Copie exécutoire : CHOLAY Martine Copie aux demandeurs : 2 Copie aux défendeurs : 2

REPUBLIQUE FRANCAISE

AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS

TRIBUNAL DES ACTIVITES ECONOMIQUES DE PARIS

CHAMBRE 1-7

JUGEMENT PRONONCE LE 18/12/2025 par sa mise à disposition au Greffe

RG 2024050284

ENTRE :

SA SNCF VOYAGEURS, dont le siège social est [Adresse 2] – RCS B 519037584

Partie demanderesse : assistée de M^e Alexandra COHEN-JONATHAN de la SELARL TAMARIS AVOCATS, Avocat et comparant par M^e Martine CHOLAY, Avocat (B242)

ET :

SA SNCF RESEAU, dont le siège social est [Adresse 1] – RCS B 412280737

Partie défenderesse : assistée de M^es Henri SAVOIE et Julie PASTERNAK de L’AARPI DARROIS VILLEY MAILLOT BROCHIER, Avocats (R170) et comparant par M^e Elise ORTOLLAND de la SEP ORTOLLAND, Avocat (R231)

APRES EN AVOIR DELIBERE

Les faits

SNCF VOYAGEURS, ayant pour activité le transport de voyageurs, et SNCF RÉSEAU, chargée de l’infrastructure ferroviaire et la gestion opérationnelle des circulations, sont des personnes morales de droit privé.

Le 18 février 2019, un incident est survenu sur la ligne TGV Sud-Est, entre [Localité 6] et [Localité 5] (89) : par suite d’une rupture du fil de contact de la caténaire, des disjonctions électriques provoquant des arcs électriques au passage des trains sont survenues et ont imposé l’arrêt de la circulation sur la ligne à grande vitesse.

Cet incident a entrainé un accident matériel de TGV, une rupture d’alimentation électrique, une interruption de la circulation qui a elle-même causé des retards de train.

La procédure dite « d’escalade » via le recours hiérarchique, notamment prévue en cas de différend entre SNCF VOYAGEURS et SNCF RÉSEAU, a échoué, de même que la conciliation prévue au visa de l’article 31.1 des Conditions Générales du Contrat d’Utilisation de l’Infrastructure, ci-après le CUI.

Le 5 juillet 2024, SNCF VOYAGEURS a mis SNCF RÉSEAU en demeure d’avoir à réparer les dommages causés.

Mais les demandes d’indemnisation formulées par SNCF VOYAGEURS au titre des divers préjudices qu’elle déclare avoir déplorés (préjudice matériel, préjudice né des perturbations ferroviaires, remboursement de ses clients et divers autres coûts) sont restées vaines ; c’est ainsi que se présente le litige.

La procédure

Par acte du 7 août 2024, SNCF VOYAGEURS a assigné SNCF RÉSEAU.

À l’audience du 4 juin 2025, par ses conclusions en réponse N°2 et dans le dernier état de ses prétentions, SNCF VOYAGEURS demande au tribunal de :

Vu l’article 1104 et les articles 1231 et suivants du Code Civil Vu les articles 1188 et suivants du Code Civil Vu les articles L2111-9 et suivants du Code des transports Vu l’article 700 du Code de Procédure Civile Vu le Règlement (CE) AT 1371/2007 du Parlement Européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires Vu le Contrat d’Utilisation de l’Infrastructure du Réseau Ferré National Vu la jurisprudence citée, Vu les pièces communiquées,

* DECLARER la société SNCF VOYAGEURS recevable et bien fondée en ses demandes;

* JUGER la société SNCF RÉSEAU est contractuellement tenue d’indemniser la société SNCF VOYAGEURS du fait des préjudices qu’elle a subis en raison de l’accident du 18 février 2019 ;

En conséquence,

* CONDAMNER la société SNCF RÉSEAU SA à payer à la société SNCF VOYAGEURS la somme de 2 441 598,59 euros en principal, à titre de dommages et intérêts en réparation de son préjudice décomposé comme suit :

* 66 103,59 euros, au titre des pertes matérielles ;

* 221 222,22 euros au titre des perturbations ferroviaires ;

* 2 151 778,09 euros, au titre des remboursements clients (dont 229 490 euros concernant la réclamation « OUIGO »);

* 2 504,69 euros au titre des coûts divers ;

* JUGER que la condamnation à intervenir portera intérêts au taux légal à compter de la mise en demeure adressée par SNCF VOYAGEURS à SNCF RÉSEAU le 5 juillet 2024 conformément à l’article 1231-6 du code civil ;

* JUGER que les intérêts échus produiront intérêts en application de l’article 1343-2 du code civil ;

* CONDAMNER la société SNCF RÉSEAU à payer à la société SNCF VOYAGEURS la somme de 50 000 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile ;

* CONDAMNER la société SNCF RÉSEAU SA aux entiers dépens.

Par ses conclusions en défense N°3 à l’audience du 2 juillet 2025 et dans le dernier état de ses prétentions, SNCF RÉSEAU demande au tribunal de :

Vu les articles 1188 et suivants du code civil,

* DEBOUTER SNCF Voyageurs de toutes ses demandes, fins et prétentions ;

* CONDAMNER SNCF Voyageurs à payer à SNCF Réseau la somme de 100 000 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile ;

* CONDAMNER SNCF Voyageurs aux entiers dépens ;

* ECARTER l’exécution provisoire de droit de la décision à intervenir.

A l’audience du 26 novembre 2025, après avoir entendu les parties en leurs explications et observations, le tribunal a clos les débats, a mis l’affaire en délibéré et a dit que le jugement serait prononcé le 18 décembre 2025, par sa mise à disposition au greffe en application de l’article 450 alinéa 2 du code de procédure civile.

Les moyens des parties

Après avoir pris connaissance de tous les moyens développés par les parties, le tribunal les résumera ci-dessous, en application des dispositions de l’article 455 du code de procédure civile.

SNCF VOYAGEURS soutient que :

À titre principal, il faut faire application de l’article 19.2 des conditions générales du CUI car les faits litigieux lui sont exclusivement rattachables et il n’est pas envisageable d’interpréter le contrat compte tenu de la clarté contractuelle.

* Sur le fondement de cet article 19.2, il faut condamner SNCF RÉSEAU à indemniser SNCF VOYAGEURS de l’intégralité des préjudices qu’elle a subis.

En effet, l’article 13.5 des Conditions Générales du CUI – ci-après les CG- par lequel les parties ont par avance convenu de neutraliser l’indemnisation des « conséquences de retards dans la circulation des trains » a un périmètre limité aux « situations perturbées » au sens du contrat liant les parties, c’est à dire ayant des conséquences mineures : c’est pourquoi cette clause de non-responsabilité n’est pas applicable en l’espèce, du fait de l’importance des dommages causés par l’accident.

* Les faits débattus correspondent spécifiquement à l’hypothèse envisagée par l’article 19.2, dépourvu d’équivoque, dont l’application doit primer sur celle de l’article 13.5.

* En synthèse, voici le schéma contractuel des conditions générales du CUI :

(i) L’article 13.5 ne s’applique que lorsque les deux conditions, de « simple incident » et de « situations perturbées » , sont réunies ;

(ii) L’article 19.2 vise quant à lui toutes les situations impliquant un défaut des infrastructures ou une faute de gestion, générant tous types de dommages, ce qui inclut les indemnités versées sur le fondement des dispositions du droit ferroviaire, en ce compris la garantie G60 due aux voyageurs en cas de retard.

Le cas des indemnités versées par les Entreprises Ferroviaires à leurs clients est prévu à l’article 19.2. des CG du CUI ; or ce cas correspond aux faits litigieux ; seul l’article 19.2 doit donc s’appliquer. Ainsi, le mécanisme convenu prévoit que c’est SNCF VOYAGEURS qui supporte, vis-à-vis des tiers tels que ses usagers, l’obligation d’indemnisation (règlementaire et issue du droit de l’Union) plutôt que de les inviter à se tourner directement vers SNCF RÉSEAU ; puis, en toute logique, SNCF VOYAGEURS dispose d’un recours intégral contre SNCF RÉSEAU.

À titre subsidiaire, si le CUI devait être interprété en dépit de sa clarté, il le serait nécessairement en faveur de la seule application de l’article 19.2 précité.

* En se référant aux règles du code civil, il convient d’interpréter, le cas échéant, les stipulations de l’Annexe 3.1 du Document de Référence du Réseau DDR à l’aune de toutes ses pièces, dès lors qu’il constitue un ensemble uniforme et cohérent.

* SNCF RÉSEAU fait des CG une présentation qui déforme l’architecture du contrat ; en l’espèce, les faits ne peuvent pas être considérés comme « une situation perturbée », notion qui est définie clairement à l’Annexe 5 du DRR pour la détermination de ses modalités et de ses conditions de mise en œuvre.

* En outre, ce n’est pas parce que SNCF RÉSEAU avance que jamais SNCF VOYAGEURS n’a prétendu à l’application de l’article 13.5 que cette circonstance emporterait acceptation tacite du renoncement définitif à s’en prévaloir ; c’est d’ailleurs ce que prévoit l’article 29 des Conditions Générales, intitulé « non-tolérance ».

* SNCF VOYAGEURS ayant sollicité la révision de l’article 13.5, l’Autorité de Régulation des Transports – ART – a souligné à juste raison que l’article 13.5 était déséquilibré ; mais SNCF VOYAGEURS n’a pas pour autant accepté le sens que SNCF RÉSEAU entend conférer à cet article ; elle n’a pas non plus renoncé à exercer son droit de recours relatif aux dommages qui découlent d’une défaillance du Réseau Ferré National, imputable à SNCF RÉSEAU, notamment pour les indemnités versées aux voyageurs en application du droit ferroviaire.

* Finalement, SNCF RÉSEAU fait preuve de mauvaise foi dans l’exécution de ses obligations contractuelles, ce qui doit conduire à neutraliser l’article 13.5 dont elle fait une lecture dévoyée.

À titre infiniment subsidiaire, l’article 13.5 précité, dans le sens qui lui est donné par SNCF RÉSEAU, devrait être réputé non écrit au visa des dispositions des articles 1170 et 1171 du code civil, lesquels visent respectivement à réputer non écrites une clause qui viderait de sa substance l’obligation essentielle et, dans un contrat d’adhésion, toute clause non négociable, déterminée à l’avance par l’une des parties, qui créerait un déséquilibre significatif entre les droits et obligations des parties au contrat.

En effet, la mobilisation de cet article 13.5, qui aboutirait à ce que SNCF RÉSEAU ne soit tenue à aucune indemnisation, se heurterait à deux écueils, au visa tant de l’article 1170 du code civil que de l’article 1171 du même code :

* Le caractère contraignant de son obligation essentielle, qui est d’assurer l’accès au réseau ferroviaire, serait anéanti ;

* Cet article créerait un déséquilibre significatif en faveur de SNCF RÉSEAU; en effet, l’importance des dommages que SNCF VOYAGEURS est susceptible de subir du fait de retards dans la circulation des trains est, par nature, sans commune mesure avec ceux qui en résultent pour SNCF RÉSEAU.

Faute pour SNCF VOYAGEURS et l’Autorité de Régulation des Transports d’y être parvenues, seul le tribunal peut désormais rétablir la pleine et entière application du CUI et faire cesser le comportement déloyal de SNCF RÉSEAU.

En tout état de cause, sur les préjudices

SNCF VOYAGEURS a supporté des dommages matériels et des pertes financières, lesquels ont été évalués par l’entité mère du groupe, la société SNCF, à la somme de 2 441 598,59 euros, et SNCF VOYAGEURS verse au débat les pièces nécessaires et tout à fait suffisantes à prouver le quantum de ses demandes.

SNCF RÉSEAU réplique ainsi :

En préambule, aucune Annexe du DRR, ce qui inclut l’Annexe 3 et l’Annexe 5, ne constitue une « pièce contractuelle » du CUI puisque l’article 2 du CUI énonce de manière limitative les pièces contractuelles qu’il contient, sans citer lesdites Annexes.

À titre principal, les demandes de SNCF VOVAGEURS tendant à la réparation des préjudices prétendument subis en raison de retards dans la circulation des trains sont infondées et les parties ont toujours appliqué un principe de renonciation réciproque à l’indemnisation en cas de retards.

D’abord, parce que l’article 13.5 des conditions générales du CUI, figurant à l’annexe 3.1 du DRR, fait obstacle à l’indemnisation du fait de retards, quelle qu’en soit l’origine.

Ensuite, parce qu’il est faux de prétendre, comme le fait SNCF VOYAGEURS, que ledit article 13.5 ne serait pas applicable en l’espèce : ses termes sont clairs et précis et donc insusceptibles d’interprétation ; le seul intitulé de l’article 13 « Situations perturbées et actions correctives » ne peut pas justifier d’en limiter la portée et le comportement des parties depuis toujours démontre que l’interprétation que défend SNCF VOYAGEURS est erronée et n’a été imaginée que pour les besoins de la cause.

Enfin, l’article 19.2 des conditions générales du CUI, figurant à l’Annexe 3.1 du DRR, n’est pas applicable à l’indemnisation des retards.

En conclusion, rien ne peut faire douter du sens et de la portée de l’article 13.5, dont les termes, clairs et précis, font obstacle à ce que SNCF VOYAGEURS puisse fonder une demande d’indemnisation des préjudices qu’elle a subis.

Les demandes que SNCF VOYAGEURS formule à titre infiniment subsidiaire, tendant à voir réputé non écrit l’article 13.5 précité, sont infondées :

* Que ce soit sur le fondement de l’article 1170 du code civil car l’exclusion de toute indemnisation par SNCF RÉSEAU des préjudices subis du fait du retard ne conduit pas à anéantir son obligation essentielle qui consiste à assurer à SNCF VOYAGEURS l’accès à son infrastructure ;

* Que ce soit, aussi, sur le fondement de l’article 1171 du même code :

* (i) Car les conditions générales du CUI ne constituent pas un contrat d’adhésion ;

* (ii) Et, à titre tout à fait surabondant, parce que l’article 13.5 ne crée aucun déséquilibre significatif entre les droits et obligations des parties.

À titre subsidiaire, les demandes de SNCF VOVAGEURS tendant à la réparation des préjudices prétendument subis en raison de retards dans la circulation des trains ne sont pas justifiées.

SNCF VOYAGEURS ne justifie pas son préjudice ; notamment rien ne permet de déterminer si les sommes versées l’ont bien été au titre de la garantie G60, ni dans les limites des dispositions impératives du droit national ou du droit international des transports ferroviaires.

En tout état de cause, les demandes relatives aux dommages matériels ne sont pas suffisamment étayées, et jamais SNCF RÉSEAU ne s’est prononcée sur le bienfondé ni sur le quantum du préjudice matériel, bien qu’elle en ait admis la recevabilité. Finalement, SNCF VOYAGEURS procède par pures allégations et ne rapporte pas la preuve de son préjudice matériel.

L’exécution provisoire devra être écartée car la portée de la présente décision dépasse les seules relations contractuelles entre SNCF VOYAGEURS et SNCF RESEAU et pourrait créer un effet systémique, aux conséquences pour SNCF RÉSEAU dans ses relations avec les autres entreprises ferroviaires, manifestement excessives voire irréversibles.

Sur ce, le tribunal,

Au préalable, sur le contexte des relations entre les parties

1. Le Réseau Ferré National – RFN – et les Entreprises Ferroviaires – EF -.

En application du code des transports, SNCF RÉSEAU s’est engagée à permettre aux EF d’accéder à l’infrastructure du RFN afin qu’elles assurent leurs services de transport en sécurité et conformément à leur objectif de qualité de service, cette qualité se matérialisant notamment par le respect des horaires annoncés aux voyageurs. L’utilisation du RFN est soumise à la signature préalable par SNCF RÉSEAU du Contrat d’Utilisation de l’Infrastructure du Réseau Ferré National, CUI.

2. Le Contrat d’Utilisation de l’Infrastructure – CUI -.

SNCF VOYAGEURS et SNCF RÉSEAU ont conclu un CUI. Conformément à l’article 17- II du décret n°2003-194 du 7 mars 2003, l’établissement des conditions générales du CUI, dans leur première version et leurs versions ultérieures, a fait l’objet d’une phase de concertation. Le CUI abrite des Conditions Générales, CG, qui fixent les modalités d’utilisation du RFN et des prestations associées, auxquelles SNCF VOYAGEURS a adhéré.

3. Le Document de Référence du Réseau – DRR -

L’accès au RFN est encadré par le DRR, établi par SNCF RÉSEAU. Le DRR contient les informations nécessaires aux EF souhaitant utiliser le RFN pour y assurer des prestations de transport de voyageurs, fixe les modalités pratiques, techniques, administratives et tarifaires liées à l’usage du réseau ferré français.

4. Les dix Annexes du DRR

Parmi ces dix Annexes, deux intéressent le présent litige dès lors qu’elles font l’objet de contestations quant à leur opposabilité et quant à leur portée : l’Annexe 3 « CONTRATS » et l’Annexe 5 « PRINCIPES RELATIFS A LA GESTION OPERATIONNELLE DES CIRCULATIONS SUR LE RFN ».

I – Sur le principe de la responsabilité contractuelle de SNCF VOYAGEURS

Parmi la liste précitée des dix Annexes du DRR 2019, l’Annexe 3 expose dans son article 1 :

« Dans le cadre déterminé par le DRR en conformité avec les textes officiels européens et nationaux, les présentes Conditions Générales fixent les conditions générales d’ordre administratif, technique et financier, d’utilisation de l’infrastructure (…) par l’EF (…), sans préjudice des conditions particulières à convenir avec l’entreprise ferroviaire.

Les stipulations ci-après complètent les dispositions du DRR. Elles s’appliquent à toute utilisation de l’infrastructure du RFN (…). Les présentes conditions générales régissent toutes les relations entre les parties, sauf disposition contraire figurant dans un contrat ad hoc (comme notamment dans le contrat d’utilisation des systèmes d’information fournis par SNCF RÉSEAU). (…) » (soulignements ci-dessus par le tribunal)

Les dispositions de ladite Annexe 3 visent à préciser les conditions générales d’ordre administratif, technique et financier, d’utilisation de l’infrastructure et il est expliqué que, pour ce faire, elles viennent compléter les dispositions du DRR : ainsi peuvent-elles lui ajouter des détails ou des modalités de mise en œuvre ou en préciser la portée.

Elles stipulent que toutes les relations entre les parties entrent dans son périmètre ; elle est donc d’acception large, quand bien même elle n’exclut pas la mise en place de tel ou tel autre contrat ad hoc, possibilité qu’elle illustre par l’exemple, en citant le contrat d’utilisation des systèmes d’information de SNCF RÉSEAU.

En outre, les Annexes du DRR, qui sont au nombre de dix, couvrent les sujets suivants : gestion documentaire, vérification de compatibilité des matériels roulants à l’infrastructure, contrats, capacité et travaux, principes relatifs à la gestion opérationnelle des circulations, tarification, réclamations, installations de service et réseaux connectés, offre des autres exploitants d’installation de services, document de référence de la ligne [Localité 7] [Localité 4].

Ainsi, les sujets traités par les Annexes sont nombreux, variés et relatifs à des thèmes très divers, tant juridiques que techniques ou organisationnels ; il s’en déduit que les Annexes sont indispensables à l’encadrement de toutes les relations entre SNCF RÉSEAU et SNCF VOYAGEURS, pour toute l’activité de transport de voyageurs, et dans toutes les situations d’exploitation, normales ou anormales.

À titre d’exemple, les parties -quelle que soit l’EF concernée- ne peuvent pas se passer du document de l’Annexe 4 qui abrite le « référentiel technique des tracés des sillons », lequel remonte à 2015, et régit donc cet indispensable aspect technique depuis dix ans.

A contrario, si ce socle de dispositions abritées dans les Annexes n’existait pas, s’il n’avait pas été anticipé et pensé par SNCF RÉSEAU, ou s’il n’avait aucune valeur normative, les parties seraient exposées à un vide juridique, commercial et technique invalidant.

Pourtant, SNCF RÉSEAU prétend qu’aucune annexe du DRR ne constituerait une pièce contractuelle du CUI.

À l’appui de son assertion, SNCF RÉSEAU vise l’article 2 des conditions générales du CUI ; d’après elle, cet article 2 liste de manière strictement limitative les pièces contractuelles du CUI, à savoir : lesdites conditions générales du CUI, les conditions particulières signées avec chaque entreprise ferroviaire, les conditions particulières d’utilisation du badge et de l’habilitation Contrôle d’Accès National Interopérable Ferroviaire (CANIF) fixées à l’annexe 3.2.3 du DRR.

D’abord, SNCF RÉSEAU se contredit, ou entretient une certaine confusion, puisqu’elle réclame, à titre principal, le bénéfice des dispositions de l’article 13.5 au détriment de celle de l’article 19.2 de l’Annexe 3 tout en prétendant, en même temps, que les Annexes du DRR ne seraient pas des pièces contractuelles. Or cette affirmation amène nécessairement à une interrogation : si comme le prétend SNCF RÉSEAU ce ne sont pas des pièces de nature contractuelle, de quel régime juridique relèvent-elles? Cette interrogation reste sans réponse.

Ensuite, bien que cette allégation visant à dénier aux Annexes toute valeur contractuelle soit contestée par son adversaire, SNCF RÉSEAU ne verse pas le CUI au débat.

Ainsi, d’une part manquant de preuve, d’autre part se heurtant à l’analyse exposée supra, et enfin en contradiction avec son propre raisonnement, c’est à tort que SNCF RÉSEAU avance que l’Annexe 3, tout comme infra l’Annexe 5, ne créerait aucune obligation entre les parties.

En conclusion, le tribunal retient que les Annexes 3 et 5 du DRR 2019, objets d’une controverse, font partie intégrante du corpus de règles obligatoires qui régissent les relations des parties dans le cadre du présent litige.

Au sein de l’Annexe 3, deux articles (articles 13.5 et 19.2) cristallisent le présent débat. Ils sont positionnés comme suit dans le plan de l’Annexe 3 :

En l’espèce, le 18 février 2019, la rupture d’un fil de contact d’une caténaire sur la voie principale entre [Localité 6] et [Localité 5] dans l’Yonne en Bourgogne [Localité 6] près de [Localité 6], a endommagé le train n°[Numéro identifiant 3] de l’EF SNCF MOBILITES.

Ce n’est que quelques mois plus tard que l’établissement public SNCF MOBILITÉS est devenu la société anonyme SNCF VOYAGEURS, en application de l’article 18, 1, 2° b) de l’ordonnance n°2019-552 du 3 juin 2019.

Cette rupture du fil de contact a entraîné de nombreuses perturbations sur le trafic, exposées dans le rapport d’analyse causale n°27794 du 27 février 2019.

Le 15 juillet 2019, SNCF VOYAGEURS a demandé à SNCF RÉSEAU une indemnisation de 3 598 297,28 euros. Néanmoins les diverses démarches, d’abord orientées vers un règlement amiable géré en interne, n’ont pas abouti.

Or les parties avaient conclu un CUI et étaient donc liées par une relation contractuelle, dont le cadre a été posé supra et qui, pour rappel, s’étend aux Annexes du DRR.

Au chapitre « RESPONSABILITÉ DES PARTIES » de l’Annexe 3.1 du DRR, l’article 19.2 stipule :

« Responsabilité de SNCF Réseau envers l’Entreprise Ferroviaire en cas d’accidents ou de dégradations matérielles »

a. Conditions d’engagement de la responsabilité

« SNCF RÉSEAU sera tenue pour responsable des dommages corporels, matériels et immatériels causés à l’entreprise ferroviaire, à ses biens, ses préposés ou ses partenaires et prestataires, durant l’utilisation de l’infrastructure du réseau ferré national et ayant leur origine dans un défaut de l’infrastructure ferroviaire ou une faute dans la gestion de l’infrastructure». (…)

Cet article 19.2 est un des développements du chapitre intitulé RESPONSABILITÉ DES PARTIES, titre qui est porteur de sens.

Il précise que le dommage doit avoir eu pour origine « un défaut de l’infrastructure ou une faute dans la gestion de l’infrastructure ». Ici, les dommages ont trouvé leur origine dans un défaut des infrastructures, ce que nul ne conteste.

Il pose le principe de la responsabilité de SNCF RÉSEAU pour tous les types de dommages : corporels, matériels ou immatériels. En l’espèce, aucun dommage corporel n’a été déploré, de sorte que ne restent posées que deux questions : celle des dommages matériels d’une part et celle des dommages immatériels d’autre part.

a. La responsabilité de SNCF RÉSEAU quant aux dommages matériels

En matière de dommages matériels, l’article 19.2 ajoute au point b), stipule :

« SNCF RÉSEAU supporte la totalité des coûts de remise en état ou, selon le cas, de remplacement, des biens endommagés, y compris notamment tous les frais d’entreprise, de maîtrise d’ouvrage, d’ingénierie, de surveillance et de gardiennage des lieux ou du chantier ou du matériel roulant de l’Entreprise Ferroviaire dans les emprises du RFN et de contrôle technique ou administrative, fiscalité comprise » (…)

En matière de dommages matériels, le périmètre des motifs d’indemnisations contractuellement dues est donc très large et il tend même à l’exhaustivité.

De manière incidente, il est relevé que, concernant le dommage matériel spécifiquement subi par un train de SNCF VOYAGEURS, SNCF RÉSEAU déclare « avoir admis la recevabilité d’un tel préjudice » mais « ne pas s’être prononcée sur son bien-fondé » ; néanmoins le tribunal n’en tire aucune conséquence juridique.

En conclusion, se fondant sur le texte entier de l’article 19.2, sur son titre et sur son positionnement parmi les Annexes, le tribunal retient que l’indemnisation des dommages matériels de SNCF VOYAGEURS par SNCF RÉSEAU est due dans son principe.

b. La responsabilisé de SNCF RÉSEAU quant aux dommages immatériels

En matière de dommages immatériels, l’article 19.2 n’exclut pas les indemnités versées sur le fondement des dispositions du droit ferroviaire, en ce compris la garantie G60 due en cas de retard, d’origine réglementaire ou issue du droit de l’UE.

Au contraire, il précise, dans son paragraphe 19.2 b) :

« Cette responsabilité comprend également les éventuelles indemnités que l’EF doit verser à des tiers au contrat, à savoir les clients ou usagers des services de transport assurés par l’EF (tels que personnes transportées ou chargeurs) ».

Il ajoute ensuite :

« De ce fait, l’Entreprise Ferroviaire fait intégralement son affaire des relations avec les clients ou usagers de ses services de transport. »

Néanmoins SNCF RÉSEAU s’oppose à l’application de l’article 19.2.

Pour sa défense, elle vise les dispositions des seuls articles 1188 et suivants du code civil, tous relatifs aux règles d’interprétation des contrats, et soutient ce faisant trois moyens.

i. Réponse au premier moyen de SNCF RÉSEAU

Premièrement, SNCF RÉSEAU s’oppose à l’indemnisation des dommages immatériels car elle estime que l’article 19.2 de l’Annexe 3.1 est contredit par l’article 13.5. de la même Annexe.

Ledit article 13.5, que les parties nomment « clause de non-responsabilité réciproque », stipule :

« Conséquences en matière de régularité horaire

SNCF Réseau et l’Entreprise Ferroviaire ne peuvent prétendre, l’un envers l’autre et réciproquement, à une quelconque indemnisation des préjudices qu’ils pourraient subir du fait de retards dans la circulation des trains quelle qu’en soit l’origine (y compris des accidents et/ou avaries survenus à des tiers), et/ou l’auteur, y compris les tiers.

En conséquence, SNCF Réseau et l’Entreprise Ferroviaire supporteront seuls leurs coûts et préjudices liés à un tel retard et renoncent l’un envers l’autre à engager toute action en justice de ce fait ou à attraire l’autre partie devant les juridictions. »

Sur la base de cette clause, SNCF RÉSEAU soutient que les obligations nées du remboursement aux clients de SNCF VOYAGEURS des retards qu’ils ont subis en l’espèce sont inclus dans le périmètre de la non-responsabilité réciproque : d’après elle, les retards en question ne peuvent donc pas faire l’objet d’une demande en justice et la présente demande judiciaire à ce titre doit être rejetée.

Elle considère ainsi que les retards, dès lors qu’ils sont visés par l’article 13.5, échappent au périmètre de l’article 19.2.

Lue hors contexte, cette clause 13.5 est claire et précise et donc insusceptible d’interprétation. Mais, à la lumière de la lecture conjointe de l’article 19.2, elle devient obscure puisqu’elle convoque un questionnement due à la redondance et dont le présent litige est la démonstration : si les parties avaient voulu que l’indemnisation des retards soit définitivement réglée par l’article 13.5, pourquoi l’auraient-elles abordée une seconde fois à l’article 19.2 ?

Une personne raisonnable, au sens de l’article 1188 du code civil, ne peut pas retenir que la commune intention des parties a été de traiter contradictoirement deux fois la même question de la responsabilité de SNCF RÉSEAU : la première fois pour exclure l’indemnisation des retards de la responsabilité de SNCF RÉSEAU au visa de l’article 13.5… puis une seconde fois pour l’inclure au visa de l’article 19.2.

Chaque article répond donc à une situation différente et chaque situation est exclusive de l’autre ; ce pour plusieurs raisons.

I. D’abord, parce que c’est la seule acception qui donne une cohérence à l’acte tout entier, telle que l’entend l’article 1189 alinéa 1 du code civil, lequel dispose que toutes les clauses d’un contrat s’interprètent les unes par rapport aux autres, en donnant à chacune le sens qui respecte la cohérence de l’acte tout entier. Ainsi :

* En cas de situation perturbée, les parties appliquent la clause de nonresponsabilité réciproque et les indemnisations sont opérées en interne, sans publicité et dans les meilleurs délais ;

* En cas de crise, SNCF RÉSEAU est responsable suivant les principes généraux du droit de la responsabilité civile qui reprennent leur plein sens car les montants en jeu sont importants ; le différend qui peut naître de son refus d’indemnisation peut être porté devant un tribunal, après tentative de démarche amiable interne. C’est le cas du présent litige.

* II. Ensuite, parce que cette acception reposant sur deux régimes distincts l’un de l’autre obéit à une logique évidente d’économie générale du contrat : à petits désagréments, solution simple et rapide alors qu’à lourdes difficultés, moyens d’ampleur.

C’est d’ailleurs ainsi que, en cas de situation de crise, l’article 19.2 stipule que la limite de responsabilité est de 50 millions d’euros, somme très importante pour faire face à une situation d’une exceptionnelle gravité et, heureusement, d’une exceptionnelle rareté.

III. Enfin, parce que cette acception découle aussi de l’analyse de l’Annexe 5, dont voici le plan :

ANNEXE 5 : « PRINCIPES RELATIFS A LA GESTION OPERATIONNELLE DES CIRCULATIONS SUR LE RFN »

ARTICLE 5 : PHASE OPÉRATIONNELLE : CIRCULATION EFFECTIVE Article 5.7 : Gestion des situations perturbées et des crises

L’Annexe 5 a pour objet « de décrire les principes relatifs à la gestion opérationnelle des circulations sur le Réseau Ferré National, ainsi que les principes, règles et procédures y recourant » (…). « L’application de l’ensemble de ces règles est opposable à SNCF RÉSEAU et en particulier à la direction du métier circulation, aux EF et de manière plus générale à l’ensemble des exploitants. »

L’article 5.7 « Gestion des situations perturbées et des crises » est explicite quand il définit les situations possibles :

« Tout incident ou perturbation sur le réseau ferré national ne se transforme pas nécessairement en crise ferroviaire. Il convient donc de distinguer les situations perturbées et les situations de crise. (soulignement par le tribunal)

5.7.1 Gestion des situations perturbées

Une situation perturbée est un incident avec répercussions sur le plan de transport dont les conséquences restent mineures et dont la gestion relève des organismes opérationnels permanents. Le pilotage des situations perturbées relève de SNCF RÉSEAU et ne génère pas d’ouverture des salles de crise.

5.7.2 Gestion des situations de crise

Une situation de crise ferroviaire se caractérise par :

* Une perturbation importante de l’exploitation ferroviaire occasionnant des dégradations majeures sur les plans de transport des EF, associée à un fort degré d’incertitude quant au retour à la situation normale dans des délais rapide.

* Un risque élevé d’impact sur la clientèle et ou l’image du système ferroviaire. »

À la lumière de cette différenciation très bien définie, la distinction logique est d’autant plus claire : à petits désagréments, petits moyens et à gros problèmes, grands moyens.

Les deux régimes des articles 13.5 et 19.2. construisent une dualité qui fait écho, sans équivoque, à ces deux définitions.

En l’espèce, il ne fait aucun doute que la situation née le 18 février 2019 appartient à la seconde définition : elle caractérise une situation de crise, dès lors que, d’une part, les dégradations déplorées ont été majeures sur les plans de transport de SNCF VOYAGEURS et de tous les EF et qu’elles ont été associées à un fort degré d’incertitude quant au retour à la situation normale dans des délais rapides et que, d’autre part, le risque d’impact sur la clientèle des EF était élevé, risque qui s’est d’ailleurs réalisé.

C’est pourquoi le premier moyen de SNCF RÉSEAU est jugé infondé.

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ii. Réponse au deuxième moyen de SNCF RÉSEAU

Deuxièmement, SNCF RÉSEAU soutient que l’interprétation de l’article 13.5 défendue par SNCF VOYAGEURS serait erronée au motif que SNCF VOYAGEURS aurait elle-même demandé par le passé à faire évoluer la rédaction dudit article.

L’Autorité de Régulation des Transports -ART- elle-même a acté la nécessité de faire évoluer le régime d’indemnisation des retards importants et demandé la suppression de l’article 13.5 des conditions générales du CUI. Mais cette volonté de modifier, voire de supprimer, le régime spécifique de non-responsabilité réciproque ne revient pas à dire que SNCF VOYAGEURS en ferait une mauvaise interprétation : la déduction est fallacieuse.

En effet, les développements supra ont démontré que l’article 13.5 avait un sens, celui d’appliquer le régime spécifique de non-responsabilité réciproque aux seules situations perturbées ; la clause doit être lue en se référant à l’acte tout entier, et, en tout état de cause, elle avait force de loi entre les parties au moment de la crise survenue.

Par ailleurs, et à titre d’illustration, il est vain pour SNCF RÉSEAU de prétexter que, dans la rédaction de l’article 13.5, la formule « quelle qu’en soit l’origine (y compris les accidents et/ou avaries survenus à des tiers) » signifierait que tous les cas de retards sont compris quelle que soit leur origine, alors que le titre du paragraphe concerné est « les situations perturbées ». Clair par son sens et sa portée, ce titre est explicite : il délimite et il restreint les cas de retards concernés aux seules situations perturbées, lesquelles sont définies avec clarté et précision à l’Annexe 5 analysée supra.

Ainsi, le moyen tiré de la circonstance que SNCF VOYAGEURS s’est manifestée par le passé pour reformuler voire supprimer cette clause est jugé inopérant.

iii. Réponse au troisième moyen de SNCF RÉSEAU

Troisièmement, SNCF RÉSEAU ajoute que :

* Jamais, depuis la mise en place du CUI en 2007, SNCF VOYAGEURS n’a prétendu que l’application de l’article 13.5 serait limitée comme elle le soutient aujourd’hui pour les seuls besoins de la cause ;

* Bien au contraire, dans les relations entre les parties, il aurait été acquis que les retards ne pouvaient donner lieu à indemnisation entre elles.

En tout état de cause, le fait de ne jamais mettre en œuvre une stipulation contractuelle, insérée dans un contrat qui n’est pas résilié, n’est pas de nature à entrainer des conséquences juridiques quant à l’opposabilité de la clause ainsi « en sommeil » dès lors qu’une des parties s’y oppose.

C’est pourquoi le moyen tiré du comportement des parties qui n’ont pas utilisé l’article 13.5 par le passé est jugé inopérant.

iv. Conclusion

En conséquence, les faits litigieux ressortissent exclusivement de la définition des situations de crises énoncée à l’Annexe 5 et, par suite, de l’application des dispositions de l’article 19.2 de l’Annexe 3.1.

Le tribunal considère donc que la responsabilité contractuelle de SNCF RÉSEAU par suite de la situation de crise ferroviaire due aux évènements du 18 février 2019 est

pleinement engagée dans son principe : SNCF RÉSEAU est donc tenue d’indemniser SNCF VOYAGEURS des préjudices matériels et immatériels qu’elle a subis.

II – Sur le quantum de la condamnation

1. Préalablement, sur l’admissibilité des modes de preuve dont discute SNCF RÉSEAU

SNCF RÉSEAU a formulé une seule demande principale, laquelle vise à débouter SNCF VOYAGEURS de toutes ses demandes, fins et prétentions.

À titre subsidiaire, elle développe un moyen sur le terrain de la preuve : d’après elle, les demandes de SNCF VOVAGEURS tendant à la réparation des préjudices prétendument subis en raison de retards dans la circulation des trains ne seraient pas justifiées ; elle estime en effet que les pièces versées par SNCF VOYAGEURS ne suffisent pas à prouver les faits nécessaires au succès de sa prétention, en contradiction avec l’exigence posée par l’article 9 du code de procédure civile.

En l’espèce, la règle qui régit le mode de preuve est posée par les dispositions de l’article L.110.3 du code de commerce :

« À l’égard des commerçants, les actes de commerce peuvent se prouver par tous moyens à moins qu’il n’en soit autrement disposé par la loi. »

Ainsi le principe applicable au litige est-il celui de la liberté du mode de preuve, amenant le juge à faire usage de son pouvoir souverain d’appréciation de la valeur probante des pièces produites au débat.

C’est pourquoi tous les moyens que SNCF RÉSEAU développe sur le thème de l’admissibilité des modes de preuve (dont la mise en cause de la validité de la preuve à soimême, la distinction de la preuve des actes et de la preuve des faits, la controverse sur le mode de preuve des paiements, la problématique de la validité des faisceaux d’indices…) sont jugés inopérants.

2. Sur la demande portant sur la somme de 66 103,59 euros, au titre des pertes matérielles.

Sur le principe, SNCF RÉSEAU ne conteste pas que la rupture du fil de contact d’une caténaire « ait pu causer des dommages matériels » à SNCF VOYAGEURS.

En outre, par son mail du 5 juillet 2021, SNCF RÉSEAU a écrit à SNCF VOYAGEURS dans ces termes :

« En ce qui concerne les dommages (matériels) directement subis par la rame TGV n°815, la réclamation est recevable en totalité soit 66 103,59 euros »

Le quantum de la demande est suffisamment établi par les termes du mail du 5 juillet 2021 à SNCF VOYAGEURS : ce message adressé par SNCF RÉSEAU, qui pourtant désormais s’en dédit, est précis et circonstancié ; son sens et sa portée sont sans équivoque ; il ne laisse aucun doute subsister sur le chiffrage accepté par SNCF RÉSEAU.

Aucun justificatif supplémentaire n’est nécessaire pour procéder à une vérification qui serait surabondante.

3. Sur la demande portant sur la somme de 221 222,22 euros au titre des perturbations ferroviaires

SNCF VOYAGEURS verse au débat le décompte définitif du 22 janvier 2025, dont existait déjà une version en 2019. À titre d’observation, on note que ce document précise : « heurt TGV avec caténaire faute SNCF RÉSEAU » et, plus loin « coordonnées du Tiers Responsable : SNCF RÉSEAU ».

Bien que ce chiffrage soit contesté par SNCF RÉSEAU, il a été émis par la Direction juridique du groupe SNCF. Il s’agit d’une entité tierce aux parties, dont le sérieux n’est pas remis en cause.

Elle a agi ici ès qualités de société mère du groupe SNCF.

Le document est circonstancié : il cite le numéro de circulation, le numéro de la RAM, le numéro de l’engin, et la série du matériel roulant. Il détaille, dans la fonction transport, le cumul des retards subis en minutes (38 728 minutes soit 645 heures de retard), soit la somme de 191 406,60 euros et le cumul des montants forfaitaires pour les suppressions de train, soit la somme de 29 360,76 euros, ainsi que 44,86 euros pour retards entre 31 et 60 minutes. Le décompte a donc valeur probante.

Au titre des perturbations ferroviaires, le quantum retenu est donc de 221 222,22 euros.

4. Sur la demande portant sur la somme de 2 151 778,09 euros, au titre des remboursements à ses clients

Le droit ferroviaire impose à SNCF VOYAGEURS d’indemniser ses clients dès que le retard dans la circulation des trains excède soixante minutes, au visa notamment du droit de l’Union, sans qu’il y ait à distinguer selon que le retard soit supérieur à 60 ou à 120 minutes.

Le décompte précité, établi par la Direction Juridique de la SNCF, porte sur la somme totale de 2 151 778,09 euros, répartie en deux postes :

* 229 490 euros concernant la réclamation OUIGO

* 1 922 288,09 euros pour les réclamations INOUI

SNCF VOYAGEURS verse aussi au débat le détail ligne par ligne des indemnités des TGV, en les distinguant par ligne et numéro, en précisant leur origine et leur destination, soit un document de 108 pages comportant environ 45 lignes chacune, pour un total de 4 860 lignes.

SNCF VOYAGEURS produit aussi des copies d’écran de son logiciel interne de gestion du service OUIGO; celles-ci font notamment état, par bon d’achat, de la date d’émission du bon, du montant émis/ effectivement consommé, de la date de l’évènement ayant ouvert droit à une indemnisation, soit en l’occurrence le 18 février 2019, etc. SNCF VOYAGEURS verse enfin les fichiers Excel associés à ses copies d’écran qui détaillent pour chaque bon d’achat, les éléments décrits sur copies d’écran précitées.

Compte tenu de la valeur probante de ces pièces, le tribunal retient que le quantum de l’indemnisation due au titre des remboursements est de 2 151 778,09 euros.

5. 2 504,69 euros au titre des coûts divers, nommés substitutions routières et services à la clientèle

La règle appliquée par SNCF VOYAGEURS est celle de l’article 18 du Règlement CE n°1371/2007, qui figure dans le « chapitre IV – Retards, correspondances manquées et annulations » du Règlement SNCF VOYAGEURS qui prévoit le mécanisme de la garantie G60.

Cet article dispose :

« 2. En cas de retard (…) de plus de soixante minutes, les voyageurs se voient offrir gratuitement :

a) des repas et des rafraîchissements en quantité raisonnable compte tenu du délai d’attente, s’il y en a à bord du train ou dans la gare, ou s’ils peuvent raisonnablement être livrés ;

b) un hébergement à l’hôtel ou ailleurs, ainsi que le transport entre la gare et le lieu d’hébergement, si un séjour d’une ou de plusieurs nuits devient nécessaire ou qu’un séjour supplémentaire s’impose, lorsque c’est matériellement possible ;

c) si le train est bloqué sur la voie, le transport entre le lieu où se trouve le train et la gare, l’autre point de départ ou la destination finale du service (…)

3. Si le service ferroviaire ne peut plus se poursuivre, les entreprises ferroviaires mettent en place dès que possible d’autres services de transport pour les voyageurs. (…) »

SNCF VOYAGEURS produit au débat le décompte définitif des dommages causés par l’accident, hors réclamations « OUIGO » (cf. infra), établi le 26 avril 2019. Il a été actualisé le 22 janvier 2025. Ce document se rapporte incontestablement à l’accident survenu le 18 février 2019 et il vise manifestement les clients – i.e. les « voyageurs ». Surtout, comme analysé supra, il a été émis par la Direction Juridique du groupe SNCF.

Le tribunal retient sa force probante et dit que le montant de 2 504,69 euros est justifié au titre des coûts divers.

6. Conclusion

Le tribunal condamnera SNCF RÉSEAU à payer à SNCF VOYAGEURS la somme 2 441 598,59 euros en principal.

III – Sur la demande visant à assortir la condamnation en principal des intérêts au taux légal

SNCF VOYAGEURS produit au débat le mail du 5 juillet 2024 annonçant la mise en demeure de payer adressée par SNCF VOYAGEURS à SNCF RÉSEAU, la lettre RAR et le récépissé de réception du courrier.

Le tribunal assortira donc la condamnation en principal des intérêts au taux légal à compter du 5 juillet 2024, date de la mise en demeure.

IV – Sur la demande de capitalisation des intérêts

La capitalisation des intérêts sera ordonnée dans les conditions de l’article 1343-2 du code civil, de sorte que les intérêts porteront eux-mêmes intérêts dès lors qu’ils seront dus pour une année entière.

V – Sur les dépens

Les dépens seront mis à la charge de SNCF RÉSEAU qui succombe.

VI – Sur la demande d’application de l’article 700 du code de procédure civile

Pour faire reconnaître ses droits, SNCF VOYAGEURS a dû exposer des frais non compris dans les dépens qu’il serait inéquitable de laisser à sa charge. Le tribunal condamnera donc SNCF RÉSEAU à lui payer la somme de 50 000 euros au titre de l’application des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile.

VII – Sur l’exécution provisoire

Au visa des dispositions de 514 du code de procédure civile, l’exécution à titre provisoire des décisions de première instance est de droit, à moins que la loi ou la décision rendue n’en dispose autrement.

Néanmoins l’article 514-1 du même code précise que le juge peut écarter l’exécution provisoire de droit, en tout ou partie, s’il estime qu’elle est incompatible avec la nature de l’affaire ; qu’il statue, d’office ou à la demande d’une partie, par décision spécialement motivée.

L’exécution provisoire se limite à autoriser la partie qui a obtenu gain de cause à poursuivre l’exécution du jugement rendu contre son adversaire malgré les recours que celui-ci aurait engagés.

Elle n’impacte pas le sens de la décision au fond, elle n’en impacte pas non plus la portée.

Pourtant, SNCF RÉSEAU, qui demande au tribunal d’écarter l’exécution provisoire de droit, avance l’argument de la protection de ses relations contractuelles avec d’autres EF que SNCF VOYAGEURS, qui d’après elle pourraient être impactées par la décision rendue au fond, exposant que celle-ci serait incompatible avec la nature de la présente affaire au motif que la portée de la présente décision dépasse les seules relations contractuelles entre SNCF VOYAGEURS et SNCF RESEAU : elle redoute que l’effet systémique qui pourrait en résulter entraine des conséquences manifestement excessives, voire irréversibles, pour SNCF RÉSEAU dans ses relations avec les autres Entreprises Ferroviaires.

Ce faisant, elle n’explique pas en quoi la décision d’ordonner l’exécution provisoire l’empêcherait d’interjeter appel de la présente décision au fond.

En conséquence, l’argument avancé par SNCF RÉSEAU étant inopérant, le tribunal n’écartera pas l’exécution provisoire dont il rappellera qu’elle est de droit.

Par ces motifs,

le tribunal, statuant par jugement contradictoire en premier ressort,

* Condamne la société SNCF RÉSEAU à payer la somme de 2 441 598,59 euros à la société SNCF VOYAGEURS, avec intérêts au taux légal depuis le 5 juillet 2024 et jusqu’à parfait paiement ;

* Ordonne la capitalisation des intérêts dans les conditions de l’article 1343-2 du code civil ;

* Condamne la société SNCF RÉSEAU aux dépens, dont ceux à recouvrer par le greffe, liquidés à la somme de 67,40 € dont 11,02 € de TVA.

* Condamne la société SNCF RÉSEAU à payer à la société SNCF VOYAGEURS la somme de 50 000 euros en application des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile ;

* Rappelle que l’exécution provisoire du présent jugement est de droit.

En application des dispositions de l’article 871 du code de procédure civile, l’affaire a été débattue le 26 novembre 2025, en audience publique, devant M^me Odile Vergniolle, M. Laurent Girard-Carrabin et M. Jean-Paul Chouchan.

Un rapport oral a été présenté lors de cette audience.

Délibéré le 9 décembre 2025 par les mêmes juges.

Dit que le présent jugement est prononcé par sa mise à disposition au greffe de ce tribunal, les parties en ayant été préalablement avisées lors des débats dans les conditions prévues au deuxième alinéa de l’article 450 du code de procédure civile.

La minute du jugement est signée par M^me Odile Vergniolle, président du délibéré et par M^me Laurence Baali, greffier.

Le greffier

Le président.