Vu la procédure suivante :

Procédure contentieuse antérieure :

1°) La commune de Forges-les-Eaux et d’autres requérants ont demandé au tribunal administratif de Rouen d’annuler l’arrêté du 18 novembre 2016 par lequel les préfets de la Seine-Maritime, de l’Eure, de l’Oise, des Yvelines et du Val d’Oise ont déclaré d’utilité publique le projet de modernisation de la ligne ferroviaire Serqueux-Gisors et mis en compatibilité le plan local d’urbanisme de la commune de Gournay-en-Bray.

Par un jugement n° 1700154 du 12 décembre 2019, le tribunal administratif de Rouen a rejeté cette demande.

2°) La commune d’Ableiges et d’autres requérants ont demandé au tribunal administratif de Rouen d’annuler l’arrêté du 18 novembre 2016 par lequel les préfets de la Seine-Maritime, de l’Eure, de l’Oise, des Yvelines et du Val d’Oise ont déclaré d’utilité publique le projet de modernisation de la ligne ferroviaire Serqueux-Gisors et mis en compatibilité le plan local d’urbanisme de la commune de Gournay-en-Bray.

Par un jugement n° 1700196 du 17 décembre 2019, le tribunal administratif de Rouen a rejeté cette demande.

Procédure devant la cour :

I – Par une requête, enregistrée le 12 février 2020 sous le n° 20DA00262, la commune de Forges-les-Eaux, la commune de Serqueux, l’association Voies et Voix en Pays de Bray, la société du Pont de Charleval, la société Camille II, la société du May et la société SDM 2, représentées par M^e G C, demandent à la cour :

1°) d’annuler le jugement n° 1700154 du 12 décembre 2019 ;

2°) d’annuler pour excès de pouvoir l’arrêté du 18 novembre 2016 ;

3°) de mettre à la charge de l’Etat la somme de 10 000 euros sur le fondement de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elles soutiennent que :

— les travaux de modernisation de la ligne ferroviaire s’intègrent dans le projet de création d’un itinéraire de fret entre le Havre, Serqueux et Paris qui a été artificiellement fractionné ;

— il n’y a pas eu de concertation suffisante et effective sur l’ensemble du projet ;

— l’évaluation des incidences du projet sur l’environnement a été insuffisante et irrégulière, en l’absence d’une étude d’impact sur l’ensemble du projet de ligne de fret ferroviaire Paris-Serqueux-Le Havre ;

— s’agissant de la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de Gournay-en-Bray, l’irrégularité constituée par la saisine d’une autorité environnementale dépourvue d’indépendance pour rendre un avis sur cette mise en compatibilité a vicié l’arrêté en litige ;

— la modernisation du tronçon en litige est dépourvue d’utilité publique.

Par un mémoire en défense, enregistré le 1^er juillet 2020, la société SNCF Réseau, représentée par M^e J G, conclut au rejet de la requête et à la mise à la charge solidaire des appelantes de la somme de 5 000 euros sur le fondement de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elle soutient que les moyens de la requête ne sont pas fondés.

Par un mémoire en défense, enregistré le 25 mars 2021, la ministre de la transition écologique conclut au rejet de la requête.

Elle soutient que les moyens de la requête ne sont pas fondés.

Par une ordonnance du 19 mai 2021, la clôture d’instruction a été prononcée avec effet immédiat.

II – Par une requête, enregistrée le 14 février 2020 sous le n° 20DA00286, et un mémoire enregistré le 18 août 2020, les communes d’Ableiges, de Boissy l’Aillerie, de Brignancourt, de Chars, de Conflans-Sainte-Honorine, de Courcelles-sur-Viosne, d’Eragny-sur-Oise, de Montgeroult, d’Osny, de Pontoise et d’Us, la communauté d’agglomération du Val-Parisis, le département du Val d’Oise et le collectif Alertes et Ripostes Fret, représentés par M^e I A, demandent à la cour :

1°) d’annuler le jugement n° 1700196 du 17 décembre 2019;

2°) d’annuler pour excès de pouvoir l’arrêté du 18 novembre 2016;

3°) de mettre à la charge de l’Etat la somme de 5 000 euros sur le fondement de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Ils soutiennent que :

— le jugement est irrégulier, en l’absence de la signature de la minute du jugement par le président de la formation de jugement, le rapporteur et le greffier d’audience, en méconnaissance de l’article R. 741-7 du code de justice administrative ;

— l’étude d’impact est insuffisante, en ce qui concerne l’analyse des nuisances et des impacts sur l’ensemble de la ligne Le Havre à Paris via Serqueux, l’analyse de l’état initial du site relative à la faune, à la flore et à la géologie, l’analyse des nuisances sonores sur l’ensemble de la ligne entre Le Havre et Valenton notamment pour les sections encadrant la section Serqueux-Gisors, l’étude des variantes de contournement par Serquigny et Evreux d’une part et par Amiens d’autre part, les risques résultant des vibrations liées au passage des trains de fret, les conséquences du transport des marchandises dangereuses sur la ligne et la dégradation de la qualité du service rendu aux usagers des transports de voyageurs ;

— l’absence de prise en compte des recommandations de l’autorité environnementale a été de nature à gravement vicier le dossier d’enquête publique ;

— le projet a été irrégulièrement fractionné dès lors qu’il est inclus dans un programme plus large concernant l’itinéraire de fret ferroviaire du Havre à Paris via Serqueux, comportant les travaux de rénovation des voies réalisés en 2012 et 2013 entre Serqueux et Gisors, et le tronçon de Gisors à Argenteuil en Ile-de-France ;

— de nombreuses communes de la région d’Île-de-France ont été incluses dans le périmètre de l’enquête publique sans l’être dans celui de l’étude d’impact tandis que d’autres communes, notamment les communes du Parisis, subissant les effets du projet ont été exclues du champ de l’étude d’impact et de celui de l’enquête publique ;

— l’absence de levée des réserves émises par la commission d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique révèle une erreur manifeste d’appréciation de l’utilité publique du projet ;

— l’utilité publique du projet n’est pas démontrée.

Par un mémoire en défense, enregistré le 26 juin 2020, et des mémoires enregistrés le 21 septembre 2020 et le 19 mai 2021, non communiqués, la société SNCF Réseau, représentée par M^e J G, conclut au rejet de la requête et à la mise à la charge solidaire des appelants de la somme de 5 000 euros sur le fondement de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elle soutient que les moyens de la requête ne sont pas fondés.

Par un mémoire en défense, enregistré le 19 mars 2021, la ministre de la transition écologique conclut au rejet de la requête.

Elle soutient que les moyens de la requête ne sont pas fondés.

Par une ordonnance du 19 mai 2021, la clôture d’instruction a été prononcée avec effet immédiat.

Vu les autres pièces des dossiers.

Vu :

— la Charte de l’environnement ;

— la directive 85/337/CEE du 27 juin 1985 ;

— la directive 92/43/CE du 21 mai 1992 ;

— la directive 2011/92/UE du 13 décembre 2011 ;

— le code de l’environnement ;

— le code de l’expropriation pour cause d’utilité publique ;

— le code des transports ;

— le code de l’urbanisme ;

— la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 ;

— le décret n° 2015-1229 du 2 octobre 2015 ;

— le code de justice administrative.

Les parties ont été régulièrement averties du jour de l’audience.

Ont été entendus au cours de l’audience publique :

— le rapport de M. Jean-Pierre Bouchut, premier conseiller,

— les conclusions de M. Aurélien Gloux-Saliou, rapporteur public,

— et les observations de M^e B H, représentant la commune de Pontoise et autres, et de M^e D F, représentant la société SNCF Réseau.

Considérant ce qui suit :

1. Les requêtes n° 20DA00262 présentée par la commune de Forges-les-Eaux et autres et n° 20DA00286 présentée par la commune de Pontoise et autres sont relatives au même arrêté interpréfectoral du 18 novembre 2016 et présentent à juger des questions semblables. Il y a lieu de les joindre pour y être statué par un seul arrêt.

2. La commune de Forges-les-Eaux et autres et la commune de Pontoise et autres relèvent respectivement appel des jugements n° 1700154 du 12 décembre 2019 et n° 1700196 du 17 décembre 2019 par lesquels le tribunal administratif de Rouen a rejeté leur demande tendant à l’annulation de l’arrêté du 18 novembre 2016 des préfets de la Seine-Maritime, de l’Eure, de l’Oise, des Yvelines et du Val d’Oise déclarant d’utilité publique le projet de modernisation de la ligne ferroviaire Serqueux-Gisors et mettant en compatibilité le plan local d’urbanisme de la commune de Gournay-en-Bray.

Sur la régularité du jugement :

3. Il résulte des pièces du dossier de première instance que la minute du jugement a été signée par le président de la formation de jugement, le conseiller rapporteur et le greffier d’audience, conformément aux prescriptions de l’article R. 741-7 du code de justice administrative. Par suite, le moyen tiré d’une irrégularité du jugement sur ce point doit être écarté.

Sur la légalité de l’arrêté du 18 novembre 2016 :

En ce qui concerne la concertation préalable :

4. Les requérants reprochent à l’autorité compétente d’avoir circonscrit la concertation avec le public à la seule réalisation des investissements routiers nécessités par la création d’un raccordement direct à la ligne Rouen-Amiens ou par des rétablissements de voirie imposés par la suppression de passages à niveau, en excluant ainsi les travaux ferroviaires.

5. Le respect du droit de toute personne à accéder aux informations relatives à l’environnement détenues par les autorités publiques et à participer à l’élaboration des décisions publiques ayant une incidence sur l’environnement, énoncé à l’article 7 de la Charte de l’environnement s’apprécie au regard des dispositions législatives qui en précisent les conditions et limites, complétées le cas échéant par les mesures d’application de ces dispositions définies par le pouvoir réglementaire.

6. Aux termes de l’article L. 120-1 du code de l’environnement, alors applicable : « I. – Le présent article définit les conditions et limites dans lesquelles le principe de participation du public, prévu à l’article 7 de la Charte de l’environnement, est applicable aux décisions, autres que les décisions individuelles, des autorités publiques ayant une incidence sur l’environnement lorsque celles-ci ne sont pas soumises, par les dispositions législatives qui leur sont applicables, à une procédure particulière organisant la participation du public à leur élaboration () ». Aux termes de l’article L. 121-8 du même code : « I.- La Commission nationale du débat public est saisie de tous les projets d’aménagement ou d’équipement qui, par leur nature, leurs caractéristiques techniques ou leur coût prévisionnel, tel qu’il peut être évalué lors de la phase d’élaboration, répondent à des critères ou excèdent des seuils fixés par décret en Conseil d’Etat () ».

7. Aux termes de l’article R. 121-1 du code de l’environnement : " I.- Lorsqu’ils répondent aux conditions prévues aux articles R. 121-2 et R. 121-3, sont soumis aux dispositions du présent chapitre les projets d’aménagement ou d’équipement d’intérêt national de l’Etat, des collectivités territoriales, des établissements publics et des personnes privées entrant dans les catégories d’opérations et de projets d’investissements suivantes : 1° () c) Création de lignes ferroviaires ; () ". En vertu de l’article R. 121-2 de ce code, la Commission nationale du débat public est saisie de droit, en application du I de l’article L. 121-8, pour la création de lignes ferroviaires dont le coût du projet est supérieur à 300 millions d’euros ou la longueur du projet est supérieure à 40 kilomètres.

8. Le projet déclaré d’utilité publique concerne un tronçon entre Serqueux et Gisors d’environ 50 kilomètres et comporte la réalisation d’un raccordement ferroviaire au sud de Serqueux permettant aux trains de relier directement la ligne Amiens-Rouen sans rebrousser chemin en gare de Serqueux, l’électrification de la ligne, la mise en place d’un système de signalisation automatique cohérent avec le reste de la ligne et d’un système de télécommunication performant entre le sol et les trains, la suppression de neuf passages à niveau et leur remplacement par des itinéraires de substitution, l’aménagement de la gare de Gisors, l’installation de protections acoustiques et des travaux d’hydraulique.

9. Il ressort des pièces du dossier que les travaux de renouvellement des voies réalisés en 2012 et 2013 sur ce tronçon ainsi que ceux prévus par la déclaration d’utilité publique attaquée ne constituent pas, au sens des dispositions précitées éclairées par les termes de « construction de voies pour le trafic ferroviaire à grande distance » retenus par la directive du 27 juin 1985, codifiée par celle du 13 décembre 2011, qu’elles transposent, des travaux de construction d’une ligne ferroviaire devant faire l’objet d’une concertation préalable sous l’égide de la Commission nationale du débat public. Dès lors, le moyen tiré de l’absence de concertation à ce titre doit être écarté.

10. L’article L. 300-2 du code de l’urbanisme dispose dans sa rédaction applicable au litige : « I – Le conseil municipal ou l’organe délibérant de l’établissement public de coopération intercommunale délibère sur les objectifs poursuivis et sur les modalités d’une concertation associant, pendant toute la durée de l’élaboration du projet, les habitants, les associations locales et les autres personnes concernées dont les représentants de la profession agricole, avant : () c) Toute opération d’aménagement réalisée par la commune ou pour son compte lorsque, par son importance ou sa nature, cette opération modifie de façon substantielle le cadre de vie ou l’activité économique de la commune (). II – Les autres personnes publiques ayant l’initiative d’opérations d’aménagement sont tenues aux mêmes obligations. Elles organisent la concertation dans des conditions fixées après avis de la commune. () ».

11. En vertu de l’article R. 300-2 du code de l’urbanisme, est notamment soumise à cette concertation « la réalisation d’un investissement routier dans une partie urbanisée d’une commune d’un montant supérieur à 1 900 000 euros, et conduisant à la création de nouveaux ouvrages ou à la modification d’assiette d’ouvrages existants ».

12. En application de ces dispositions, une concertation a été organisée dans les communes de Serqueux, Forges-les-Eaux, Ferrières-en-Bray et Gournay-en-Bray, concernées par la réalisation des investissements routiers nécessités soit par la création du raccordement ferroviaire direct à la ligne Rouen-Amiens soit par les rétablissements de voirie imposées par la suppression de passages à niveau. Il ne résulte d’aucune disposition que la concertation ainsi menée en application de l’article L. 300-2 du code de l’urbanisme devait porter sur l’ensemble du tronçon Serqueux-Gisors ni a fortiori sur l’ensemble du tracé Le Havre-Paris.

13. Deux réunions publiques ont été tenues les 17 et 24 octobre 2012, respectivement pour les secteurs Ferrières-en-Bray/Gournay-en-Bray et Forges-les-Eaux/Serqueux. Pour mener cette concertation, le maître d’ouvrage a communiqué au public des informations sur le projet, par une plaquette, des courriers d’information, un site internet dédié, des panneaux d’information, des affiches, des prospectus et des annonces dans la presse. Enfin, des registres ont été mis à la disposition du public, qui pouvait également déposer des observations sur le site internet dédié.

14. Dans ces conditions, le moyen tiré de l’absence de concertation préalable sur l’ensemble du tracé ouvert au trafic de fret ferroviaire entre Le Havre et Paris par la voie ferrée empruntant les plateaux doit être écarté ainsi que, par voie de conséquence, le moyen tiré de la méconnaissance de l’article 7 de la Charte de l’environnement.

En ce qui concerne l’étude d’impact :

S’agissant du fractionnement du projet :

15. Aux termes de l’article L. 122-1 du code de l’environnement, dans sa version applicable en l’espèce, pris pour la transposition de la directive 85/337/CEE du 27 juin 1985 codifiée par la directive 2011/92UE du 13 décembre 2011 : « I. – Les projets de travaux, d’ouvrages ou d’aménagements publics et privés qui, par leur nature, leurs dimensions ou leur localisation sont susceptibles d’avoir des incidences notables sur l’environnement ou la santé humaine sont précédés d’une étude d’impact. () / II. – Lorsque ces projets concourent à la réalisation d’un même programme de travaux, d’aménagements ou d’ouvrages et lorsque ces projets sont réalisés de manière simultanée, l’étude d’impact doit porter sur l’ensemble du programme. Lorsque la réalisation est échelonnée dans le temps, l’étude d’impact de chacun des projets doit comporter une appréciation des impacts de l’ensemble du programme () Un programme de travaux, d’aménagements ou d’ouvrages est constitué par des projets de travaux, d’ouvrages et d’aménagements réalisés par un ou plusieurs maîtres d’ouvrage et constituant une unité fonctionnelle ».

16. Les appelants soutiennent que l’étude des incidences du projet sur l’environnement n’a pas tenu compte de l’opération de remplacement de la voie – ballast, traverses et rails – entre Motteville et Montérolier-Buchy et de son électrification effectuée de 2004 à 2008, de l’opération de remise en état des 50 kilomètres de la voie comprise entre Gisors et Serqueux opérée entre 2012 et 2013, des travaux du tronçon Gisors-Pontoise et des travaux de renouvellement de la voie sur la ligne J du réseau de transports de voyageurs d’Île-de-France prévus entre 2018 et 2020, alors que l’opération déclarée d’utilité publique a pour seul objectif de créer un itinéraire de fret ferroviaire alternatif à celui de la vallée de la Seine, afin de de permettre au port maritime du Havre de développer sa zone d’influence économique vers Paris.

17. Toutefois, il ressort des pièces du dossier que les travaux de réfection et d’électrification de la voie unique entre Motteville et Montérolier-Buchy, qui contourne Rouen par le nord et relie directement la ligne du Havre à Rouen à celle de Rouen à Amiens, avaient pour objet de créer un itinéraire complémentaire à la ligne ferroviaire reliant le port du Havre au nord de la France et à l’est de l’Europe, en passant par Amiens au lieu de la région d’Île-de-France. Ils poursuivaient donc une finalité différente de celle du projet en litige.

18. Les travaux entre Gisors et Pontoise et ceux de renouvellement des voies et du ballast prévus entre 2018 et 2020 sur la ligne J du réseau des transports de voyageurs en Île-de-France constituent des travaux de maintenance financés par la société SNCF Réseau en exécution de son programme pluriannuel de grande maintenance du réseau national ferroviaire. Si l’ensemble de ces travaux ont des liens avec les travaux litigieux, ils ne présentent cependant aucune unité fonctionnelle avec ces derniers.

19. En revanche, il ressort des pièces du dossier que les travaux de rénovation de la voie ferrée sur la section comprise entre Gisors et Serqueux, effectués durant les années 2012 et 2013 et financés conformément à l’avenant au contrat de plan État-région signé le 21 décembre 2011, avaient pour principal objectif de créer un itinéraire de contournement de fret ferroviaire en cas de fermeture temporaire de la ligne passant par la vallée de la Seine.

20. Ils ne poursuivaient ainsi pas une finalité distincte des travaux du projet en litige réalisés sur le même tronçon de ligne et, présentant avec ces derniers un lien objectif et chronologique, constituent avec eux une unité fonctionnelle au sens de la disposition précitée, nonobstant la circonstance qu’ils ont également permis la reprise du trafic ferroviaire de voyageurs entre Gisors et Serqueux avec quatre liaisons quotidiennes tout en maintenant des liaisons par car.

21. Par suite, l’étude d’impact aurait dû porter sur l’ensemble de ces travaux en application de l’article L. 122-1 du code de l’environnement.

22. Toutefois, les appelants ne font état d’aucun impact de l’opération de travaux réalisée en 2012 et 2013 qui n’a pas été pris en compte par l’étude d’impact du projet ayant fait l’objet de la déclaration d’utilité publique en litige. Dès lors, ils ne sont pas fondés à soutenir que l’irrégularité susmentionnée a entaché la décision attaquée d’un vice d’insuffisance de l’étude d’impact résultant du fractionnement des travaux.

S’agissant du caractère complet de l’étude d’impact :

23. Aux termes de l’article R. 122-5 du code de l’environnement, dans sa rédaction alors applicable : " I. – Le contenu de l’étude d’impact est proportionné à la sensibilité environnementale de la zone susceptible d’être affectée par le projet, à l’importance et la nature des travaux, ouvrages et aménagements projetés et à leurs incidences prévisibles sur l’environnement ou la santé humaine. II. – L’étude d’impact présente : () 2° Une analyse de l’état initial de la zone et des milieux susceptibles d’être affectés par le projet, portant notamment sur la population, la faune et la flore, les habitats naturels, les sites et paysages, les biens matériels, les continuités écologiques telles que définies par l’article L. 371-1, les équilibres biologiques, les facteurs climatiques, le patrimoine culturel et archéologique, le sol, l’eau, l’air, le bruit, les espaces naturels, agricoles, forestiers, maritimes ou de loisirs, ainsi que les interrelations entre ces éléments ; 3° Une analyse des effets négatifs et positifs, directs et indirects, temporaires (y compris pendant la phase des travaux) et permanents, à court, moyen et long terme, du projet sur l’environnement, en particulier sur les éléments énumérés au 2° et sur la consommation énergétique, la commodité du voisinage (bruits, vibrations, odeurs, émissions lumineuses), l’hygiène, la santé, la sécurité, la salubrité publique, ainsi que l’addition et l’interaction de ces effets entre eux ; () 5° Une esquisse des principales solutions de substitution examinées par le pétitionnaire ou le maître d’ouvrage et les raisons pour lesquelles, eu égard aux effets sur l’environnement ou la santé humaine, le projet présenté a été retenu ; () III. – Pour les infrastructures de transport visées aux 5° à 9° du tableau annexé à l’article R. 122-2, l’étude d’impact comprend, en outre : () – une analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité. Cette analyse comprendra les principaux résultats commentés de l’analyse socio-économique lorsqu’elle est requise par l’article L. 1511-2 du code des transports ; () ".

24. Les inexactitudes, omissions ou insuffisances d’une étude d’impact ne sont susceptibles de vicier la procédure et donc d’entraîner l’illégalité de la décision prise au vu de cette étude que si elles ont pu avoir pour effet de nuire à l’information complète de la population ou si elles ont été de nature à exercer une influence sur la décision de l’autorité administrative.

25. En premier lieu, les appelants soutiennent que l’état initial du site est insuffisamment analysé en ce qui concerne la faune et la flore car il élude les problématiques liées aux atteintes à l’environnement en Île-de-France, en particulier en ce qui concerne les chiroptères du parc naturel du Vexin français qui seront affectés par la pollution sonore.

26. Il ressort des pièces du dossier que s’il existe une zone Natura 2000, zone spéciale de conservation dénommée « Sites à chiroptères du Vexin français », qui compte quatre localisations de cavités à Chars, cette circonstance ne suffit pas à établir l’insuffisance de l’étude d’impact sur l’état initial du site, alors, au demeurant, que cette zone se situe hors de l’aire d’étude proche analysée par l’étude d’impact.

27. Il n’est pas établi par les pièces du dossier que l’étude de l’état initial de l’environnement aurait dû être étendue à l’Ile-de-France ou au Vexin français en ce qui concerne en particulier les chiroptères.

28. En deuxième lieu, les effets de l’accroissement de la circulation de fret ferroviaire en ce qui concerne les inconvénients sonores ont été étudiés tout au long du tracé depuis Motteville jusqu’à Pontoise.

29. Les mesures de l’état initial sur la section Gisors-Pontoise ont été effectuées en l’absence de circulation de fret ferroviaire, correspondant dans ces conditions aux mesures qui auraient dû être effectuées dans une situation antérieure aux travaux de réfection des voies effectuées durant les années 2012 et 2013. Les points noirs de bruits ferroviaires ont été identifiés sur toutes les sections adjacentes au projet de travaux. Si les appelants soutiennent que les études acoustiques ont retenu des vitesses de circulation trop faibles pour effectuer les simulations de bruits, ils n’établissent pas que les vitesses ainsi définies seraient erronées. Les seuils de bruit retenus, qui diffèrent selon les sections étudiées, tiennent compte de l’analyse de la situation initiale dont il n’est pas établi qu’elle repose sur des constats erronés.

30. Il n’est pas démontré que les nuisances aériennes issues de l’activité de l’aéroport Charles de Gaulle auraient dû être pris en compte pour l’analyse des effets du projet sur les riverains des tronçons étudiés.

31. En troisième lieu, il ressort des pièces du dossier que la zone de travaux ou d’ouvrages à réaliser pour le projet de modernisation du tronçon Serqueux-Gisors ne se situe pas dans le périmètre du Parc naturel régional du Vexin français. Dès lors, la circonstance que la Charte du Parc prévoit que celui-ci n’a pas vocation à recevoir de nouvelles infrastructures est sans influence sur la légalité de l’arrêté en litige.

32. En quatrième lieu, si les appelants soutiennent que l’étude d’impact n’examine pas la question des risques géologiques naturels en Ile-de-France, ils n’apportent aucun élément probant de nature à justifier que le projet de modernisation soumis à étude d’impact aurait une incidence sur de tels risques. Leurs interrogations portant sur la capacité des terrains naturels et des ouvrages d’art à supporter la charge de trains de fret ferroviaire n’ont été assorties d’aucun élément permettant d’apprécier le bien-fondé du grief tiré du caractère incomplet de l’étude d’impact sur ce point.

33. En cinquième lieu, l’étude d’impact a inclus, au titre des effets indirects du projet, une analyse des mesures acoustiques réalisées sur des sections de lignes ferroviaires « encadrantes », notamment la section Gisors-Conflans-Sainte-Honorine.

34. Si les appelants soutiennent que l’ensemble des effets du projet aurait dû être étudié à l’échelle d’une ligne Paris – Le Havre, incluant notamment les communes traversées par la ligne J du Transilien, se raccordant à Gisors au tronçon objet du présent litige, ils n’apportent aucun élément probant démontrant la nécessité d’une telle étude.

35. En sixième lieu, la circonstance que des communes d’Île-de-France ont été incluses dans le périmètre de l’enquête publique alors qu’elles ne sont pas au nombre des communes de la « zone d’étude proche » fixée par l’étude d’impact, laquelle délimite également d’autres zones d’études, ne révèle aucune incohérence ni aucune insuffisance de l’étude d’impact.

36. En septième lieu, il ressort des pièces du dossier que les variantes au projet litigieux, et notamment les itinéraires de contournement par Serquigny et Evreux ou par Amiens, ont été étudiées et que les raisons pour lesquelles la modernisation du tronçon Serqueux-Gisors a été regardée comme la solution la plus pertinente ont été exposées dans l’étude d’impact.

37. En huitième lieu, il ne ressort pas des pièces du dossier que l’étude d’impact du projet de travaux entre Serqueux et Gisors aurait dû en l’espèce examiner la question de la coexistence entre le trafic de fret et celui de voyageurs dans un contexte de saturation de la ligne J du Transilien, ou l’éventuel impact des travaux de modernisation du tronçon Serqueux – Gisors sur la qualité du service rendu aux voyageurs empruntant la ligne J du Transilien qui se termine à Gisors.

38. En neuvième lieu, l’étude d’impact n’avait pas à étudier l’impact du projet sur la dépréciation alléguée de la valeur du bâti en Ile-de-France en raison du cumul des nuisances liées au bruit et aux vibrations.

39. Les requérants n’établissent ainsi pas que le projet de modernisation de la ligne Serqueux-Gisors pourrait avoir des effets directs, ou des effets indirects autres que les effets acoustiques, que l’étude d’impact aurait omis de prendre en compte. Il résulte de ce qui a été dit au point 29 que les effets acoustiques pris en compte n’ont pas nui à l’information du public ni changé le sens de la décision en litige.

40. Il résulte de ce qui précède que les moyens tirés du caractère incomplet de l’étude d’impact doivent être écartés.

En ce qui concerne les recommandations de l’autorité environnementale :

41. L’absence de prise en compte des recommandations de l’autorité environnementale lors de la constitution du dossier d’enquête publique est sans influence sur la légalité de l’arrêté en litige, l’avis émis par cette autorité ne liant pas l’autorité décisionnaire. En tout état de cause, cet avis a été joint au dossier soumis au public.

En ce qui concerne l’utilité publique du projet :

42. Une opération ne peut être légalement déclarée d’utilité publique que si les atteintes à la propriété privée, le coût financier, les inconvénients d’ordre social, la mise en cause de la protection et de la valorisation de l’environnement, et l’atteinte éventuelle à d’autres intérêts publics qu’elle comporte ne sont pas excessifs eu égard à l’intérêt qu’elle présente.

43. En premier lieu, aux termes de l’article 2 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris « () III. – La mise en place d’un réseau à haut niveau de performance prioritairement affecté au fret ferroviaire entre les grands ports maritimes du Havre et de Rouen, qui constituent la façade maritime du Grand Paris, et le port de Paris est un objectif d’intérêt national ».

44. Le projet de modernisation du tronçon ferroviaire en litige répond à l’objectif d’intérêt général fixé par la disposition législative précitée.

45. En deuxième lieu, il résulte des pièces du dossier que l’opération de modernisation du tronçon ferroviaire concourt à l’amélioration de la compétitivité du port maritime du Havre en développant son offre de services en direction de la région d’Île-de-France, les possibilités du réseau ferroviaire actuel passant par la vallée de la Seine étant saturées.

46. Cette opération vise également au report vers la voie ferroviaire du transport des marchandises actuellement effectué par la voie routière, en recherchant des effets positifs sur les coûts liés à la pollution de l’air, à la pollution sonore et à l’émission de gaz à effet de serre.

47. La suppression de plusieurs passages à niveau sur ce tronçon est également de nature à améliorer la sécurité des usagers de la route.

48. En troisième lieu, il ne ressort des pièces du dossier ni que le projet entraînera une dégradation de la qualité du trafic pour les voyageurs de la ligne J du Transilien, ni que la qualité de vie pour les riverains de la ligne Gisors-Conflans-Sainte-Honorine du fait des nuisances sonores sera dégradée, compte-tenu des prescriptions détaillées à l’annexe 3 de l’arrêté en litige afin de prendre en compte les points noirs de bruits consécutifs au projet de modernisation et ceux déjà existants sur cette section de ligne.

49. Il ne résulte d’aucune disposition que l’autorité administrative compétente pour déclarer d’utilité publique un projet doive s’assurer que les réserves émises par la commission d’enquête ou le commissaire enquêteur ont été levées par le maître d’ouvrage.

50. Ni les atteintes à la propriété privée, dont il n’est pas démontré qu’elles seraient importantes sur l’ensemble du projet, ni le coût économique du projet, y compris en incluant le coût des travaux réalisés en 2012 et 2013, ni les atteintes portées à l’environnement, lesquelles restent limitées compte tenu de la localisation des travaux, ne sont, compte tenu également des mesures prises afin de réduire les effets dommageables pour la faune et les nuisances, notamment acoustiques, pour les riverains, de nature à retirer au projet son caractère d’utilité publique alors même que les réserves de la commission d’enquête n’auraient pas été levées .

51. Par suite, le moyen tiré de l’absence d’utilité publique du projet doit être écarté.

En ce qui concerne l’indépendance de l’autorité environnementale ayant rendu un avis sur la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de Gournay-en-Bray :

52. Aux termes de l’article L. 121-12 du code de l’urbanisme dans sa version alors en vigueur : « La personne publique qui élabore un des documents d’urbanisme mentionnés à l’article L. 121-10 transmet pour avis à une autorité administrative de l’Etat compétente en matière d’environnement le projet de document et son rapport de présentation. / L’autorité de l’Etat compétente en matière d’environnement est consultée en tant que de besoin sur le degré de précision des informations que doit contenir le rapport environnemental ».

53. Aux termes de l’article R. 121-15 du code de l’environnement dans sa version antérieure à l’abrogation prononcée par l’article 10 du décret du 28 décembre 2015, alors applicable à la procédure de mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de Gournay-en-Bray : " I. – L’autorité administrative de l’Etat compétente en matière d’environnement est : () 3° Le préfet de département, pour () les plans locaux d’urbanisme ; 4° Le préfet de région pour les cartes communales. () L’autorité administrative de l’Etat compétente en matière d’environnement prévue aux alinéas précédents est également compétente pour les procédures d’évolution affectant ces documents. () ".

54. La directive 2001/42/CE du 27 juin 2001 relative à l’évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l’environnement comme la directive 2011/92/UE du 13 décembre 2011 concernant l’évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l’environnement ont pour finalité commune de garantir qu’une autorité compétente et objective en matière d’environnement soit en mesure de rendre un avis sur l’évaluation environnementale des plans et programmes ou sur l’étude d’impact des projets, publics ou privés, susceptibles d’avoir des incidences notables sur l’environnement, avant leur approbation ou leur autorisation, afin de permettre la prise en compte de ces incidences.

55. Eu égard à l’interprétation des dispositions de l’article 6 de la directive du 27 juin 2001 donnée par la Cour de justice de l’Union européenne dans son arrêt rendu le 20 octobre 2011 dans l’affaire C-474/10, et à la finalité identique des dispositions des deux directives relatives au rôle « des autorités susceptibles d’être concernées par le projet, en raison de leurs responsabilités spécifiques en matière d’environnement », il résulte clairement des dispositions de l’article 6 de la directive du 13 décembre 2011 que, si elles ne font pas obstacle à ce que l’autorité publique compétente pour autoriser un projet ou en assurer la maîtrise d’ouvrage soit en même temps chargée de la consultation en matière environnementale, elles imposent cependant que, dans une telle situation, une séparation fonctionnelle soit organisée au sein de cette autorité, de manière à ce qu’une entité administrative, interne à celle-ci, dispose d’une autonomie réelle, impliquant notamment qu’elle soit pourvue de moyens administratifs et humains qui lui sont propres, et soit ainsi en mesure de remplir la mission de consultation qui lui est confiée et de donner un avis objectif sur le projet concerné.

56. Il ressort des pièces du dossier que l’avis rendu le 11 mai 2015 sur la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de Gournay-en-Bray par le préfet de la région Haute-Normandie, préfet de la Seine Maritime, agissant en qualité d’autorité environnementale a été établi par la direction régionale de l’équipement, de l’aménagement et du logement de Haute Normandie, placée sous son autorité. Cet avis n’a donc pas été rendu par une entité interne disposant d’une autonomie réelle à l’égard du préfet de la Seine-Maritime, qui a signé la décision attaquée, de sorte que les exigences découlant des dispositions de l’article 6 de la directive du 13 décembre 2011 ont été méconnues.

57. Toutefois, cet avis a été précédé de celui de la formation d’autorité environnementale du Conseil général de l’écologie et du développement durable, rendu le 6 mai 2015, portant sur l’ensemble du projet de modernisation du tronçon ferroviaire Serqueux-Gisors.

58. Il ressort de cet avis que cette autorité environnementale, qui présente les garanties d’autonomie requises, a étudié de manière précise les impacts sur l’environnement des éléments du projet justifiant la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de Gournay-en-Bray et a émis une recommandation qui a été suivie.

59. Par suite, dans les circonstances de l’espèce, l’irrégularité constituée par la saisine d’une autorité dépourvue d’indépendance pour rendre un avis sur l’évaluation environnementale de la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de Gournay-en-Bray n’a pas vicié la procédure, compte tenu du fait qu’une autre autorité environnementale présentant toutes les garanties d’indépendance a elle-même pu apprécier de manière précise la qualité de l’étude des impacts de la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de Gournay-en-Bray.

60. Il résulte de tout ce qui précède, sans qu’il soit besoin d’examiner la recevabilité des requêtes, que la commune de Forges-les-Eaux et autres et la commune de Pontoise et autres ne sont pas fondées à soutenir que c’est à tort que, par les jugements des 12 et 17 décembre 2019, le tribunal administratif de Rouen a rejeté leurs demandes tendant à l’annulation de l’arrêté interpréfectoral du 18 novembre 2016 déclarant d’utilité publique le projet de modernisation de la ligne ferroviaire Serqueux-Gisors et mettant en compatibilité le plan local d’urbanisme de la commune de Gournay-en-Bray.

Sur les frais exposés et non compris dans les dépens :

61. Les dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative font obstacle à ce qu’une somme soit mise à la charge de l’Etat, qui n’est pas partie perdante dans la présente instance, au titre des frais exposés par les appelants et non compris dans les dépens.

62. Il y a lieu, dans les circonstances de l’espèce, de mettre à la charge solidaire de la commune de Forges-les-Eaux et autres d’une part, et à la charge solidaire de la commune de Pontoise et autres d’autre part, la même somme de 2 000 euros à verser à la société SNCF Réseau.

DÉCIDE :

Article 1^er : La requête n° 20DA00262 de la commune de Forges-les-Eaux et autres et la requête n° 20DA00286 de la commune de Pontoise et autres sont rejetées.

Article 2 : La commune de Forges-les-Eaux et autres verseront solidairement à la société SNCF Réseau une somme de 2 000 euros au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative. La commune de Pontoise et autres verseront solidairement à la société SNCF Réseau une somme de 2 000 euros au même titre.

Article 3 : Le présent arrêt sera notifié à la commune de Forges-les-Eaux, à la commune de Pontoise, qui ont été désignées à cette fin dans les conditions prévues par le dernier alinéa de l’article R. 751-3 du code de justice administrative, à la société SNCF Réseau et à la ministre de la transition écologique.

Copie en sera transmise pour information aux préfets de la Seine-Maritime, de l’Eure, de l’Oise, des Yvelines et du Val d’Oise.

Délibéré après l’audience publique du 1^er juin 2021 à laquelle siégeaient :

— M. Marc E, président de chambre,

— M^me Claire Rollet-Perraud, présidente-assesseure,

— M. Jean-Pierre Bouchut, premier conseiller.

Rendu public par mise à disposition au greffe le 15 juin 2021.

Le rapporteur

Signé : J.-P. BOUCHUTLe président de la 1^re chambre,

Signé : M. E

La greffière,

Signé : C. SIRE

La République mande et ordonne au ministre de la transition écologique en ce qui le concerne ou à tous huissiers de justice à ce requis en ce qui concerne les voies de droit commun, contre les parties privées, de pourvoir à l’exécution du présent arrêt.

Pour expédition conforme,

La greffière en chef,

Par délégation,

La greffière,

Christine Sire

N°20DA0026