N° RG 17/01744 – N° Portalis DBV2-V-B7B-HOOU

COUR D’APPEL DE ROUEN

CH. CIVILE ET COMMERCIALE

ARRET DU 30 JANVIER 2020

DÉCISION

DÉFÉRÉE :

2001008440

TRIBUNAL DE COMMERCE DU HAVRE du 27 Janvier 2017

APPELANTES :

Compagnie d’assurances GENERALI UNITED KINGDOM société de droit étranger domiciliée pour les besoins de la présente procédure et ses suites chez son conseil M^e Z A, […], […].

[…]

[…]

représentée par M^e Z A de la SELARL MARGUET A COURBON, avocat au barreau du HAVRE

Compagnie d’assurances ALLIANZ GLOBAL CORPORATE & SPECIALITY SE Société Européenne prise en la personne de sa succursale française ALLIANZ GLOBAL CORPORATE & SPECIALITY SE dont le siège est […], […], […], […], venant aux droits de AGF COURTAGE GLOBAL elle-même aux droits de AGF IART.

[…]

[…]

représentée par M^e Z A de la SELARL MARGUET A COURBON, avocat au barreau du HAVRE

INTIMES :

Société REDERI AB ENGSHIP Société de droit étranger domiciliée chez l’agent consignataire du navire TRADEN, la Société HUMANN & TACONET, […], […]

[…]

FINLANDE

représentée par M^e Farid KACI de la SCP DPCMK, avocat au barreau de ROUEN

Société BORE LTD Société de droit étranger venant aux droits de la société REDERI AB ENGSHIP domiciliée chez l’agent consignataire du navire TRADEN, la société HUMANN &

TACONET, dont le siège est […], […].

Bulevardi 46

[…]

représentée par M^e Farid KACI de la SCP DPCMK, avocat au barreau de ROUEN

Société SOLNIVER LINES KB Société de droit étranger en liquidation volontaire prise en la personne de liquidateur, Monsieur K-L M, B C dont le cabinet est sis […], Box 1065, 10139 C, SUEDE également domicilié chez l’agent consignataire du navire TRADEN, la société HUMANN et TACONNET,dont le siège est […], […]

[…]

[…]

Monsieur D Y […], pris en sa qualité de représentant de l’affréteur à temps du navire domicilié chez l’agent consignataire dudit navire, la société HUMANN & TACONET, dont le siège est […], […].

[…]

[…]

représentés par M^e Stéphane SELEGNY de la SELARL AXLAW, avocat au barreau de ROUEN

assistés par M^e DEJEAN du cabinet HFW avocat au barreau de PARIS

Société POL LEVANT SHIPPING LINES LTD société de droit polonais, prise en la personne de son représentant légal

24, […]

[…]

représentée par M^e I J de la SCP INCE & CO FRANCE, avocat au barreau du HAVRE

assistée par Me de SANTENAC de la SCP Ince & Co France avocat au barreau de PARIS

Société GEODIS HOLDING ITALIA SPA Société Geodis Holding Italia SPA, Société de droit italien dont le siège social est situé via Toffetti 104, Milan venant aux droits de la société « Geodis Zust Ambrozetti S.p.A. »

[…]

[…]

représentée par M^e Frédéric CANTON de la SCP INTER-BARREAUX EMO AVOCATS, avocat au barreau de ROUEN

Monsieur D Y […], pris tant en son nom personnel qu’en sa qualité de représentant des propriétaire, armateur, armateur gérant, et sous-affréteur dudit navire domicilié chez l’agent consignataire dudit navire, la société HUMANN & TACONET, dont le siège est […], […].

[…]

[…]

non représenté

Société SWEDISH ORIENT LINES Société de droit étranger anciennement dénommée SOLNIVER LINES domiciliée chez l’agent consignataire du navire TRADEN, la société HUMANN & TACONET, dont le siège est […], […].

PO BOX 1092

[…]

non représentée

Société ZUST AMBROSETTI SPA Société de droit étranger

[…]

[…]

non représentée

COMPOSITION DE LA COUR :

En application des dispositions de l’article 786 du Code de procédure civile, l’affaire a été plaidée et débattue à l’audience du 29 Mai 2019 sans opposition des avocats devant Madame BERTOUX, Conseillère, rapporteur,

Le magistrat rapporteur a rendu compte des plaidoiries dans le délibéré de la Cour composée de :

Madame BERTOUX Conseillère faisant fonction de présidente

Madame MANTION Conseillère

Madame DEBEUGNY Conseillère

GREFFIER LORS DES DEBATS :

Madame DUPONT, Greffière

DEBATS :

A l’audience publique du 29 Mai 2019, où l’affaire a été mise en délibéré au 17 Octobre 2019, délibéré prorogé ce jour.

ARRET :

PAR DEFAUT

Prononcé publiquement le 30 Janvier 2020, par mise à disposition de l’arrêt au greffe de la Cour, les parties en ayant été préalablement avisées dans les conditions prévues au deuxième alinéa de l’article 450 du Code de procédure civile,

signé par Madame MANTION Conseillère en remplacement de la présidente empêchée et par Monsieur GUYOT, greffier.

*

* *

FAITS ET PROCEDURE

La société italienne Alstom Ferroviaria, le 11 décembre 1997, a vendu à la société des chemins de fer finlandais huit trains pendulaires, chacun d’une valeur de

12 997 993 € se composant de 4 voitures et 2 locomotives.

Suivant contrat du 1^er mars 1999, elle a confié l’ensemble des transports de tous les trains à la société de droit italien Züst Ambrosetti, ce contrat a fait l’objet de deux commandes d’application, la première pour les trains n° 1 à 4, et la seconde datée du 6 juin 2001, pour les trains n° 5 à 8.

Pour l’exécution de ce contrat, Züst a chargé la société de droit polonais Pol-Levant du transport maritime des huit trains du port de Vado Ligure en Italie au port de Turku en Finlande, selon un conline booking du 1^er juin 2000.

Cinq trains ont été transportés et livrés sans incident.

Le sixième train a été chargé à bord du navire 'Traden’ selon connaissement du 13 octobre 2001 à entête Pol Levant qui y avait affrété un espace auprès de la société […] qui l’avait elle-même affrété à temps à son propriétaire armateur, la société Rederi AB Engship.

Le chargement a été effectué par les soins du navire, les tréteaux métalliques et les cales en bois supportant les wagons étant fournis par la société Zust Ambrosetti.

Le navire a fait escale au port de Valence (Espagne), où sa cargaison a été complétée de 18 conteneurs chargés pour le compte de la société Solniver, positionnés sur le pont garage à l’arrière du train.

Le 19 octobre 2001 alors qu’il se trouvait le long des côtes du Portugal, le navire a subi un fort coup de vent, entraînant un important roulis, provoquant le désarrimage de plusieurs des conteneurs chargés à Valence qui se sont déplacés vers l’avant du navire et ont heurté les wagons posés sur les tréteaux et cales en bois, causant ainsi d’importants dommages.

Le navire a été contraint de se dérouter pour se réfugier le 22 octobre 2001 au port du Havre, où l’ensemble de la cargaison a été débarqué.

Le président du tribunal de commerce du Havre, par ordonnance en date du

31 octobre 2001, a autorisé la société Alstom Ferroviaria à pratiquer la saisie conservatoire du navire Traden en garantie de sa créance évaluée provisoirement à la somme de 14 084 298 € ; par ordonnance rendue le 8 novembre 2001 à la requête de la société Rederi AB Engship propriétaire du navire, il a déclaré ouverte la constitution du fonds de limitation de responsabilité du navire Traden et dit que ce fonds qui s’élève à la somme de 2 050 808,54 € (correspondant à 1 450 729 DTS au

cours du 7 novembre 2001), sera valablement constitué par la remise entre les mains du liquidateur désigné, maître X, d’une garantie de ce montant, émise par le SKULD P & I CLUB du navire.

Maître X a effectivement reçu du SKULD l’acte de cautionnement du fonds de limitation du navire Traden dont il a immédiatement accusé réception, le

8 novembre 2001.

Par ordonnances du même jour, le président du tribunal de commerce du Havre a d’une part constaté la constitution du fonds de limitation, et d’autre part ordonné la mainlevée de la saisie conservatoire du navire.

Parallèlement à la procédure initiée en France, la société Rederi AB Engship a saisi le juge finlandais d’une procédure déclaratoire destinée à se prévaloir de la limitation de responsabilité, et par jugement en date du 28 mars 2002, la District Court d’Abo, en Finlande, a reconnu le droit de l’armateur propriétaire du navire Rederi AB Engship de se prévaloir de la limitation constituée au Havre.

Par ordonnance de référé en date du 29 octobre 2001, le président du tribunal de commerce du Havre a ordonné une expertise judiciaire confiée à M. F G.

Les opérations d’expertise se sont déroulées au contradictoire de la société Alstom Ferroviaria et de ses assureurs, de la société […], de la société Pol Levant, de la société Rederi AB Engship et de la société Zust Ambrosetti.

L’expert a déposé son rapport le 27 août 2011, faisant suite à divers comptes-rendus intermédiaires et une note de synthèse du 14 avril 2005, au terme duquel il a évalué le préjudice matériel à la somme de 11 559 005 € et le préjudice immatériel à la somme de 21 775 €.

La société Alstom Ferroviaria, par actes signifiés le 30 novembre 2001, a fait assigner devant le tribunal de commerce du Havre la société Pol Levant, M. Y capitaine du navireTraden, la société Solniver et la société Rederi AB Engship ; par actes signifiés les 1^er, 14 et 28 février 2002, la société Pol Levant a fait assigner en intervention forcée la société Rederi AB Engship, M. Y le capitaine du navireTraden, et la société Solniver.

Les sociétés AGF (devenue Allianz) et Generali ont versé à leur assurée la société Alstom Ferroviaria en plusieurs règlements la somme totale de

15 604 779,20 €, à raison de 12 765 202, 22 € par AGF et 2 839 576,98 € par Generali; elles sont en conséquence intervenues volontairement à l’instance aux lieu et place de la société Alstom Ferroviaria en qualité de subrogées dans les droits et actions de cette dernière.

Par acte signifiés les 27 juin et 22 octobre 2002, les sociétés Allianz et Generali ont fait assigner la société Zust Ambrosetti en intervention forcée.

Le tribunal de commerce du Havre par jugement du 14 février 2003 a constaté le désistement de la société Pol Levant de ses demandes à l’encontre de la société […] et du capitaine du navire pris en qualité de représentant de l’affréteur à temps Solniver, la société Pol Levant maintenant ses prétentions à l’encontre du capitaine du navire pris en son nom personnel et en qualité de représentant de l’armateur.

***

Le tribunal de commerce de terre et de mer du Havre, par jugement rendu le

27 janvier 2017, après jonction des diverses procédures, a :

— pris acte de l’intervention dans la procédure des sociétés Allianz et Generali H, en leur qualité de subrogés légaux dans les droits et action de la société Alstom Ferroviaria SPA ;

— rejeté l’exception d’ incompétence soulevée par la société Rederi AB Engship et par la société Swedish Orient Line (anciennement […]) en liquidation volontaire ;

— s’est déclaré territorialement compétent à l’égard de toutes parties au procès;

— déclaré la société Rederi AB Engship (devenue Bore) hors de cause;

— condamné la société Geodis Zust Ambrosetti SPA aux droits de la société Zust Ambrosetti SPA à payer aux sociétés Allianz et Generali H à proportion de leur part d’assurance, la somme de 307 621, 27 €, outre les intérêts au taux légal à compter du 27 juin 2002 et capitalisation des intérêts par année entière ;

— condamné la société Pol Levant à payer aux sociétés Allianz et Generali H à proportion de leur part d’assurance, la somme de 205 080,85€, outre les intérêts au taux légal à compter du 30 novembre 2001 et capitalisation des intérêts par année entière ;

— condamné la société […] en liquidation volontaire et M. le capitaine du navire pris en sa qualité de représentant de l’affréteur à temps Solniver, à payer aux sociétés Allianz et Generali H, à proportion de leur part d’assurance, la somme de 1.538 106,42 € outre les intérêts au taux légal à compter du 30 novembre 2001 et capitalisation des intérêts par année entière ;

— ordonné l’exécution provisoire du jugement ;

— débouté les parties de leurs autres ou plus amples demandes ;

— condanmé les sociétés Geodis Zust Ambrosetti SPA aux droits de la société Zust Ambrosetti SPA, la société POL Levant, la société Solniver et M. le capitaine du navire pris en sa qualité de représentant de l’affréteur à temps Solniver, aux entiers dépens de l’instance, en ce, compris les frais d’expertise judiciaire, mais non les frais de procédure de référé et de saisie conservatoire du navire qui resteront à la charge de chaque partie, à hauteur de 15% pour la société Geodis Zust Ambrosetti SPA, 10% pour la société Pol Levant, et 75% pour la société Swedish Orient Line en liquidation

volontaire et M. le capitaine du navire pris en sa qualité de représentant de l’affréteur à temps Solniver ;

— condamné la société Geodis Zust Ambrosetti SPA à payer aux sociétés Allianz et Generali H la somme de 50 000 € par application de l’article 700 du code de procédure civile ;

— condamné les sociétés Allianz et Generali H à payer à la société Rederi AB Engship la somme de 5 000 € par application de l’article 700 du code de procédure civile.

***

[…] et Generali H ont interjeté appel de ce jugement, par déclaration en date du 3 avril 2017enegistrée sous le numéro RG

17/ 1744, intimant M. Y capitaine du navire Traden tant en son nom personnel qu’en qualité de représentant des propriétaire, armateur, armateur gérant, affréteur et sous affréteur dudit navire, la société Swedish Orient Line anciennement dénommée […], la société Rederi AB Engship,

la société Bore venant aux droits de la société Rederi AB Engship, la société […] en liquidation volontaire prise en la personne de son liquidateur, la société Pol Levant Shipping Lines, la société Zust Ambrosetti SPA et la société Geodis Zust Ambrosetti SPA venant aux droits de la société Zust Ambrosetti SPA

La société […], agissant en la personne de son liquidateur, a interjeté appel par déclaration en date du 13 juin 2017, enregistrée sous le numéro

RG 17/3018, intimant M. Y capitaine du navire Traden tant en son nom personnel qu’en qualité de représentant des propriétaire, armateur, armateur gérant, affréteur et sous affréteur dudit navire, la société Swedish Orient Line anciennement dénommée […], la société Allianz Global Corporate et Specialty SE, la société Generali H, la société Rederi AB Engship, la société Bore venant aux droits de la société Rederi AB Engship, la société Pol Levant Shipping Lines, la société Zust Ambrosetti SPA et la société Geodis Zust Ambrosetti SPA venant aux droits de la société Zust Ambrosetti SPA.

Les deux procédures ont été jointes par ordonnance en date du 3 juillet 2018.

***

Les sociétés Allianz Global Corporate & Specialty SE et Generali H (ci-après les assureurs), aux termes de leurs dernières écritures en date du 22 mai 2019 auxquelles il convient de se reporter pour l’exposé détaillé des moyens développés, demandent à la cour de :

— les déclarer recevables et bien fondées en leur appel ;

— recevoir Pol Levant Shipping Lines, […], le capitaine du

navire Traden en qualité de représentant des affréteurs à temps, Geodis Holding Italia et Bore Ltd en leurs appels incidents ;

— les déclarer mal fondés et les débouter de l’ensemble de leurs demandes, fins et conclusions;

— confirmer le jugement du tribunal de commerce du Havre du 27 janvier 2017 en ce qu’il a :

* ordonné la jonction des procédures,

* pris acte de l’intervention dans la procédure des sociétés Allianz (anciennement AGF) et Generali H, en leur qualité de subrogés légaux dans les droits et actions de la société Alstom Ferroviaria SPA,

* rejeté l’exception d’incompétence soulevée par la société Rederi AB Engship et par la société Swedish Orient Line en liquidation volontaire,

* s’est déclaré compétent territorialement à l’égard de toutes les parties au procès,

— réformer le jugement pour le surplus et statuant à nouveau, au visa des articles 1382, 1384 al. 5 et suivants, 1154 du code civil français, 1655 du code civil italien, de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952, de l’article 480 du code de procédure civile, les articles 480,75 et 700 du code de procédure civile,

— juger que les sociétés Pol Levant […] venant aux droits de Zust Ambrosetti, […] venant à ses droits et Bore Ltd venant aux droits de Rederi AB Engship sont responsables in solidum des dommages causés au train appartenant à Alstom

Ferroviaria;

— condamner in solidum les sociétés Pol Levant Shipping Lines, Geodis Holding Italie, venant aux droits de Zust Ambrosetti, […] et Bore Ltd venant aux droits de Rederi AB Engship à payer aux sociétés Allianz GCS et Generali la somme en principal de 15.604.779,20 €, à raison de 12.765.202,22 € pour Allianz GCS et de 2.839.576,98 € pour Generali H ;

— juger que la condamnation en principal portera intérêts légaux à compter de l’assignation du 30 novembre 2001, ces intérêts devant se capitaliser par application de l’article 1154 du code civil ;

— juger que la solidarité due par la société Pol Levant Shipping Lines n’excédera pas la somme de 654.020 DTS ou son équivalent en € au jour du paiement à intervenir;

— juger la solidarité due par les sociétés […] venant à ses droits et Bore Ltd venant aux droits de Rederi AB Engship n’excédera pas le montant du fonds de limitation de responsabilité constitué selon ordonnances du président du tribunal de commerce du Havre du 8 novembre 2001 ;

— dire que la créance des sociétés Allianz GCS et Generali H est opposable audit fonds de limitation de responsabilité ;

— juger que la société Geodis Holding Italia venant aux droits de la société Zust Ambrosetti ne bénéficie d’aucune limitation de responsabilité ;

— enjoindre à la société Geodis Holding Italia venant aux droits de la société Zust Ambrosetti, et ce sous astreinte de 1.000 € par jour de retard à compter du

15 ème jour après signification de l’arrêt à intervenir, de communiquer aux concluantes l’ensemble des dispositions de la police d’assurance couvrant sa responsabilité à la date des faits, qui n’auraient pas déjà été portées à leur connaissance, et notamment les 'les joint assured provisions’ et les 'general provisions’ émises par le TT Club;

En tout état de cause,

— condamner in solidum les sociétés Pol Levant Shipping Lines, Geodis

Holding Italie venant aux droits de Zust Ambrosetti, […] et

Bore Ltd venant aux droits de Rederi AB Engship à payer aux sociétés Allianz GCS et Generali la somme 500.000 € au titre de l’article 700 du code de procédure civile;

— débouter les sociétés Pol Levant, […]

venant aux droits de Zust Ambrosetti, […], Bore Ltd venant aux droits de Rederi AB Engship de toutes demandes d’indemnité sur le même fondement ;

— condamner in solidum les sociétés Pol Levant Shipping Lines, Geodis.

Holding Italia venant aux droits de Zust Ambrosetti, […] et

Bore Ltd venant aux droits de Rederi AB Engship à payer aux sociétés Allianz

GCS et Generali aux dépens qui comprendront les frais d’expertise judiciaire ainsi que des procédures de référé expertise et de saisie conservatoire du navire.

***

La société […] en liquidation volontaire, et M. Y capitaine du navire M/V Traden pris en sa qualité de représentant des affréteurs à temps du navire, aux termes de leurs dernières écritures en date du 12 octobre 2018 auxquelles il convient de se reporter pour l’exposé détaillé des moyens développés, demandent à la cour,

sous le visa de la Convention concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l’exécution des décisions en matière civile et commerciale faite à Lugano le

16 septembre 1988, l’article 75 du code de procédure civile, la Convention sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes fait à Londres le

19 novembre 1976,

— réformer le jugement du tribunal de commerce du Havre du 27 janvier 2017 en ce qu’il a rejeté l’exception d’incompétence soulevée par la concluante, et retenu la responsabilité de celle-ci pour une part de 75%, appliquée au montant de la limitation de responsabilité et aux dépens, et assorti la condamnation d’intérêts capitalisés ;

Et, statuant à nouveau ,

— à titre principal, se déclarer incompétente et renvoyer Allianz Global Corporate & Specialty (France) et Generali H à mieux se pourvoir devant le Kammarrätten I Göteborg (Tribunal du District de Götebörg), Suède;

— subsidiairement, rejeter l’intégralité des demandes des sociétés Allianz Global Corporate & Specialty (France) et Generali H ;

— encore plus subsidiairement, dire que la société Solniver est en droit de limiter sa responsabilité à l’équivalent de 654 020 DTS, cette limitation bénéficiant conjointement au transporteur contractuel et à la société […], et dire que Allianz Global Corporal & Specialty (France) et Generali H ne pourront faire valoir leur créance que dans le cadre du fonds de limitation de responsabilité constitué au Havre ;

— encore plus subsidiairement, réduire à de plus justes proportions les indemnités susceptibles d’être allouées à Allianz Global Corporate & Specialty (France) et Generali H ;

— en tout état de cause condamner Allianz Global Corporate & Specialty (France) et Generali H à payer à la société […] en liquidation la somme de 150.000 € au titre de l’article 700 du code de procédure civile, ainsi qu’à supporter les dépens.

***

La société Pol Levant, aux termes de ses dernières écritures en date du 14 mai 2019 auxquelles il convient de se reporter pour l’exposé détaillé des moyens développés, demande à la cour sous le visa de la convention de Bruxelles du 25 août 1924 et de la convention de Londres du 19 novembre 1976, de :

A titre principal,

— infirmer le jugement rendu par le tribunal de commerce du Havre le

27 janvier 2017 en ce qu’il a retenu une faute personnelle de la société Pol-Levant Shipping Lines et,

statuant à nouveau,

— dire et juger que la société Pol-Levant Shipping Lines Ltd est intervenue en qualité de transporteur maritime et que son éventuelle responsabilité doit être examinée à l’aune des dispositions de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924;

— déclarer mal fondées l’action principale des sociétés Allianz Global Corporate & Specialty SE et Generali H et l’action en garantie de la société Geodis Zust Ambrosetti, venant aux droits de la société Zust Almbrosetti SPA, en tant qu’elles sont dirigées à l’encontre de la société Pol-Levant Shipping Lines Ltd, qui peut se prévaloir des dispositions de l’article 4§2 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour s’exonérer de toute responsabilité;

— en conséquence, les débouter de toutes leurs demandes, fins et conclusions en ce qu’elles sont dirigées contre la société Pol-Levant Shipping Lines Ltd ;

Subsidiairement,

— dire et juger que la société Pol-Levant Shipping Lines Ltd peut, en cas de condamnation, principale et/ou en garantie, se prévaloir de la limitation légale de responsabilité du transporteur maritime, qui s’élève à 654.020 DTS;

— dire et juger que la société Pol-Levant Shipping Lines Ltd est en droit

d’opposer l’existence du fonds de limitation et ce, par application des articles 1.2 et 2.2 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976;

— renvoyer en conséquence, les sociétés Allianz Global Corporate &Specialty SE et Generali H et l’appelante en garantie, la société Geodis Zust Ambrosetti, venant aux droits de la société Zust Ambrosetti SPA, à produire leurs créances auprès du fonds de limitation qui a été constitué par l’armateur propriétaire Bore Ltd, anciennement Rederi AB Engship, aucun paiement ne pouvant être réclamé directement à la société Pol-Levant Shipping Lines Ltd ;

— renvoyer les demanderesses, quelles qu’elles soient, en principal ou en garantie, à solliciter leur indemnisation conformément aux règles de liquidation du fonds de limitation, dont la SELARL FHB est le liquidateur;

— dire et juger que la part de responsabilité de la société Pol-Levant Shopping Lines Ltd doit être limitée à 5% du fonds de limitation ou, plus subsidiairement, à 10%;

— débouter les requérantes de leurs demandes en paiement d’intérêts légaux, conformément aux termes des articles 64 et 68 du Décret du 27 octobre 1967 ;

En tout état de cause,

— condamner la société Bore Ltd, venant aux droits de Rederi AB Engship, à garantir Pol Levant de toute condamnation qui pourrait être prononcée à son encontre;

— débouter les sociétés Allianz Global Corporate & Specialty SE et Generali H, Geodis Zust Ambrosetti, venant aux droits de la société Zust Ambrosetti SPA, […], agissant en la personne de son liquidateur, M. K-N O et Bore Ltd (anciennement Rederi AB Engship), de toutes leurs demandes, fins et conclusions en ce qu’elles sont dirigées contre la société Pol-Levant Shipping Lines Ltd ;

— condamner conjointement et solidairement, les sociétés Allianz Global

Corporate & Specialty SE, Generali H, Geodis Zust Ambrosetti, venant aux droits de la société Zust Ambrosetti SPA et Bore Ltd (anciennement Rederi AB Engship), au paiement au profit de la société Pol-Levant ShippingLines Ltd d’une somme de 400.000€ sur le fondement de l’article 700 du code de procédure civile ainsi qu’aux entiers dépens dont distraction pour ces derniers sera faite au profit de Maître I J, conformément aux termes de l’article 699 du code de procédure civile.

***

La société Geodis Holding Italie SPA venant aux droits de la société Zust Ambrosetti SPA, aux termes de ses dernières écritures en date du 25 avril 2018 auxquelles il convient de se reporter pour l’exposé détaillé des moyens développés, demande à la cour, au visa des articles 1737 et suivants du code civil italien relatifs au Spedizioniere, l’article 1223 du code civil italien ;

— dire et juger que les dommages subis par le train au cours de son transport maritime sont imputables au déplacement des conteneurs chargés à Valence par Solniver à l’exclusion de toute autre cause;

— confirmer le jugement en ce qu’il a qualifié le contrat conclu entre Alstom et Züst de contrat de 'spedizione';

— confirmer qu’en vertu du droit italien, la responsabilité du 'Spedizioniere’ ne peut être recherchée qu’en cas de faute personnelle prouvée dans l’exécution de ses obligations contractuelles de moyen;

— dire et juger que la société Zust n’a commis aucune faute à l’origine de l’accident;

— réformer en conséquence le jugement en ce qu’il a jugé la société Zust partiellement responsable des dommages;

— débouter en conséquence Allianz et Generali de toutes leurs demandes à l’encontre de Züst ;

A titre subsidiaire :

— dire et juger que si le contrat conclu entre la société Alstom et la société

Zust était qualifié de contrat d’entreprise (appalto di servizi) ou de contrat de transport (trasporto), alors les dispositions de la convention relative à l’unification de certaines règles en matière de connaissement signée à Bruxelles le 25 août 1924, seraient applicables ;

— dire et juger qu’en application de l’article 4.5.a de cette convention, la responsabilité de la société Zust serait limitée à 654 020 DTS ou sa contre-valeur en euro soit, à titre indicatif, 793 649,84 €;

— réformer le jugement qui a omis de statuer sur l’action en garantie de la société Zust contre la société Pol Levant ;

Statuant à nouveau,

— condamner la société Pol Levant à relever et garantir la société Zust de toutes condamnations qui pourraient être prononcées à son encontre en raison de son manquement contractuel à l’exigence d’un trajet direct de Vado Ligure à Turku ;

— réformer le jugement en ce qu’il a condamné la société Zust au paiement de la somme de 50.000 € au titre de l’article 700 du code de procédure civile et condamner la société Allianz et Generali à payer la société Zust la somme de

150 000 € au titre de l’article 700 du code de procédure civile;

— condamner les sociétés Allianz et Generali, d’une part, et la société Solniver et Bore d’autre part, aux dépens.

***

La société Bore LTD, venant aux droits de la société Rederi AB Engship, aux termes de ses dernières écritures en date du 18 septembre 2017 auxquelles il convient de se reporter pour l’exposé détaillé des moyens développés, demande a la cour de:

— infirmer le jugement entrepris en ce qu’il a rejeté l’exception d’incompétence soulevée par la société Bore LTD;

— se déclarer incompétente et renvoyer les sociétés Allianz Global Corporate

& Specialty SE et Generali H à mieux se pourvoir par devant la juridiction finlandaise dans le ressort de laquelle se trouvait le siège social de la société Rederi AB Engship .

Subsidiairement,

— confirmer le jugement entrepris en ce qu’i1 a mis la société Bore LTD venant aux droits de la société Rederi AB Engship hors de cause ;

— débouter les sociétés Allianz Global Corporate Specialty SE, Generali H de l’intégralité de leurs demandes, en ce qu’elles sont dirigées à l’encontre de la société Bore LTD venant aux droits de la société Rederi AB Engship ;

— débouter la société Pol-Levant Shipping Lines Ltd de son action en

garantie à l’encontre de la société RederiAB Engship ;

Très subsidiairement, vu les dispositions de la convention de Londres du

19 novembre 1976,

— dire que la société Rederi AB Engship est en droit de limiter sa responsabilité et inviter les sociétés Allianz Global Corporate Specialty et Generali H d’une part, et le cas échéant, la société Pol Levant- d’autre part, à produire leurs créances

dans le cadre du fonds de limitation de responsabilité constitué au Havre le 8 novembre

2001;

— débouter .les sociétés Allianz Global Corporate Specialty et Generali H de leur demande au titre des intérêts légaux;

— condamner in solidum les compagnies d’assurance appelantes et/ou la société Pol Levant et/ou tout autre partie succombant au paiement de la somme de 400.000€ sur le fondement des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile, ainsi

qu’aux entiers dépens.

***

M. Y capitaine du navire Traden en son nom personnel qui a reçu signification des déclarations d’appel par actes délivrés à domicile élu , et la société Swedish Orient Lines qui a reçu signification des déclarations d’appel par acte délivrés à domicile élu et à l’adresse de son siège n’ont pas constitué avocat.

SUR CE,

Sur la compétence du tribunal de commerce du Havre

Bore LTD (anciennement Rederi), sous le visa de la Convention de Lugano du 16 septembre 1988 et plus particulièrement de son article 3, revendique la compétence territoriale de la juridiction finlandaise dans le ressort de laquelle se trouve son siège social ; elle fait valoir qu’aucune prorogation de compétence telle que prévue par l’article 6.1 de la Convention en cas de pluralité de défendeurs ne peut jouer, aucune des parties n’ayant son domicile en France, et que le dommage ne s’étant pas produit en France mais ayant seulement été constaté au Havre, l’article 5 de la Convention ne peut recevoir application.

Solniver, avec la même argumentation, revendique la compétence de la juridiction suédoise dans le ressort de laquelle se trouve son siège social.

Elle fait grief au tribunal de commerce du Havre d’avoir retenu sa compétence territoriale sur le fondement de l’article 7 de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952, faisant valoir que "Si les juridictions françaises sont seules compétentes pour statuer sur la validité d’une saisie pratiquée en France et apprécier, à cette occasion, le principe de la créance, elles ne peuvent se prononcer sur le fond de cette créance que si leur compétence est fondée sur une autre règle. […] Le lieu de la saisie ne pouvait fonder la compétence internationale pour connaître du fond d’un litige qui ne présente aucun rattachement avec la France".

La convention de Bruxelles du 10 mai 1952 'pour l’unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires de mer’ qui a vocation à s’appliquer spécifiquement au présent litige compte tenu de sa nature, prévoit en son article 7.1 que les tribunaux de l’Etat dans lequel la saisie a été opérée seront compétents pour statuer sur le fond du procès dans plusieurs hypothèses :

— soit si ces tribunaux sont compétents en vertu de la loi interne de l’Etat dans lequel la saisie a été pratiquée

— soit dans six cas nommément définis, indépendant les uns des autres, et notamment (…)

C. Si la créance maritime est née au cours d’un voyage pendant lequel la saisie a été faite

Cette condition se suffit à elle-même, toute autre considération étant superflue.

Cette compétence est ainsi déterminée en considération de la créance objet du procès au fond et ayant donné lieu à la saisie, sans aucune restriction quant à la qualité des parties susceptibles d’être appelées à ce procès.

Il en résulte que le tribunal de commerce du Havre, dans le ressort duquel la saisie a été pratiquée, est territorialement compétent, à l’égard de toutes les parties au présent litige, dès lors :

d’une part, que la créance revendiquée par les assureurs est née des dommages causés au train transporté sur le navire lors du voyage au cours duquel il a été saisi ;

d’autre part, que cette créance est une créance maritime, telle que définie à l’article 1 de la Convention, comme l’allégation d’un droit ou d’une créance ayant l’une des causes suivantes (…)

F. Pertes ou dommages aux marchandises et bagages transportés dans un navire.

Le jugement sera en conséquence confirmé en ce que le tribunal de commerce du Havre a retenu sa compétence.

Sur les responsabilités

L’expert, à l’issue de ses opérations qui ont duré près de 10 ans, au cours desquelles les parties ont pu amplement présenter leurs observations tant sur les circonstances du sinistre que sur le rôle respectif des intervenants, a déposé son rapport duquel ressortent les éléments suivants :

Rederi Engship est l’armateur propriétaire du navire Traden, Solniver est l’afréteur à temps et a loué à Pol Levant un espace à bord pour y charger les wagons ; Pol Levant afréteur d’espace est le transporteur maritime, uniquement pour la marchandise d’Alsthom ; Züst figure au connaissement en qualité de chargeur agent d’Alsthom, et est liée à Alsthom, pour le transport de tous les trains de porte à porte, par un contrat dont la nature juridique est aujourd’hui discutée.

Les 6voitures du train chargées en Italie sur le pont principal étaient positionnées sur des tréteaux métalliques eux-mêmes positionnés sur des cales en bois, pour éviter le contact métal/métal des tréteaux sur le pont du navire qui favorise le ripage, et pour donner aux tréteaux une hauteur suffisante permettant aux remorques de se dégager lors des opérations de chargement/déchargement.

A Valence sur le même pont et dans l’espace libre derrière les voitures du train, 18 conteneurs de 23 tonnes ont été positionnés en piles de 2, posées sur des patins en caoutchouc.

Au cours de la tempête au large du Portugal, qui était annoncée par les bulletins méteo, les tréteaux soutenant l’arrière de la dernière voiture (dite voiture TT) du train se trouvant devant les piles de conteneurs se sont affaissés, le bois de calage s’étant partiellement écarté, sans rupture du saisissage, l’ensemble restant en place ; puis il y a eu rupture du saisissage/désolidarisation des conteneurs et déplacement de ceux-ci vers l’avant du navire avec chocs répétés sur la voiture TT avant que celle-ci ne s’écroule sur le pont ; le déplacement vers l’avant de plusieurs piles de conteneurs, le poids de chacune atteignant 50 tonnes, a également entraîné la chute de 4 autres wagons et de nombreux dommages aux marchandises dans le pont garage.

Au départ d’Italie, Züst a fourni les tréteaux métalliques de sa fabrication et le calage en bois, et a assuré l’approche des voitures du train jusqu’au port de chargement, puis le chargement dans le navire avec ses propres remorques.

Le commandant du navire avait reçu de Solniver un télex mentionnant les poids et dimensions principales de colis , des instructions précises concernant le saisissage et des suggestions concernant le chargement ; le second du navire a préparé un plan de chargement et un calcul de stabilité, surveillé les opérations de chargement et donné les instructions nécessaires pour la pose des colis sur le pont ; aucun personnel de Züst n’est venu à bord, l’équipage du Traden a réalisé le calage et le saisissage des colis au fur et à mesure des opérations de chargement ; cette procédure est celle habituellement appliquée pour ce type de chargement et le commandant qui l’a contrôlé l’a approuvé.

Les tréteaux et équipements de fixation étaient adaptés à leur fonction, le saisissage des tréteaux assuré par des chaînes et tendeurs maillés dans les orifices situés à l’extrémité de chaque poutre métallique était conforme, tant dans sa disposition que dans sa capacité à contrer les accélérations longitudinales, transversales et verticales subis par un colis en cours de transport maritime ; le calage en bois placé sous les tréteaux était inadapté et présentait des défauts favorisant la chute des supports.

Le Traden est un navire en bon état de navigabilité, disposant de tous ses certificats et armé par un

équipage compétent.

Il s’agit d’un navire de type RO/RO qui par sa conception ne dispose pas d’emplacements spécifiques dédiés au chargement de conteneurs, sur le pont principal dépourvu de pièces d’ancrage permettant la mise en place de verrous tournants permettant d’empêcher le glissement des conteneurs ; chaque pile de conteneurs de près de 50 tonnes a été posée sur des patins en caoutchouc qui se sont trouvés pour certains poinçonnés et coupés par le poids, entraînant un contact métal/métal avec le pont ; le saisissage des conteneurs a été réalisé à l’aide de chaînes et tendeurs mais la disposition des conteneurs sur le pont était telle que la plupart des points de saisissage se trouvaient sous les conteneurs et ne pouvaient donc être utilisés, de sortes que certaines piles de conteneurs ne disposaient d’aucune saisissage sur l’un de leurs côtés; la trop grande proximité des parois des conteneurs des points de saisissage disponibles rendait ce saisissage inefficace pour ce qui est des mouvements transversaux.

Ainsi le chargement des piles de conteneurs n’a pas été réalisé conformément au Cargo Securing Manuel à bord du Traden, fixant les modalités de chargement des marchandises transportées et les préconisations de saisissage pour ce navire

***

Il convient de relever que l’expert n’a nullement mis en cause les conditions de chargement, de positionnement et de saisissage des voitures du train ; il a seulement relevé que certaines cale de bois n’étaient pas de dimension uniforme ou suffisante et que certaines étaient de mauvaise qualité (aubier).

Mais le défaut de certaines cales de bois a eu, de fait, pour seule conséquence de provoquer l’affaissement des tréteaux arrières de la dernière voiture TT, laquelle est cependant restée arrimée sur ces tréteaux, sans rupture de saisissage ni déplacement de l’ensemble ; les dommages trouvent leur cause dans le désarrimage et le déplacement des piles de conteneurs de près de 50 tonnes, qui compte tenu des mouvements du navire sont à plusieurs reprises venues heurter les voitures, avec une puissance telle que celles-ci ont été déstabilisées y compris lorsqu’elles étaient normalement positionnées, que leurs chaînes de saisissage ont été rompues, que pour certaines elles ont été poussées violemment et coincées contre les éléments de structure du navire.

Dans ces conditions, aucune faute ne peut être retenue à raison de la nature des cales de bois, qui serait en relation avec les dommages.

Aucune faute n’est davantage caractérisée en ce qui concerne le positionnement et l’arrimage des voitures du train qui pourrait utilement être opposée à quelque intervenant que ce soit, étant observé que Pol Levant n’étant qu’affréteur d’espace n’a pas procédé au chargement, le positionnement et arrimage des voitures du train était de la responsabilité du navire.

*

Rederi est propriétaire du navire, en bon état de navigabilité, affrété à temps par Solniver et il appartenait à cette dernière de procéder aux chargements de marchandises transportées en considération du type de navire et de ses équipements.

Par le seul fait de cet affrétement, et sans que les assureurs puissent utilement se prévaloir de l’inopposabilité de clauses de la charte-partie, l’équipage du navire mis à disposition de Solniver se trouvait sous sa seule responsabilité pendant le temps d’affrètement.

Dès lors la responsabilité de Rederi à raison du défaut de chargement de conteneurs ne peut être retenue, étant observé que les assureurs, à raison de cette faute, ne peuvent à la fois rechercher la

responsabilité de Rederi et celle de Solniver.

Le jugement sera en conséquence confirmé en ce qu’il a mis Rederi hors de cause.

*

Solniver, affréteur à temps du navire est responsable des conditions d’exploitation commerciale du navire et de l’équipage mis à sa disposition ; la réalisation du dommage trouve sa cause dans la faute de l’équipage du navire qui seul était en charge des opérations de positionnement et d’arrimage tant des voitures du train en Italie que des conteneurs chargés à Valence pour le compte de Solniver selon un plan établi par elle, dont il n’est nullement démontré qu’il aurait du être modifié en raison d’une différence entre le calibre réel constaté des voitures de train et leur dimensions annoncées.

Le tribunal a à juste titre retenu la responsabilité de Solniver et sera confirmé de ce chef.

*

Le tribunal a retenu une faute de Pol Levant, au motif qu’elle a laissé Solniver mettre à bord 18 conteneurs en faisant escale à Valence, alors que le connaissement qu’elle a signé avec Züst Ambrosetti ne mentionne pas d’escale, qu’il s’agit donc d’un voyage direct, et qu’elle a pris de gros risques en autorisant le chargement de 18 conteneurs dans le même pont garage que le train, en laissant cohabiter des marchandises particulièrement fragiles avec des conteneurs lourds.

Mais Pol Levant était affréteur d’un espace et non du navire ou d’une pontée complète ; le fait que le train soit considéré comme une marchandise fragile justifiait que toutes précautions soient prises, pour la mise en place sur celui-ci de dispositifs de protection et pour son chargement et il n’est pas discuté que tel a été le cas ; mais aucun élément ne permet de retenir qu’il aurait impliqué que la totalité d’une pontée lui soit consacrée, étant observé que selon les indications figurant dans les courriers adressés par Intramare agent de Pol Levant, le chargement réalisé a été effectué de façon habituelle pour le même contrat, comme un précédent transport sur un autre navire.

Pol Levant ne disposait d’aucun pouvoir de s’opposer à l’exploitation par Solniver, affréteur à temps de l’ensemble du navire, des espaces disponibles ; Züst qui avait reçu communication du plan de chargement, dont il n’est nullement justifié de ce qu’il aurait fait l’objet de modifications, tenant compte de l’escale à Valence pour chargement de conteneurs n’avait manifesté aucune opposition ; l’escale à Valence se trouvant sur la route du navire n’avait pas d’incidence sur le respect du délai prévu pour la livraison du train en Finlande, et n’impliquait aucune intervention sur le chargement du train.

Le chargement de conteneurs sur le même pont que les voitures du train pour le transport maritime ne constituait pas en lui-même un risque particulier si les conteneurs étaient normalement arrimés dans les règles de l’art ce qui est présumé être le cas, et Pol Levant ne disposait ni des pouvoirs ni des moyens de vérifier préalablement et contrôler les conditions dans lesquelles serait opéré le chargement et l’arrimage des conteneurs.

Dans ces conditions aucune faute personnelle ne peut être retenue à l’encontre de Pol Levant.

La réalisation du dommage trouve sa cause dans la faute de l’équipage du navire qui seul était en charge des opérations de positionnement et d’arrimage des conteneurs chargés pour le compte de Solniver, laquelle ne peut être considérée comme une faute commise par un agent, préposé ou substitué de Pol Levant.

Dès lors Pol Levant en sa qualité de transporteur maritime, est fondée à prétendre au bénéfice du cas excepté prévu à l’article 4.2.q de la convention de Bruxelles du 25 août 1924.

Sa responsabilité sera en conséquence écartée, le jugement étant réformé en ce sens.

*

Les assureurs et Züst s’opposent sur la qualification juridique du contrat en exécution duquel cette dernière est intervenue.

Chacune des parties produit une série de consultations de leur avocat italien, se répondant régulièrement l’un à l’autre pour parvenir, tout au long et à l’issue, à partir de l’analyse des mêmes documents, à des positions franchement opposées.

L’avocat italien de Züst considère que cette dernière était engagée en qualité de spedizioniere, supposant pour engager sa responsabilité la preuve d’une faute personnelle.

L’avocat italien des assureurs considère, en synthèse, que Züst était engagée dans un 'appalto di servizi di transporto', contrat de prestations de services de transport, dont l’objet était l’exécution de plusieurs transports successifs de bout en bout, soumis aux règles du droit italien des transports ; que s’agissant de transport multi modal ne faisant pas l’objet d’une reglementation spécifique, la Cour de cassation italienne considère que le droit italien des transports est applicable, peu important qu’une partie du transport soit un transport maritime international ; que le droit italien tel qu’en vigueur à la date du transport met à la charge du transporteur une obligation de résultat sans limitation de responsabilité.

La discussion sur l’existence d’un contrat d''appalto di servizi', soit d’une adjudication de services par lequel une partie, l’adjudicataire, prend en charge, à travers l’organisation des moyens nécessaires et en gérant son propre risque, l’exécution d’un travail ou d’un service, en contrepartie d’une rémunération (article 1655 du code civil italien) est sans incidence sur la solution du litige, puisque par application combinée des articles 1677 et 1570 du code civil italien, le droit applicable est celui applicable au travail ou service fourni.

Il convient donc en tout état de cause de rechercher seulement si pour chacune de ses interventions et en particulier celle ayant donné lieu au transport maritime objet du litige, Züst était 'spedizioniere’ ou transporteur.

Le contrat de spedizione est défini par l’article 1737 du code civil italien comme un mandat par lequel le spedizioniere s’engage à stipuler, en son propre nom et pour le compte du mandant, un contrat de transport et à accomplir les opérations accessoires.

Le contrat de transport selon l’article 1678 du même code est celui par lequel le transporteur s’engage à transférer des personnes ou des marchandises d’un endroit à un autre.

Des diverses jurisprudences citées, il convient de retenir notamment que

La différence entre le contrat de transport et le contrat de spedizione est que, tandis que dans le premier, le transporteur prend en charge l’exécution du transport avec ses propres moyens ou avec les moyens d’un tiers, assumant les risques de son activité, dans le second, le spedizioniere s’oblige à conclure avec un tiers, en son nom et pour le compte de son mandant, le contrat de transport;

parmi les opérations accessoires du Spedizioniere sont inclus non seulement la garde de la cargaison, les opérations douanières, l’emballage de la marchandise et les autres obligations de nature administrative, mais aussi toutes les opérations utiles au transport, y compris la réception et la livraison des marchandises ;

lorsque la mission confiée à un tiers porte sur un acte juridique, seule la qualification de mandat est

possible, à l’exclusion de celle du contrat d’entreprise. Cependant, le fait qu’un mandataire soit chargé d’accomplir un acte matériel à titre accessoire (') ne disqualifie pas le contrat ;

il y a un contrat de transport ET un contrat de spedizione lorsque le transporteur s’engage envers l’expéditeur à exécuter une partie du transport ET à stipuler, en son nom propre mais pour le compte de l’expéditeur, un ou plusieurs contrats de transport pour l’exécution de la partie restante du transport.

L’ordre d’achat du 1^er mars 1999 comporte les mentions suivantes :

TRANSPORT

transport de 48 véhicules et 8 trains (…)

Transfert véhicules/opérations incombant au transporteur

chargement en FF

transfert par route de Savigliano au port d’embarquement

transfert maritime à Helsinki ou Turlu par navires rouliers

déchargement sur quai

suivi entre le lieu de départ Savigliano et la Finlande

transport de pantographes avec moyen approprié

fourniture équipement nécessaire pour lever la caisse boggie

(…) Faites en sorte que votre organisation ait prévu les solutions les mieux adaptées pour choisir le trajet le plus adéquat en vue d’assurer les livraisons

si vous ne pouvez acheminer votre chargement par l’itinéraire prévu, vous devez définir un autre trajet et le communiquer immédiatement à notre département logistique

ASSURANCE

(…) Il est entendu que le recours contre le transporteur restera dans les limites de la CMR

NOTE

le matériel objet du présent ordre même protégé de manière appropriée reste fragile et devra être manipulé avec précaution,

il vous appartiendra de prendre les mesures qui s’imposent afin d’éviter tous dommages en particulier aux parties peintes,

il sera de votre responsabilité de nous envoyer au moment de l’embarquement, une copie de la lettre de voiture que vous aurez contresignée, relative à l’état des biens, lors de la livraison à l’armateur, sur la base d’une liste de contrôle que nous vous enverrons,

a l’arrivée du matériel à Helsinki ou Turlu un examen contradictoire sera réalisé avec notre personnel (…)

INEXÉCUTION DES OBLIGATIONS

vous devrez remédier rapidement à toute inexécution des obligations auxquelles vous êtes tenus au titre du présent ordre,

a défaut et sauf cas de force majeure cette situation constituera un motif de rupture de notre contrat sous réserve du droit à nous prévaloir de dommages et intérêts à votre encontre.

L’ordre d’achat du 6 juin 2001 spécifique aux trains n° 5 et 6 comporte les mentions particulières suivantes :

ÉTABLISSEMENT DE COMMANDE POUR TRANSFERT DE TRAINS

pour le transfert de 4 trains complets de Savigliano à Turlu

3 trains (dont le n°6) en 'navigation lente’ 35 j

les véhicules seront protégés par des panneaux en bois aux extrémités et l’introduction de sel hygroscopique dans les compartiments,

Il reprend par ailleurs les mentions du contrat global 'assurances’ 'note’ et inexécution des obligations'.

L’emploi dans ces documents des mots 'transport’ ou 'transfert', et le fait qu’il s’agisse d’un transport de bout en bout ne sont pas déterminants de la qualification d’un contrat de transport dès lors qu’en tout état de cause un contrat de transport comme un contrat de spedizione a toujours pour but de transférer ou transporter une marchandise d’un endroit à un autre.

La mention 'vous devrez remédier rapidement à toute inexécution des obligations auxquelles vous êtes tenus au titre du présent ordre a défaut et sauf cas de force majeure cette situation constituera un motif de rupture de notre contrat sous réserve du droit à nous prévaloir de dommages et intérêts à votre encontre’ trouve parfaitement à s’appliquer aux obligations de Züst, que ce soit en qualité de spedizionere pour l’organisation du transport, ou en qualité de transporteur pour son exécution.

Le contrat principal donne des instructions précises sur les conditions du transport, destinées 'au transporteur’ et non à Züst pour une exécution directe.

Le fait qu’il soit fait référence à une CMR pour les conditions d’assurance, et d’une lettre de voiture contresignée par Züst à envoyer à Alsthom avant remise des marchandise à l’armateur suffit à démontrer que Züst devait recourir à un transporteur routier sous CMR pour la partie terrestre, puis à un transporteur maritime.

En exécution de ce contrat, Züst a conclu une réservation de fret auprès de Pol Levant, et signé pour le transport du train n° 6 un connaissement dans lequel il est désigné comme chargeur en qualité d’agent de Fiat Ferroviaria Savigliano.

Le fait que Züst ait elle même fabriqué et fournis les tréteaux utilisés pour positionner les voitures du train dans le navire correspond à une opération accessoire nécessaire à la réalisation du transport.

Au regard de ces éléments il convient de retenir que Züst avait la qualité de spedizioniere ainsi que l’a retenu le tribunal.

C’est d’ailleurs précisément en cette qualité clairement exprimée de spedizioniere mandataire que Alsthom Ferroviaria, avant de subroger ses assureurs, avait assigné Zust devant le tribunal de

commerce du Havre le 27 juin 2002, précisant les conditions de sa responsabilité sous le visa des articles 1737 à 1741 du code civil italien, et que Züst a été considérée pendant toute la durée des opérations d’expertise.

Dès lors Züst ne peut voir sa responsabilité engagée qu’à raison d’une faute personnelle.

Pour les raisons déjà exposées concernant Pol Levant, aucune faute ne peut utilement être reprochée à Züst à raison de défauts des cales en bois.

Les assureurs opposent à Züst le grief d’avoir manqué à son obligation d’information de son substitué, en relevant que

'Le caractère fragile des trains a été souligné dans la commande, ainsi que cela a été rappelé, ainsi que l’obligation de respecter l’itinéraire prévu sinon d’en informer immédiatement Alstom Ferroviaria.

Or, il est démontré par Pol Levant Shipping Lines que Zust Ambrosetti a été informée, au plus tard le 12 octobre 2001, veille du chargement des wagons sur le navire, que Traden ferait escale au port espagnol de Valence plutôt que de faire un voyage direct, et qu’il chargerait 18 conteneurs lourds placés sur le même pont que le train à proximité immédiate d’une partie des wagons. Zust Ambrosetti n’en pas informé Alstom Ferroviaria. Si elle l’avait fait, alors Alstom Ferroviaria aurait empêché soit le voyage lui-même, soit une cohabitation dangereuse à bord d’un navire roulier devant affronter le golfe de Gascogne au mois d’octobre.

Mais le contrat donnait mandat à Züst de choisir l’itinéraire le plus adapté et de prévenir Alsthom si celui-ci ne pouvait être respecté, mais n’interdisait nullement, sur l’itinéraire programmé, de prévoir ou accepter de la part du navire une escale, d’autant plus qu’en l’occurrence elle n’avait pas d’incidence sur le respect du délai prévu pour la livraison du train en Finlande.

Les précautions à prendre pour le transport des trains telles que prévues au contrat ont été transmises à Pol Levant qui les a respectées en ce qui concerne l’installation du train à bord du Traden, comme elles l’ont été pour le transport des trains précédents.

Pour les raisons déjà exposées en ce qui concerne Pol Levant, le fait que les conteneurs aient été chargés à Valence ne peut être constitutif d’une faute.

Il n’est nullement démontré qu’Alsthom, informée du chargement de conteneurs à Valence, aurait empêché le voyage, alors que ses contrats demandaient des transports maritimes en navire rouliers, qu’Alsthom demandait un transport maritime en octobre pour le respect de ses délais de livraison, suivant un tracé en mer parfaitement connu puisque déjà suivie à 5 reprises et en tout état de cause sans alternative.

Dans ces conditions, aucune faute personnelle ne peut être utilement retenue à l’encontre de Züst, permettant de retenir sa responsabilité dans le sinistre.

Le jugement sera en conséquence réformé en ses dispositions concernant Züst.

Sur les dommages et leur réparation

Compte tenu de l’évaluation du préjudice matériel établie par l’expert, non contestée, et des justifications apportées depuis lors quant au préjudice financier, la créance des assureurs peut être fixée, à hauteur de leurs quittances subrogatives, à la somme de 15 604 779,20 € à raison de 12 765 202,22 € pour Allianz et 2 839 576,98€ pour Generali H.

Mais figure au connaissement émis par Pol Levant une clause prévoyant qu’en cas de dommages aux marchandises si une procédure est intentée contre un préposé, un agent ou un cocontractant (du transporteur) cette personne aura droit de se prévaloir des limites de responsabilité que le transporteur est en droit d’invoquer au titre de ce connaissement, de laquelle il résulte que compte tenu du poids des marchandises transportées (327 010 kg), Solniver est en droit de se prévaloir d’une limitation de responsabilité à la contrevaleur de 654 020 DTS.

Les assureurs ne contestent nullement que cette clause leur soit opposable et doive recevoir application.

Dans ces conditions la créance des assureurs à l’encontre de Solniver doit être fixées à la contrevaleur, à la date du paiement, de 654 020 DTS.

Le fonds de limitation de responsabilité du navire Traden ouvert à la requête de Rederi/Bore s’élevant à la somme de 2 050 808,54 € (correspondant à 1 450 729 DTS au cours du 7 novembre 2001), est régi par les dispositions de la Convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes ratifiée par les Etats de toutes les parties.

Il trouve à s’appliquer à la créance des assureurs subrogés, résultant de dommages aux marchandises survenus à bord du navire comme le prévoit l’article

2 a.

L’article 1 prévoit en son 2° que la limitation de responsabilité bénéficie notamment au propriétaire, à l’armateur, à l’affréteur, et par application combinée des articles 11.3° , 9. a) et 1.2°, un fonds constitué par l’une des personnes mentionnées à l’article 1.2° est réputé constitué par toutes les autres personnes mentionnées au même article.

L’article 13 prévoit que si un fonds de limitation a été constitué conformément à l’article 11, aucune personne ayant produit une créance contre le fonds ne peut être admise à exercer des droits relatifs à cette créance sur d’autres biens d’une personne par qui ou au nom de laquelle le fonds a été constitué.

Il appartiendra en conséquence aux assureurs de produire leur créance auprès de Maître X (SELARL FHB) en sa qualité de liquidateur du fonds de limitation de responsabilité pour en obtenir paiement, à concurrence des sommes disponibles, sans pouvoir prétendre le cas échéant obtenir de Solniver réglement du surplus.

La créance des assureurs portera intérêts au taux légal, calculés par application des dispositions de l’article 1231-7 (nouveau) du code civil, à compter du 27 janvier 2017 date du jugement assorti de l’exécution provisoire, et sans capitalisation, en considération de ce qu’aucune faute distincte de celle donnant lieu à sa condamnation en principal ne peut être opposée, et de ce que cette créance ne pouvait donner lieu à paiement avant d’avoir été fixée en son principe et en son montant pour pouvoir être produite au fonds de limitation de responsabilité.

***

Le jugement sera réformé en ses dispositions relatives aux indemnités de procédure et dépens de première instance.

En première instance comme en cause d’appel, les assureurs supporteront les dépens afférents à la mise en cause des sociétés Bore Ltd venant aux droits de Rederi AB Engship, […] et Geodis Holding Italie SPA venant aux droits de Züst Ambrosetti SPA et Swedish Orient Line figurant par erreur dans la procédure n’étant pas 'anciennement […]' ; Solniver

supportera le surplus des dépens, incluant les frais d’expertise, de la procédure de saisie conservatoire et de référé.

L’équité ne commande pas l’allocation d’indemnités sur le fondement de l’article 700 du code de procédure civile.

PAR CES MOTIFS

La Cour

Statuant par arrêt par défaut,

Confirme le jugement dont appel en ce que

— il a pris acte de l’intervention dans la procédure des sociétés Allianz Global Corporate & Specialty SE et Generali H, en leur qualité de subrogés légaux dans les droits et action de la société Alstom Ferroviaria SPA ;

— il a rejeté l’exception d’incompétence soulevée par la société Rederi AB Engship et par la société Swedish Orient Line (anciennement […]) en liquidation volontaire ;

— il s’est déclaré territorialement compétent à l’égard de toutes parties au procès;

— il a déclaré la société Rederi AB Engship (devenue Bore) hors de cause;

Infirme le jugement dont appel pour le surplus ;

Statuant à nouveau et, y ajoutant,

Déboute les sociétés Allianz Global Corporate & Specialty SE et Generali H de l’ensemble de leurs prétentions à l’encontre des sociétés […] et Geodis Holding Italie SPA venant aux droits de Züst Ambrosetti SPA ;

Fixe la créance indemnisable des sociétés Allianz Global Corporate & Specialty SE et Generali H à l’encontre de la société […] à la contrevaleur, à la date du paiement, de 654 020 DTS augmentée des intérêts au taux légal à compter du 27 janvier 2017 ;

Dit qu’il appartiendra aux sociétés Allianz Global Corporate & Specialty SE et Generali H de produire leur créance auprès de Maître X (SELARL FHB) en sa qualité de liquidateur du fonds de limitation de responsabilité, pour en obtenir paiement à concurrence des sommes disponibles, sans pouvoir prétendre le cas échéant obtenir de la société […] règlement du surplus ;

Déboute les parties du surplus de leurs prétentions en cause d’appel;

Dit n’y avoir lieu à allocation d’indemnités sur le fondement de l’article 700 du code de procédure civile ;

Condamne les sociétés Allianz Global Corporate & Specialty SE et Generali H in solidum aux dépens de première instance et d’appel afférents aux sociétés Bore Ltd venant aux droits de Rederi AB Engship, […], Geodis Holding Italie SPA venant aux droits de Züst Ambrosetti SPA et Swedish Orient Line;

Condamne la société […] aux surplus des dépens incluant les frais d’expertise, de la procédure de saisie conservatoire et de référé ;

Accorde le recouvrement direct des dépens conformément aux dispositions de l’article 699 du code de procédure civile aux avocats qui en ont fait la demande.

LE GREFFIER LA CONSEILLERE