TRIBUNAL DES ACTIVITES ECONOMIQUES DU HAVRE

JUGEMENT DU DIX AVRIL DEUX MILLE VINGT-SIX

PARTIE(S) EN DEMANDE :

* La SAS [Z] [S] DU [E] [Adresse 1] [Localité 1] – représenté(e) par Maître [O] [A] – [Adresse 2] Maître Catherine BOUCHAUD – JURI CONSULT- [Adresse 3] [Localité 2]

[Localité 3].

PARTIE(S) EN DEFENSE :

* La SAS [V] [D]

[Adresse 4], DÉFENDEUR – représenté(e) par Maître Christophe NICOLAS – NICOLAS & ASSOCIES – [Adresse 5] Maître [P] Fabrice – [Adresse 6].

* La SA ALLIANZ I.A.R.D.

[Adresse 7], DÉFENDEUR – représenté(e) par Maître [U] [C] [Y] – [Adresse 8].

COMPOSITION DU TRIBUNAL LORS DU DELIBERE :

Président : Monsieur Patrice BATUTJuges : Monsieur Patrick LE CERF et Monsieur Jean [Q] PAILLARD

DEBATS

Audience de Monsieur Patrick LE CERF, Juge chargé d’instruire l’affaire, désigné par jugement avant dire droit du 26/07/2024 a tenu l’audience le 05/02/2026 pour entendre les plaidoiries, sans que les parties ne s’y opposent, et a rendu compte au tribunal au cours de son délibéré (article 871 du code de procédure civile).

Assisté lors des débats par Madame THOMAS Stéphanie, commis greffier.

QUALIFICATION DU JUGEMENT

Décision contradictoire et en premier ressort.

Prononcée par mise à disposition au Greffe du Tribunal le 10/04/2026 en application de l’article 450 du Code de Procédure Civile.

Minute signée par Monsieur Patrice BATUT, Président et par Maître Pierre-Philippe CHASSANG, Greffier.

LES FAITS ET LA PROCEDURE

Le 16 mars 2022, le PBC passait commande auprès de SELECT TIMBER COMPANY d’un lot de bois en provenance du Brésil.

Le transport maritime est confié par le chargeur à la compagnie [V] [I] SEA S.p.A, société de droit italien, entre [Localité 4] et [Localité 5] (terminal quai de l’Europe).

Les termes de vente sont « FOB [Localité 4] ».

Le chargeur a choisi la compagnie maritime [V] [I] SEA S.p.A puis le PBC devait prendre en charge, par l’intermédiaire de BOLLORE [Localité 6], responsable du dédouanement [Localité 7], la facture de fret maritime.

Le 24 mars 2022, le conteneur 40' dry ACLU 979 243.8 était mis à disposition vide par [V] [I] SEA S.p.A au chargeur et sortait vide du terminal de [Localité 4] en vue de son empotage.

Le 29 mars 2022, le conteneur était de retour, réputé plein, sur le terminal en vue de son embarquement.

Le 1 er avril 2022, le conteneur était chargé sur le navire GRANDE GUINEA à destination d'[Localité 8], port de transbordement.

Le connaissement maritime (B/L) daté du 2 avril 2022 numéro S3211861849 du transporteur maritime [V] [I] SEA S.p.A indiquait notamment :

* Chargeur : JAMEX INDUSTRIA COMERCIO E EXPORTACAO [Localité 9] [Localité 10] [W], [Localité 11], BRESIL

* Consignee : SARL [Adresse 9], [Localité 12], [D]

* Notify : [Adresse 10] [Localité 6], [Localité 13], [D]

* Un numéro de plomb : SA474612

* Une tare de conteneur de 3,790 tonnes

* Un poids brut total de 26,640 tonnes pour 19 fardeaux de bois de type « champagne cumaru »

* Un numéro de B/L S321861849

* Un fret payé au départ

Le 4 mai 2022, le conteneur était déchargé à [Localité 8].

Le 9 mai 2022, le réceptionnaire PBC adressait un virement bancaire de USD 57.475,95 (valeur FOB convenue) à SELECT TIMBER Cy, son fournisseur.

Le 8 juin 2022, le conteneur était rechargé sur le navire GRANDE SAO PAOLO à [Localité 8].

Le 16 juin, il était déchargé [Localité 7], Terminal de l’Europe.

Le 30 juin après-midi, l’entreprise [B] en charge de la traction portuaire acheminait le conteneur jusqu’aux entrepots CNM sur la ZIP [Localité 14]. La CNM ôtait le plomb d’origine (intact), ouvrait les portes et constatait que le conteneur était vide de toute marchandise.

La PBC déclarait le sinistre auprès de son assureur facultés ALLIANZ qui organisait une réunion d’expertise contradictoire avec le cabinet [J] [F] le 5 juillet 2022 chez CNM. Le rapport d’expertise est livré au dossier. Il convient d’observer que la police d’assurances facultés de type « ALLIANZ ASSURCARGO » est contractée au titre du « [Z] [S] LITTLE [N] » domicilié à la même adresse que PBC qui semble être la Holding [Localité 9] PBC avec le même dirigeant.

L’expert conclut notamment dans son mail du 5 juillet 2022 :

* Que le chauffeur de chez [B] et le conducteur de l’engin de manutention avaient tous deux eu l’impression pendant leurs interventions respectives que le conteneur était « léger » alors que son poids déclaré était de 26t640

* Qu’il n’y avait pas de trace d’effraction, ni sur le conteneur, ni sur le plomb.

* Que le plancher du conteneur paraissait neuf (au sens « remplacé récemment » ) avec des résidus de sciure fraîche autour des rivets.

* Que la CNM, habituée aux conteneurs de bois, excluait que du bois ait pu être transporté dans ce conteneur au vu de l’état général apparent du plancher.

L’expert complète ses dires, dans son rapport final du 22 novembre 2022, en précisant :

* Que les photographies demandées au fournisseur brésilien présentées comme prises pendant l’empotage du ACLU 979 243.8 (issu de la flotte ACL) semblaient concerner un autre conteneur (issu de la flotte [V]).

Que la fourniture de certains documents officiels au Brésil demandés par lui-même afin d’exercer sa mission avait été rendue impossible par l’existence de « menaces de morts » proférées à l’endroit de l’agent d’assurance brésilien par des « trafiquants du port de [Localité 4] ».

* Que selon les dires d’un représentant de [V] au Brésil, le 2 septembre 2022, la marchandise serait toujours localisée sur le site du fournisseur à cette date.

* Que les tickets de pesée entrée/sortie du terminal de [Localité 4] indiquaient clairement que le conteneur pourtant réputé plein, était en fait vide, mais plombé.

* Qu’il avait conseillé à PBC/[R] [N] de porter plainte pour vol dans cette affaire, apparemment sans que ce conseil ne soit suivi.

* Que la collecte de documents en provenance de [V] Brésil et l’organisme IBAM (émanation du Ministère brésilien de l’environnement) avait été anormalement longue et peu fluide.

* Que « bien que disposant d’un ticket de pesée d’entrée du conteneur ACLU 979 243.8 sur le terminal portuaire de [Localité 4] démontrant que le conteneur était vide, la société [V] n’en a pas informé les parties et fut établi en date du 2 avril 2022 Le bill of lading S3211861849 stipulant 26640 kg brut de marchandises transportées et chargées à bord du navire GRANDE GUINEA. »

Le 24 novembre 2022, ALLIANZ informait son client que la garantie n’était pas mobilisable puisque la marchandise n’avait pas été transportée.

Les échanges entre les parties se sont succédés, puis PBC a saisi le Tribunal de céans le 28 juin 2024, aux fins de solliciter outre le paiement des frais irrépétibles et des dépens, la condamnation de [V] [D] à lui payer la somme de 54.084,29 euros, et, à titre infiniment subsidiaire, la garantie de la compagnie ALLIANZ à cette même hauteur.

Par conclusions du 7 octobre 2024, la société [V] [D] soulevait « in limine litis » l’incompétence du tribunal de céans au profit des tribunaux de Naples.

Par la suite, PBC ne formait plus de demandes que contre [V], puis, in fine à titre principal contre [V] [D] et ALLIANZ.

Tel est l’état de la procédure.

LES DEMANDES DES PARTIES

Pour PBC :

Vu les articles 1231-1 et suivants du Code civil. Vu l’article L.133-1 et suivants du Code de commerce Vu l’article L5422-2 du Code des transports Vu les présentes conclusions, Vu les pièces à leur soutien, Rejeter toutes conclusions contraires comme étant injustes et mal fondées,

Il est sollicité du Tribunal de Commerce du HAVRE de :

A TITRE LIMINAIRE

A titre principal :

* JUGER que la clause attributive de compétence invoquée par la société [V] [D] est nulle et inopposable à la société [Z] [S] DU [E] ;

* Par conséquent, SE DECLARER COMPETENT pour juger du litige ;

* JUGER que l’action de la société [Z] [S] vise à faire constater la faute contractuelle de la société [V] [D] qui constitue le fait générateur du dommage qu’elle a subi et lui ayant causé un préjudice certain, permettant ainsi de mobiliser sa police d’assurance souscrite auprès de son assureur la société ALLIANZ au titre de la garantie couvrant la perte ou la destruction des biens confiés ;

* JUGER, en conséquence, que l’action intentée par la société [Z] [S] est soumise à la prescription de deux ans à compter de la découverte du sinistre au port de déchargement;

* JUGER que ce délai de prescription commençait à courir le 30 juin 2022 et expirait ainsi le 30 juin 2024 ;

* CONSTATER que l’assignation a été délivrée à la société [V] [D] et à la société ALLIANZ le 28 juin 2024 ;

* DECLARER en conséquence l’action de la société [Z] [S] a été engagée respecte les délais légaux et ne saurait être considérée comme prescrite ;

A titre subsidiaire: si par impossible le Tribunal faisait droit à l’exception d’incompétence soulevée par la société [V] [D] au profit des Tribunaux de NAPLES :

* ORDONNER la disjonction entre la demande de garantie formée par la société [Z] [K] [E] à l’encontre de son assureur ALLIANZ IARD et les demandes de la société [Z] [K] [E] dirigées à l’encontre de la société [V] [D] ;

* SE DECLARER COMPETENT pour juger de la demande formée par la société [Z] [K] [E] à l’encontre de son assureur ALLIANZ IARD.

A TITRE PRINCIPAL :

* JUGER que la société [V] [D] est le transporteur maritime en vertu de la théorie de l’apparence ;

* JUGER que la société [V] [D] ne peut se prévaloir d’une présomption de livraison conforme des marchandises ;

* JUGER que la société [V] [D] ne peut se prévaloir d’aucune cause exonératoire;

En conséquence,

* CONSTATER l’inexécution contractuelle de la société [V] et l’engagement de sa responsabilité à l’égard de la société [Z] [S] DU [E] ;

* CONDAMNER la société [V] au paiement de la somme de 54 084,29 euros au titre du préjudice subi du fait de son inexécution ;

* JUGER que la garantie souscrite par la société [Z] [S] DU [E] auprès de l’assureur ALLIANZ IARD doit être mobilisée ;

* CONDAMNER la compagnie d’assurance ALLIANZ IARD à la prise en charge du sinistre déclaré par la société [Z] [S] DU [E] à hauteur de 54 084,29 euros;

EN TOUT ETAT DE CAUSE,

CONDAMNER la société [V] et la compagnie d’assurance ALLIANZ IARD à payer la somme de 5.000 euros par application des dispositions de l’article 700 du Code de Procédure Civile, ainsi qu’aux entiers dépens ;

Pour [V] [D] :

Vu les articles 73 et suivants du Code de procédure civile Vu les articles L. 5422-12 et suivants du Code des transports Vu les Règles de la Haye Visby, Vu les Conditions générales de la société [V] [I] SEA, Vu l’assignation principale, Vu les pièces,

Il est demandé au Tribunal de :

In limine litis, sur l’irrecevabilité de la demande principale

Juger que les conditions générales [V] [I] SEA S.p.A imprimées au verso du connaissement n°S321861849 prévoient une clause attribuant compétence exclusive au Tribunal de Naples

* Juger que cette clause est valable et opposable à la société [Z] [S] DU [E] en sa qualité de réceptionnaire mentionné au connaissement n°S32 1 861849 et en sa qualité de destinataire réel des marchandises venant aux droits du chargeur ;

* Juger que [V] [D] est en droit de se prévaloir de la clause de compétence du connaissement, si, par extraordinaire, elle était considérée comme le transporteur maritime (alors que le BL identifie clairement [V] [I] Sea S.p.A comme le transporteur maritime)

* Se déclarer, en conséquence, incompétent au profit des tribunaux de Naples en Italie;

Sur l’irrecevabilité de la demande principale

* Juger que la société [Z] [S] DU [E] recherche la responsabilité de la société [V] [D] au titre de la perte de marchandises transportées par voie maritime ;

* Juger en conséquence que l’action en responsabilité intentée par la société [Z] [S] DU [E] est soumise à la prescription d’un an qui commence à courir au plus tard à compter de la remise des marchandises au port de déchargement ;

* Juger que ce délai de prescription commençait à courir le 16 juin 2022 et expirait ainsi au plus tard le 16 juin 2023 ;

* Constater que l’assignation a été délivrée à la société [V] [D] le 28 juin 2024 ;

* Déclarer en conséquence prescrite l’action de la société [Z] [S] DU [E];

Sur le mal fondé de la demande principale

A titre principal,

* Juger que la société [Z] [S] DU [E] recherche exclusivement la responsabilité de la société [V] [D] pour perte de marchandises transportées en vertu d’un connaissement n°S321 861849 ;

* Juger que la société [V] [D] n’est pas le transporteur maritime mentionné sur le connaissement n°S321861849;

* Juger en conséquence mal fondée l’action en responsabilité intentée par la société [Z] [S] DU [E] contre la société [V] [D] ;

A titre subsidiaire,

* Juger qu’aucune réserve n’a été prise dans les 3 jours à compter de la livraison des marchandises au port du [Etablissement 1] ;

* Juger en conséquence que la société [V] [D] bénéficie d’une présomption de livraison conforme des marchandises ;

* Juger que la société [Z] [S] DU [E] n’apporte pas la preuve que la perte des marchandises résulte d’une faute de la société [V] [D] ;

* Juger en conséquence mal fondée l’action en responsabilité intentée par la société [Z] [S] DU [E] contre la société [V] [D]

A titre encore plus subsidiaire,

* Juger que le chargeur, la société JAMEX INDUSTRIA COMERCIO E EXPORTACAO [T] EIREL, a commis une faute en empotant à vide le conteneur n°[Numéro identifiant 1] ;

* Juger que cette faute du chargeur constitue un cas excepté ;

* Juger que cette faute du chargeur est la seule ayant contribué au dommage allégué par la société [Z] [S] DU [E] ; Juger en conséquence mal fondée l’action en responsabilité intentée par la société [Z] [S] DU [E] contre la société [V] [D] ; Sur le préjudice Juger que la société [Z] [S] DU [E] ne justifie pas la valeur des marchandises transportées ;

* Juger en conséquence que la société [Z] [S] DU [E] ne rapporte pas la preuve qui lui incombe de l’étendue du préjudice dont elle se prévaut ;

* Juger, en tout état de cause, qu’en application de la clause 20.C imprimée au verso du connaissement n°S321861849, le transporteur n’est pas responsable en cas de dommages indirects ;

* Débouter en conséquence que la société [Z] [S] DU [E] de sa demande d’indemnisation de son préjudice à hauteur de 54.084,29€;

En tout état de cause

Condamner la société [Z] [S] DU [E] à régler à la requérante la somme de 9.000 euros au titre de l’article 700 du Code de procédure civile, ainsi qu’aux entiers dépens.

Pour ALLIANZ IARD :

* Déclarer la société [V] [D] irrecevable en son exception d’incompétence territoriale pour défaut de qualité,

* L’en débouter,

* Se déclarer compétent pour juger l’ensemble des demandes formées par la société [Z] [K] [E],

Subsidiairement, si par impossible il était fait droit à l’exception d’incompétence soulevée par la société [V] [D] au profit des Tribunaux de NAPLES :

* Juger que la clause attributive de juridiction au verso du connaissement est inopposable à la société ALLIANZ IARD, tiers au contrat de transport et assignée sur le fondement du contrat d’assurance,

* Se déclarer compétent pour juger de la demande formée par la société [Z] [K] [E] à l’encontre de son assureur ALLIANZ IARD.

Vu l’article 367 du Code de Procédure Civile,

* Ordonner la disjonction de l’instance entre la demande de garantie formée par la société [Z] [K] [E] à l’encontre de son assureur ALLIANZ IARD et les demandes de la société [Z] [K] [E] dirigées à l’encontre de la société [V] [D],

* Renvoyer la société [Z] [K] [E] à mieux se pourvoir devant les Tribunaux de NAPLES pour les seules demandes dirigées à l’encontre de la société [V] [D],

SUR LE FOND :

Vu la police d’assurance n°57003803, Vu les pièces du dossier,

* Juger la garantie de la société ALLIANZ IARD non mobilisable puisque les conditions de garantie ne sont pas remplies,

* En conséquence, débouter la société [Z] [K] [E] de l’ensemble de ses demandes formées à l’encontre de la société ALLIANZ IARD.

SUBSIDIAIREMENT, si par impossible le Tribunal venait à condamner la société ALLIANZ IARD à garantir la société [Z] [K] [E],

Vu la police d’assurance et plus particulièrement les articles 8.1, 8.2 et 9 des Conditions Générales ASSURCARGO),

* Condamner, à titre reconventionnel, la société [Z] [K] [E] à payer à la société ALLIANZ IARD la somme de 54.084,29 € à titre de dommages-intérêts en réparation du préjudice subi du fait de la non-préservation du recours contre le transporteur maritime par la société [Z] [K] [E],

* Ordonner la compensation de la condamnation prononcée contre la société [Z] [K] [E] au profit d’ALLIANZ IARD avec la condamnation mise à sa charge au profit de la société [Z] [K] [E] au titre de la garantie,

EN TOUT ETAT DE CAUSE

* Condamner la société [Z] [K] [E] à payer la somme de 6.000 € à la société ALLIANZ IARD sur le fondement de l’article 700 du Code de Procédure Civile,

* Condamner la société [Z] [K] [E] à supporter les entiers dépens.

* Débouter la société [Z] [K] [E] de l’ensemble de ses demandes.

LES MOYENS ET ARGUMENTS DES PARTIES

Pour PBC

PBC soutient essentiellement que :

I – In limine litis, sur la compétence du TAE du Havre :

[V] [D] considère que le Tribunal du Havre devrait se déclarer incompétent au profit des tribunaux de Naples, au titre des conditions générales du connaissement [V] [I] SEA S.p.A, tout en précisant qu’elle n’est pas le transporteur maritime. Or [V] [D] ne peut à la fois se prévaloir d’une clause attributive de compétence tout en indiquant ne pas être le transporteur maritime. Au contraire, [V] [D] reconnait par-là son implication dans le transport litigieux.

La position de [V] [D] est incohérente.

De plus, la clause attributive de compétence citée ne peut être applicable au litige puisqu’elle ne serait pas opposable à [V] [D]. En effet la Cour de cassation dans son arrêt 20-17.768 du 14 décembre 2022 précise que la recevabilité de l’action en responsabilité contractuelle contre un transporteur maritime s’apprécie indépendamment des mentions du connaissement émis pour constituer, notamment, la preuve du contrat de transport, ces mentions n’ayant pas pour objet de manière exclusive aux seules personnes qu’elles indiquent la qualité de partie à ce contrat, de sorte que l’action contractuelle peut être ouverte au destinataire qui invoque un préjudice de fait du transport.

Pour autant, ce destinataire n’est lié par ce document qu’en ce qu’il définit et précise les conditions du transport lui-même, depuis la prise en charge jusqu’à la livraison.

Il ne peut, dès lors, se voir opposer la clause de compétence que le connaissement contiendrait, à moins qu’il ne l’ait spécialement acceptée ou que la compétence internationale qu’elle institue ne s’impose en vertu d’un traité ou du droit de l’Union européenne. L’acceptation de cette clause attributive de juridiction ne peut être déduite de l’existence d’un usage en matière de transport international, ni des seules relations commerciales antérieures entre les parties, ni de la présence d’une mention au recto du connaissement renvoyant à des conditions générales figurant au verso de ce document. Par conséquent, la société [V] [D] qui prétend ne pas être le transporteur désigné pour effectuer le transport ne peut se prévaloir d’une clause contenue dans le connaissement auquel elle ne serait pas désignée comme partie.

Par ailleurs, la société [V] [D] ne peut invoquer la clause de juridiction mentionnée aux conditions générales de la société [V] [I] SEA S.p.A. compte tenu du fait que c’est bien la société [V] [D] qui a directement participé à l’organisation du transport et a émis la facture relative à cette opération. Elle a aussi été le seul interlocuteur de la demanderesse tant durant le transport qu’après la découverte de l’incident.

En effet, en agissant ainsi, elle a créé une apparence légitime selon laquelle elle était la véritable cocontractante de la demanderesse, peu importe à qui elle a ensuite demandé l’exécution du transport. La société [V] [D] a donc agi comme le mandataire apparent de la société italienne [V] [I] SEA S.p.A, entretenant une confusion entre les sociétés du groupe et ne communiquant à aucun moment sur ce sujet.

De plus, il est nécessaire de rappeler que la preuve de l’existence d’un mandat apparent, qui est un fait juridique, peut être rapportée par tous moyens, ce qui englobe des documents écrits mais également le comportement du mandataire et les circonstances de l’exécution du contrat.

En l’espèce, la société [V] [D] a joué un rôle clé dans l’organisation et l’exécution du transport.

Effectivement, elle a :

* émis la facture relative à l’opération, renforçant son rôle actif ;

* assuré la liaison avec la demanderesse, sans jamais préciser que le contrat était exclusivement conclu avec la société italienne.

Par conséquent, il convient de retenir que la société GIMALDI [D] est la seule cocontractante de la société [Z] [S] dans le cadre du transport litigieux, les conditions générales de la société [V] [I] SEA S.p.A ne s’appliquant donc pas au cas évoqué et la clause de compétence y figurant devant être écartée.

Il apparaît que la clause invoquée par la société [V] [D] ne réunit pas les conditions de validité d’une clause attributive de compétence. L’article 48 du Code de procédure civile dispose : « Toute clause qui, directement ou indirectement, déroge aux règles de compétence territoriale est réputée non écrite à moins qu’elle n’ait été convenue entre des personnes ayant toutes contracté en qualité de commerçant et qu’elle n’ait été spécifiée de façon très apparente dans l’engagement de la partie à qui elle est opposée. » Il est de jurisprudence constante que la clause doit être spécifiée de manière très apparente dans le contrat (Civ. 2ème 20 février 1980). La jurisprudence considère à ce titre qu’une clause figurant au verso contenant des conditions générales de vente et un grand nombre de lignes écrites en petits caractères ne satisfait pas à cette exigence.

En l’espèce, le Tribunal constatera que cette clause figure au verso des conditions générales de la société [V] [I] SEA S.p.A ; qu’elle n’a jamais été communiquée à PBC, qu’elle est écrite en petits caractères ; que la clause attributive de compétence est écrite dans la même police et taille que les autres clauses et sans ajout de caractère gras ou souligné. Ainsi, cette clause ne répondant aux critères de l’article 48 du Code de procédure civile, elle sera encartée par le Tribunal.

De la même manière, lorsque la clause figure dans les conditions générales auxquelles renvoient les documents contractuels, ce renvoi devra être suffisamment explicite. Les conditions générales devront également avoir été effectivement portées à la connaissance de l’autre partie (Cass. 1° civ.. 6 juill. 1999, n° 97-17.578, ce qui n’est une nouvelle fois pas le cas en l’espèce.

Par ces constatations et appréciations, la cour d’appel, qui a statué au vu d’originaux et examiné, en application d’une règle de droit matériel, si la clause litigieuse, relative au règlement de litiges internationaux, remplissait les conditions d’opposabilité qui découlent des principes généraux concernant la rédaction, la présentation matérielle et l’acceptation de pareilles clauses, a souverainement retenu que celle-ci était illisible. Pour l’ensemble de ces raisons, il convient d’écarter l’application de la clause attributive de compétence invoquée par la société [V] [D].

Aussi, la clause invoquée figure dans les Conditions Générales d’une société italienne dénommée [V] [I] SEA S.p.A. et distincte de la société [V] [D]. Cette dernière soutient que ces conditions sont reproduites au verso du connaissement maritime et prétend pouvoir les opposer à la PBC, destinataire des marchandises. Toutefois, cette exception d’incompétence ne saurait prospérer. la société [V] [D] étant irrecevable à se prévaloir de ladite clause. En effet, [V] [D] n’a pas qualité pour invoquer des clauses issues de Conditions Générales qui ne lui sont pas propres. De surcroît, elle ne démontre pas que ces Conditions Générales ont été incorporées au connaissement ni qu’elles étaient connues et acceptées par PBC. En tout état de cause, même si tel était le cas, il n’en demeure pas moins que [V] [D] ne peut se prévaloir d’une clause du connaissement maritime alors qu’elle soutient ne pas être le transporteur maritime. Par conséquent, la société [V] [D] est irrecevable, pour défaut de qualité, à soulever l’exception d’incompétence au profit des Tribunaux de NAPLES.

Enfin, il est nécessaire de rappeler que l’article 46 du Code de procédure civile dispose que :

« Le demandeur peut saisir à son choix, outre la juridiction du lieu où demeure le défendeur : En matière contractuelle, la juridiction du lieu de la livraison effective de la chose ou du lieu de l’exécution de la prestation de service ;

En matière délictuelle, la juridiction du lieu du fait dommageable ou celle dans le ressort de laquelle le dommage a été subi ;

En matière mixte, la juridiction du lieu où est situé l’immeuble ; En matière d’aliments ou de contribution aux charges du mariage, la juridiction du lieu où demeure le créancier. »

Ainsi, PBC avait la possibilité de saisir la juridiction :

* soit du lieu où demeure le défendeur, à savoir le lieu du siège social de la société [V] [D] ;

* soit, en matière contractuelle, du lieu de livraison effective de la chose ou de l’exécution de la prestation de service.

En l’espèce, la société [V] [D], qui est immatriculée au RCS du HAVRE, était en charge d’organiser le transport maritime des marchandises au départ [Localité 4] vers le terminal portuaire de L’Europe [Localité 7] ; ainsi le Tribunal de commerce du HAVRE, lieu de livraison de la marchandise, est bel et compétent pour traiter de ce différend.

Compte tenu de l’ensemble de ces éléments, le Tribunal écartera l’exception d’incompétence formée par la société [V] [D] et se déclarera territorialement compétent pour statuer sur l’ensemble des demandes dont il est saisi.

Subsidiairement, il convient de rappeler que l’article 367 du Code de procédure civile dispose que : « Le juge peut, à la demande des parties ou d’office, ordonner la jonction de plusieurs instances pendantes devant lui s’il existe entre les litiges un lien tel qu’il soit de l’intérêt d’une bonne justice de les faire instruire ou juger ensemble. Il peut également ordonner la disjonction d’une instance en plusieurs. »

Ainsi, si le Tribunal faisait droit à l’exception d’incompétence soulevée par la société [V] [D], il conviendrait d’ordonner la disjonction des instances, conformément aux dispositions de l’article précité. En effet, l’incompétence du Tribunal saisi concernerait exclusivement les demandes dirigées contre [V] [D] et n’affecterait donc en rien la procédure engagée contre la société d’assurance ALLIANZ IARD. Ainsi, le Tribunal du HAVRE demeurerait pleinement compétent pour statuer sur les demandes formées par PBC à l’encontre d’ALLIANZ IARD, indépendamment de la décision relative à l’exception d’incompétence soulevée par [V] [D].

Il apparait nécessaire de rappeler que la compagnie ALLIANZ TARD est assignée par son assuré, PBC, qui sollicite la mise en oeuvre de sa garantie sur le fondement d’un contrat d’assurance. Ce contrat a été souscrit en [D] entre deux parties françaises, rendant ainsi compétent le Tribunal du HAVRE pour connaître du litige relatif à son exécution. Aucune clause attributive de compétence en faveur des Tribunaux de NAPLES n’étant stipulée dans ce contrat d’assurance. Par conséquent, dans l’intérêt d’une bonne administration de la justice et afin d’éviter toute confusion procédurale, il est sollicité que le Tribunal, subsidiairement, s’il fait droit à l’exception d’incompétence soulevée par la société [V] [D], ordonne la disjonction des instances.

Il. Sur la prescription de la demande de la société

L’action de PBC vise à faire constater la faute contractuelle de [V] [D] qui constitue le fait générateur du dommage qu’elle a subi, permettant ainsi de mobiliser la police d’assurance « facultés » souscrite auprès d’ALLIANZ.

La livraison du conteneur a eu lieu le 30 juin 2022 à 14h40 et le sinistre a été constaté le même jour.

Conformément à l’article L. 114-1 du Code des assurances, les actions dérivant d’un contrat d’assurances se prescrivent par deux ans à compter de l’évènement générateur.

Bien que, en droit français, les actions en responsabilité pour pertes ou dommages aux marchandises transportées par voie maritime sont généralement soumises à un délai de prescription d’un an, conformément aux dispositions du Code des transports, il est essentiel de distinguer l’action en responsabilité contractuelle intentée contre [V] [D] de l’action en garantie dirigée contre ALLIANZ IARD. L’action contre l’assureur est fondée sur le contrat d’assurance et vise à obtenir la couverture du préjudice subi en vertu des garanties souscrites. En effet, PBC a initié une action en responsabilité contractuelle contre la société [V] [D], transporteur maritime, pour manquement à son obligation de livrer les marchandises conformément au contrat de transport.

Cette démarche vise à obtenir la reconnaissance judiciaire de la faute de la société [V] [D], condition préalable pour activer la garantie de l’assureur ALLIANZ IARD, couvrant la perte ou la destruction des biens confiés. Par ailleurs, l’action intentée par PBC contre ALLIANZ IARD repose sur le contrat d’assurance. En l’espèce, PBC a agi contre son assureur dans le délai de deux ans suivant la découverte du dommage, le sinistre ayant été constaté le 30 Juin 2022 à 14h40 et l’assignation délivrée le 28 juin 2024.

Dès lors. l’action en justice engagée dans ces conditions respecte les délais légaux et ne saurait être considérée comme prescrite.

III – Sur l’inexécution contractuelle de la société [V] constitutive d’une faute

A. La société [V] est le transporteur maritime en charge de la livraison des marchandises de PBC

Il est admis que la qualité de transporteur maritime soit retenue à l’encontre d’une société s’étant comportée comme tel, même en l’absence de titre exprès, en vertu de la théorie dite de l’apparence, consacrée par la jurisprudence française et notamment par la Cour de cassation. En effet, la jurisprudence admet qu’un créancier d’une société du groupe puisse réclamer à une autre société du même groupe le paiement de sa créance, dès lors qu’il a pu légitimement croire que les deux entreprises n’en formaient qu’une seule ou qu’elles étaient unies par une communauté d’intérêts (théorie dite de l’apparence). Il en serait ainsi si l’une des sociétés venait à s’immiscer dans les rapports commerciaux de l’autre entreprise à l’égard des tiers (Cass. com., 2 mai 1978, no 76-11.857).

En l’espèce, la société [V] [D] s’est clairement comportée comme le transporteur maritime en accomplissant des actes matériels et juridiques propres à cette qualité, notamment : – en émettant la facture relative à l’opération ;

* en assurant la liaison avec la demanderesse ainsi que la société de logistique, sans jamais préciser que le contrat était exclusivement conclu avec la société italienne.

Ces éléments démontrent sans ambiguïté que la société défenderesse a agi en tant que transporteur maritime, à savoir comme l’entité s’engageant à déplacer des marchandises d’un point à un autre moyennant rémunération.

Par ailleurs, il convient de rappeler que le 04 juillet, un expert a été missionné par l’assureur ALLIANZ de la société LITTLE [N], afin d’organiser une réunion d’expertise contradictoire et a convoqué la société [V] [D]. Bien qu’elle ne se soit pas présentée à la réunion d’expertise, elle a finalement répondu aux sollicitations de l’expert en transmettant un document émanant du terminal d’embarquement de [Localité 4]. Dès lors, la société cocontractante ne saurait valablement contester sa qualité de transporteur en tentant de se défausser sur un tiers, d’autant que son comportement a créé une apparence légitime, de nature à induire en erreur la PBC sur son rôle réel.

La jurisprudence a rappelé à plusieurs reprises sa position quant à la théorie de l’apparence et notamment concernant plusieurs procédures, similaires au cas d’espèce, contre une importante compagnie de navigation qui ont été jugées recevables (CA [Localité 15], 17 juin 2021, no 18/01522, XL Insurance Cy et a. c/ PSTM, jugeant que le commissionnaire a pu légitimement croire, au vu de la confusion entretenue dans les documents contractuels, avoir pour cocontractant telle société en qualité de transporteur ;: CA [Localité 15], 26 sept. 2006, no 05/16255, Albingia c/ [Adresse 11], BTL 2006, p. 648 ; CA [Localité 15], 25 avr. 2005, no 02/00284, AP Moller c/ [Localité 16] européenne et a., BTL 2005, p. 356, DMF 2006, p. 207).

On notera d’ailleurs que dans l’une de ces affaires, l’arrêt évoque « un flou et un rideau de fumée », les magistrats ayant eu des difficultés à démêler l’écheveau.

Une autre procédure visant une marque commerciale a encore été validée en raison de la confusion entretenue (CA [Localité 17], 19 oct. 2004, no 03/00882, Kawasaki Kisen [L] et a. c/ Bayer Cropscience).

En conséquence, la société [V] [D], en vertu de la théorie de l’apparence et de son immixtion dans la gestion du transport litigieux, notamment en émettant des factures relatives au transport litigieux, doit être reconnue comme transporteur maritime et supporter les obligations afférentes.

B. L’absence de présomption de livraison conforme

Contrairement aux allégations de la société défenderesse, aucune présomption de réception conforme ne saurait être retenue en l’espèce dès lors que :

* le conteneur a été réceptionné vide, ce qui a été immédiatement constaté par les parties concernées le jour même de la livraison ;

* une déclaration de sinistre a été dûment réalisée, mentionnant l’absence totale de la marchandise;

* une expertise contradictoire a été diligentée et a confirmé que les marchandises n’ont jamais été livrées.

L’article 3.6 de la Convention de Bruxelles dispose que : « À moins qu’un avis de pertes ou dommages et de la nature générale de ces pertes ou dommages ne soit donnée par écrit au transporteur ou à son agent au port de déchargement, avant ou au moment de l’enlèvement des marchandises, et de leur remise sous la garde de la personne ayant droit à la délivrance sous l’empire du contrat de transport, cet enlèvement constituera jusqu’à preuve du contraire, une présomption que les marchandises ont été délivrées par le transporteur telles qu’elles sont décrites au connaissement. Si les pertes ou dommages ne sont pas apparents, l’avis doit être donné dans les trois jours de la délivrance. »

En l’espèce, le conteneur ACLU 979 243/8 est arrivé sur le site de la société CNM en date du 30 Juin 2022. En suivant, le même jour, la société CNM a ôté le plomb n°SA474612 à la pince coupante des portes du conteneur ACLU 979 243/8 et a constaté que le conteneur était vide. Immédiatement après ce constat, la PBC en a avisé son assureur, la société ALLIANZ, qui a convoqué le transporteur maritime, la société [V] [D] à une réunion d’expertise contradictoire organisée sur le site de la société CNM à [Localité 18] (FR-76) le 5 Juillet 2022. Ainsi, ces réserves, formulées dès la livraison, constituent une preuve irréfutable que la réception conforme ne peut être présumée.

En effet, la constatation de la perte des marchandises ayant été faite dès la livraison du conteneur et l’expertise réalisée sans délai qui a corroboré l’absence de la marchandise sont autant d’éléments qui confirment que le transporteur ne peut se prévaloir d’une présomption de conformité et demeure responsable de la perte constatée.

La société [V] [D] fait référence à un arrêt du 2 février 2017 selon lequel la Cour d’appel d’Aix-en-Provence a jugé que « ne peuvent être considérées comme des réserves écrites, ni la convocation à une expertise adressée par le réceptionnaire au transporteur qui ne fait aucune référence aux dommages du mobilier et véhicule transportés, ni le courrier électronique ultérieur qui mentionne uniquement les dommages au conteneur lui-même mais pas les avaries subies par son contenu » . Autrement dit, cet arrêt souligne que pour qu’une réserve soit considérée comme valable, elle doit être formulée de manière explicite et détaillée, en précisant les dommages constatés. Or, en l’espèce, la déclaration de sinistre de PBC réalisée auprès de son assureur et la convocation à l’expertise amiable indiquent de manière précise la nature et l’ampleur des dommages et constituent donc des réserves écrites valables lors de la livraison conformément aux dispositions de l’article 3.6 de la Convention de Bruxelles.

Par ailleurs, il convient de rappeler que même en l’absence de réserves, le client peut toujours renverser la présomption simple de livraison conforme, en rapportant la preuve contraire, ce qui est le cas en l’espèce, l’expertise indiquant clairement que les marchandises n’ont jamais été livrées. (CA [Localité 19], ch. com internationale, 26 sept. 2023, no 22/07966).

En effet, PBC, en faisant constater que les marchandises n’avaient jamais été livrées, a renversé la présomption de livraison conforme.

Cette présomption ne bénéficie donc au transporteur qu’en l’absence de constatations contradictoires, ce qui n’est pas le cas en l’espèce.

Par conséquent, la société [V] [D] ne peut se prévaloir d’une présomption de livraison conforme.

C. L’absence de cause d’exonération

La société défenderesse prétend que le seul responsable de la perte alléguée des marchandises transportées ne peut être que le chargeur qui a empoté à vide le conteneur n°S321861849 et l’a ensuite scellé.

Or, la société [V] [D] ne peut valablement invoquer une cause d’exonération de responsabilité dès lors que le document de transport émis par la défenderesse fait état :

* d’un poids de 24 tonnes au départ, ce qui constitue une preuve de la remise effective de la marchandise entre ses mains ;

* d’un incoterm FOB, autrement dit la responsabilité du chargeur se termine lorsque les marchandises exportées arrivent à bord du navire désigné par le client pour le transport, à savoir la société [V] [D].

En vertu de l’article 4.2 de la Convention de Bruxelles de 1924, la perte des marchandises engage directement la responsabilité du transporteur, sauf preuve contraire qu’il lui incombe d’apporter.

Or, la défenderesse ne rapporte aucune preuve permettant d’écarter sa responsabilité.

En effet, en l’espèce, le conteneur n° [Numéro identifiant 1] était scellé sous la garde de la société [V] [D], depuis son chargement à bord du navire GRANDE GUINEA au port de [Localité 4] (Brésil) jusqu’à son déchargement au port du Havre ([D]). Le compte rendu d’expertise indique, comme le rappelle parfaitement la société [V] [D], que le plomb scellant le conteneur était intact lors du déchargement, ayant été retiré à l’aide d’une pince coupante par la société CNM.

La société [V] [D] ne peut donc valablement invoquer une cause d’exonération de responsabilité alors que le document de transport qu’elle a elle-même émis mentionne un poids de 24 tonnes au départ, attestant de la réception effective de la marchandise.

Aussi, le contrat stipule un incoterm FOB selon lequel la responsabilité du vendeur (ici, le chargeur) prend fin lorsque les marchandises sont chargées à bord du navire au port d’embarquement. Ainsi, dès le moment où les marchandises ont été chargées à bord du navire GRANDE GUINEA, la responsabilité du chargeur a cessé, transférant le risque au transporteur [V]. En conséquence, la société [V] [D] est responsable des dommages survenus pendant le transport maritime, dès le chargement des marchandises à bord du navire, conformément aux termes du contrat et aux dispositions légales applicables.

Effectivement, le transporteur est présumé responsable de la garde et de la conservation des marchandises pendant le transport et ne saurait imputer la perte à une prétendue faute du chargeur sans preuve formelle (Cass. com., 20 mai 2008, n° 07-10.481).

Par conséquent, l’argument selon lequel la perte résulterait d’une prétendue faute du chargeur est dénué de tout fondement, puisque le poids de 24 tonnes au départ ainsi que l’incoterm excluent toute responsabilité autre que celle du transporteur.

La société [V] [D] tente d’échapper à sa responsabilité en indiquant que l’argument selon lequel la faute du chargeur ne peut être invoquée compte tenu de l’incoterm FOB appliqué à la vente est inopérant en application du principe de la relativité des conventions : le contrat de vente et contrat de transport constituent deux conventions indépendantes l’une de l’autre et le transporteur maritime ne peut se voir opposer les clauses du contrat de vente, auquel il est étranger.

Or, il est essentiel de souligner que, dans le cadre d’un incoterm FOB, la responsabilité du vendeur s’achève lorsque les marchandises franchissent le bastingage du navire au port d’embarquement convenu. Ainsi, à partir de ce moment, les risques sont transférés à l’acheteur et la responsabilité du chargeur ne peut plus être engagée.

Cependant, malgré le principe de la relativité des contrats, la responsabilité du transporteur demeure pleinement engagée pour la marchandise qu’il prend en charge. En effet, indépendamment des termes convenus entre le vendeur et l’acheteur dans le contrat de vente, le transporteur est tenu de livrer la marchandise en bon état au port de destination.

Ainsi, dans le cadre d’un incoterm FOB, la responsabilité du vendeur s’achève lorsque la marchandise est chargée à bord du navire au port d’embarquement convenu.

À partir de ce moment, le transporteur maritime assume la pleine responsabilité de la marchandise pendant toute la durée du transport.

En conséquence, le transporteur ne peut se décharger de sa responsabilité en invoquant les clauses du contrat de vente, auquel il n’est d’ailleurs pas partie.

Sa responsabilité est engagée dès la prise en charge de la marchandise et subsiste jusqu’à sa livraison au destinataire final, conformément aux obligations contractuelles et aux dispositions légales régissant le transport maritime.

En effet, le ticket de pesée est sans ambiguïté, la marchandise a bien été chargée dans le conteneur ainsi le transporteur en était responsable jusqu’à la livraison, aucune cause exonératoire ne peut valablement être invoquée en l’espèce.

D. La faute de la société [V] dans le cadre de sa mission de transport

En droit : Aux termes de l’article L.5422-12 du Code des transports, le transporteur maritime est responsable de la marchandise dès sa prise en charge jusqu’à sa livraison, sauf s’il prouve que la perte ou l’avarie résulte d’une cause exonératoire, étant précisé que la faute du chargeur ne peut être invoquée compte tenu de l’incoterm FOB appliqué à la vente.

En vertu des dispositions des articles L.133-1 et suivants du Code de commerce, le transporteur maritime est tenu d’une obligation de résultat concernant le chargement et la livraison des marchandises. Autrement dit, il est tenu d’assurer la bonne exécution de la prestation de transport et de veiller à ce que les marchandises soient chargées correctement. Ainsi, la compagnie maritime a l’obligation de s’assurer que toutes les marchandises listées dans le connaissement sont effectivement à bord du navire.

En fait : la société [V] a transmis à PBC un document, datant du 02 avril 2022, faisant état d’un conteneur dont le poids initial était de 3.790 kilogrammes et de marchandises pour un poids total de 26.640 kilogrammes.

En émettant ce document et en confirmant le transport des marchandises, la compagnie maritime a finalement laissé entendre que toutes les marchandises listées dans le connaissement étaient effectivement à bord du navire.

Pourtant, à l’arrivée du conteneur sur le site de la société CNM, cette dernière a constaté que le conteneur était vide, la marchandise ayant donc été probablement perdue durant le transport. Or, la compagnie maritime avait l’obligation de livrer la marchandise en bon état au lieu convenu.

La perte de la marchandise constitue donc une mauvaise exécution de cette obligation contractuelle et une faute.

Du fait de cette perte de la marchandise et de cette mauvaise exécution contractuelle, la concluante a subi un préjudice financier direct. En effet, en vertu du contrat de transport conclu entre les parties, la société défenderesse était tenue d’une obligation de résultat quant à la livraison des marchandises dans leur intégralité et en parfait état. La perte totale des marchandises constitue une faute contractuelle en sa qualité de transporteur. La faute commise réside donc notamment dans :

* La défaillance dans l’exécution de l’obligation de conservation de la marchandise,

* L’absence de contrôle et de surveillance suffisante lors du transport,

* Le défaut de restitution conforme de la marchandise au destinataire.

Ainsi, la société [V] a failli à ses obligations contractuelles en sa qualité de transporteur maritime, en violant ses engagements de diligence, de vérification et de bonne exécution du transport, ces éléments ne pouvant être reprochés à PBC.

Par conséquent, il est sollicité du Tribunal de constater la mauvaise exécution contractuelle de la société [V] à l’égard de PBC.

IV. Sur l’obligation de prise en charge du sinistre par la compagnie d’assurance ALLIANZ ASSURCARGO

Aussi, il convient de constater que cette faute contractuelle est le fait générateur du dommage subi par PBC, permettant de mobiliser sa police d’assurance au titre de la garantie couvrant la perte ou la destruction des biens confiés.

En droit : Conformément aux articles L.121-1 et suivants du Code des assurances, la victime d’un sinistre est en droit de solliciter l’indemnisation intégrale de son préjudice auprès de son assureur, qui pourra ensuite exercer un recours subrogatoire à l’encontre du transporteur fautif.

Également, la jurisprudence rappelle que la faute du transporteur, lorsqu’elle est avérée, ouvre droit à l’indemnisation totale du préjudice, y compris les pertes financières indirectes subies par la victime.

En fait : En date du 19 août 2016, PBC a souscrit auprès de la compagnie d’assurance ALLIANZ ASSURCARGO un contrat d’assurance n°57 003 803 moyennant une cotisation nette annuelle de 1.950 euros. Ainsi, les deux sociétés collaborent depuis de nombreuses années et sont liées par une relation de confiance. Ce contrat d’assurance a pour objet de garantir les marchandises, matériels et/ou objets transportés dans le cadre de l’activité de PBC dont le bois et matériaux de construction par voie terrestre, maritime ou aérienne sous emballage approprié et d’usage. Le contrat d’assurance souscrit ayant été reconduit tacitement, la commande réalisée en date du 16 mars 2022 et dont la société [V] était chargée du transport était donc couverte par le contrat d’assurance souscrit.

Or la société [V] a transmis à PBC un document faisant état d’un conteneur dont le poids initial était de 3.790 kilogrammes et de marchandises dont le poids a été estimé à 26.640 kilogrammes. Au vu de ce constat, PBC a déclaré un sinistre auprès de son assurance ALLIANZ ASSURCARGO qui a organisé une réunion d’expertise contradictoire sur le site de la société CNM Aussi, PBC a sollicité la prise en charge du sinistre par la compagnie d’assurance.

Contre tout attente, cette dernière a considéré que la police d’assurance n’était pas mobilisable, indiquant à la plaignante que le risque de transport n’était pas identifiable considérant qu’il y avait une absence de marchandises dans le conteneur lors de la prise en charge par la société de transport maritime.

Or, sauf preuve du contraire et compte tenu du document émis par la société [V] datant du 02 avril 2022, il est présumé que la marchandise commandée a bien été transportée, et donc que la garantie souscrite auprès de l’assureur doit être mobilisée.

En effet, conformément aux dispositions du contrat d’assurance, sont assurées les marchandises du commerce de l’assuré dont le bois et les matériaux de construction en provenance du monde entier et à destination de l’Europe, la Suisse et la Norvège, ce qui correspond au cas d’espèce.

Il est d’ailleurs invraisemblable qu’un conteneur quitte le terminal maritime à vide sans que personne ne s’en aperçoive et ce d’autant plus que le transporteur a confirmé le chargement de la marchandise et que la pesée du conteneur indique que le chargement a bien été effectué.

Par ailleurs, comme prévu à l’article 8 du contrat d’assurance souscrit,PBC a adressé sa déclaration de sinistre à son assurance dans les délais impartis, à savoir dans les 5 jours ouvrés suivant la découverte du sinistre.

Il ressort de l’ensemble de ces éléments que la société [V], en charge du transport, a attesté de la présence des marchandises au départ en transmettant un document indiquant un poids de 26.640 kilogrammes.

En effet, en date du 02 avril 2022, la société [V] a établi le bill of Lading stipulant 26.640 kg brut de marchandises chargées à bord du navire GRANDE GUINEA. L’état constaté du conteneur vide à l’arrivée met en évidence une perte ou un vol survenu durant le transport, faute imputable au transporteur.

Il convient de rappeler que le contrat d’assurance souscrit couvre expressément les marchandises transportées par voie maritime en provenance du monde entier à destination de l’Europe, la Suisse et la Norvège, incluant donc le présent sinistre dans son champ d’application.

De nouveau, au sein des écritures, la compagnie ALLIANZ IARD indique, pour tenter d’échapper à son obligation de garantie, que la garantie s’applique aux marchandises transportées pour propre compte ou remises à un professionnel du transport, ainsi que rappelé par les Conditions Générales COM1116, et que la première condition de mise en œuvre de la garantie selon laquelle les dommages ou manquants doivent survenir après remise de la marchandise à un transporteur n’est pas remplie. Or, comme précédemment indiqué, il ressort de l’ensemble des éléments versés au débat que la société [V], en charge du transport, a attesté de la présence des marchandises au départ en transmettant un document indiquant un poids de 26.640 kilogrammes. Ainsi, les marchandises ont bien été remises à un transporteur maritime.

Par ailleurs, la compagnie d’assurance invoque le fait qu’il est exigé qu’en cas de manquant total ou partiel de marchandises voyageant en conteneur, l’assuré rapporte la preuve d’une effraction du plomb, tel que prévu par les Conditions Générales ASSURCARGO.

Ces conditions générales précisent notamment que « ne sont à notre charge le manquant de tout ou partie d’un colis que si des traces d’effraction ou de bris ont constatées dans les formes indiquées à l’article 10.1.1 » Ce dernier article ajoute que « vous ou vos représentants (l’assuré) devez, et tous les bénéficiaires de l’assurance doivent, requérir l’intervention de l’expert lors de l’arrivée des marchandises, matériels et objets à destination si leur état le justifie et si le montant estimé des dommages est supérieur à 3 000 €, en vue d’une expertise amiable contradictoire. La requête doit intervenir dans les 5 jours de la cessation de la garantie, jours fériés non compris, telle que fixée au chapitre 1 Article 4. » En l’espèce, le 30 juin 2022, la société CNM ôta le plomb à la pince coupante des portes du conteneur afin de procéder à son dépotage et constata que le conteneur était vide; et le 04 juillet, un expert a été missionné par l’assureur ALLIANZ [Localité 9] PBC, afin d’organiser une réunion d’expertise contradictoire.

Ainsi, PBC a respecté l’ensemble des obligations contractuelles et légales, notamment en déclarant le sinistre dans les délais impartis. Par conséquent, il est sollicité du Tribunal de juger que la garantie souscrite auprès de l’assureur doit être mobilisée et ainsi de condamner la compagnie d’assurance ALLIANZ ASSURCARGO à la prise en charge du sinistre déclaré par PBC à hauteur de 54 084.29 euros.

V. Sur la demande reconventionnelle d’ALLIANZ IARD à l’encontre de son assuré

A titre reconventionnel, la société ALLIANZ IARD prétend être recevable et bien fondée à demander, application de l’article 9 précité des Conditions Générales ASSURCARGO, la condamnation de PBC à lui payer la somme de 54.084,29 € à titre de dommages-intérêts en réparation du préjudice subi du fait de la négligence de son assuré. Elle considère également être recevable et bien fondée à demander la compensation entre la condamnation prononcée reconventionnellement à son profit et la condamnation qui sera mise à sa charge au profit de son assuré.

Or, il convient de préciser qu’aucune négligence ne peut être reprochée à PBC, bien qu’elle n’ait pas exercé immédiatement de recours contre le transporteur maritime. En effet, la société a privilégié une approche amiable pour résoudre le différend, espérant une indemnisation rapide sans recourir à une action en justice. Cette démarche, bien que n’ayant pas abouti, témoigne de sa volonté de régler le litige de manière efficace. D’ailleurs, PBC s’est reposée sur les orientations fournies par son assureur concernant les démarches à entreprendre, qui a lui-même privilégié Îles discussions amiables et adressé plusieurs correspondances à la société [V].

De plus, la compagnie ALLIANZ IARD soutient que l’inaction de PBC l’empêche d’exercer son recours subrogatoire contre le transporteur. Or, il est important de noter que l’assureur, en tant que professionnel, dispose des compétences et des ressources nécessaires pour initier de tels recours. Ainsi, l’assureur aurait pu assister l’assuré de manière proactive pour préserver les droits de recours. Au sein de ses dernières conclusions, la compagnie d’assurance persiste à solliciter la condamnation de PBC à lui payer la somme de 54.084,29 € à titre de dommages-intérêts en réparation du préjudice subi du fait de la négligence de son assuré.

Pourtant, il convient de préciser que l’absence de recours immédiat de PBC contre le transporteur ne constitue pas une négligence fautive de nature à engager sa responsabilité visà-vis d’ALLIANZ IARD. En effet, PBC a rempli ses obligations essentielles pour préserver les droits en jeu : elle a notifié sans délai le sinistre à son assureur, convoqué le transporteur à une expertise contradictoire et participé activement à celle-ci.

Par ailleurs, la jurisprudence (notamment l’arrêt de la Cour d’appel de Lyon du 13 mai 2004, n° 2001/05759) reconnaît que l’assuré doit agir à titre conservatoire mais que l’étendue de ces diligences dépend des circonstances de l’espèce.

La société requérante réaffirme que, compte tenu de la complexité du dossier (transport maritime international, vérifications multiples, expertise), elle a agi dans un délai raisonnable dès que la nature exacte du dommage a pu être déterminée. Aussi, la compagnie d’assurance invoque l’article 8.2 des Conditions Générales ASSURCARGO qui met à la charge de l’assuré l’obligation de « conserver le recours contre les responsables » . Cet article précise que l’assuré doit, en cas d’événement engageant la garantie, conserver le recours contre les responsables et prêter sans réserve son concours à la compagnie d’assurance pour engager éventuellement les procédures nécessaires.

En l’espèce, c’est exactement ce qu’à fait PBC, qui a déclaré le sinistre dès qu’elle en a eu connaissance. Toutefois, il convient de rappeler que c’est la société ALLIANZ IARD, estimant que la police d’assurance n’était pas mobilisable, qui s’est abstenue d’exercer tout recours contre la société de transport maritime et qui de ce fait n’a pas conservé le recours contre les responsables du sinistre.

C’est d’ailleurs ce qui a été retenue par la Cour d’appel de Lyon dans une décision rendue le 13 mai 2004 (2001/05759), qui a considéré que :

* « Attendu qu’il appartenait à la société SAMDA-GROUPAMA, s’agissant d’un transport régi par la CMR, d’exercer ses recours contre les parties au contrat de transport, la société SOCITIR en tant que commissionnaire et la société PORPOR en tant que voiturier ainsi qu’à l’encontre de leurs assureurs dans le délai prévu à l’article 32 de la Convention de Genève du 19 mai 1956, sans qu’elle puisse faire grief à la société SNIG HOLDING en n’adressant pas de réclamation au voiturier de n’avoir pas conservé les recours ;

* Attendu que ne pouvant agir en qualité de subrogé de son assuré faute de l’avoir indemnisée, la société SAMDA-GROUPAMA 5e devait cependant d’engager son action à l’encontre des responsables du transport à titre conservatoire – que c’est donc elle qui en s’abstenant a laissé courir le délai de prescription d’une année sans qu’elle puisse prétendre l’avoir ignoré, la déclaration du sinistre survenu le 18 juillet 1992 lui ayant été faite dès le 21 juillet 1992 soit trois jours plus tard – que cette non conservation des recours lui incombe ».

En conséquence, ALLIANZ IARD ne peut se prévaloir d’une inaction « négligente » automatique de l’assuré pour engager une condamnation reconventionnelle.

Elle n’est pas non plus en droit d’invoquer un quelconque manquement de son assuré, les griefs qu’elle formule à son encontre ne lui étant, d’aucune façon, imputables, le sinistre lui ayant été déclaré dès que PBCen a eu connaissance.

En outre, l’assureur devra démontrer non seulement l’inaction de PBC, mais aussi que celle-ci a directement causé le préjudice invoqué, ce que PBC conteste évidemment.

Par conséquent, l’absence de recours de PBC contre le transporteur maritime ne résulte pas d’une négligence fautive de sa part, les circonstances entourant cette inaction, combinées à l’absence de préjudice direct pour l’assureur, justifient à débouter la compagnie d’ALLIANZ IARD de sa demande reconventionnelle visant à obtenir des dommages-intérêts.

VI. Sur les dépens et l’article 700 du code de procédure civile

La présente action entraîne pour la requérante des frais, qu’il serait inéquitable de laisser à sa charge, comprenant les dépens et une somme à hauteur de 2.000 euros au titre de l’article 700 du Code de Procédure Civile.

Pour [V] [D]

[V] [D] soutient essentiellement :

I – IN LIMINE LITIS. LE TRIBUNAL DE COMMERCE DU HAVRE DOIT SE DECLARER INCOMPETENT AU PROFIT DES TRIBUNAUX DE NAPLES

Les sociétés PBC et ALLIANZ IARD soutiennent, à tort, que le Tribunal de commerce du Havre serait compétent pour connaître de l’action contre [V] [D].

Il sera démontré que le Tribunal de commerce du Havre devra se déclarer incompétent au profit des Tribunaux de Naples conformément aux conditions générales de [V] [I] SEA S.p.A., imprimées au verso du connaissement.

A) EN DROIT

L’article 48 du code de procédure civile dispose que : « Toute clause qui, directement ou indirectement, déroge aux règles de compétence territoriale est réputée non écrite à moins qu’elle n’ait été convenue entre des personnes ayant toutes contracté en qualité de commerçant et qu’elle n’ait été spécifiée de façon très apparente dans l’engagement de la partie à qui elle est opposée. »

Il est admis que les clauses attributives de juridiction contenues dans les conditions générales des transporteurs maritimes et insérées dans leurs connaissements, sont opposables aux parties nommées dans ces connaissements. Dans son arrêt du 24 mars 2017, la Cour d’appel de Rouen a reconnu la validité des clauses attributives de compétence contenues dans les connaissements en jugeant que : « Or, en matière de transport maritime, branche spécifique du commerce international, la stipulation d’une clause attributive de compétence dans le connaissement, titre de transport, est un usage largement connu et régulièrement observé, donc acquis, dont la société A avait forcément connaissance ou était censée en avoir connaissance, et ce en raison de sa qualité d’important opérateur du commerce international de produits congelés important régulièrement des produits congelés auprès de fournisseurs situés dans le monde entier, au nombre desquelles figure la société À avec les transporteurs, et comme stipulé aux connaissements dont s’agit, est la loi allemande, s’agissant de la société Y, la loi anglaise, s’agissant de la société Maersk.

Il n’est pas sérieusement contesté qu’au titre de la loi allemande, le connaissement fait autorité en ce qui concerne le rapport de droit entre le transporteur et le destinataire des biens ainsi qu’il résulte des dispositions de l’article 656 HGB a.f. (Code de commerce allemand ancienne version) applicable en l’espèce.

Dès lors, la clause attributive de juridiction stipulée dans les connaissements émis par la société Y est opposable à la société À qui dispose des droits originaires découlant du connaissement, ainsi qu’à son assureur dans la mesure où il est subrogé dans ses droits, et ce sans qu’il soit besoin d’une acceptation expresse de cette clause de sa part.

Il n’est pas davantage sérieusement contesté que selon la loi anglaise, la transmission du connaissement à un tiers implique la dévolution à celui-ci de tous les droits et obligations du chargeur, de sorte que la clause attributive de juridiction stipulée dans les connaissements émis par la société Maersk est opposable à la société À, tiers porteur, et ce sans qu’il soit besoin d’une acceptation expresse de cette clause de sa part. » Arrêt de la Cour d’appel de Rouen du 24 mars 2017, n° 16/04126

En tout état de cause, ces clauses sont également opposables aux destinataires réels des marchandises qui succèdent aux droits des chargeurs.

B) EN FAIT

C’est bien sans aucune reconnaissance de son implication dans le transport litigieux, contrairement ce que prétend PBC, que la société [V] [D] se prévaut de la clause de compétence contenue dans les conditions générales de la société [V], imprimées au verso du connaissement.

PBC fonde son action en responsabilité sur le connaissement n°S321861849 dans lequel elle est nommée en qualité de « consignee » et la société JAMEX INDUSTRIA COMERCIO E EXPORTACAO [T] [W] en qualité de chargeur. Ce connaissement renvoie expressément aux conditions générales de la société [V] [I] SEA S.p.A., qui sont également imprimées sur son verso.

Ces conditions générales contiennent une clause attributive de compétence, spécifiée de manière très apparente, au profit des Tribunaux de Naples en Italie : «2. Law and Jurisdiction Any and all claims and/or disputes arising under the contract of carriage evidenced by this Bill of lading, or in connection therewith shall be brought before and determined by the Courts of Naples to the exclusion of any other Court and in accordance with the law of Italy unless otherwise provided herein. » Ce qui peut être traduit par : « 2. Loi applicable et Compétence Toute réclamation et/ou litige découlant du contrat de transport matérialisé par ce connaissement ou en relation avec celui-ci, devra être porté devant les Tribunaux de Naples à l’exclusion de tout autre Tribunal et conformément à la loi italienne, sauf dispositions contraires. »

Cette clause est opposable à la société PBC en sa qualité (i) de réceptionnaire nommé au connaissement et (ii) de destinataire réel des marchandises.

Elle est ainsi une partie au contrat de transport litigieux sur lequel elle fonde son action en responsabilité. La clause attributive de juridiction stipulée dans ce contrat de transport lui est ainsi opposable. Lorsque le conteneur a été déchargé au port du Havre, PBC a ainsi succédé dans les droits du chargeur, la société JAMEX INDUSTRIA COMERCIO E EXPORTACAO [T] [W]. La clause attributive de juridiction est ainsi également opposable à PBC en qualité de réceptionnaire réel ayant succédé aux droits du chargeur sans qu’une acceptation expresse de sa part soit nécessaire.

[V] [D] ne reconnait en aucun cas son implication dans le transport litigieux, car le connaissement n°S321861849 identifie la société de droit italien [V] [I] Se S.p.A, qui n’est pas partie à la procédure, en qualité de transporteur maritime, PBC n’a pas assigné le transporteur maritime [V] [I] Sea S.p.A et toute action à son encontre serait maintenant prescrite

PBC ne peut pas légitimement soutenir à la fois que [V] [D] serait transporteur maritime mais qu’elle ne pourrait pas se prévaloir des conditions générales visées au connaissement.

En effet, de deux choses l’une :

* Soit [V] [D] n’est pas le transporteur maritime, et elle sera donc mise hors de cause.

* Soit [V] [D] est considérée comme le transporteur maritime (alors que le BL identifie pourtant clairement le transporteur comme étant [V] [I] Sea S.p.A). Dans ce cas, [V] [D] peut se prévaloir de la clause de compétence contenue dans le connaissement.

Par conséquent, dans cette hypothèse le Tribunal de commerce du Havre devrait se déclarer incompétent pour connaître de l’action de la société PBC contre [V] [D], au profit des Tribunaux de Naples

II – LA DEMANDE PRINCIPALE EST PRESCRITE

Au cas où par impossible le tribunal de commerce du Havre se déclarait compétent il sera démontré que la demande principale est prescrite.

A) EN DROIT

L’article 386 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée prévoit une prescription d’un an pour toute action en responsabilité en matière de transport de marchandises par voie maritime. Cet article stipule en effet que : « En tout cas, le transporteur et le navire seront déchargés de toute responsabilité pour pertes ou dommages, à moins qu’une action ne soit intentée dans l’année de la délivrance des marchandises ou de la date à laquelle elles eussent dû être délivrées. »

L’article L. 5422-18 du Code des transports dispose également que : « L’action contre le transporteur à raison de pertes ou dommages se prescrit par un an. Ce délai peut être prolongé par un accord conclu entre les parties postérieurement à l’événement qui a donné lieu à l’action. Les actions récursoires peuvent être intentées, même après les délais prévus par les dispositions de l’alinéa précédent, pendant trois mois à compter du jour de l’exercice de l’action contre la personne garantie ou du jour où celle-ci a, à l’amiable, réglé la réclamation. Quel que soit son fondement, l’action en responsabilité contre le transporteur à raison de pertes ou dommages ne peut être exercée que dans les conditions et limites fixées par les dispositions de la présente section »

L’article R5422-26 du même Code dispose que : « Le délai de prescription des actions contre le transporteur ou le destinataire court à compter du jour où les marchandises sont remises ou offertes au destinataire ou, en cas de perte totale, du jour où elles auraient dû être livrées ».

En application de ces textes, toute action en responsabilité à raison de pertes ou de dommages de marchandises transportées par voie maritime est soumise à une prescription d’un an à compter de la remise des marchandises au port de déchargement.

B) EN FAIT

PBC mélange délibérément le fondement juridique de son action contre la société [V] [D] et celui de son action contre son assureur ALLIANZ IARD pour tenter de justifier, en vain, que le délai de prescription de son action contre [V] [D] serait de 2 ans à compter de l’événement qui a y donné naissance.

Toutefois, le Tribunal ne pourra pas se laisser tromper et devra constater que :

* La responsabilité d’ALLIANZ IARD est recherché par son assurée société PBC sur le fondement du contrat d’assurance ;

* La responsabilité de la concluante est ici exclusivement recherchée à raison d’une perte de marchandises transportées par voie maritime depuis le port de [Localité 4] jusqu’au port du [Localité 3] en vertu d’un connaissement « [Localité 20] à [Localité 20] ». Le conteneur a été déchargé sur le terminal portuaire de [Localité 21] [Localité 7] le 16 juin 2022. PBC avait ainsi un délai jusqu’au 16 juin 2023 pour assigner la concluante. La société [V] [D] n’a été assignée que le 28 juin 2024. Assignation La demande est donc indéniablement prescrite, ce que reconnait également la société ALLIANZ IARD dans ses conclusions.

Cette dernière explique avoir conseillé à son assurée d’exercer un recours contre le transporteur mais que « contre toute attente, la société PBC n’exerçait aucun recours contre le transporteur maritime. Elle se trouve à présent prescrite pour le faire ».

Le Tribunal devra donc déclarer prescrite la demande formulée contre [V] [D].

III) LA DEMANDE PRINCIPALE EST MAL FONDEE

Au cas où par impossible le Tribunal se déclarait compétent et jugeait recevable la demande principale, il sera démontré que cette demande est mal fondée car

* [V] [D] n’est pas le transporteur maritime (A),

* aucune réserve n’a été prise au déchargement des marchandises (B)

* le chargeur a commis une faute, constituant un cas excepté (C).

A) A TITRE PRINCIPAL, LA SOCIETE [V] [D] N’EST PAS LE TRANSPORTEUR MARITIME

1) En droit

Le transporteur maritime est celui « dont le nom apparaît sur le document de transport, les éléments intrinsèques du connaissement devant l’emporter sur toute autre preuve extrinsèque ».

En présence d’un connaissement « à entête » mentionnant spécifiquement le transporteur, l’action en responsabilité doit ainsi nécessairement être intentée contre cette personne.

En fait PBC fonde sa demande sur le connaissement n°S321861849 qui mentionne expressément, sur son entête, la société de droit italien [V] [I] SEA S.p.A. en qualité de carrier (transporteur).

Il n’existe ainsi aucune contestation possible sur le fait que la société [V] [I] SEA S.p.A est bien le transporteur maritime. PBC ne peut ainsi pas reprocher à [V] [D] une mauvaise exécution de la prestation de transport, en ayant réalisé un transport maritime « à vide » ou en ayant perdu les marchandises au cours du transport, alors même que le transport maritime litigieux ne lui était pas confié.

Le fait que PBC soutienne que [V] [D] ne pourrait pas se prévaloir de la clause invoquée qui figure dans les conditions générales de [V] [I] SEA S.p.A. démontre que celle-ci reconnait que le transporteur maritime est bien [V] [I] SEA S.p.A. et non [V] [D].

PBC invoque la théorie de l’apparence pour prétendre que [V] [D] se serait comportée comme le transporteur maritime en accomplissant des actes matériels et juridiques propres à cette qualité notamment en émettant la facture relative à l’opération et en assurant la liaison avec la demanderesse et la société italienne. Toutefois, ces allégations ne sont justifiées par aucun document. Il est donc contesté que [V] [D] aurait agi en tant que transporteur maritime. [V] [D] agit comme agent en [D] des différentes sociétés [V], mais n’endosse jamais la qualité de transporteur maritime.

Le Tribunal constatera ainsi de d’une part, que l’action en responsabilité exercée par PBC est mal fondée car elle n’a pas été exercée à l’encontre du transporteur maritime inscrit sur le connaissement, à savoir [V] [I] SEAS S.p.A ; et d’autre part, que PBC n’est plus en droit d’assigner en intervention forcée le véritable transporteur maritime, l’action à son encontre étant manifestement prescrite

Si par impossible le Tribunal jugeait que la concluante est le transporteur qui aurait réalisé le transport maritime litigieux, il constatera qu’elle peut se prévaloir d’une part d’une présomption de livraison conforme (B) et d’autre part d’un cas excepté (C).

C) A TITRE SUBSIDIAIRE, [V] [D] BENEFICIE D’UNE PRESOMPTION DE LIVRAISON CONFORME

Au cas où par impossible le Tribunal considérait que [V] [D] avait agi en qualité de transporteur maritime, il sera démontré alors qu’il bénéficie d’une présomption de livraison conforme.

1) En droit

L’article 3.6 de la Convention de Bruxelles dispose que : « À moins qu’un avis de pertes ou dommages et de la nature générale de ces pertes ou dommages ne soit donnée par écrit au transporteur ou à son agent au port de déchargement, avant ou au moment de l’enlèvement des marchandises, et de leur remise sous la garde de la personne ayant droit à la délivrance sous l’empire du contrat de transport, cet enlèvement constituera jusqu’à preuve du contraire, une présomption que les marchandises ont été délivrées par le transporteur telles qu’elles sont décrites au connaissement. Si les pertes ou dommages ne sont pas apparents, l’avis doit être donné dans les trois jours de la délivrance. » Concrètement, « si la marchandise a été prise en charge, au débarquement, par une entreprise de manutention c’est celle-ci qui doit faire des réserves pour conserver les preuves dont le destinataire aura besoin ; et, en l’absence de telles réserves, c’est l’entreprise de manutention qui devra prouver que le dommage s’est produit pendant le trajet maritime ».

Les réserves écrites régulières doivent ainsi être prises lors de la remise de la marchandise si les avaries ou les manquants sont apparents, ou dans les trois jours dans le cas contraire.

Dans son arrêt du 10 décembre 2002, la Cour de cassation a considéré que le propriétaire de remorques transportées de [Localité 22] à [Localité 23] qui produit une feuille de route, émise par le transporteur maritime, sur laquelle figure dans la colonne « port d’arrivée » la description de divers dommages concernant ses véhicules se conforme à cette exigence.

Autrement dit, « la relation de ces désordres faite au moment de la livraison constitue des réserves écrites indiquant la nature et l’importance des avaries », d’autant plus que ces réserves avaient été confirmées par lettre recommandée à l’armement sans que celui-ci n’émette de protestation : Arrêt de la Cour de cassation du 10 décembre 2002, n°00-22.347

En revanche, dans son arrêt du 2 février 2017, la Cour d’appel d’Aix-en-Provence a jugé que ne peuvent être considérées comme des réserves écrites, ni la convocation à une expertise adressée par le réceptionnaire au transporteur qui ne fait aucune référence aux dommages du mobilier et véhicule transportés, ni le courrier électronique ultérieur qui mentionne uniquement les dommages au conteneur lui-même mais pas les avaries subies par son contenu. : Arrêt de la Cour d’appel d’Aix-en-Provence, 2 février 2017, n°14/04903

En l’absence de telles réserves, le transporteur bénéficie d’une présomption que de livraison conforme.

Dans son arrêt du 6 janvier 2021, la Cour de cassation a jugé que l’absence de réserves écrites régulières a pour effet d’obliger celui qui entend engager la responsabilité du transporteur maritime doit prouver, contre la présomption réfragable de livraison conforme dont bénéficie ce dernier du fait de cette absence, que les pertes et avaries étaient survenues au cours du transport maritime considéré. : Arrêt de la Cour de cassation du 6 janvier 2021, n°18-22.782

2) En fait

Il ressort du compte rendu de réunion d’expertise versé au débat par la demanderesse ainsi que du rapport d’expertise communiqué par ALLIANZ IARD que le conteneur [Numéro identifiant 1] a été déchargé [Localité 7] le 16 juin 2022. Ce port est bien le port de déchargement mentionné au connaissement n°S321861 849.

Aucune réserve n’a alors été prise dans les trois jours à compter de ce déchargement.

Il ressort également du compte rendu de réunion d’expertise que, le 30 juin 2022,

* le conteneur [Numéro identifiant 1] aurait été pris en charge par la société [B] et serait sorti du terminal portuaire de l’Europe [Localité 7],

* cette société et le manutentionnaire auraient tous deux constaté que le conteneur était « léger »,

* le conteneur serait ensuite arrivé sur le site de la société CNM qui aurait ôté le plomb et constaté que le conteneur était vide.

Aucune réserve n’a été prise dans les 3 jours à compter du 30 juin 2022.

Quelle que soit la date retenue par le Tribunal pour la livraison des marchandises par le transporteur maritime – 16 ou 30 juin 2022 -, aucune réserve valable n’a ainsi été prise dans les 3 jours suivant la livraison.

Au cas où le Tribunal considérait que [V] [D] a réalisé le transport maritime litigieux, il jugera qu’elle bénéficie d’une présomption de livraison conforme et que la demanderesse ne renverse pas cette présomption, contrairement à ce qu’elle soutient.

Aucun élément versé aux débats par PBC ne permet d’établir l’absence de livraison conforme et donc de renverser cette présomption.

Il sera démontré que la perte des marchandises est exclusivement imputable à la faute du chargeur.

C) A TITRE ENCORE PLUS SUBSIDIAIRE, LE TRANSPORE EST EXONERE PAR LA FAUTE DU CHARGEUR

1) En droit

L’article 4.2 i. de la Convention de Bruxelles stipule que : « 2. Ni le transporteur ni le navire ne seront responsables pour perte ou dommage résultant ou provenant : [..] i) D’un acte ou d’une omission du chargeur ou propriétaire des marchandises, de son agent ou représentant » Aux termes de l’article L. 5422-12, 6° du Code des transports, le transporteur maritime est exonéré de sa responsabilité lorsqu’il prouve que les pertes ou dommages proviennent « Des fautes du chargeur, notamment dans l’emballage, le conditionnement ou le marquage des marchandises »

Il est de jurisprudence constante que le contrat de vente et le contrat de transport sont distinct. Ainsi, la Cour de cassation a jugé que : « Mais attendu qu’il résulte du principe de la relativité des conventions, issu de l’article 1165 du code civil, que contrat de vente et contrat de transport constituent deux conventions indépendantes l’une de l’autre ; qu’il s’ensuit qu’en principe, le transporteur ne peut se voir opposer les clauses du contrat de vente, auquel il est étranger, et, à l’inverse, qu’il ne peut se prévaloir desdites clauses et se retrancher derrière elles pour se soustraire aux obligations lui incombent ; qu’en d’autres termes, le contrat de vente ne peut ni profiter, ni nuire au voiturier, qui n’a à connaître et ne doit tenir compte que des stipulations du contrat de transport »

2) En fait

Il ressort du connaissement n°S321861849 que les marchandises ont été empotées dans le conteneur ACLU 9792438 par le chargeur, la société JAMEX INDUSTRIA COMERCIO E EXPORTACAO [T] EIREL.

Ce conteneur a été scellé avec un plomb n°SA474612.

Il ressort du compte rendu de réunion d’expertise versé au débat par la demanderesse que le 30 juin 2022, que « La société CNM ôta le plomb n° SA474612 à la pince coupante des portes du conteneur ACLU 9792438 et constata que le conteneur était vide. La société CNM n’ayant pas en sa possession le Bill of Lading [V] n° S321861849 contacta la compagnie maritime et leur demanda de bien vouloir leur donner le numéro de plomb indiqué sur le document de transport. Ce dernier était conforme. […] Nous ne constations aucun trou ni de traces d’effraction »

Au cas d’espèce, le conteneur n° ACLU 9792438 était ainsi déjà scellé lorsqu’il était sous la garde du transporteur maritime, depuis son chargement sur le navire GRANDE GUINEA au port de [Localité 24] (Brésil) jusqu’au déchargement au port du [Localité 3] ([D]).

Le compte rendu de réunion d’expertise précise expressément que le plomb n’a pas été modifié et était intact au déchargement, car ôté à la pince coupante par la société CNM.

Par ailleurs, le rapport d’expertise [J] [F] du 22 novembre 2022 indique : « D’un point de vue factuel, le ticket de pesée du conteneur ACLU 979 243/8 établi le 29 Mars 2022 démontre que ce dernier était vide à son entrée sur le port de [Localité 4] mais présentait le plomb S4474612 repris sur le Bill of Lading. L’origine du sinistre nous apparaît ainsi correspondre à un défaut/absence de chargement de la cargaison par le fournisseur. »

Dès lors, le seul responsable de la perte alléguée des marchandises transportées ne peut être que le chargeur, la société JAMEX INDUSTRIA COMERCIO E EXPORTACAO [T] EIREL, qui a empoté à vide le conteneur et l’a ensuite scellé. Contrairement à ce que soutient PBC, une telle faute imputable au chargeur doit être mise à la charge de ce dernier. L’argument selon lequel la faute du chargeur ne peut être invoquée compte tenu de l’incoterm FOB appliqué à la vente est inopérant en application du principe de la relativité des conventions : le contrat de vente et contrat de transport constituent deux conventions indépendantes l’une de l’autre et le transporteur maritime ne peut se voir opposer les clauses du contrat de vente, auquel il est étranger.

Par conséquent, la responsabilité de la société [V] [D] doit être écartée.

Au cas où le Tribunal jugeait (i) que la société [V] [D] a réalisé le transport maritime litigieux et (ii) ne peut se prévaloir d’une présomption de livraison conforme, il jugera ainsi que la faute du chargeur exonère la concluante de toute responsabilité.

IV) LE PREJUDICE N’EST PAS JUSTIFIE

La demanderesse évalue son préjudice à la somme de 54.084,29€.

Toutefois, le Tribunal constatera que PBC ne verse au débat aucune pièce justifiant la valeur des marchandises transportées.

La pièce « Justificatif de commande réalisée par la société [Z] [S] DU [E] » est en réalité un connaissement.

Dans ces conditions, le Tribunal déboutera PBC de toutes ses demandes à l’encontre de [V] [D].

Enfin, la concluante a dû engager dans le cadre de la présente procédure des frais irrépétibles pour se défendre qu’il serait inéquitable de laisser à sa charge dans le cadre de cette action manifestement prescrite et mal fondée.

Le conseil des concluantes avait expressément prévenu son contradicteur de l’irrecevabilité et le mal fondé de son action et invité PBC à se désister de son instance et action.

Par ailleurs, non seulement le conseil de la demanderesse n’a pas fait droit à cette demande, mais il sollicite également, de façon parfaitement infondée, la condamnation de la concluante et de ALLIANZ IARD au paiement de la somme de 5.000 € au titre de l’article 700 du code de procédure civile dans le dispositif de ses conclusions. Le Tribunal devra rejeter toute demande de condamnation de PBC à l’encontre de [V] au titre de l’article 700 du code de procédure civile dans la mesure où [V] n’est pas responsable de cette procédure et avait informé son contradicteur de l’irrecevabilité et du mal fondé de son action et invité PBC à se désister de son instance et action. Elle ne peut donc pas être tenu responsable des frais engagés par PBC dans le cadre de la présente procédure.

A l’inverse, le Tribunal devra donc condamner la société PBC à payer à la concluante la somme de 9.000 euros au titre de l’article 700 du Code de procédure civile ainsi qu’aux entiers dépens.

* Pour ALLIANZ IARD

A. SUR LA COMPETENCE DU TRIBUNAL DES ACTIVITES ECONOMIQUES DU HAVRE POUR STATUER SUR L’INTEGRALITE DES DEMANDES

L’article 42 du Code de Procédure Civile dispose : « La juridiction territorialement compétente est, sauf disposition contraire, celle du lieu où demeure le défendeur. S’il y a plusieurs défendeurs, le demandeur saisit, à son choix, la juridiction du lieu où demeure l’un d’eux. Si le défendeur n’a ni domicile ni résidence connus, le demandeur peut saisir la juridiction du lieu où il demeure ou celle de son choix s’il demeure à l’étranger. »

EN L’ESPECE

Le siège de l’une des sociétés défenderesses, [V] [D], est situé dans le ressort du Tribunal des Activités Economiques du HAVRE. En application de l’article 42 précité, le Tribunal des Activités Economiques du HAVRE est dès lors incontestablement compétent pour juger de l’ensemble des demandes formées par PBC.

C’est à tort que la société française [V] [D], invoquant une clause attributive de compétence, allègue l’incompétence du Tribunal des Activités Economiques du HAVRE au profit « des Tribunaux de NAPLES »

Il est rappelé qu’une clause attributive de compétence est une stipulation contractuelle par laquelle les parties choisissent la juridiction devant laquelle sera porté un éventuel futur litige relatif à l’exécution du contrat.

Cette clause ne peut être valablement invoquée qu’à la condition de rapporter la preuve que la partie à laquelle on l’oppose l’avait connue et acceptée avant de contracter.

En l’espèce, la société française [V] [D] tente en vain de se prévaloir d’une clause attributive de juridiction mentionnée dans les Conditions Générales d’une société italienne dénommée [V] [I] SEA S.p.A.

Elle indique que cette clause serait reproduite au verso du connaissement maritime émis par cette même société italienne société [V] [I] SEA S.pA, transporteur maritime.

Force est de constater que [V] [D] est irrecevable et subsidiairement mal fondée à se prévaloir de cette clause au soutien de son exception d’incompétence.

La société italienne [V] [I] SEA S.p.A. au profit de laquelle a été stipulée cette clause, est une entité distincte de la société française [V] [D].

La société italienne n’est pas dans la cause, aucune demande n’est formée à son encontre.

[V] [D] n’a pas qualité à se prévaloir de clauses mentionnées dans des Conditions Générales qui ne sont ni les siennes ni celles d’un co contractant.

De surcroît, [V] [D] conteste fermement être transporteur maritime et elle n’a dès lors aucune qualité à se prévaloir d’une clause du connaissement maritime à l’égard de PBC, destinataire.

Le Tribunal ne pourra que rejeter l’exception d’incompétence territoriale soulevée par [V] [D], irrecevable pour défaut de qualité.

Surabondamment, cette exception serait insusceptible de pouvoir prospérer puisque [V] [D] ne rapporte pas la preuve qui lui incombe, d’une part, de ce que lesdites Conditions Générales auraient été incorporées dans le connaissement et, d’autre part, de ce qu’elles auraient été connues et acceptées par PBC, destinataire, avant de contracter.

Le Tribunal se déclarera territorialement compétent pour statuer sur l’ensemble des demandes dont il est saisi et déboutera [V] [D] de son exception d’incompétence.

B.SUBSIDIAIREMENT : SUR LA COMPETENCE DU TRIBUNAL DE CEANSPOUR JUGER DES DEMANDES DE PBC CONTRE ALLIANZ IARD ET LA DEMANDEDE DISJONCTION DE L’INSTANCE

L’article 367 du Code de Procédure Civile dispose : « Le juge peut, à la demande des parties ou d’office, ordonner la jonction de plusieurs instances pendantes devant lui s’il existe entre les litiges un lien tel qu’il soit de l’intérêt d’une bonne justice de les faire instruire ou juger ensemble. Il peut également ordonner la disjonction d’une instance en plusieurs. »

Il est ainsi de l’intérêt d’une bonne justice de disjoindre une instance en plusieurs lorsque le Tribunal, saisi de demandes visant deux défendeurs sur des fondements différents, se déclare incompétent au profit d’une juridiction étrangère pour statuer sur les demandes formées à l’encontre de l’un d’entre eux, tout en restant territorialement compétent pour statuer sur les demandes dirigées contre l’autre.

EN L’ESPECE

Si par impossible il était fait droit à l’exception d’incompétence soulevée par [V] [D], PBC serait renvoyée à mieux se pourvoir devant les Tribunaux de NAPLES pour les seules demandes dirigées à l’encontre de [V] [D].

Il est rappelé que la compagnie ALLIANZ IARD est assignée par son assuré PBC qui réclame sa garantie, sur le fondement du contrat d’assurance.

Le Tribunal est saisi d’une question relative à la mise en œuvre de la garantie d’un assureur français au bénéfice d’un assuré français, sur le fondement d’une police d’assurance souscrite en [D].

L’examen de cette question ne relève nullement des juridictions italiennes et le contrat d’assurance ne contient pas de clause attributive de compétence en faveur des Tribunaux de NAPLES.

La clause attributive de juridiction qui figurerait au verso du connaissement est inopposable à ALLIANZ IARD qui est tiers au connaissement et qui n’est d’ailleurs pas assignée sur le fondement du contrat de transport maritime.

Le Tribunal du HAVRE demeure ainsi compétent pour statuer sur les demandes formées par PBC à l’encontre de la société ALLIANZ IARD, quel que soit le sort réservé à l’exception d’incompétence soulevée par [V] [D]. ALLIANZ IARD est recevable et bien fondée à solliciter, dans l’intérêt d’une bonne justice, la disjonction de l’instance entre la demande de garantie formée par PBC à l’encontre de son assureur ALLIANZ IARD (qui ne relève pas des Tribunaux de Naples) et les demandes dirigées à l’encontre de la société [V] [D]. Le Tribunal de céans se déclarera compétent pour juger des demandes formées par la société PBC à l’encontre de la compagnie ALLIANZ IARD et ordonnera la disjonction de l’instance.

C. SUR LE FOND

1. Sur le débouté de la demande de garantie de PBC à l’encontre de ALLIANZ IARD

ALLIANZ IARD est l’assureur marchandises transportées de PBC, suivant police d’assurance n°57 003 803.

Les Conditions Particulières de la police d’assurance stipulent en page 4 : « La garantie du présent contrat s’applique aux : Marchandises, matériels et/ou objets transportés dans le cadre de votre activité dont bois et matériaux de construction, par voie/ou terrestre, maritime, aérienne sous emballage approprié et d’usage »

La garantie de la compagnie ALLIANZ IARD s’applique aux marchandises transportées pour propre compte ou remises à un professionnel du transport, ainsi que rappelé par les Conditions Générales COM1116 :

« Dès lors que vous avez un intérêt assurable, et selon mention portée aux Dispositions particulières de votre contrat, nous garantissons:

1.1 les marchandises, matériels et objets, contre les risques de transport lorsque préparés, emballés ou conditionnés pour leur expédition, ils sont, soit remis à des professionnels du transport, y compris à la Poste, soit déplacés au moyen de vos propres véhicules où de véhicules que vous utilisez dans le cadre de vos contrats de vente ou d’achat, (…) «

Hors, le cas du transport pour propre compte, les C.P. prévoient la mobilisation de la garantie lorsque les marchandises sont remises à un professionnel du transport.

La première condition de mise en œuvre de la garantie est donc que les dommages ou manquants soient survenus après remise de la marchandise à un transporteur.

Il est par ailleurs exigé qu’en cas de manquant total ou partiel de marchandises voyageant en conteneur, l’assuré rapporte la preuve d’une effraction du plomb, tel que prévu par les Conditions Générales ASSURCARGO : « 3.1.1 le manquant de tout ou partie d’un colis que si des traces d’effraction où de bris ont été constatées dans les formes indiquées à l’article 10,1,1, et pour les marchandises matériels au objets logés en conteneur «door to door», qu’à la condition :

* que le conteneur ait été plombé au départ,

* que le plomb ait été fracturé,

* que le constat d’effraction ait été fait contradictoirement, soit avec les autorités de police, portuaires ou douanières, soit avec le professionnel du transport »

(Conditions Générales)

EN L’ESPECE

Les conditions de garantie prévues par la police d’assurance n’ont pas été remplies et la compagnie ALLIANZ IARD a dûment refusé sa garantie.

Après la tenue d’une expertise contradictoire, il est en effet ressorti des éléments du dossier qu’en réalité la marchandise n’avait jamais été empotée dans le conteneur, lequel avait voyagé à vide.

Le Cabinet [J] [F], précise en page 23 de son rapport : « D’un point de vue factuel, le ticket de pesée du conteneur ACLU 979 243/8 établi le 29 Mars 2022 démontre que ce dernier était vide à son entrée sur le port de [Localité 4] mais présentait le plomb SA474612 repris sur le Bill of Lading. L’origine du sinistre nous apparaît ainsi correspondre à un défaut/absence de chargement de la cargaison par le fournisseur. »

Il est ainsi incontestable que les marchandises n’ont jamais été remises à un transporteur professionnel, la condition de garantie n’étant donc pas satisfaite.

C’est ce qu’a rappelé ALLIANZ IARD dès le 24 novembre 2022 : « Nous revenons vers vous suite au dossier sinistre référencé en objet et nous vous confirmons la réception des conclusions définitives de l’expert.

Il en ressort que l’origine du sinistre soit un défaut/absence de chargement de la cargaison par le fournisseur de notre assuré. Il faut savoir que la police d’assurance en cause couvre les marchandises transportées dans le cadre de l’activité de notre assuré et que factuellement et la marchandise n’a pas fait l’objet d’une prise en charge par le transporteur. Ainsi sauf éléments nouveaux nous ne pouvons pas dans cette affaire mobiliser la garantie Assurcargo. »

Le 29 mai 2024, après avoir reçu la mise en demeure de son assuré, ALLIANZ IARD précisait maintenir sa position de non-garantie puisque la marchandise n’avait pas été remise au transporteur : « Veuillez noter qu’un expert a été mandaté dans cette affaire, L’expert est une tierce partie impartiale dans le domaine et ses conclusions étalent claires, L’expertise a démontré une remise du conteneur vide par le fournisseur de notre assuré à la compagnie maritime. »

Surabondamment, elle y rappelait qu’en toute hypothèse, la condition de garantie tenant à l’existence d’une effraction n’était pas davantage remplie, le conteneur étant parvenu à destination avec un plomb intact :

Les conditions de garantie prévues par la police d’assurance ne sont pas remplies, en conséquence la garantie n’est pas mobilisable.

PBC sera déboutée de l’ensemble de ses demandes formées à l’encontre de ALLIANZ IARD pour défaut de fondement.

2. Subsidiairement, sur la demande reconventionnelle d’ALLIANZ IARD à l’encontre de son assuré PBC

Dans l’hypothèse où, par impossible, le Tribunal jugerait la garantie acquise, la ALLIANZ IARD serait recevable et bien fondée à solliciter la condamnation de son assuré à l’indemniser à hauteur du montant de cette dernière.

En effet, il est rappelé que l’article 8.2 des Conditions Générales ASSURCARGO met à la charge de l’assuré l’obligation de « conserver le recours contre les responsables » : 8.2 Conservation des recours/mesures à prendre En cas d’événement engageant la garantie, vous devez, dès que vous en avez connaissance :(s’en suit une liste détaillée d’actions). (…) »

La sanction du non-respect de cette obligation est mentionnée en rouge et en caractères gras à l’article 9 desdites Conditions Générales :

« Article 9 — Les conséquences du non-respect de vos obligations prévues aux Articles 8.1 et 8.2

Si vous ne respectez pas les obligations prévues aux Articles 8.1 et 8.2 ci-dessus, nous pouvons réclamer vous une indemnité proportionnée au préjudice que votre manquement nous aura causé (sauf si vous en avez été empêché épar un événement fortuit ou de force majeure). Vous êtes responsable, dans la mesure du préjudice qui nous est causé, de votre négligence ou de celle de l’expéditeur, du destinataire, de leurs préposés, représentants ou ayants droit, à prendre les mesures conservatoires prévues à l’Article 8.2. De même, si par votre fait, nous ne pouvons exercer notre recours, le préjudice que nous subissons est déduit de l’indemnité d’assurance. En tant que de besoin, il est précisé que ces Conditions Générales ont été connues et acceptées par l’assuré, ainsi que cela ressort expressément de la police d’assurance »

EN L’ESPECE

Le Cabinet [J] [F], constatant au vu des éléments objectifs transmis, que la marchandise n’avait jamais été chargée dans le conteneur, conseillait à l’assuré de porter plainte.

ll n’en fit rien, tel que rappelé par l’expert en page 20 de son rapport : « Nous rappelons avoir conseillé que la société LITTLE [N] porte plainte pour vol dans cette affaire. Aucun procès-verbal ne nous fût transmis à ce jour. »

Dans son mail du 24 novembre 2022, ALLIANZ IARD, tout en déniant sa garantie, conseillait à son assuré d’exercer un recours contre le transporteur : « Toutefois, l’expert met aussi en évidence un défaut de communication de la compagnie maritime auprès des différentes parties sur la réception anormale d’un conteneur vide, participant ainsi au préjudice subi par LITTLE [N]. Par conséquent, nous conseillons à notre assuré de faire une déclaration de sinistre à sa PF afin d’engager la responsabilité professionnelle de [V]. »

Contre toute attente, PBC n’exerçait aucun recours contre le transporteur maritime.

Elle se trouve à présent prescrite pour le faire.

L’action exercée à l’encontre de [V] [D], qui n’est pas transporteur, est insusceptible de préserver quelque recours que ce soit.

Or, si le recours avait été préservé, en cas de condamnation à garantir, ALLIANZ IARD aurait pu devenir subrogée dans les droits de son assuré contre le transporteur.

Il est parfaitement vain pour PBC d’alléguer qu’il aurait appartenu à ALLIANZ de conserver le recours, dès lors que, précisément, l’assureur déniait sa garantie.

Surabondamment, comme déjà indiqué, l’assuré a préféré ignorer les conseils prodigués par l’expert d’ALLIANZ IARD pour sauvegarder ses droits

Du fait de la négligence de son assuré qui n’a pas préservé son recours, ALLIANZ IARD est aujourd’hui empêchée de faire valoir ses droits à l’encontre du responsable dans l’hypothèse où, par impossible, le Tribunal jugerait ALLIANZ IARD tenue à garantir PBC. Le préjudice subi par ALLIANZ IARD du fait du manquement de son assuré est égal au montant de la garantie réclamée par son assuré.

En application de l’article 9 des Conditions Générales ASSURCARGO, ALLIANZ IARD est recevable et bien fondée à demander, à titre reconventionnel, la condamnation de la société PBC à lui payer 54.084,29 € à titre de dommages-intérêts en réparation du préjudice subi du fait de la négligence de son assuré.

ALLIANZ IARD est également recevable et bien fondée à demander la compensation entre la condamnation prononcée reconventionnellement à son profit et la condamnation qui sera mise à sa charge au profit de son assuré.

D. SUR LES FRAIS IRREPETIBLES ET LES DEPENS

Du fait de l’introduction de la présente procédure, ALLIANZ IARD a été contrainte d’engager des frais irrépétibles qu’il serait inéquitable de laisser à sa charge. Elle est recevable et bien fondée à demander la condamnation de PBC à lui payer la somme de 6.000 € sur le fondement de l’article 700 du Code de Procédure Civile. ALLIANZ IARD demande par ailleurs que les entiers dépens soient laissés à la charge de PBC.

MOTIFS DU JUGEMENT

In limine litis, sur la compétence du tribunal des activités économiques du Havre pour statuer sur l’intégralité des demandes.

L’article 42 du Code de Procédure Civile dispose : « La juridiction territorialement compétente est, sauf disposition contraire, celle du lieu où demeure le défendeur. S’il y a plusieurs défendeurs, le demandeur saisit, à son choix, la juridiction du lieu où demeure l’un d’eux. Si le défendeur n’a ni domicile ni résidence connus, le demandeur peut saisir la juridiction du lieu où il demeure ou celle de son choix s’il demeure à l’étranger. »

[V] [D] a son siège au Havre, dans le ressort du tribunal de céans.

De plus, il est nécessaire de rappeler que l’article 46 du Code de procédure civile dispose que : « Le demandeur peut saisir à son choix, outre la juridiction du lieu où demeure le défendeur : En matière contractuelle, la juridiction du lieu de la livraison effective de la chose ou du lieu de l’exécution de la prestation de service ; (…)»

Au titre de ces deux articles, le Tribunal se déclare compétent pour juger de l’intégralité du litige.

Sur la responsabilité de [V] [D]

Le contrat de transport est constitué par le connaissement.

En l’espèce, il s’agit d’un connaissement à entête [V] [I] Sea S.p.A, société de droit italien.

Aucune référence à [V] [D] n’y apparait, ni au recto ni au verso du document qui est suffisamment explicite tant par sa forme (entête) que ses conditions générales : le transporteur maritime est [V] [I] Sea S.p.A et non [V] [D] qui n’intervient « que » dans sa qualité d’agent portuaire au port de destination ( à l’instar de [H] [M] [X] [G] qui figure au connaissement ayant agi comme « agent du transporteur maritime » cette fois au port de chargement.)

Aucun élément ne permet de conclure que [V] [D] est intervenu dans l’expédition maritime, directement ou indirectement, antérieurement à l’escale du [Localité 25] [Localité 7] le 16 juin 2022 et la sortie du conteneur du terminal le 30 juin 2022. La réservation du conteneur à [Localité 4], la fourniture du conteneur, La facturation du fret maritime ( « prepaid » = « prépayé au Brésil » ,) le chargement sur le premier long courrier GRANDE GUINEA, le transport maritime proprement-dit, le déchargement à [Localité 8], le transbordement à [Localité 8] sur le second long Courrier [Adresse 12] sont des opérations qui ont été effectuées par [V] [I] Sea S.p.A et ses agents à [Localité 4] et [Localité 8].

Les éléments du dossier indiquent que l’absence de marchandise est un fait antérieur à l’escale du Havre (point sur lequel le tribunal reviendra).

[V] [D], qui n’intervient finalement qu'[Localité 7], comme « agent »,ne peut donc être tenu responsable de cette absence.

En outre, le tribunal rejettera l’argument de PBC quant à la « théorie de l’apparence » . Les moyens développés par PBC pour invoquer cette théorie ne constituent qu’une liste de taches classiques effectuées par un agent maritime (d’un tiers transporteur maritime effectif) mandataire salarié de surcroit.

Ainsi PBC déclare que [V] [D] se serait comporté comme le transporteur effectif « en assurant la liaison avec la demanderesse ainsi que la société logistique (…) » ce qui constitue bien la fonction d’un agent intermédiaire, et « en émettant la facture relative à l’opération » mais l’opération est limitée aux frais locaux de déchargement ( le fret maritime ayant été payé au départ), ici encore en qualité d’agent.

Il est indiqué au dossier que PBC importait du bois confié à un transporteur professionnel depuis au moins 2016, date de la signature de la police ALLIANZ. Le tribunal considère que PBC dispose de suffisamment d’expérience en la matière et a connaissance des bases de l’organisation générale d’un transport maritime, même si visiblement PBC confond :

* un « bon de commande » qu’elle fournit au dossier avec un connaissement du transporteur maritime MAERSK daté du 8/4/2022 et concernant de manière explicite une expédition maritime totalement différente de celle-objet du présent litige.

* Les termes de vente (FOB) avec les conditions de transport.

Le tribunal constate que PBC a assigné [V] [D] sans fondement, car cette société n’est ni le transporteur maritime effectif ni apparent de l’expédition maritime-objet du litige. La question sur la clause de compétence exclusive aux tribunaux de Naples devient sansobjet.

De plus, le tribunal constate que PBC n’a pas assigné le transporteur maritime [V] [I] Sea S.p.A et que par conséquent le débat quant à l’effectivité de la clause attributive de compétence en faveur des tribunaux de Naples qui figure au connaissement est sans objet.

Sur la prescription

Le tribunal rappelle que PBC a assigné ALLIANZ IARD sur le fondement de son contrat d’assurance et [V] [D] sur la base de la disparition d’une marchandise au cours d’un contrat de transport.

Or, sur ce point :

L’article 386 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée prévoit une prescription d’un an pour toute action en responsabilité en matière de transport de marchandises par voie maritime. Cet article stipule en effet que : « En tout cas, le transporteur et le navire seront déchargés de toute responsabilité pour pertes ou dommages, à moins qu’une action ne soit intentée dans l’année de la délivrance des marchandises ou de la date à laquelle elles eussent dû être délivrées. »

L’article L. 5422-18 du Code des transports dispose également que : « L’action contre le transporteur à raison de pertes ou dommages se prescrit par un an. Ce délai peut être prolongé par un accord conclu entre les parties postérieurement à l’événement qui a donné lieu à l’action. Les actions récursoires peuvent être intentées, même après les délais prévus par les dispositions de l’alinéa précédent, pendant trois mois à compter du jour de l’exercice de l’action contre la personne garantie ou du jour où celle-ci a, à l’amiable, réglé la réclamation. Quel que soit son fondement, l’action en responsabilité contre le transporteur à raison de pertes ou dommages ne peut être exercée que dans les conditions et limites fixées par les dispositions de la présente section »

L’article R5422-26 du même Code dispose que : « Le délai de prescription des actions contre le transporteur ou le destinataire court à compter du jour où les marchandises sont remises ou offertes au destinataire ou, en cas de perte totale, du jour où elles auraient dû être livrées ».

En application de ces textes, toute action en responsabilité à raison de pertes ou de dommages de marchandises transportées par voie maritime est soumise à une prescription d’un an à compter de la remise des marchandises au port de déchargement.

Le conteneur a été déchargé [Localité 7] le 16 juin 2022 sans réserve.

Il est sorti du terminal pour dépotage le 30 juin 2022. Le tribunal rappelle que cette période était caractérisée par des terminaux à conteneurs très engorgés au Havre du fait des dérèglements inhérents à la période post-Covid ayant entrainé des stationnements des conteneurs plus longs.

Le constat de l’absence de marchandise dans le conteneur date du 30 juin 2022.

Le tribunal fixe la date de démarrage de la période de prescription d’un an au 30 juin 2022, considérant qu’une sortie du conteneur du terminal plus tôt n’était matériellement pas possible.

L’assignation à [V] [D] est datée du 28 juin 2024.

La demande vis-à-vis de [V] est donc prescrite.

Celle contre ALLIANZ IARD ne l’est pas en revanche.

Sur la présomption de livraison conforme

L’expert [J] [F] fournit au dossier plusieurs éléments indiquant que la marchandise n’a jamais été empotée dans le conteneur ACLU 979 243.8, et notamment le ticket de pesée au terminal de [Localité 4].

Extrait du rapport page 23 : « D’un point de vue factuel, le ticket de pesée du conteneur ACLU 979 243/8 établi le 29 Mars 2022 démontre que ce dernier était vide à son entrée sur le port de [Localité 4] mais présentait le plomb SA474612 repris sur le Bill of Lading. L’origine du sinistre nous apparaît ainsi correspondre à un défaut/absence de chargement de la cargaison par le fournisseur. »

Cette affirmation est corroborée par l’analyse de l’expert du ticket de pesée (page 19 du rapport) :

« la Compagnie maritime [V] nous transmettait un document émanant du terminal d’embarquement de [Localité 4] – EIR d’entrée – rapportant la pesée du chassis + conteneur ACLU 979 243.8 à son entrée et à la pesée du chassis à sa sortie le 29 mars 2022. Nous notions :

Inbound – 29/3/2022 12h07 Weight 19,620 Outbound – 29/3/2022 18h14 Weight 15,920 Différence 3.700 kg

La compagnie [V] précisait :

«  la différence de poids est estimée à 3700 kg uniquement, ce qui nous indique que le conteneur n’a pas fait l’objet de rupture de plombs lors de son transport et a été livré vide au départ, le poids indiqué se rapprochant de la tare d’un conteneur ».

L’expert mentionne aussi, en page 24 : « Bien que disposant d’un ticket de pesée d’entrée du conteneur ACLU 979 243.8 sur le terminal portuaire de [Localité 4] démontrant que le conteneur était vide, la société [V] n’en a pas informé les parties et fut établi en date du 2 avril 2022 le bill of lading S3211861849 stipulant 26640 kg brut de marchandises transportées et chargées à bord du navire GRANDE GUINEA. »

Le tribunal note que l’interprétation du ticket de pesée faite par PBC est erronée quand elle déclare « en effet le ticket de pesée est sans ambigüité, la marchandise a bien été chargée dans le conteneur(…) »

Le tribunal dit que pour des raisons inconnues, la marchandise n’a pas été empotée dans le conteneur et que malgré la connaissance de cette anomalie de poids, l’agent de [V] [I] Sea S.p.A a tout de même émis et signé un connaissement mentionnant un poids de marchandises de 26.640 kg, ce qui constitue, a minima, une défaillance.

L’incohérence entre le détail du connaissement émis et la certitude d’une marchandise qui était inexistante car jamais empotée et donc, « disparue » avant l’émission du connaissement, rend la notion de livraison conforme sans objet.

Sur la garantie de la société ALLIANZ IARD

ALLIANZ IARD est l’assureur marchandises transportées de PBC, suivant police d’assurance n°57 003 803.

Les Conditions Particulières de la police d’assurance stipulent en page 4 : « La garantie du présent contrat s’applique aux : Marchandises, matériels et/ou objets transportés dans le cadre de votre activité dont bois et matériaux de construction, par voie/ou terrestre, maritime, aérienne sous emballage approprié et d’usage »

La garantie de la compagnie ALLIANZ IARD s’applique donc en l’espèce aux marchandises transportées par un professionnel du transport, ainsi que rappelé par les Conditions Générales COM1116 : « Dès lors que vous avez un intérêt assurable, et selon mention portée aux Dispositions particulières de votre contrat, nous garantissons:

1.2 les marchandises, matériels et objets, contre les risques de transport lorsque préparés, emballés ou conditionnés pour leur expédition, ils sont, soit remis à des professionnels du transport, y compris à la Poste, soit déplacés au moyen de vos propres véhicules où de véhicules que vous utilisez dans le cadre de vos contrats de vente ou d’achat, (…) «

Les conditions particulières prévoient la mobilisation de la garantie lorsque les marchandises sont remises à un professionnel du transport, comme un transporteur maritime.

Il est par ailleurs exigé qu’en cas de manquant total ou partiel de marchandises voyageant en conteneur, l’assuré rapporte la preuve d’une effraction du plomb, tel que prévu par les Conditions Générales ASSURCARGO : « 3.1.1 le manquant de tout ou partie d’un colis que si des traces d’effraction où de bris ont été constatées dans les formes indiquées à l’article 10,1,1, et pour les marchandises matériels au objets logés en conteneur «door to door», qu’à la condition :

* que le conteneur ait été plombé au départ,

* que le plomb ait été fracturé,

* que le constat d’effraction ait été fait contradictoirement, soit avec les autorités de police, portuaires ou douanières, soit avec le professionnel du transport »

En l’espèce, les conditions de garantie prévues par la police d’assurance n’ont pas été remplies et la compagnie ALLIANZ IARD a estimé devoir refuser sa garantie.

En effet, les pièces du dossier et notamment le ticket de pesée indiquent qu’en réalité la marchandise n’avait jamais été empotée dans le conteneur, lequel avait voyagé à vide.

Il est ainsi incontestable que les marchandises n’ont jamais été remises à un transporteur professionnel, la condition de garantie n’étant donc pas satisfaite.

Par ailleurs, la condition de garantie tenant à l’existence d’une effraction n’était pas davantage remplie, le conteneur étant parvenu à destination avec un plomb intact, sans trace aucune d’effraction.

Les conditions de garantie prévues par la police d’assurance ne sont pas remplies, en conséquence la garantie n’est pas mobilisable.

Le tribunal déboute PBC de l’ensemble de ses demandes formées à l’encontre de ALLIANZ IARD pour défaut de fondement.

L’examen de la demande reconventionnelle de ALLIANZ IARD ne se pose donc pas.

Sur l’article 700 du Code de Procédure Civile

Le tribunal condamne PBC à payer à [V] [D] la somme de 5.000 euros et à ALLIANZ IARD la somme de 5.000 euros au titre de l’article 700 du CPC.

Sur les dépens

Le tribunal condamne PBC aux entiers dépens.

Commentaires du tribunal

Il est incontestable qu’il existe une dimension criminelle dans ce dossier :

* Existence de menaces proférées à l’endroit d’un agent d’assurance brésilien

* Témoignages parlant de « trafiquants du port de [Localité 4] »

* Témoignages indiquant que la marchandise se trouvait toujours chez le chargeur début septembre 2022

* Photographies montrant un autre conteneur que celui figurant au connaissement lors d’un prétendu empotage

* Témoignages [Localité 7] sur l’apparente légèreté du conteneur par deux opérateurs portuaires distincts.

A ces faits s’ajoutent des éléments surprenants ou incohérents :

* Émission d’un connaissement par l’agent de [V] [I] Sea S.p.A à [Localité 4] concernant 26,640 kg malgré l’existence d’un ticket de pesée prouvant l’absence de marchandise

* Bon de commande fourni par PBC ne correspondant pas à l’expédition maritime en objet

* Absence de plainte pour vol par PBC malgré les conseils donnés par ALLIANZ IARD (selon ALLIANZ IARD).

Le tribunal de céans se concentre exclusivement sur les points qui sont de sa compétence mais dit qu’il est important de citer ces éléments de contexte dans le cadre du présent jugement pour sa meilleure compréhension.

PAR CES MOTIFS

Vu les articles 42 et 46 du CPC, Vu l’article 386 de la Convention de Bruxelles, Vu les articles L 5422-18 et R 5422-26 du code des transports, Vu les pièces fournies au débat, Vu le rapport d’expertise, Vu la jurisprudence,

Le Tribunal après en avoir délibéré, statuant publiquement en premier ressort par jugement contradictoire,

Se déclare territorialement compétent pour statuer sur l’ensemble du litige,

Dit que le présent jugement sera notifié aux parties et à leur conseil en lettre recommandée avec accusé de réception, en application de l’article 84 du Code de Procédure Civile,

Dit que [V] [D] n’est pas le transporteur maritime concerné par le jugement,

Dit que [V] [I] Sea S.p.A est le transporteur maritime,

Dit que la demande de [Localité 26] envers le transporteur maritime est prescrite depuis le 30 juin 2023,

Déboute [Localité 26] de l’ensemble de ses demandes envers [V] [D] et ALLIANZ IARD,

Condamne [Z] [S] [Localité 9] [E] à payer à [V] [D] 5.000 € et 5.000 € à ALLIANZ IARD au titre de l’article 700 du Code de Procédure Civile,

Déboute les parties de leurs autres et plus amples demandes.

Condamne [Z] [K] [E] aux entiers dépens, ceux visés à l’article 701 du Code de Procédure civile étant liquidés à la somme de 143,09 euros.

Ainsi jugé et prononcé

Le Président Monsieur Patrice BATUT

Le Greffier Maître Pierre-Philippe CHASSANG

Signe electroniquement par Patrice BATUT

Signe electroniquement par Pierre-Philippe CHASSANG, greffier associe.