2ème Chambre

ARRÊT N°106

N° RG 18/07592 – N° Portalis DBVL-V-B7C-PKMB

(1)

M. B X

GENERALI IARD SA

C/

M. D Y

[…]

SA ISIS GLOBAL SOLUTIONS

SARL OLAN ASSOCIES

Infirme partiellement, réforme ou modifie certaines dispositions de la décision déférée

Copie exécutoire délivrée

le :

à :

- M^e LHERMITTE

- M^e BONTE

- M^e LE GOFF

- M^e TESSIER

RÉPUBLIQUE FRANÇAISE

AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS

COUR D’APPEL DE RENNES

ARRÊT DU 11 FEVRIER 2022

COMPOSITION DE LA COUR LORS DU DÉLIBÉRÉ :

Président : Monsieur Joël CHRISTIEN, Président de Chambre,

Assesseur : Monsieur David JOBARD, Président de Chambre,

Assesseur : Madame Hélène BARTHE-NARI , Conseillère, GREFFIER :

M^me F G, lors des débats et lors du prononcé

DÉBATS :

A l’audience publique du 14 Décembre 2021, tenue en double rapporteur sans opposition des parties, par Monsieur Joël CHRISTIEN, Président de Chambre,

et Monsieur David JOBARD, Président de Chambre.

ARRÊT :

Contradictoire, prononcé publiquement le 11 Février 2022 par mise à disposition au greffe

****

APPELANTS :

Monsieur B X

[…]

[…]

Représenté par M^e Christophe LHERMITTE de la SCP GAUVAIN, DEMIDOFF & LHERMITTE, Postulant, avocat au barreau de RENNES

Représenté par M^e Gildas ROSTAIN, Plaidant, avocat au barreau de PARIS

GENERALI IARD SA

[…]

[…]

Représentée par M^e Christophe LHERMITTE de la SCP GAUVAIN, DEMIDOFF & LHERMITTE, Postulant, avocat au barreau de RENNES

Représenté par M^e Gildas ROSTAIN, Plaidant, avocat au barreau de PARIS

INTIMÉS :

Monsieur D Y

[…]

[…]

Représenté par M^e Mikaël BONTE, Postulant, avocat au barreau de RENNES

Représenté par M^e Bruno NOINSKI, Plaidant, avocat au barreau de LORIENT

[…] […]

[…]

Représentée par M^e Régine LE GOFF de la SELARL BGLG, Postulant, avocat au barreau de QUIMPER

Représentée par M^e Christophe NURIT , Plaidant, avocat au barreau de MARSEILLE

SA ISIS GLOBAL SOLUTIONS

Centre d’Affaires Grand Var

[…]

[…]

Représentée par M^e Régine LE GOFF de la SELARL BGLG, Plaidant/Postulant, avocat au barreau de QUIMPER

Représentée par M^e Christophe NURIT , Plaidant, avocat au barreau de MARSEILLE

H I & ASSOCIES SARL devenue la SARL OLAN ASSOCIES

[…]

[…]

[…]

Représentée par M^e Alexandre TESSIER de la SELARL BAZILLE, TESSIER, PRENEUX, Plaidant/Postulant, avocat au barreau de RENNES

Représentée par M^e Agnès GOLDMIC, Plaidant , avocat au barreau de PARIS

3

EXPOSÉ DU LITIGE :

Crédit-preneur d’un voilier Sun Odossey 49 dénommé 'Alhur', M. B X a, par contrat du 28 avril 2008, confié le convoyage de celui-ci de Cascais (Portugal) à […], à M. D Y, skipper professionnel.

Le 1er mai 2008, le voilier a coulé à la suite d’un abordage avec un navire marchand dénommé 'Celtic Commander’ battant pavillon britannique, alors qu’il naviguait dans les eaux internationales au large du Portugal.

Après avoir réglé des indemnités de 112 278,97 euros au crédit-bailleur, la société SGB, et de 195 723,03 euros au crédit-preneur, la société Generali IARD (la compagnie Generali), assureur de dommage du navire, a, avec M. X, fait, par actes des 17, 18 et 23 février 2009, assigner en paiement de dommages-intérêts devant le tribunal de grande instance de Quimper M. Y ainsi que les sociétés European Insurance Service, à présent dénommée Isis Global Solutions (la société Isis), et H I et Associés, devenue Olan Associés (la société Olan), courtiers d’assurance par l’intermédiaire desquels le convoyeur avait souscrit auprès de la société allemande
Gothaer Allgemeine Versicherung (la compagnie Gothaer) une police d’assurance de responsabilité professionnelle.

Par ordonnances des 28 mai et 12 novembre 2010, le juge de la mise en état a ordonné le sursis à statuer jusqu’à ce que les responsabilités des armateurs des deux navires en cause soient définitivement fixées par les juridictions anglaises compétentes.

Par protocole transactionnel (settlement agreement) du 26 juin 2012, l’armateur du Celtic Commandeur, d’une part, et les sociétés SGB et Generali, d’autre part, sont convenues que le premier verserait aux secondes une somme de 80 000 euros en règlement définitif du litige, et sans reconnaissance de responsabilité respective des parties.

Par conclusions des 3 et 4 juillet 2013, la compagnie Generali et M. X ont alors demandé et obtenu le rétablissement de l’affaire, et, le 18 septembre 2013, la compagnie Gothaer est intervenue volontairement à la procédure.

Par ordonnance du 23 mai 2014, le juge de la mise en état a constaté la péremption de l’instance, mais, par arrêt du 30 septembre 2015, la cour d’appel de Rennes a infirmé cette décision et rejeté l’incident de péremption, le pourvoi formé contre cet arrêt ayant été rejeté le 16 mars 2017.

En cet état de la procédure, le tribunal de grande instance de Quimper a, par jugement du 23 octobre 2018 :

• condamné M. Y à payer à la compagnie Generali la somme de 126 470,47 euros, avec intérêts à compter de la décision et capitalisation de ceux-ci, rejeté la demande en paiement formée par M. X,• rejeté les demandes formées à l’encontre de la compagnie Gothaer et des sociétés Isis et Olan,•

• condamné M. Y à payer à la compagnie Generali une indemnité de 3 000 euros sur le fondement de l’article 700 du code de procédure civile,

• condamné la compagnie Generali à verser à la compagnie Gothaer et aux sociétés Isis et Olan une indemnité de 2 000 euros chacune, rejeté toutes autres demandes,• condamné M. Y aux dépens,• rejeté la demande d’exécution provisoire.•

M. X et la compagnie Generali ont relevé appel de cette décision le 23 novembre 2018, pour demander à la cour de l’infirmer et de :

déclarer M. X et la compagnie Generali recevables et bien fondés en leur action,•

• dire que M. Y doit répondre des fautes commises dans le cadre du contrat de convoyage,

• condamner solidairement, ou à défaut in solidum, M. Y, la société Isis, la compagnie Gothaer et la société I à payer à la compagnie Generali la somme de 252 940,95 euros et à M. X la somme de 65 143,26 euros, avec intérêts de droit à compter de l’assignation et capitalisation de ceux-ci,

• condamner solidairement, ou à défaut in solidum, M. Y, la société Isis, la compagnie Gothaer et la société I aux entiers dépens,

• condamner solidairement, ou à défaut in solidum, M. Y, la société Isis, la compagnie Gothaer et la société I à payer à la compagnie Generali une indemnité de 25 000 euros sur le fondement de l’article 700 du code de procédure civile.

Ayant formé appel incident, M. Y demande à la cour de :

réformer le jugement attaqué,• • à titre principal, déclarer irrecevables et en tout cas mal fondées les demandes formées par la compagnie Generali et M. X à son encontre,

• subsidiairement, condamner la compagnie Gothaer à garantir M. Y de toutes condamnations pouvant être prononcées à son encontre en principal, intérêts, dommages-intérêts et frais,

• très subsidiairement, condamner solidairement, ou l’une à défaut de l’autre, les sociétés Isis et Olan à garantir M. Y de toutes condamnations pouvant être prononcées à son encontre en principal, intérêts, dommages-intérêts et frais,

• en tout état de cause, condamner solidairement, ou l’un à défaut de l’autre, la compagnie Generali, M. X, la compagnie Gothaer, et les sociétés Isis et Olan à payer à M. Y une indemnité de 20 000 euros en application de l’article 700 du code de procédure civile, ainsi qu’en tous les dépens.

La société Olan demande quant à elle à la cour de :

confirmer le jugement attaqué en ce qu’il a mis hors de cause la société Olan,•

• en toute hypothèse, débouter M. X et la compagnie Generali de leurs demandes à l’encontre de la société Olan, statuer ce que de droit sur la garantie de la compagnie Gothaer et de la société Isis,•

• dans l’hypothèse où leur garantie serait acquise, dire que l’action dirigée contre la société Olan n’a plus d’objet, en toute hypothèse, dire et juger que la société Olan n’a commis aucune faute,• en conséquence, débouter M. Y de ses demandes à l’encontre de la société Olan,•

• condamner toute partie succombante au paiement d’une indemnité de 6 000 euros en application de l’article 700 du code de procédure civile, ainsi qu’aux entiers dépens.

La compagnie Gothaer et la société Isis demandent enfin à la cour de :

• confirmer le jugement entrepris en ce qu’il a rejeté l’ensemble des demandes formées contre la compagnie Gothaer et la société Isis, constater que la société Isis n’a pas qualité à défendre et la mettre hors de cause,•

• débouter les demandeurs de toute demande formée à l’encontre de la compagnie Gothaer et de la société Isis,

• subsidiairement, débouter les demandeurs de la totalité de leurs prétentions à l’encontre de M. Y, et en conséquence en recherche de la garantie de la compagnie Gothaer, et de la société Isis,

• condamner solidairement la compagnie Generali et 'la société SGB’ (sic) au paiement d’une indemnité de 10 000 euros en application de l’article 700 du code de procédure civile.

Pour un plus ample exposé des faits, de la procédure ainsi que des prétentions et moyens des parties, la cour se réfère aux énonciations de la décision attaquée ainsi qu’aux dernières conclusions déposées pour la compagnie Generali et M. X le 13 octobre 2021, pour M. Y le 6 mai 2019, pour la société Olan le 8 juillet 2019, et pour la compagnie Gothaer et la société Isis le 3 mai 2019, l’ordonnance de clôture ayant été rendue le 25 novembre 2021.

EXPOSÉ DES MOTIFS :

Sur la responsabilité du convoyeur

MM. X et Y étant liés par le contrat de convoyage du 28 avril 2008, la mise en cause de la responsabilité du second par le premier ne peut avoir qu’un fondement contractuel, les dispositions de la loi du 7 juillet 1967 relatives aux événements de mer étant par conséquent inapplicables à la cause.
Il résulte à cet égard de l’article 6 alinéa deux du contrat qu’en cas de sinistre, il appartient au propriétaire ou à sa compagnie d’assurances d’apporter une preuve de la faute du convoyeur, ce dont il se déduit que le régime de responsabilité contractuellement convenu entre les parties n’est pas celui de l’obligation de résultat, mais de la responsabilité pour faute prouvée.

Mais c’est en revanche à tort que M. Y, son assureur et ses courtiers invoquent la clause exonératoire de responsabilité du contrat, aux termes de laquelle 'le convoyeur ne pourra en aucun cas être tenu pour responsable des retards, déroutement, pertes ou dommages occasionnés par un météorologie défavorable, toute maladie ou accident pouvant lui survenir ou à un membre de son équipage, tout abordage ou choc causé par un objet flottant en surface ou entre deux eaux, tout acte de guerre civile ou étrangère, hostilité, capture, saisie, arrêt, molestation, contrainte, détention par tout gouvernement, autorité ou bande armée quelconque, tout acte de terrorisme, tous accidents, pollutions, fortunes de mer'.

En effet, ces dispositions contractuelles, dont l’interprétation est rendue nécessaire par leur ambiguïté, ne sauraient se comprendre comme transférant le risque d’abordage, quelles qu’en soient la nature et la cause, sur le propriétaire du navire, alors que le sens général de la clause est d’énoncer diverses causes exonératoires procédant toutes de la force majeure, du cas fortuit ou de la cause étrangère, et non d’exclure la responsabilité du convoyeur pour faute prouvée.

Il a en effet été précédemment relevé que cet alinéa de l’article six du contrat est immédiatement précédé d’un autre alinéa aux termes duquel 'en cas de sinistre, il appartiendra au propriétaire, à son représentant ou à sa compagnie d’assurance d’apporter une preuve de la faute de la part du convoyeur' ainsi que d’un article cinq stipulant que 'le convoyeur est réputé mené le bateau en bon père de famille (et il…) a l’entière décision du choix de sa route et de son équipage, afin d’assurer en permanence la sécurité et la veille, tout manquement à ces directives (entraînant) sa seule responsabilité'.

En outre, ce même article six du contrat contenant la clause exonératoire de responsabilité litigieuse est dénommé 'Assurances’ et débute par la stipulation d’une obligation d’assurance dommages du navire, mais aussi d’une assurance de responsabilité professionnelle du convoyeur 'vis à vis du propriétaire et des tiers'.

Il en résulte que la notion contractuelle d’abordage, qui se définit habituellement en matière maritime comme une collision de deux navires ou entre un navire et un objet flottant, n’est pas autonome de celle de choc, et qu’elle ne saurait s’interpréter comme insusceptible d’entraîner la responsabilité du convoyeur dans la survenance de cet événement de mer, alors que celui-ci doit répondre de ses fautes prouvées, qu’il détermine librement et sous sa seule responsabilité la route, la sécurité et la veille du navire, et qu’il a l’obligation de s’assurer en cas de manquement à ses obligations professionnelles.

Par ailleurs, il est constant que les comportements respectifs des deux navires impliqués dans l’abordage doivent être appréciés au regard des règles de navigation édictées par la Convention internationale pour prévenir les abordages en mer (RIPAM).

À cet égard, les premiers juges ont à juste titre estimé que les circonstances de cet abordage étaient suffisamment établies par le rapport de mer de M. Y ainsi que par les auditions de M^me Z, équipière de M. Y et de M. A, capitaine du Celtic Commander, cette audition suppléant à plus suffire l’absence de production du rapport de mer établi par celui-ci.

Le rapport de mer établi par M. Y relate les circonstances de l’abordage ainsi :

'Le vent mollissant et tournant nord au fur et à mesure de la soirée, j’ai attendu de passer un cargo sur mon bâbord pour allumer le moteur, régime 1800 tour/minute. Vers 1h00 / 1h15, mon équipière s’est réveillée et est sortie dans le cockpit. Je lui ai demandé de s’équiper de son gilet de sauvetage à déclenchement automatique ('). Je lui ai répété les principales consignes de quarts qui avaient été définies lors des différents convoyages hauturiers que nous avions déjà fait ensemble, dans les semaines précédentes ('). Vers 1H45, je suis rentré à l’intérieur, ai remis le radar en route et suis parti dormir dans la cabine arrière bâbord.

Après un temps que j’ai perçu comme relativement court, elle m’a appelé d’une voix calme en me signalant « un cargo approche ». Je lui ai demandé de rester dehors et me suis levé immédiatement. Elle m’a alors crié « vite, vite, il est là ». Je me suis empressé de sortir. Arrivé en haut de la descente et au travers de la capote, la collision m’est tout de suite apparue inévitable. Le cargo était perpendiculaire à notre route à une ou deux longueurs. Je me suis précipité vers la barre et n’ai pas eu le temps d’y arriver'.

Les autorités maritimes portugaises ont entendu M^me Z qui a confirmé qu’elle était seule sur le pont durant la nuit à surveiller la navigation.

Elle a constaté que les feux de navigation rouge et vert du 'Celtic Commander’ étaient à une distance de plus en plus courte mais a pensé que le cargo passerait derrière le yacht, et a ajouté qu’elle n’est allée prévenir M. Y, conformément aux instructions de celui-ci, que lorsqu’elle a pris conscience que le cargo avait modifié son cap.

Entendu par les mêmes autorités maritimes portugaises, le capitaine du Celtic Commander a quant à lui fait les déclarations suivantes, consignées dans un procès-verbal du 2 mai 2008 :

'Le 1er mai, à 3h15 heure locale, il naviguait aux coordonnées 38°53°N et 009°, environ 34 miles à l’ouest de Sines, dans le cap 347 à une vitesse de 10,5 n’uds lorsque l’accident a eu lieu. Quinze ou vingt minutes avant, le radar du navire a détecté un écho à dix ou quinze degrés à bâbord de la proue du navire et se situant à environ 2 miles et demi. À ce moment-là, à cause du cap de l’embarcation, aucune man’uvre n’était nécessaire étant donné que l’embarcation passerait largement à côté de la proue du navire.

Entre temps, on a commencé à voir les deux feux latéraux de l’embarcation, qui ne maintenait pas un cap stable, ce qui montrait qu’elle allait traverser la proue du navire. Lorsqu’ils s’en sont rendus compte, ils ont tenté de contacter l’embarcation, par le biais du canal à très hautes fréquences 16 et, n’ayant pas reçu de réponse, ils se sont préparés à modifier leur cap à bâbord, afin d’éviter l’abordage. Ils n’ont néanmoins pas effectué cette man’uvre étant donné que dans ce même cap à bâbord, à environ un demi mile à la même hauteur, se trouvait un autre bateau, dont il ne se souvient pas le nom, qui naviguait à une vitesse supérieure.

Ainsi, afin de ne pas mettre en danger sa propre navigation ainsi que celle de l’autre bateau, au moment où l’embarcation, ne se situait plus qu’à 0,3 miles, il a tourné le gouvernail à fond à tribord et a tenté d’éviter l’abordage avec l’embarcation, abordage qui a fini par arriver lorsque la proue de l’embarcation est entrée en collision avec le côté du navire'.

Enfin, le procès-verbal de synthèse des autorités maritime portugaises en date du 29 mai 2008 relève que, dans le but d’éviter le voilier, le cargo avait décidé de changer de route 'par un mouvement de lacet sur bâbord, man’uvre qu’il a du interrompre immédiatement parce qu’un autre navire arrivait dans cette direction (et que) une fois trop près de l’embarcation, il n’a pas eu le temps d’éviter la collision qui s’est produite à bâbord de son navire'.

Il ressort de l’ensemble de ces éléments de l’enquête maritime que l’Alhur naviguait au moteur sous pilote automatique au moment de l’abordage, seule M^me Z étant sur le pont tandis que M. Y dormait dans sa cabine, et que celle-ci n’a effectué aucune man’uvre d’évitement, se bornant à appeler trop tardivement M. Y à venir sur le pont rapidement, ce dernier n’ayant pu atteindre la barre avant la collision entre les deux navires.
Il en ressort aussi que le Celtic Commander n’a entamé sa man’uvre d’évitement que tardivement, dans des conditions rendues difficiles par la présence d’un troisième navire dans la zone mais sans qu’il ait à aucun moment réduit sa vitesse.

Or, il résulte de la règle 5 du RIPAM que tout navire doit en permanence assurer une veille visuelle et auditive appropriée, en utilisant également tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes, de manière à permettre une pleine appréciation de la situation et du risque d’abordage.

Selon la règle 8 :

1. Toute manoeuvre entreprise pour éviter un abordage doit être conforme aux règles énoncées ci-après et, si les circonstances le permettent, être exécutée franchement, largement à temps et conformément aux bons usages maritimes.

2. Si cela est nécessaire pour éviter un abordage ou pour laisser plus de temps pour apprécier la situation, un navire doit réduire sa vitesse ou casser son erre en arrêtant son appareil propulsif ou en battant en arrière au moyen de cet appareil.

Aux termes de la règle 14 :

1. Lorsque deux navires à propulsion mécanique font des routes directement opposées ou à peu près opposées de telle sorte qu’il existe un risque d’abordage, chacun d’eux doit venir sur tribord pour passer par bâbord l’un de l’autre. On doit considérer qu’une telle situation existe lorsqu’un navire en voit un autre devant lui ou

2. pratiquement devant lui, de sorte que, de nuit, il verrait les feux de mât de l’autre navire, l’un par l’autre ou presque et/ou ses deux feux de côté et que, de jour, il verrait l’autre navire sous un angle correspondant. Lorsqu’un navire ne peut déterminer avec certitude si une telle situation existe, il doit

3. considérer qu’elle existe effectivement et man’uvrer en conséquence.

Selon la règle 15, lorsque deux navires à propulsion mécanique font des routes qui se croisent de telle sorte qu’il existe un risque d’abordage, le navire qui voit l’autre navire sur tribord doit s’écarter de la route de celui-ci et, si les circonstances le permettent, éviter de croiser sa route sur l’avant.

Enfin, il résulte de la règle 19 que tout navire doit naviguer à une vitesse de sécurité adaptée aux circonstances existantes et aux conditions de visibilité réduite, les navires à propulsion mécanique devant tenir leurs machines prêtes à manoeuvrer immédiatement.

Ainsi, conformément aux règles du RIPAM et des clauses du contrat de convoyage, M. Y était tenu d’organiser sur le navire une veille permanente et adaptée, le fait que M^me Z, n’ait été à même, en situation de risque imminent d’abordage, que de faire venir trop tardivement le skipper sur le pont sans entreprendre la moindre manoeuvre d’évitement procèdant d’un manquement à cette règle.

D’autre part, étant observé que les navires sont équipés vers l’avant de feux de navigation rouge sur le côté bâbord et vert sur le côté tribord, M^me Z aurait dû déduire du fait qu’elle observait les lumière rouge et verte du cargo que celui-ci lui faisait face de sorte qu’il existait un risque d’abordage, et que, les navires faisant routes opposées, elle aurait dû, conformément à la règle 14, venir sur tribord pour passer le Celtic Commander par bâbord.

Puis, ayant constaté le changement de cap du cargo, qui avait quant à lui effectué cette manoeuvre et arrivait ainsi par son tribord, elle aurait dû, conformément à la règle 15, s’écarter de sa route en virant par tribord pour éviter de le croiser par l’avant. M. Y, son assureur et ses courtiers revendiquent à tort le bénéfice de la règle 18 qui aurait dû conduire le cargo à propulsion mécanique à s’écarter de la route du bateau à voile, dès lors que l’Alhur naviguait au moment de l’abordage au moteur.

La circonstance que son feu de tête de mât signalant erronément une navigation à la voile ait été laissé allumé n’était pas de nature à lui conférer le statut de navire privilégié.

Cependant, si le Celtic Commander a d’abord entrepris la manoeuvre idoine en venant par tribord lorsque l’Alhur faisait route opposée, il a manqué d’anticipation en s’abstenant de réduire sa vitesse conformément aux règles 8 et 19.

Contrairement à que les appelants prétendent, une vitesse de 10,5 n’uds ne correspond pas à une vitesse de sécurité au regard des circonstances, les éléments de l’enquête des autorités maritimes ne révélant au demeurant pas que le Cargo ait à un moment ou un autre, réduit sa vitesse de croisière.

Ils ne sauraient en outre sérieusement prétendre que le Celtic Commander n’était pas manoeuvrable en dessous de cette vitesse, alors qu’il s’agit d’un navire marchand nécessairement équipé pour manoeuvrer dans les ports à très faible vitesse.

Pourtant, ainsi que la compagnie Gothaer et la société Isis le soulignent pertinemment, le cargo naviguait au moteur à une vitesse très supérieure à celle de l’Alhur, avec de meilleures conditions de veille puisque disposant d’une passerelle plus élevée et d’un équipage plus nombreux, ce qui lui conférait des marges de manoeuvre et des moyens suffisants pour éviter l’abordage si celui-ci avait été correctement anticipé.

Il en résulte que les responsabilités dans la survenance de l’abordage sont partagées.

À cet égard, M. X et la compagnie Generali soutiennent que la transaction conclue avec l’armateur du Celtic Commander serait intervenue sur la base d’une part minime de responsabilité imputée au cargo de l’ordre de 15 %, et en cas de moins de 20 %, et que l’arrêt de la cour du 30 septembre 2015 aurait déjà reconnu que les responsabilités dans la survenance de l’abordage avaient été tranchées par cet accord.

Mais, il a pourtant été expressément stipulé dans le protocole d’accord du 26 juin 2012 que le montant de l’indemnité de 80 000 euros allouée à la compagnie Generali et à la société SGB a été 'déterminée sans reconnaissance de responsabilité respective des parties' et, au demeurant, celui-ci ne peut être opposé à M. Y et à son assureur qui n’en étaient pas parties.

En outre, l’arrêt du 30 septembre 2015 se bornait à statuer sur la péremption de l’instance et n’a relevé le fait que l’accord du 26 juin 2012 tranchait les responsabilités que pour déterminer qu’il constituait l’événement dans l’attente duquel il avait été sursis à statuer par décisions du juge de la mise en état des 28 mai et 12 novembre 2010, de sorte qu’il n’a pas autorité de chose jugée sur une quelconque répartition des responsabilités.

Il s’évince de ce qui précède que les fautes imputables au skipper de l’Alhur ont provoqué les circonstances de l’abordage, tandis que celles imputables au capitaine du Celtic Commander n’ont pas permis de l’éviter.

Au regard de ces observations, il sera retenu à l’encontre de M. Y une part de responsabilité dans l’abordage de deux tiers.

Sur la garantie de l’assureur

Le 30 avril 2008, M. Y a, par l’intermédiaire des sociétés de courtage Isis et Olan, souscrit auprès de la compagnie Gothaer une police d’assurance 'RC Skipper’ garantissant notamment, pour une durée de 12 mois à compter du 30 avril 2008, les conséquences pécuniaires de la responsabilité pouvant incomber à l’assuré en raison de dommages matériels et immatériels consécutifs subis par les embarcations qui lui sont confiées pendant un convoyage, lorsque ces dommages résultent d’une faute caractérisée du convoyeur.

Il était cependant stipulé aux conditions particulières du contrat que 'les assureurs s’engagent moyennant la prime stipulée et après qu’elle ait effectivement été encaissée' et aux conditions générales, en caractères gras et soulignés, que celui-ci était parfait dès sa signature, mais qu’il 'ne produira ses effets que le lendemain à midi du jour du paiement de la première prime'.

Or, M. Y n’a réglé cette première prime d’assurance que par virement du 3 mai 2008, postérieurement à l’abordage survenu le 1er mai précédent, et celle-ci n’a été encaissée par son courtier, la société Olan, que le 5 mai suivant.

Pour revendiquer la garantie de l’assureur, ce dernier fait néanmoins valoir qu’il lui avait été remis par la société Olan dès le 28 avril 2008 une attestation d’assurance, émise à cette même date par la société Isis agissant au nom de la compagnie Gothaer, que la société Isis lui a adressé le 28 avril 2008 une note de débit lui demandant de régler la prime, sous peine de déchéance de la garantie, dans les 15 jours de sa réception, et qu’enfin, l’avis d’échéance de cette première prime n’a été émis par la société Olan que le 5 mai 2008, sans que l’un ou l’autre de ces documents ne mentionne que la police ne prendrait effet qu’à l’encaissement de la première prime.

Il en déduit que la compagnie Gothaer a accepté de l’assurer dès le 30 avril 2008 et que sa garantie lui est acquise, celle-ci ne pouvant lui opposer de déchéance de cette garantie puisqu’il s’est acquitté de la prime avant l’expiration du délai de 15 jours qui lui avait été imparti.

Cette argumentation peut être propre à caractériser des manquements des intermédiaires en assurance ayant pu laisser croire à M. Y que la police d’assurance souscrite prenait effet dès sa conclusion ou ne l’ayant pas correctement conseillé sur la portée des actes régularisés par leur intermédiaire, mais, dans les rapports entre l’assureur et l’assuré, il avait été clairement convenu que l’assurance de responsabilité civile du convoyeur ne prendrait effet qu’au paiement de la première prime.

C’est donc à juste titre que les premiers juges ont débouté M. Y des demandes formées contre la compagnie Gothaer.

Par ailleurs, M. X et la compagnie Generali, subrogée dans les droits de celui-ci et dans ceux du crédit-bailleur, exercent une action directe contre l’assureur de responsabilité du convoyeur en sollicitant la condamnation de la compagnie Gothaer à les indemniser, mais, alors qu’ils ont été déboutés de cette action par le jugement attaqué, la cour ne peut qu’observer qu’ils ne proposent, dans le dernier état de leurs écritures, aucun moyen de réformation propre à fonder une telle action directe, et ne soutiennent notamment pas que l’attestation d’assurance délivrée par la société Isis au nom de la compagnie Gothaer le 28 avril 2008. aurait légitiment laissé croire au et au crédit preneur du navire convoyé que M. Y était assuré dès cette date.

Le rejet des demandes formées par M. X et la compagnie Generali contre la compagnie Gothaer ne pourra donc qu’être confirmé.

Sur la responsabilité des courtiers

M. Y recherche par ailleurs la responsabilité des intermédiaires en assurance s’étant entremis dans la souscription de sa police d’assurance de responsabilité civile professionnelle, en faisant grief à la société Isis de lui avoir laissé croire qu’il disposait d’un délai de 15 jours à compter de l’émission de l’attestation d’assurance du 28 avril 2008 pour s’acquitter de la première prime d’assurance, et à la société Olan d’avoir manqué à son obligation d’information et de conseil en ne l’alertant pas sur le risque de prendre la mer avant encaissement de la prime d’assurance.

La société Isis expose être un intermédiaire en assurance agissant comme distributeur du contrat d’assurance 'Neptune’ de la compagnie Gothaer auprès de courtiers apporteurs d’affaire.

Elle se borne à faire valoir que, n’étant pas l’assureur, elle n’a aucune qualité pour défendre la garantie d’assurance recherchée, seule la compagnie Gothaer ayant cette qualité, et sollicite en conséquence sa mise hors de cause.

Cependant, M. Y ne réclame pas sa garantie en exécution du contrat d’assurance, mais recherche sa responsabilité d’intermédiaire en assurance, de sorte qu’il n’y a pas lieu de la mettre hors de cause.

Il est à cet égard de principe que, commet une faute susceptible d’engager sa responsabilité, l’intermédiaire en assurance qui délivre à l’assuré des renseignements inexacts sur l’étendue de la garantie en conférant à celui-ci une garantie illusoire, ou qui a laissé croire à l’assuré qu’il était assuré alors que la police n’était pas encore souscrite, l’empêchant ainsi de souscrire une garantie valable.

En l’occurrence, si la police souscrite le 30 avril 2008 conditionnait la prise d’effet de la garantie au paiement, selon les conditions générales, voire à l’encaissement, selon les conditions particulières, de la première prime d’assurance, il doit être observé que la société Isis a émis le 28 avril 2008 au nom de la compagnie Gothaer une attestation d’assurance couvrant M. Y pour une 'période 30/04/2008 pour une durée ferme de 12 mois', sans mention de ce que la prise d’effet de la garantie était reportée au lendemain du paiement de la première prime.

Ce certificat a pourtant été délivré à la demande de M. Y par l’intermédiaire de la société Olan qui, par courriel du 28 avril 2008, transmettait à la société Isis une proposition d’assurance en lui demandant de 'confirmer la prise de garantie et de transmettre une attestation par retour de mail', et le courriel en réponse du même jour transmettait cette attestation sans mentionner la moindre réserve quant à la date de prise d’effet de la garantie.

Enfin, ce même 28 avril 2008, la société Isis a émis à l’encontre de M. Y une note de débit à l’effet de réclamer le paiement de la première prime d’assurance 'dans les 15 jours de la réception de ce contrat sous peine de déchéance de garantie'.

Il est aussi de principe que le courtier, professionnel de l’assurance, a, à l’égard de son client, une obligation de conseil et d’exacte information, notamment en attirant son attention sur l’adéquation les modalités de prise d’effet de la garantie à la situation personnelle de l’assuré, et qu’il incombe à celui-ci d’apporter la preuve de l’exécution de cette obligation, quand bien même son client ne serait pas novice dans le domaine faisant l’objet du contrat souscrit.

Or, en l’occurrence, il ressort des courriels échangés entre M. Y et la société Olan que le premier a, dès 2007, sollicité la seconde pour lui demander un avis sur les polices d’assurance de responsabilité professionnel des convoyeurs de navire, et que, le lundi 28 avril 2008, il lui a fait part de ce qu’il avait besoin de souscrire 'dès ce début de semaine' une police couvrant ce risque en vue d’un convoyage partant du Portugal le mercredi 30 avril suivant, invitant son courtier à se renseigner 'sur la faisabilité rapide de cette opération et les modalités de paiement'.

Puis, alors que, le jour même, la société Olan lui avait transmis l’attestation d’assurance, M. Y lui a fait observer par retour de courriel qu’il restait dans l’attente des modalités de paiement, ce à quoi le courtier s’est borné à répondre, par courriel du mardi 29 avril 2008, que la prime totale était de 1 132 euros pour l’année en lui communiquant son relevé d’identité bancaire, sans attirer son attention sur ce que le paiement, voire l’encaissement, devait avoir lieu au plus tard la veille de la date de prise d’effet de la garantie.

En outre, le courtier a, postérieurement au naufrage, émis le 5 mai 2009 un avis d’échéance de prime pour la période de garantie du 30 avril 2008 au 29 avril 2009 en adressant le même jour à son client un courrier lui demandant de retourner le contrat signé pour régularisation et de virer sur son compte le montant de la prime afin de permettre l’ouverture du 'dossier sinistre'.

Il s’évince de ce qui précède que la société Isis a fautivement laissé croire à l’assuré, en émettant au nom de la compagnie Gothaer une attestation d’assurance couvrant une période de 12 mois à compter du 30 avril 2008, sans réserve sur la date de prise d’effet de cette garantie, et en adressant corrélativement à M. Y un avis de débit l’invitant à régler la prime d’assurance sous 15 jours sous peine de déchéance de la garantie, que la garantie de l’assureur lui était acquise dès le 30 avril et qu’il pouvait prendre la mer, comme prévu, dès ce jour là, quand bien même le règlement de la prime d’assurance n’avait pas encore pu être effectué du fait du pont du 1er mai et des délais contraints dont il disposait avant d’appareiller comme prévu le 30 avril.

Il s’en évince aussi que la société Olan a fautivement manqué à son devoir de conseil en s’abstenant d’alerter M. Y sur le risque de refus de garantie que pourrait lui opposer l’assureur en cas de sinistre avant encaissement de la prime, la remise d’un RIB le 29 avril 2008 ne suffisant pas à démontrer que le courtier s’est correctement acquitté de ce devoir alors qu’il était parfaitement informé de ce que son client devait prendre la mer dès le 30 avril 2008, date de souscription à la police d’assurance, et que celui-ci avait expressément sollicité son conseil sur la faisabilité de l’opération dans le délai très contraint dont il disposait.

Quand bien même le contrat d’assurance comportait une clause différant la prise d’effet de la garantie au lendemain du jour du paiement, voire de l’encaissement, le comportement fautif du distributeur de la police et de son courtier a faussement laissé croire à M. Y qu’il était assuré dès le jour de la souscription du contrat d’assurance et de son appareillage avec le navire qui lui avait été confié pour convoyage.

Les sociétés Isis et Olan, dont les fautes ont indistinctement concouru à la réalisation de l’entier dommage de M. Y, lequel procède du refus de garantie de la compagnie Gothaer du fait d’un défaut de prise d’effet immédiat de la police auquel il aurait facilement et nécessairement pu pallier s’il avait été correctement renseigné et conseillé, seront donc condamnées à garantir l’assuré de toutes condamnations prononcées à son encontre, sous déduction de la franchise de 500 euros qui serait en toute hypothèse restée à sa charge.

M. X et la compagnie Generali sollicitent par ailleurs la condamnation des sociétés Isis et Olan, solidairement avec M. Y, à les indemniser.

Mais, comme à l’égard de la compagnie Gothaer, ils agissent contre le distributeur de la police d’assurance en sollicitant la condamnation de la société Isis à les indemniser, alors qu’ils ont été déboutés de cette demande par le jugement attaqué et qu’ils ne proposent, dans le dernier état de leurs écritures d’appel, aucun moyen de réformation propre à fonder celle-ci.

Le rejet de la demande formée par M. X et la compagnie Generali contre la société Isis ne pourra donc qu’être confirmé.

Au soutien de leur action contre la société Olan, ils font en revanche valoir que celle-ci avait, en vue de la régularisation du contrat de convoyage, transmis une attestation d’assurance mentionnant une prise d’effet de la garantie au 30 avril 2008, et que le courtier avait manqué à son devoir de conseil en omettant d’attirer l’attention de son client sur les conditions de prise d’effet de la garantie de la compagnie Gothaer.
À cet égard, il a été précédemment relevé que la société Olan avait en effet commis une faute dans l’exécution de sa mission en s’abstenant d’alerter M. Y sur le risque de refus de garantie que pourrait lui opposer l’assureur en cas de sinistre avant encaissement de la prime, alors qu’il était parfaitement informé de ce que son client devait prendre la mer dès le 30 avril 2008, date de souscription à la police d’assurance, et que celui-ci avait expressément sollicité son conseil sur la faisabilité de l’opération dans le délai très contraint dont il disposait.

Cette faute caractérisée commise par le courtier dans l’exécution du contrat le liant à l’assuré a causé à M. X et à la compagnie Generali, tiers lésés par le sinistre, un préjudice procédant de ce que, alors que le contrat de convoyage stipulait expressément une obligation d’assurance du convoyeur et mentionnait d’ailleurs les références de la police souscrite auprès de la compagnie Gothaer, ils avaient perdu leur recours contre l’assureur du convoyeur.

Ils sont ainsi fondés à demander et obtenir réparation sur le fondement délictuel à la société Olan, qui sera par conséquent tenue, in solidum avec M. Y, à indemniser les appelants, sous réserve de ce qui sera relevé ci-après en ce qui concerne l’existence et l’ampleur de leur préjudice, et sous déduction de la franchise d’assurance de 500 euros que la compagnie Gothaer aurait été en toute hypothèse fondée à leur opposer.

Sur la créance de réparation

La compagnie Generali expose avoir versé des indemnités de 112 276,97 euros à la société SGB, crédit-bailleur du navire, et de 195 723,03 euros à M. X, crédit preneur, suivant deux quittances des 14 et 16 juillet 2008, puis, après l’exécution de la transaction conclue avec l’armateur du Celtic Commander, un reliquat de 16 000 euros à M. X, de sorte qu’elle demande réparation à hauteur de 252 940,95 euros, correspondant au montant total de ses indemnités d’assurance de 324 000 euros (112 276,97 + 195 723,03 + 16 000), déduction faite de du montant net de frais de 71 059,05 euros perçu en exécution de la transaction.

M. X expose quant à lui avoir éprouvé un préjudice personnel non indemnisé par sa compagnie d’assurance à hauteur de 65 143,26 euros, correspondant, selon lui, aux frais d’achat de matériel pour son bateau au cours des années 2006, 2007 et 2008, d’un montant de 39 543,26 euros, auquel s’ajouterait un préjudice de jouissance de 25 600 euros calculé sur la base du coût de location d’un voilier de remplacement en juillet et août 2008.

La société Olan et M. Y ne contestent pas le montant des réparations réclamées autrement, en ce qui concerne le convoyeur, qu’en revendiquant, dans ses rapports avec le propriétaire du navire et son assureur, le bénéfice du partage de responsabilité fixé dans l’abordage.

La société Isis fait quant à elle valoir que M. X ne démontre pas rester souffrir d’un préjudice personnel non indemnisé par son assureur, le navire étant assuré en perte totale au titre de ses effets personnels et la perte du navire, dont il n’était que locataire, ayant mis fin au contrat de crédit-bail et à la charge de paiement des loyers.

Il est à cet égard exact que M. X, qui a reçu une indemnisation totale de 211 723,03 euros (195 723,03 + 16 000) de son assureur, ne fournit aucun élément propre à établir que le préjudice personnel qu’il prétend avoir subi n’aurait pas déjà été réparé par ces indemnités d’assurance dont la compagnie Generali, subrogée dans ses droits, poursuit de son côté le recouvrement.

En outre, il ne démontre pas avoir effectivement loué un voilier de remplacement au cours de l’été 2008, alors, au surplus, que la résiliation du contrat de crédit-bail consécutivement à la perte du navire lui a fait faire l’économie des loyers qu’il réglait au crédit-bailleur.

Ses demandes ont donc été à juste titre rejetées par les premiers juges.
Il sera par ailleurs rappelé que la compagnie Generali a transigé avec l’armateur du Celtic Commander, qui a accepté de lui verser une indemnité de 80 000 euros.

Si, conformément à l’article 2051 du code civil, cette transaction, conclue entre l’amateur du Celtic Commander, la compagnie Generali et la société S GB, ne lie pas M. Y et les sociétés Isis et Olan, et ne peut en principe être opposée par eux, il en est néanmoins autrement lorsque celui qui a transigé renonce expressément à un droit dans cet acte, les tiers à la transaction pouvant alors invoquer la renonciation à ce droit.

Or, il résulte du protocole d’accord du 26 juin 2012 qu’en contrepartie du versement de la somme de 80 000 euros, la compagnie Generali a expressément dégagé l’armateur du Celic Commander et ses assureurs de toute responsabilité et renoncé à toute action qui pourrait être intentée contre eux du fait de l’abordage ou en lien avec celui-ci.

Ce faisant, cette renonciation expresse interdit à M. Y et aux sociétés Isis et Olan d’exercer toute action récursoire contre le propriétaire du cargo britannique, de sorte que ceux-ci sont fondés à s’en prévaloir et à revendiquer la division de la créance de réparation de la compagnie Generali, qui ne peut agir à leur encontre qu’à due concurrence de la part de responsabilité du convoyeur dans l’abordage et est réputée avoir transigé avec l’armateur du Celtic Commander pour la part de responsabilité incombant à celui-ci.

Il convient en conséquence, après réformation du jugement en ce sens, de condamner in solidum M. Y et la société Olan à payer à la compagnie Generali la somme de 217 333 euros (326 000 x 2/3), la société Olan Associés dans la limite de 216 833 euros après déduction de la franchise de 500 euros.

S’agissant d’une créance de nature indemnitaire, les intérêts de retard seront dus à compter du présent arrêt de réformation, la cour n’entendant pas exercer son pouvoir de dérogation tiré de l’article 1231-7 alinéa deux du code civil.

En outre, conformément à l’article 1343-2 du même code, la capitalisation des intérêts est de droit, dès lors qu’elle a été demandée et que ceux-ci sont dus pour une année entière.

D’autre part, il convient de condamner insolidum les sociétés Isis et Olan à garantir M. Y des condamnations prononcées à son encontre, dans la limite de 216 833 euros en principal après déduction de la franchise de 500 euros , outre les intérêts, frais irrépétibles et dépens.

Sur les frais irrépétibles

Les dépens de première instance et d’appel seront à la charge de M. Y et des sociétés Isis et Olan, parties principalement succombantes.

Par ailleurs, afin d’assurer l’équité du procès, la cour statuera à nouveau sur l’indemnisation globale des frais irrépétibles de première instance et d’appel.

Il sera ainsi alloué à la compagnie Generali une indemnité de 6 000 euros en application de l’article 700 du code de procédure civile, au paiement de laquelle M. Y et les sociétés Isis et Olan seront condamnés in solidum.

Les autres demandes d’application de l’article 700 du code de procédure civile formées au titre des frais irrépétibles de première instance comme d’appel seront en toute équité rejetées.

PAR CES MOTIFS, LA COUR :
Confirme le jugement rendu le 23 octobre 2018 par le tribunal de grande instance de Quimper en ce qu’il a rejeté les demandes formées par M. X et celles formées contre la société Gothaer Allgemeine Versicherung ;

L’infirme en ses autres dispositions ;

Condamne in solidum M. Y et la société Olan Associés à payer à la société Generali IARD la somme de 217 333 euros, la société Olan Associés dans la limite de 216 833 euros, avec intérêts au taux légal à compter du présent arrêt ;

Autorise la capitalisation des intérêts par années entières ;

Condamne in solidum M. Y, la société Isis Global Solutions et la société Olan Associés à payer à la société Generali IARD une somme de 6 000 euros en application de l’article 700 du code de procédure civile ;

Condamne in solidum la société Isis Global Solutions et la société Olan Associés à garantir M. Y des condamnations prononcées à son encontre dans la limite de 216 833 euros en principal, outre les intérêts, frais irrépétibles et dépens ;

Condamne in solidum M. Y, la société Isis Global Solutions et la société Olan Associés aux dépens de première instance et d’appel ;

Rejette toutes autres demandes contraires ou plus amples.