur, d’un certificat de conformité à l’acheteur individuel d’un véhicule a pour objet de prémunir spécifiquement cet acheteur contre l’acquisition d’un véhicule ne satisfaisant pas aux prescriptions du droit de l’Union et si, en cas de délivrance d’un certificat de conformité inexact par simple négligence, l’État membre concerné est tenu de conférer audit acheteur le droit d’obtenir le remboursement, à sa demande, des coûts d’acquisition du véhicule, le cas échéant trait pour trait contre remise du véhicule et transfert de sa propriété sous déduction de la valeur des autres avantages qu’il a éventuellement tirés de l’acquisition du véhicule.

83. La juridiction de renvoi indique qu’elle a complété sa demande de décision préjudicielle par ces questions, ainsi que par la neuvième question dans l’affaire C-251/23 et la treizième question dans l’affaire C-308/23, au regard des arrêts que le Bundesgerichtshof (Cour fédérale de justice, Allemagne) a rendus le 26 juin 2023 (36) à la suite de l’arrêt C-100/21. En l’occurrence, OB et YV auraient exercé le droit conféré par l’article 823, paragraphe 2, du code civil allemand, lequel suppose la violation d’une loi destinée à protéger autrui. Or, le Bundesgerichtshof (Cour fédérale de justice) aurait considéré que l’intérêt protégé par le droit de l’Union consiste uniquement à ce que l’acheteur d’un véhicule ne voit pas son patrimoine subir, en raison d’une infraction par simple négligence du constructeur à la législation de l’Union sur les gaz d’échappement, de dépréciation par rapport à l’état dans lequel il aurait été s’il n’avait pas conclu le contrat (« hypothèse de la différence »). La protection du droit de l’Union ne s’étendrait pas à l’intérêt de l’acheteur à ne pas être tenu par le contrat. Le Bundesgerichtshof (Cour fédérale de justice) n’accorderait dès lors à l’acquéreur d’un tel véhicule aucun droit au remboursement des coûts exposés pour l’acquisition du véhicule – le cas échéant trait pour trait contre la remise du véhicule et le transfert de sa propriété et sous déduction de la valeur de tout autre avantage tiré de l’acquisition du véhicule – mais uniquement un droit au remboursement d’une dépréciation préjudiciable.

84. À cet égard, il convient de relever que, selon la jurisprudence de la Cour, il résulte de l’article 18, paragraphe 1, de l’article 26, paragraphe 1, et de l’article 46 de la directive 2007/46 que celle-ci établit un lien direct entre le constructeur automobile et l’acheteur individuel d’un véhicule à moteur visant à garantir à ce dernier que ce véhicule est conforme à la législation pertinente de l’Union. En particulier, dès lors que le constructeur d’un véhicule doit respecter les exigences découlant de l’article 5 du règlement n^o 715/2007 lors de la délivrance du certificat de conformité à l’acheteur individuel de ce véhicule en vue de l’immatriculation et de la vente ou de la mise en service dudit véhicule, ce certificat permet de protéger cet acheteur contre le non-respect, par ce constructeur, de son obligation de mettre sur le marché des véhicules conformes à cette disposition. Or, il n’est pas exclu qu’un type de véhicule, couvert par une réception CE par type, permettant à ce véhicule d’être utilisé sur route, puisse être, à l’origine, réceptionné par l’autorité compétente en matière de réception sans que la présence d’un logiciel programmé selon une fenêtre de températures lui ait été révélée. À cet égard, la directive 2007/46 envisage la situation dans laquelle l’illicéité d’un élément de conception d’un véhicule, au regard, par exemple, des exigences de l’article 5 du règlement n^o 715/2007, n’est découverte qu’après cette réception. Ainsi, l’article 8, paragraphe 6, de cette directive prévoit que cette autorité peut annuler la réception d’un véhicule. En outre, il découle de l’article 13, paragraphe 1, première et troisième phrases, de ladite directive que, lorsqu’un constructeur informe un État membre ayant accordé la réception CE par type d’une modification des informations consignées dans le dossier de réception, cet État membre peut, si cela est nécessaire, décider, en consultant le constructeur, qu’une nouvelle réception CE par type doit être octroyée. Enfin, l’article 30, paragraphe 1, de la même directive prévoit que, si un État membre ayant octroyé une réception CE par type constate un défaut de conformité au type de véhicule qu’il a réceptionné, il prend les mesures nécessaires, y compris, le cas échéant, le retrait de cette réception, pour faire en sorte que les véhicules produits soient mis en conformité avec ce type (37).

85. Toujours selon la Cour, l’illicéité d’un dispositif d’invalidation équipant un véhicule à moteur, découverte après la réception CE par type pour ce véhicule, est susceptible de remettre en cause la validité de cette réception et, par extension, celle du certificat de conformité censé certifier que ledit véhicule, appartenant à la série du type réceptionné, satisfaisait à tous les actes réglementaires au moment de sa production. Compte tenu de la règle énoncée à l’article 26, paragraphe 1, de la directive 2007/46, cette illicéité est ainsi de nature, notamment, à créer une incertitude quant à la possibilité d’immatriculer, de vendre ou de mettre en service le même véhicule et, à terme, à porter préjudice à l’acheteur d’un véhicule doté d’un dispositif d’invalidation illicite. La Cour en a déduit que l’article 18, paragraphe 1, l’article 26, paragraphe 1, et l’article 46 de cette directive, lus en combinaison avec l’article 5, paragraphe 2, du règlement n^o 715/2007, doivent être interprétés en ce sens qu’ils protègent, outre des intérêts généraux, les intérêts particuliers de l’acheteur individuel d’un véhicule à moteur vis-à-vis du constructeur de celui-ci lorsque ce véhicule est équipé d’un dispositif d’invalidation interdit, au sens de cette dernière disposition (38). Par conséquent, la Cour a clairement énoncé que la délivrance, par le constructeur, d’un certificat de conformité à l’acheteur individuel d’un véhicule a pour objet de prémunir spécifiquement cet acheteur contre l’acquisition d’un véhicule ne satisfaisant pas aux prescriptions du droit de l’Union. Ainsi, l’acheteur d’un tel véhicule n’est pas tenu de démontrer qu’il a subi un préjudice spécifique, comme le fait qu’il a rencontré des difficultés pour revendre son véhicule. Le dommage qu’il a subi est lié à l’acquisition, en tant que telle, d’un véhicule doté d’un dispositif d’invalidation illicite (39).

86. S’agissant de la portée du droit à réparation, ainsi qu’il a été énoncé au point 78 des présentes conclusions, en l’absence de dispositions du droit de l’Union régissant les modalités d’obtention d’une réparation par les acheteurs concernés par l’acquisition d’un véhicule équipé d’un dispositif d’invalidation illicite, il appartient à chaque État membre de déterminer ces modalités, pour autant que le principe d’effectivité du droit de l’Union soit respecté. À cet égard, je partage la position de Mercedes-Benz Group et du gouvernement allemand selon laquelle, en l’absence de dispositions de droit de l’Union, l’État membre concerné n’est pas tenu de conférer à l’acheteur un droit à l’encontre du constructeur de le délier intégralement de l’acquisition du véhicule, c’est-à-dire de se voir rembourser les coûts d’acquisition du véhicule, le cas échéant, trait pour trait contre la remise du véhicule et le transfert de sa propriété sous déduction de la valeur des avantages qu’il a tirés de son côté du véhicule. Une telle interprétation n’est pas contraire au principe d’effectivité dans la mesure où l’acheteur dispose d’un droit à une indemnisation du dommage subi sous la forme d’un remboursement correspondant au montant de la dépréciation patrimoniale résultant de l’acquisition économiquement désavantageuse d’un véhicule ne satisfaisant pas aux prescriptions du droit de l’Union (40).

87. En ce sens, ainsi que la Cour l’a jugé, plutôt que d’un préjudice purement patrimonial, il s’agit d’un dommage matériel résultant en une perte de valeur de chaque véhicule concerné et découlant du fait que, avec la révélation de l’installation du logiciel manipulant les données relatives aux rejets des gaz d’échappement, le paiement effectué pour l’acquisition d’un tel véhicule a pour contrepartie un véhicule affecté d’un vice et, partant, ayant une valeur moindre. Dès lors, dans le cas d’une commercialisation de véhicules équipés par leur constructeur d’un logiciel manipulant les données relatives aux rejets des gaz d’échappement, le préjudice subi par l’acquéreur final n’est ni indirect ni purement patrimonial et se matérialise lors de l’acquisition d’un tel véhicule auprès d’un tiers (41).

88. Partant, je propose de répondre aux sixième à huitième questions dans l’affaire C-251/23 ainsi qu’aux dixième à douzième questions dans l’affaire C-308/23 que l’article 3, point 36, et l’article 18, paragraphe 1, de la directive 2007/46 doivent être interprétés en ce sens que la délivrance, par le constructeur, d’un certificat de conformité à l’acheteur individuel d’un véhicule a pour objet de prémunir spécifiquement cet acheteur contre l’acquisition d’un véhicule ne satisfaisant pas aux prescriptions du droit de l’Union et que, en cas de délivrance d’un certificat de conformité inexact par simple négligence, ledit acheteur dispose d’un droit à indemnisation du dommage subi sous la forme d’un remboursement correspondant au montant de la dépréciation patrimoniale subie, sans que l’État membre concerné soit tenu de conférer au même acheteur le droit d’obtenir le remboursement des coûts d’acquisition de ce véhicule, le cas échéant trait pour trait contre remise du véhicule et transfert de sa propriété sous déduction de la valeur des autres avantages qu’il a éventuellement tirés de l’acquisition dudit véhicule.

G. Sur la neuvième question dans l’affaire C-251/23 et la treizième question dans l’affaire C-308/23

89. Par sa neuvième question dans l’affaire C-251/23 et sa treizième question dans l’affaire C-308/23, la juridiction de renvoi demande, en substance, si le droit à indemnisation de l’acheteur d’un véhicule ne répondant pas aux prescriptions du droit de l’Union à l’égard de ses émissions de gaz d’échappement et/ou des caractéristiques de son système de contrôle des émissions peut être plafonné à 15 % du prix d’achat de ce véhicule.

90. La juridiction de renvoi se réfère aux arrêts rendus par le Bundesgerichtshof (Cour fédérale de justice) le 26 juin 2023 (42), dans lesquels cette juridiction a considéré que le droit à indemnisation de l’acheteur d’un véhicule équipé d’un dispositif d’invalidation illicite devait être limité à un plancher de 5 % minimum du prix d’achat de ce véhicule et à un plafond de 15 % maximum du prix d’achat.

91. À cet égard, il y a lieu de constater, à l’instar du gouvernement allemand et de la Commission, que, si les décisions de renvoi fournissent des indications concernant le prix d’achat des véhicules 1 et 2, elles ne contiennent cependant aucun élément relatif au montant de la dépréciation patrimoniale subie par OB et YV. Partant, ces décisions ne démontrent pas que ceux-ci auraient subi un dommage supérieur à 15 % du prix d’achat respectivement de ces véhicules. Dans ces conditions, je suis d’avis que ces questions sont hypothétiques et, en conséquence, irrecevables.

V. Conclusion

92. Au vu des considérations qui précèdent, je propose à la Cour de répondre aux questions préjudicielles posées par le Landgericht Duisburg (tribunal régional de Duisbourg, Allemagne) de la manière suivante :

1) L’article 4, paragraphe 2, et l’article 5, paragraphe 1, du règlement (CE) n^o 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, du 20 juin 2007, relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, tel que modifié par le règlement (UE) n^o 459/2012 de la Commission, du 29 mai 2012,

doivent être interprétés en ce sens que :

un véhicule équipé d’un moteur diesel de génération Euro 5 ne respecte pas les valeurs limites d’émission prévues à l’annexe I de ce règlement, indépendamment de l’existence d’un dispositif d’invalidation, dans la situation où, quand le moteur de ce véhicule est chaud, il émet plus de 180 mg/km d’oxydes d’azote lorsqu’il effectue, dans cet état, le test « New European Driving Cycle » (NEDC), dans la mesure où la conduite avec un moteur chaud constitue une utilisation normale dudit véhicule, au sens de ces dispositions, à savoir dans des conditions de conduite réelles, telles qu’elles existent habituellement sur le territoire de l’Union.

2) L’article 4, paragraphe 2, et l’article 5, paragraphe 1, du règlement n^o 715/2007, tel que modifié par le règlement n^o 459/2012,

doivent être interprétés en ce sens que :

un véhicule équipé d’un moteur diesel de génération Euro 5 ou Euro 6 ne respecte pas les valeurs limites d’émission prévues à l’annexe I de ce règlement, indépendamment de l’existence d’un dispositif d’invalidation, lorsque, dans la situation où un élément de construction présent dans ce véhicule modifie les paramètres de combustion en augmentant les émissions d’une substance nocive tout en réduisant simultanément les émissions d’autres substances nocives, cette augmentation entraîne le dépassement de la valeur limite applicable à la substance nocive en cause, telle que fixée à cette annexe.

3) L’article 3, point 10, du règlement n^o 715/2007, tel que modifié par le règlement n^o 459/2012,

doit être interprété en ce sens que :

constitue un « dispositif d’invalidation », au sens de cette disposition, un élément de construction présent dans un véhicule à moteur diesel qui modifie les paramètres de combustion en augmentant les émissions d’une substance nocive tout en réduisant simultanément les émissions d’autres substances nocives dans la situation où cette augmentation entraîne le dépassement de la valeur limite applicable à la substance nocive en cause, telle que fixée à l’annexe I de ce règlement.

4) L’article 5, paragraphe 2, sous a), du règlement n^o 715/2007, tel que modifié par le règlement n^o 459/2012,

doit être interprété en ce sens que :

un dispositif d’invalidation ne peut relever de l’exception à l’interdiction de l’utilisation de tels dispositifs que lorsque le besoin de ce dispositif se justifie non seulement en termes de protection du moteur contre des dégâts ou un accident, mais aussi pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule.

5) L’article 18, paragraphe 1, l’article 26, paragraphe 1, et l’article 46 de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, du 5 septembre 2007, établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre), telle que modifiée par le règlement (UE) n^o 136/2014 de la Commission, du 11 février 2014,

doivent être interprétés en ce sens que :

afin d’assurer le respect du principe d’effectivité du droit de l’Union, ils s’opposent à une réglementation nationale qui, dans le cadre d’un litige opposant l’acheteur d’un véhicule à moteur au constructeur de celui-ci au sujet d’une demande d’indemnisation relative à un dispositif d’invalidation équipant ce véhicule ou à d’autres commutations ou commandes illicites, impose intégralement à l’acheteur de prouver l’existence de ce dispositif d’invalidation, au sens de l’article 3, point 10, du règlement n^o 715/2007, tel que modifié par le règlement n^o 459/2012, ainsi que l’absence d’une exception à l’interdiction d’utilisation d’un tel dispositif, au sens de l’article 5, paragraphe 2, sous a), de ce règlement, sans que le constructeur du véhicule ne doive apporter d’informations à cet égard dans l’instruction de l’affaire.

6) L’article 3, point 36, et l’article 18, paragraphe 1, de la directive 2007/46, telle que modifiée par le règlement n^o 136/2014, doivent être interprétés en ce sens que la délivrance, par le constructeur, d’un certificat de conformité à l’acheteur individuel d’un véhicule a pour objet de prémunir spécifiquement cet acheteur contre l’acquisition d’un véhicule ne satisfaisant pas aux prescriptions du droit de l’Union et que, en cas de délivrance d’un certificat de conformité inexact par simple négligence, ledit acheteur dispose d’un droit à indemnisation du dommage subi sous la forme d’un remboursement correspondant au montant de la dépréciation patrimoniale subie, sans que l’État membre concerné soit tenu de conférer au même acheteur le droit d’obtenir le remboursement des coûts d’acquisition de ce véhicule, le cas échéant trait pour trait contre remise du véhicule et transfert de sa propriété sous déduction de la valeur des autres avantages qu’il a éventuellement tirés de l’acquisition dudit véhicule.

1 Langue originale : le français.

2 Directive du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (JO 2007, L 263, p. 1), telle que modifiée par le règlement (UE) n^o 136/2014 de la Commission, du 11 février 2014 (JO 2014, L 43, p. 12) (ci-après la « directive 2007/46 »).

3 Règlement du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (JO 2007, L 171, p. 1), tel que modifié par le règlement (UE) n^o 459/2012 de la Commission, du 29 mai 2012 (JO 2012, L 142, p. 16) (ci-après le « règlement n^o 715/2007 »).

4 Arrêt du 21 mars 2023, Mercedes-Benz Group (Responsabilité des constructeurs de véhicules munis de dispositifs d’invalidation) (C-100/21, ci-après l’« arrêt C-100/21 », EU:C:2023:229).

5 Règlement du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) n^o 715/2007 et (CE) n^o 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE (JO 2018, L 151, p. 1).

6 Règlement de la Commission du 18 juillet 2008 portant application et modification du règlement (CE) n^o 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (JO 2008, L 199, p. 1).

7 Règlement de la Commission du 1^er juin 2017 complétant le règlement (CE) n^o 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) n^o 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) n^o 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) n^o 692/2008 (JO 2017, L 175, p. 1).

8 Règlement de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) – prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne l’émission de polluants selon les exigences du moteur en matière de carburant [2015/1038] (JO 2015, L 172, p. 1, ci-après le « règlement nº 83 de la CEE/ONU »), dans sa version applicable à la date des faits au principal.

9 Par le règlement (UE) 2016/427 de la Commission, du 10 mars 2016, portant modification du règlement (CE) n^o 692/2008 en ce qui concerne les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 6) (JO 2016, L 82, p. 1), la Commission a introduit la procédure d’essai des émissions en conditions de conduite réelles (RDE) afin de mieux refléter les émissions mesurées sur route.

10 Dans le cadre de sa demande de décision préjudicielle dans l’affaire C-251/23, déposée à la Cour le 19 avril 2023, la juridiction de renvoi a posé les cinq premières questions. Dans un complément à cette demande, déposé à la Cour le 14 août 2023, cette juridiction a ajouté les sixième à neuvième questions.

11 L’« AdBlue » est une solution aqueuse d’urée composée de 32,5 % d’urée et de 67,5 % d’eau déminéralisée, qui est utilisée dans le cadre d’un catalyseur RCS.

12 Dans le cadre de sa demande de décision préjudicielle dans l’affaire C-308/23, déposée à la Cour le 17 mai 2023, la juridiction de renvoi a posé les neuf premières questions. Dans un complément à cette demande, déposé à la Cour le 1^er août 2023, cette juridiction a ajouté les dixième à treizième questions.

13 Selon la définition qui figurait, notamment, dans la directive 92/53/CEE du Conseil, du 18 juin 1992, modifiant la directive 70/156/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (JO 1992, L 225, p. 1), à son annexe II, point 1.

14 La décision de renvoi mentionne le résultat des expertises menées lors d’un premier test NEDC réalisé après un démarrage à froid, le 11 novembre 2020, puis d’un second réalisé immédiatement après cette date avec un démarrage à chaud pour les éléments suivants : NOx, monoxyde de carbone (CO), hydrocarbures (HC), particules et méthane (CH4), ainsi que consommation de carburant.

15 La juridiction de renvoi expose également que le législateur de l’Union reconnaît expressément l’idée du compromis en établissant des valeurs limites mixtes. Par exemple, pour les émissions d’hydrocarbures des véhicules à moteur diesel, la valeur limite se rapporterait à la somme des émissions combinées d’émissions d’hydrocarbures et de NOx, à savoir 230 mg/km. Le compromis choisi par le constructeur pour respecter cette valeur limite combinée ne serait pas prescrit par la réglementation, mais laissé à l’appréciation de celui-ci.

16 Voir arrêt du 14 juillet 2022, Volkswagen (C-134/20, ci-après l’« arrêt C-134/20 », EU:C:2022:571, points 45 à 47 et jurisprudence citée).

17 Voir arrêt C-134/20 (points 48 à 50 et jurisprudence citée).

18 La température du moteur, pour que celui-ci fonctionne correctement, doit rester inférieure à certaines limites grâce au système de refroidissement.

19 Je relève que la juridiction de renvoi a indiqué dans sa décision que, si la Cour répondait par l’affirmative à la première question dans l’affaire C-251/23, le véhicule 1 ne serait pas conforme aux prescriptions du droit de l’Union et ainsi que, en tout état de cause, Mercedes-Benz Group serait responsable envers OB du préjudice qui en résulte, sans qu’il soit alors nécessaire, en l’état actuel, de répondre aux autres questions. Dans l’hypothèse où la Cour ne partagerait pas l’interprétation que je suggère et dans un souci de complétude, je proposerai une réponse aux autres questions posées dans les présentes affaires jointes.

20 Voir arrêt du 17 décembre 2020, CLCV e.a. (Dispositif d’invalidation sur moteur diesel) (C-693/18, EU:C:2020:1040, points 77 et 78).

21 Je note que le point 2.16. du règlement n^o 83 CEE-ONU définit un « dispositif de manipulation » comme tout « élément de construction » qui mesure la température, la vitesse du véhicule, le régime moteur (tours par minute), le rapport de transmission, la dépression à l’admission ou d’autres paramètres en vue d’activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement d’un composant du système antipollution, qui réduit l’efficacité dudit système dans des conditions que l’on peut raisonnablement s’attendre à rencontrer dans des circonstances normales de fonctionnement et d’utilisation du véhicule. Partant, je considère que, dans le cadre de la définition d’un « dispositif d’invalidation », au sens de l’article 3, point 10, du règlement n^o 715/2007, les termes « élément de conception » et « élément de construction » doivent être considérés comme étant synonymes.

22 Voir arrêt C-134/20 (points 39 et 40 ainsi que jurisprudence citée).

23 Voir, à cet égard, arrêt C-134/20 (point 64), selon lequel, en ce qui concerne la notion de « moteur », figurant à l’article 5, paragraphe 2, sous a), du règlement n^o 715/2007, l’annexe I du règlement n^o 692/2008 opère une différenciation explicite entre le moteur et le système de maîtrise de la pollution, les prescriptions relatives au « [m]oteur » étant énoncées au point 3.3.1.2 de cette annexe, tandis que celles relatives aux « [p]aramètres du système de maîtrise de la pollution » le sont au point 3.3.1.3 de ladite annexe, qui, sous c), inclut expressément le recyclage des gaz d’échappement.

24 Voir arrêt du 29 juin 2023, International Protection Appeals Tribunal e.a. (Attentat au Pakistan) (C-756/21, EU:C:2023:523, points 37 et 38 ainsi que jurisprudence citée).

25 Arrêt du 22 février 2024, Unedic (C-125/23, EU:C:2024:163, point 35 et jurisprudence citée).

26 Voir, à cet égard, sur la notion de « moteur », figurant à l’article 5, paragraphe 2, sous a), du règlement n^o 715/2007, note en bas de page 23 des présentes conclusions.

27 Voir arrêt C-100/21 (points 61 et 62 ainsi que jurisprudence citée).

28 Voir arrêt C-134/20 (point 72).

29 Voir arrêt C-134/20 (point 64).

30 Voir arrêt C-134/20 (point 74).

31 Voir point 63 des présentes conclusions.

32 Arrêt C-100/21 (points 91 à 94).

33 Arrêt du 9 juillet 2020, Vueling Airlines (C-86/19, EU:C:2020:538, point 43 et jurisprudence citée).

34 Voir arrêt du 6 octobre 2015, Orizzonte Salute (C-61/14, EU:C:2015:655, point 48).

35 Lors de l’audience, le gouvernement allemand a fait valoir que le droit allemand prévoit ces différentes règles.

36 Numéros d’affaires VIa ZR 335/21, VIa ZR 533/21 et VIa ZR 1031/22.

37 Voir arrêt C-100/21 (points 82 et 83).

38 Voir arrêt C-100/21 (points 84 et 85).

39 C’est en ce sens que j’avais indiqué, dans mes conclusions dans l’affaire Mercedes-Benz Group (Responsabilité des constructeurs de véhicules munis de dispositifs d’invalidation) (C-100/21, EU:C:2022:420, point 50), que les dispositions de la directive 2007/46 protégeaient les intérêts d’un acheteur individuel d’un véhicule à moteur, notamment l’intérêt de ne pas acquérir un véhicule lorsque celui-ci est équipé d’un dispositif d’invalidation illicite.

40 De même, l’État membre concerné peut décider que le dommage moral subi par l’acheteur soit réparé. Voir, en ce sens, mes conclusions dans l’affaire Mercedes-Benz Group (Responsabilité des constructeurs de véhicules munis de dispositifs d’invalidation) (C-100/21, EU:C:2022:420, point 49). Cependant, le principe d’effectivité du droit de l’Union n’impose pas une telle réparation.

41 Voir arrêt du 9 juillet 2020, Verein für Konsumenteninformation (C-343/19, EU:C:2020:534, points 34 et 35).

42 Voir point 83 des présentes conclusions.