Copies exécutoires RÉPUBLIQUE FRANÇAISE

délivrées le : AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS

COUR D’APPEL DE PARIS

Pôle 6 – Chambre 2

ARRET DU 07 NOVEMBRE 2024

(n° , 14 pages)

Numéro d’inscription au répertoire général : N° RG 24/03656 – N° Portalis 35L7-V-B7I-CJUHE

Décision déférée à la Cour : Jugement du 21 Février 2024 -Conseil de Prud’hommes – Formation paritaire de PARIS – RG n° 22/08269

APPELANT :

Monsieur [V] [T] [N]

[Adresse 5]

[Localité 3]

Représenté par M^e Jean-Paul TEISSONNIERE, avocat au barreau de PARIS, toque : P0268 et par M^e Joseph BOUDEBESSE, avocat au barreau de PARIS,

INTIMÉES :

S.A.S. UBER FRANCE, prise en la personne de son représentant légal en exercice y domicilié

[Adresse 1]

[Localité 2]

Société UBER BV, prise en la personne de son représentant légal en exercice y domicilié

[Adresse 4]

[Adresse 4]

Toutes deux représentées par M^e Harold HERMAN, avocat au barreau de PARIS, toque : T03 et par M^e Benjamin KRIEF, avocat au barreau de PARIS,

COMPOSITION DE LA COUR :

En application des dispositions des articles 805 et 84 du code de procédure civile, l’affaire a été débattue le 11 Octobre 2024, en audience publique, les avocats ne s’y étant pas opposés, devant Madame Marie-Paule ALZEARI, présidente, chargée du rapport.

Ce magistrat a rendu compte des plaidoiries dans le délibéré de la Cour, composée de :

Marie-Paule ALZEARI, présidente

Eric LEGRIS, président

Christine LAGARDE, conseillère

Greffière lors des débats : Madame Sophie CAPITAINE

ARRÊT :

— Contradictoire

— par mise à disposition de l’arrêt au greffe de la Cour, les parties en ayant été préalablement avisées dans les conditions prévues au deuxième alinéa de l’article 450 du code de procédure civile

— signé par Marie-Paule ALZEARI, présidente et par Sophie CAPITAINE, greffière à laquelle la minute de la décision a été remise par le magistrat signataire.

EXPOSÉ DU LITIGE :

M.[V] [T] [N] est chauffeur VTC.

Il a créé une société par actions simplifiée aux fins d’exercer son activité.

Il a signé un contrat de partenariat avec la société UBER lui permettant d’utiliser l’application de la Société pour être mis en relation avec des clients et effectuer ses courses.

Le 03 novembre 2022, M.[N] a saisi le Conseil de prud’hommes de Paris afin d’obtenir la requalification de son contrat de partenariat en contrat de travail et la condamnation des sociétés UBER FRANCE SAS, UBER MANAGEMENT B.V., UBER B.V. et UBER PARTNER SUPPORT FRANCE SAS au paiement d’indemnités.

Par jugement en date du 21 février 2024, le conseil de prud’hommes de Paris, s’est prononcé, après une audience uniquement consacrée aux débats sur la compétence, en se déclarant incompétent au profit du tribunal de commerce de Paris.

M. [N] a interjeté appel de ce jugement le 24 juin 2024.

Une ordonnance autorisant l’assignation à jour fixe a été rendue le 02 juillet 2024.

Les assignations ont été délivrées les 17 et 18 septembre 2024 et déposées le 08 octobre 2024.

PRÉTENTIONS :

Par dernières conclusions transmises par RPVA le 25 juin 2024, M.[N] demande à la cour de:

'Infirmer la décision le conseil de prud’hommes de Paris rendue le 21 février 2024 en toutes ses dispositions, et

Statuant de nouveau,

— Déclarer la juridiction prud’hommale compétente pour connaître du présent litige opposant M.[V] [T] [N] aux sociétés UBER FRANCE SAS et UBER B.V ;

— Prononcer la requalification de la relation contractuelle liant M.[V] [T] [N] et les sociétés UBER FRANCE SAS et UBER B.V. en contrat de travail ;

— Renvoyer l’affaire devant le conseil de prud’hommes de Paris ;

— Condamner in solidum les sociétés UBER FRANCE SAS et UBER B.V. à verser à M.[V] [T] [N] une somme de 3 000 euros sur le fondement des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile

— Condamner in solidum les sociétés UBER FRANCE SAS et UBER B.V. aux entiers dépens de première instance et d’appel'

Par dernières conclusions déposées le 9 octobre 2024, les sociétés Uber BV et Uber France demande à la cour de :

'À titre principal,

' Confirmer le jugement rendu par le conseil de prud’hommes de Paris le 21 février 2024, en ce qu’il s’est déclaré incompétent au profit du tribunal de commerce de Paris,

' Renvoyer, en conséquence, l’affaire devant le tribunal de commerce de Paris afin qu’il soit statué sur le fond de l’affaire,

' Condamner l’appelant à verser la somme de 1000 €aux sociétés Uber BV et Uber France au titre de l’article 700 du code de procédure civile outre les entiers dépens,

À titre subsidiaire, si la Cour venait à infirmer le jugement et à juger que le conseil de prud’hommes de Parry et matériellement compétent :

Renvoyer l’affaire devant le conseil de prud’hommes de Paris afin qu’il soit statué sur le fond de l’affaire,

Si la Cour décidait d’user de la faculté d’évocation prévue par les dispositions de l’article 568 du code de procédure civile, il lui est demandé de :

' Mettre en demeure les sociétés Uber BV et Uber France de conclure sur le fond du litige,

' Renvoyer l’affaire à la mise en état devant la Cour,

' Réserver les dépens.'

Pour un plus ample exposé des faits de la cause et des prétentions des parties, il est fait expressément référence aux pièces du dossier et aux écritures déposées, conformément aux dispositions de l’article 455 du code procédure civile.

MOTIFS :

À titre liminaire, M.[N] estime que les sociétés Uber France et Uber B. V doivent être considérées comme les cocontractants et les co-employeurs.

Il fait valoir qu’il ne dispose pas d’un contrat écrit, celui-ci l’ayant été électroniquement alors que 'la seule désignation de la société Uber, sans aucune précision quant à la nationalité de la société, l’appellation de la société, la situation du siège social, le numéro d’enregistrement à la Chambre du commerce de tel ou tel pays rend difficile l’identification de la société cocontractante.'

Il soutient qu’il résulte des échanges avec la société Uber France que cette dernière a directement exercé les pouvoirs de direction, de contrôle et de sanction propres à l’employeur.

Il ajoute qu’au regard des contrats signés, qu’il s’agisse tant des conditions de partenariat que de l’annexe de chauffeur au contrat de prestation de services, il est convenu que le chauffeur est engagé vis-à-vis de la société Uber et de ses sociétés affiliées.

Il en conclut que la société Uber France doit être considérée comme affiliée à la société Uber B.V.

Il résulte de la prise en compte de ces éléments tels que justifiés au dossier et, au demeurant, non contestés par les sociétés intimées qu’aucune des sociétés ne doit être mise hors de cause.

À l’opposé, et à ce stade, il ne peut encore leur être reconnu la qualité de co-employeurs et ce, avant qu’il soit statué sur l’existence d’un contrat de travail.

Sur la compétence du conseil de prud’hommes :

Sur le fondement des articles L.1411-1 et L. 1411-3 du code du travail, M. [N] rappelle que le conseil de prud’hommes est compétent pour juger de tous les différends qui peuvent s’élever à l’occasion de tout contrat de travail entre les employeurs, ou leurs représentants, et les salariés qu’ils emploient, et règle les différends et litiges nés entre salariés à l’occasion du travail.

Il ajoute que cette compétence s’étend aux contestations portant sur la formation, la validité, l’interprétation, l’exécution et la cessation du contrat.

Il expose que la preuve de l’existence d’un contrat de travail peut être rapportée par tout moyen alors que la juridiction prud’homale est compétente pour statuer tant sur l’existence d’un contrat de travail que sur la détermination de la qualité de l’employeur.

Il prétend que le critère du lien de subordination devient l’élément déterminant du contrat de travail.

Les sociétés Uber rappellent les trois éléments constitutifs sans lesquels il ne peut y avoir de contrat de travail :

' la fourniture d’un travail,

' en contrepartie d’une rémunération,

' et l’existence d’un lien de subordination entre les parties se définissant de la manière suivante: l’exécution d’un travail sous l’autorité d’un employeur qui a le pouvoir de donner des ordres et des directives, d’en contrôler l’exécution et de sanctionner les manquements de son subordonné.

Elles allèguent que ces trois critères sont manquants.

Sur l’existence d’un lien de subordination :

M.[N] invoque le pouvoir de donner des ordres et des directives de la part des sociétés Uber.

Il explique qu’il a été contraint de signer électroniquement divers documents contractuels contenant les règles, ordres et directives prescrits par la société Uber.

Il ajoute que la charte de la communauté Uber, qui contient une liste de principes à respecter pour l’ensemble des chauffeurs, s’impose au chauffeur puisque le non-respect de l’une des clauses peut constituer une violation substantielle des conditions contractuelles et entraîner la révocation de l’accès à la plate-forme.

Il précise que les ordres et directives peuvent être classifiées en trois catégories.

' Les ordres et directives de nature administrative,

' les ordres et directives de nature comportementale,

' les ordres et directives de nature opérationnelle.

Les sociétés Uber France et Uber B.V soutiennent que la présomption de non-salariat prévue à l’article L.8221-6 du code du travail est applicable en l’espèce et qu’il appartient donc à l’intéressé de renverser la présomption de non salariat en démontrant qu’il exerce son activité dans le cadre d’un lien de subordination juridique permanente.

Elles prétendent à l’absence de pouvoir de direction à défaut, pour elles, d’avoir donné des ordres et des directives à l’appelant.

Elles expliquent que l’appelant a librement fait le choix d’obtenir une licence de VTC puis de constituer une société de transport en l’absence de toute intervention par Uber.

Elles rappellent les dispositions de l’article L. 3141-2 du code des transports aux termes duquel les plateformes de mise en relation s’assurent que les chauffeurs disposent bien de l’ensemble de la documentation et des autorisations nécessaires ainsi que d’un véhicule conforme.

En l’espèce, il est constant que M.[N] a créé une société par actions simplifiée immatriculée le 25 mai 2016 sous le nom de 'Naelya Prestige’ aux fins d’exercer son activité.

Il est titulaire d’une carte professionnelle de conducteur de voiture de transport avec chauffeur.

Il est donc soumis aux dispositions de l’article L. 8221-6 qui dispose ainsi :

«I.-Sont présumés ne pas être liés avec le donneur d’ordre par un contrat de travail dans l’exécution de l’activité donnant lieu à immatriculation ou inscription :

1° Les personnes physiques immatriculées au registre du commerce et des sociétés, au répertoire des métiers, au registre des agents commerciaux ou auprès des unions de recouvrement des cotisations de sécurité sociale et d’allocations familiales pour le recouvrement des cotisations d’allocations familiales ;

(')

II.-L’existence d’un contrat de travail peut toutefois être établie lorsque les personnes mentionnées au I fournissent directement par une personne interposée des prestations à un donneur d’ordre dans des conditions qui les placent dans un lien de subordination juridique permanente à l’égard de celui-ci. »

La présomption de non salariat édictée par la disposition précitée étant une présomption simple, il incombe à M.[N] de la renverser en démontrant que les conditions dans lesquelles il exerce son activité professionnelle sont susceptibles de justifier une relation de travail.

L’existence d’une relation de travail ne dépend ni de la volonté exprimée par les parties, ni de la dénomination qu’elles ont donnée à leur convention, mais des conditions de fait dans lesquelles est exercée l’activité des travailleurs.

Le lien de subordination est caractérisé par l’exécution d’un travail sous l’autorité d’un employeur qui a le pouvoir de donner des ordres et des directives, d’en contrôler l’exécution et de sanctionner les manquements de son subordonné.

En l’espèce, le chauffeur souhaitant obtenir le statut de VTC doit s’inscrire à une formation afin de pouvoir se présenter à un examen et obtenir son diplôme.

Une fois le diplôme obtenu, le prestataire doit faire une demande auprès de la préfecture afin d’obtenir une carte professionnelle de conducteur de Voiture de Transport avec Chauffeur.

La profession de VTC est une profession réglementée par le code des transports.

Une fois cette qualification professionnelle obtenue, le chauffeur VTC peut constituer sa propre société de transport ou devenir salarié d’une société de transport.

Si le chauffeur a fait le choix de créer une entreprise, il lui faudra obtenir une licence VTC auprès du ministère des transports et sa société sera inscrite au registre des VTC.

Dans cette mesure, il ne peut être utilement considéré que l’intéressé a été contraint de s’inscrire au registre des métiers pour contracter avec la société Uber alors qu’il a fait le choix de créer sa propre entreprise.

À l’opposé, force est de considérer que M.[N] a fait le choix de créer sa propre entreprise et d’adhérer ensuite à la plate-forme Uber.

Il doit y être ajouté, qu’en l’absence d’une quelconque procédure de sélection ou de recrutement initiée par les sociétés intimées, le critère d’intuitu personae, qui est de l’essence même du contrat de travail, fait nécessairement défaut.

S’agissant des ordres et directives de nature administrative, la société Uber est tenue, en application de l’article L. 3141-2 du code des transports, de vérifier la qualification, les inscriptions et autorisations nécessaires pour exercer l’activité de chauffeur VTC.

Dès lors, cette vérification nécessaire ne peut être assimilée à un indice de subordination alors qu’il s’agit d’obligations légales pour la société.

Il en est de même s’agissant du véhicule utilisé qui doit répondre aux exigences fixées par le code des transports.

À cet égard, il n’est pas contesté que le chauffeur a la liberté de choisir le véhicule qu’il entend utiliser , étant indiqué qu’il est justifié par le procès-verbal de constat sur le fonctionnement de l’application Uber du 29 juillet 2022 produit par les intimées que le chauffeur a le choix de recourir à son véhicule personnel.

Une fois la situation administrative vérifiée et l’inscription validée, le chauffeur a accès à l’application Uber.

Sur la géolocalisation : M.[N] estime que le système d’exploitation par géolocalisation illustre le pouvoir de contrôle d’Uber par l’exécution de la prestation de transport, le chauffeur étant surveillé et géolocalisé par l’intermédiaire de l’application conducteur et du GPS.

Il soutient que la société Uber s’autorise ainsi à contrôler que le trajet effectué est conforme aux indications données par le GPS.

Les sociétés intimées contestent que la géolocalisation des chauffeurs soit un moyen de contrôle de leur activité.

Elles estiment qu’il s’agit en réalité d’un moyen technique essentiel au fonctionnement de l’application.

Le contrat de prestation de services auquel est annexée l’Annexe chauffeurs, prévoit effectivement la géolocalisation des chauffeurs lorsque ces derniers sont actifs sur l’application Uber.

Cette géolocalisation est prévue à des fins de sécurité, de sûreté et pour des raisons techniques.

De fait, la géolocalisation permet nécessairement de mettre en relation les utilisateurs de l’application, eux-mêmes géolocalisés, avec les chauffeurs les plus proches et ce, afin de réduire le temps d’attente de l’utilisateur.

Il doit être précisé que la géolocalisation des chauffeurs est pratiquée par Uber mais également par l’ensemble des platesformes numériques comme par les centrales de taxi telles que G7.

En effet, le dispositif de géolocalisation s’avère nécessairement utile au bon fonctionnement d’une plate-forme et ne caractérise pas, en soi, un lien de subordination.

Ainsi, en l’espèce, à défaut de plus amples éléments autres que contractuels, il n’est nullement démontré que la géolocalisation est destinée à permettre le contrôle des ordres et directives qui seraient donnés.

Dès lors que la géolocalisation est intrinsèque au fonctionnement de l’application et qu’il n’est pas justifié qu’elle soit utilisée pour permettre un contrôle en temps réel de l’activité des chauffeurs, il ne peut être utilement soutenu qu’elle constituerait l’un des indices d’un lien de subordination.

En outre, dès lors qu’il n’utilise pas l’application, le chauffeur n’est pas tenu d’être géolocalisé et donc, connecté en permanence.

Le relevé d’état des courses concernant l’intéressé permet de constater que celui-ci a alterné des périodes de forte activité, de moindre activité et même d’absence d’activité, ce qui est de nature à établir une absence de permanence quant à la connexion et à la géolocalisation.

Il n’est donc nullement justifié que M.[N] doive se tenir à la disposition permanente de la Société.

Sur le contrôle de la rémunération du chauffeur : M.[N] soutient que la société Uber exerce un contrôle complet sur ce point puisqu’elle perçoit directement le prix de la course, prélève ce pourcentage, émet la facture et reverse le solde au chauffeur.

Il explique que le chauffeur est sous le contrôle économique de la société Uber qui se place en unique décisionnaire du prix de la course et donc de la rémunération.

Les sociétés Uber répondent que le prix minimal garanti proposé par Uber est un prix recommandé que le chauffeur peut, après négociation avec le client, négocier à la baisse.

Le prix de la course résulte de l’application de la grille tarifaire sur le trajet estimé par un algorithme entre un point A et un point B.

Ainsi, elles font valoir que le chauffeur ne peut jamais, sauf s’il en décide ainsi avec le passager, percevoir pour une course qu’il a accepté un prix inférieur à celui affiché au moment de la proposition de course acceptée.

À l’opposé, il peut percevoir un prix supérieur si la course est finalement plus longue que prévue.

Elles en déduisent que la fixation du prix de la prestation par Uber ne saurait s’analyser en un indice de subordination du chauffeur alors que cette pratique est expressément prévue par l’article L. 7342-1 du code du travail.

Elles ajoutent qu’il n’est procédé à des ajustements tarifaires qu’en cas de situations problématiques telles qu’une accusation de fraude ou de sommes facturées pour des courses qui n’ont pas eu lieu.

Effectivement, la fixation du prix par la plate-forme est légalement prévue en application des articles L. 7341-1 et suivants du code du travail s’agissant des dispositions applicables aux travailleurs indépendants recourant pour l’exercice de leur activité professionnelle à une ou plusieurs plateformes de mise en relation par voie électronique.

Ainsi, la fixation des tarifs par la plate-forme ne révèle pas, en soi, l’existence d’un lien de subordination, puisque le prestataire peut accepter ou refuser de contracter après information de la rétribution proposée par la plate-forme.

En outre, s’agissant de la facturation établie par la société Uber, au nom et pour le compte des chauffeurs par le biais de l’application , elle n’est pas plus un indice de nature à caractériser l’existence d’un lien de subordination.

En effet, ce service fait partie intégrante des services d’intermédiation rendus par la société Uber alors que ce mode de facturation offert aux travailleurs indépendants est parfaitement licite et s’inscrit dans le cadre des dispositions de l’article 289-I-2 du code général des impôts concernant le mandat de facturation.

Le contrat type de prestation de services prévoit expressément l’hypothèse de situations problématiques , en cas d’accusations de fraude ou de sommes facturées pour des courses qui n’ont pas eu lieu , dans lesquelles la Société est autorisée à ajuster ou à annuler totalement les tarifs utilisateurs ou les frais supplémentaires de la course.

Enfin, la fixation d’un tarif maximum n’est pas susceptible, à elle seule, de démontrer la réalité d’un lien de subordination alors que ce fait traduit uniquement la volonté de la Société, en tant qu’intermédiaire, d’assurer une harmonisation du prix des prestations fournies dans le cadre de l’application.

D’évidence, cette volonté d’harmonisation est conforme à l’intérêt du client.

La possibilité de fixation unilatérale du prix par un cocontractant n’est pas susceptible, en soi, de caractériser l’existence d’un lien de subordination.

Au surplus , au cas d’espèce, nombre de pièces versées aux débats ne concernent pas spécifiquement M.[N].

Les pièces concernant directement l’intéressé font apparaître un seul ajustement à la baisse de 2,10 € et deux ajustements à la hausse de 4 et 2,40 €.

Sur la période considérée, ces seuls ajustements dont deux à la hausse sont nécessairement insuffisants pour démontrer un contrôle de la rémunération.

À cet égard, le conseil de prud’hommes a exactement retenu que le chauffeur utilisant l’application Uber a une liberté unilatérale discrétionnaire de travailler ou non par le biais de la plate-forme.

Sur le contrôle par la notation du chauffeur : M.[N] explique que la Société met à la disposition des passagers un service de notation des chauffeurs alors que le chauffeur doit maintenir une évaluation moyenne par les utilisateurs supérieure à l’évaluation minimale moyenne acceptable fixée par Uber aux termes de l’annexe au contrat de prestation de services.

Il ajoute que dans son règlement, la société Uber stipule que chaque chauffeur est noté sur 5 et qu’une note inférieure à 4,5/5 est problématique.

Effectivement, la fixation d’une note moyenne minimale est prévue par les stipulations contractuelles alors que le règlement prévoit qu’une note inférieure à 4,5/5 peut entraîner une désactivation de l’accès à l’application.

Cependant, ces dispositions relatives aux conditions d’utilisation de l’application ne relèvent pas d’un pouvoir de sanction de l’employeur alors qu’il doit être rappelé que les évaluations émanent des clients.

Cette pratique de l’évaluation des prestations commerciales est, de fait, très répandue actuellement de telle sorte que le professionnel le mieux noté est le plus fréquemment choisi.

En l’espèce, il n’est nullement établi ni d’ailleurs allégué que la Société a mis un terme à la relation en raison d’une insuffisance de l’intéressé au regard de la notation.

Sur le pouvoir de sanction exercé par Uber : M.[N] se réfère aux dispositions de l’article L. 1331-1 du code du travail.

Il invoque en premier lieu le pouvoir de connexion lorsque le chauffeur est empêché de se connecter à l’application soit, parce qu’il n’a pas signé les conditions de partenariat ou les modifications de ces conditions soit, parce qu’il n’a pas mis en ligne les documents exigés par la société Uber.

Les Sociétés font valoir que trois cas peuvent donner lieu à restriction ou à la désactivation de l’accès au regard des conditions de conformité, de sécurité et de qualité.

Le contrat type de prestation de services stipule ainsi :

« Afin de pouvoir utiliser l’application chauffeur et les services et que votre accès ne soit pas révoqué, vous chauffeur et vous devez être titulaires et conserver l’ensemble des autorisations requises par la loi ou le règlement pour exercer l’activité de transport routier de personnes concernée et effectuer des courses dans le territoire ; et vous conformer à l’ensemble des exigences légales et réglementaires applicables à l’activité de transport routier de personnes concernée. Vous devez vous assurer qu’à tout moment vos chauffeurs détiennent et conservent un permis de conduire de la catégorie adéquate, en cours de validité. »

Ainsi qu’il a été rappelé précédemment, l’obligation pour Uber de s’assurer que les chauffeurs présents sur l’application disposent bien de l’ensemble de la documentation et des autorisations nécessaires est une obligation légale.

Dans cette mesure, ce pouvoir de connexion ne peut s’apparenter à un pouvoir de sanction directement imputable à l’employeur.

Sur le pouvoir de sanction économique : M.[N] soutient que ce pouvoir s’exerce au travers de l’ajustement des tarifs par le service client de la société Uber si le chauffeur ne respecte pas le trajet qui lui est imposé.

Il résulte effectivement des dispositions contractuelles que 'Uber se réserve le droit d’ajuster le tarif utilisateur pour un cas particulier de services de transport (par exemple si le chauffeur a choisi un itinéraire inefficace, si le chauffeur n’a pas dûment mis fin à un service de transport dans l’application chauffeur, en cas d’erreur technique dans les services Uber (') ou d’annuler le tarif utilisateur pour un particulier de services de transport, en cas de plainte d’un utilisateur.'

Cependant, ce pouvoir de sanction économique évoqué n’est pas susceptible, en soi, de caractériser l’existence d’un contrat de travail s’agissant, en réalité, d’une notion de droit économique qui a vocation à s’appliquer dans le cadre de relations commerciales, économiques ou d’affaires.

Il n’est donc pas révélateur d’un indice de subordination mais plutôt d’un indice de subordination économique qui n’est pas, en tant que tel, inhérent à une relation de travail.

En effet, le fait que 'Uber se réserve le droit d’ajuster le tarif utilisateur pour un cas particulier de services de transport, par exemple si le chauffeur a choisi un itinéraire inefficace', ne s’apparente pas à un pouvoir de sanction de la part d’un employeur mais, résulte des conditions d’utilisation du service d’intermédiation proposé par la plate-forme telles qu’elles ont été acceptées par l’intéressé.

À l’aune des conditions contractuelles, ce droit exercé par Uber relève, non pas du droit disciplinaire mais, éventuellement, d’une appréciation de ce droit au regard d’un éventuel abus de position économique.

Sur le pouvoir de déconnexion : M.[N] estime que la déconnexion, même temporaire, doit être analysée en une sanction.

Il ajoute que la charte de la communauté Uber à laquelle le chauffeur est tenu d’adhérer prévoit toute une série de principes à respecter, dont certains peuvent entraîner une suspension (temporaire) ou une désactivation (définitive) du compte du chauffeur.

Il fait valoir que la société Uber dispose d’une part du pouvoir de déconnexion du chauffeur et d’autre part de la décision quant à la durée de la déconnexion alors que le chauffeur ne dispose d’aucun recours.

Il fait valoir que le pouvoir de sanction concerne également l’exécution même de la prestation puisque si le chauffeur annule trop de courses, suivant un seuil fixé par la société Uber, il peut se voir déconnecté.

Il prétend que la société Uber s’est arrogée un pouvoir absolu de contrôle de sanction discrétionnaire et disciplinaire ainsi que cela résulte du contrat de partenariat et de l’annexe de chauffeur ou encore des conditions de partenariat du 1er juillet 2013.

Les sociétés intimées exposent qu’afin d’assurer un fonctionnement optimal de l’application, il convient de considérer qu’après trois refus de courses par le chauffeur, ce dernier ne souhaite plus recevoir des propositions de course.

Elles précisent qu’il serait en effet inutile de continuer à proposer des courses au chauffeur qui ne souhaite plus travailler par le biais de la plate-forme et ce, afin de ne pas léser les passagers et les autres chauffeurs.

Le chauffeur est néanmoins invité à se reconnecter ultérieurement et peut se reconnecter par un simple clic.

Elles font une distinction entre le refus de courses et l’annulation de la course.

En premier lieu, il convient d’observer que le pouvoir de sanction invoqué n’est pas lié à l’existence d’ordres et de directives fournis par la Société.

Il doit être rappelé que l’existence d’un lien de subordination se caractérise par le pouvoir de contrôle et son corollaire, le pouvoir de sanction.

Au cas d’espèce, la déconnexion ou désactivation est corrélée au respect ou non par l’utilisateur des règles régissant la plate-forme.

S’agissant du non-respect des règles édictées par la charte de la communauté Uber, respect auquel s’est engagé le cocontractant, la déconnexion/désactivation constitue, non pas le pouvoir de sanction dévolu à l’employeur mais, la faculté donnée à l’une des parties de mettre un terme à la relation dans des conditions qui ont été fixées lors de la conclusion du contrat.

Il doit être considéré que le chauffeur dispose de 15 secondes pour accepter ou refuser la course alors qu’il n’est pas contesté qu’il est libre de refuser une course.

La faculté de refuser une course est établie par la lecture du procès-verbal de constat sur le fonctionnement de l’application Uber du 29 juillet 2022.

La faculté d’accepter ou de refuser une mission ou tâche offerte par l’employeur présumé ou d’en fixer unilatéralement un nombre maximal est nécessairement exclusive d’un lien de subordination et donc d’une relation de travail.

À cet égard, les sociétés intimées font utilement valoir que depuis le mois de juillet 2020, l’application Uber a évolué afin de se conformer aux nouvelles dispositions de la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019.

Ainsi, depuis cette date, le chauffeur voit apparaître, au moment de la proposition de la course:

' le prix minimal de la course net de frais de services Uber,

' le temps et la distance pour récupérer le passager,

' le temps et la distance de la course.

Ainsi, le contrat de prestation de services prévoit que 'vos chauffeurs et vous décidez quelles demandes de courses ils peuvent accepter, refuser ou ignorer.'

L’annexe chauffeur prévoit que 'le chauffeur reconnaît qu’Uber ne contrôle pas, et ne prétend pas contrôler : le moment ou la durée de l’utilisation par le chauffeur de l’application chauffeur ou des services Uber ; ou la décision du chauffeur, par l’intermédiaire de l’application chauffeur, de tenter d’accepter ou de refuser la demande de services de transport d’un utilisateur, ou d’annuler une demande de service de transport acceptée, par l’intermédiaire de l’application chauffeur, sous réserve des politiques d’annulation alors en vigueur d’Uber.'

Les sociétés intimées reconnaissent que la déconnexion peut intervenir après trois refus de courses afin de ne pas pénaliser le fonctionnement du système au regard des chauffeurs qui souhaitent travailler mais également des passagers.

Il n’est pas pertinemment contredit que le chauffeur peut se reconnecter ultérieurement par un simple clic alors qu’il est invité par la plate-forme à se reconnecter.

L’invitation à se reconnecter ultérieurement ne constitue nullement une sanction à l’égard du chauffeur alors que le chauffeur qui a été déconnecté automatiquement peut se reconnecter presque immédiatement.

Au demeurant l’article L. 1326-2 du code des transports fait interdiction aux plateformes de mettre fin à la relation contractuelle au motif que les travailleurs ont refusé une ou plusieurs propositions.

À cet égard, il n’est nullement justifié ni d’ailleurs allégué d’une rupture de la relation contractuelle en lien avec les refus de proposition de prestation de transport.

Il doit y être ajouté que désormais, les cas de résiliation ou de suspension du compte sont encadrés par l’accord sectoriel du 19 septembre 2023.

Cet accord prévoit expressément les cas pouvant donner lieu à la résiliation des relations contractuelles entre la plate-forme et le chauffeur :

' la survenance d’un incident (à titre d’exemple en cas d’agression physique ou sexuelle),

' le partage illicite de compte,

' la fraude,

' la mauvaise qualité des prestations réalisées (à titre d’exemple des incivilités ou un mauvais entretien du véhicule).

' la non-conformité des documents obligatoires.

À l’opposé, l’accord du 19 septembre 2023 prévoit également plusieurs garanties afin de renforcer les droits des chauffeurs :

' une information des chauffeurs sur les cas et les conditions de restrictions, suspension et résiliation des services de mise en relation,

' une alerte en cas d’incidents ou de manquements répétés,

' une intervention humaine dans tout processus de résiliation des relations,

' une prescription des incidents ou manquements de trois ans,

' une procédure préalable à la résiliation (le chauffeur peut faire valoir ses observations à la plate-forme avant toute prise de décision),

' un dédommagement lorsqu’il apparaît, à l’issue de la procédure de résiliation, que la plate-forme ne disposait d’aucun élément permettant de soupçonner l’existence d’un manquement justifiant une résiliation,

' prévention des résiliations et lutte contre les faux témoignages,

' réactivation : les platesformes doivent mettre en place une procédure permettant à certains chauffeurs dont le compte a été résilié de demander à recourir à nouveau à la plate-forme.

À l’opposé, il doit être précisé que les chauffeurs disposent également d’une totale liberté de résiliation du contrat de prestation de services dès lors qu’ils peuvent, sans aucune formalité vis-à-vis de la société Uber ni respect d’un quelconque préavis, désinstaller l’application ou ne plus l’utiliser.

L’annexe deux chauffeurs au contrat de prestation de services précise ainsi :

« Vous pouvez résilier les présentes Conditions sans motif, à tout moment, en supprimant l’application Uber de votre appareil (ou, le cas échéant, des appareils de vos Chauffeurs) ; ou en contactant le support pour demander une suppression permanente de compte. »

D’évidence, cette possibilité pour les chauffeurs n’est en rien comparable aux obligations d’un salarié qui, s’il souhaite mettre un terme à son contrat, devra respecter un délai de préavis.

À cet égard, il convient d’observer que l’appelant bénéficie de ces évolutions depuis juillet 2020 alors qu’il est toujours actif sur l’application.

Sur le travail au sein d’un service organisé par la société Uber :

M.[N] expose que la société Uber a développé un système permettant de dispatcher des courses à des chauffeurs de voiture de transport, son rôle consistant, principalement, à organiser les conditions et modalités de leur connexion au système.

En acceptant de signer les documents contractuels édités par la société Uber, le chauffeur est autorisé à avoir accès à l’application développée par Uber à destination des chauffeurs ainsi qu’aux logiciels, sites Web, services de paiement et services d’assistance.

Dans la mesure où la société Uber autorise ou non l’utilisation et l’accès à la plate-forme, elle a la maîtrise du recrutement par le choix du nombre de chauffeurs alors que le chauffeur ne pourra se connecter que s’il se plie aux conditions éditées par la société Uber.

Il fait valoir qu’il a été contraint de s’inscrire au registre des métiers pour contracter avec la société Uber qui détermine seule les termes du contrat et a la faculté de les modifier.

Il ajoute que la société Uber régit la relation entre le chauffeur et le passager alors que la tarification des courses est également définie par Uber.

Il fait valoir que la rémunération de la course, calculée par l’algorithme, est variable suivant les jours et heures de connexion du chauffeur.

Il allègue que la société Uber mobilise les chauffeurs par un système d’incitations financières sous forme de bonus afin de pallier une forte demande de courses.

Il soutient que la mise en place d’un programme de fidélisation contribue à l’effectivité du pouvoir de direction de la société Uber tout en lui évitant de passer par son pouvoir de sanction.

Les sociétés intimées expliquent que l’application Uber a fondamentalement évolué depuis le mois de juillet 2020 et rappellent que l’appelant est toujours actif sur l’application.

Elles expliquent que la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 a réaffirmé le statut d’indépendant tout en essayant de renforcer les droits sociaux des travailleurs indépendants auquel ont recours les plates-formes de mise en relation par voie électronique.

L’ordonnance du 21 avril 2021 relative aux modalités de représentation des travailleurs indépendants recourant pour leur activité aux plateformes et aux conditions d’exercice de cette représentation a permis aux travailleurs indépendants ayant recours aux plateformes d’élire des représentants chargés de négocier avec des représentants des plateformes numériques afin d’assurer un meilleur équilibre entre les acteurs.

Cette ordonnance a été ratifiée par la loi du 07 février 2022 et l’ordonnance du 6 avril 2022 a renforcé l’autonomie des travailleurs indépendants des plateformes de mobilité et mis en place l’organisation du dialogue social de secteur.

Ainsi, les sociétés intimées font valoir que l’appelant ne fournit aucun travail pour le compte d’Uber B.V alors qu’au contraire cette dernière réalise une prestation technologique pour l’appelant.

Elles expliquent qu’Uber B.V n’est pas une entreprise de transports qui sous-traiterait aux chauffeurs les prestations de transport mais un intermédiaire mettant en relation des chauffeurs indépendants et des utilisateurs proposant, à chacun d’eux, ses services technologiques.

Le contrat de transport est conclu directement entre la société de transport et le passager.

En effet, la société Uber ne rémunère pas l’appelant pour la prestation de transport qu’il réalise par l’intermédiaire de l’application mais, prélève sur le prix de la course la commission due en contrepartie de la prestation technologique fournie.

En pratique, la société Uber collecte le prix de la course auprès de l’utilisateur et rétrocède ensuite à la société de transport ou au chauffeur en retenant une commission en rémunération de sa propre prestation technologique.

S’agissant de l’obligation de s’inscrire au registre des métiers, il a été précédemment reconnu que l’intéressé avait fait librement le choix d’obtenir une licence de VTC puis de constituer une société de transport et ce, en l’absence de toute intervention de la société Uber.

De même, le chauffeur a le libre choix de l’acquisition ou de la location d’un véhicule sous réserve qu’il soit conforme aux conditions légales pour que celui-ci puisse être utilisé dans le cadre d’une activité de VTC.

Ainsi, il en résulte que l’appelant a choisi de créer son activité indépendante et d’utiliser l’application Uber afin d’avoir accès au vivier de clients potentiels et de bénéficier des prestations technologiques.

S’agissant de l’intégration à un service organisé, il doit être rappelé que cette intégration constitue simplement un indice mais, est insuffisante , à elle seule , afin de caractériser une relation salariale.

En effet, le fait d’effectuer son travail au sein d’un service organisé ne constitue pas en soi un indice de l’existence d’un lien de subordination si le travailleur a la liberté d’organiser son activité, n’est astreint à aucune contrainte horaire ni à aucune directive autre qu’organisationnelle au regard de l’utilisation de la plate-forme.

Au demeurant, les chauffeurs utilisateurs de la plate-forme Uber ne sont liés par aucune obligation de non-concurrence ou d’exclusivité.

Ainsi, ils ont la liberté de s’inscrire et travailler par le biais d’autres applications ou bien, d’exercer leur activité en dehors de toute application numérique.

Bien plus, le chauffeur a la possibilité de ne pas se connecter ou se déconnecter de l’application afin d’effectuer des courses en dehors de la plate-forme ou au titre de sa clientèle personnelle.

Le contrat de prestation de services avec l’annexe chauffeur rappelle ainsi sans ambiguïté la liberté des chauffeurs de travailler en dehors de l’application :

« Vous êtes entièrement libres de choisir exercer votre activité de manière indépendante (auprès de votre clientèle personnelle) ou en ayant recours aux services notre centrale de réservation ou de toute autre catégorie intermédiaire, y compris des concurrents d’Uber. En particulier, vos chauffeurs sont libres d’utiliser une application mobile éditée par tout concurrent d’Uber, alors même qu’ils utilisent l’application. »

Cette absence d’obligation d’exclusivité a d’ailleurs été constatée par le procès verbal de constat sur le fonctionnement de l’application Uber.

Dans le procès-verbal de constat du 29 juillet 2022, le chauffeur déclare ' être totalement libre d’effectuer des courses via l’application Uber mais également pour les plateformes concurrentes de son choix au cours d’une même journée.'

À titre d’exemple, il est précisé que 'le chauffeur vient de terminer une course via l’application Uber, avec ou sans déconnexion de l’application Uber, et se connecte à Freenow et effectue une course via cette application.'

À l’opposé, les sociétés intimées mettent en exergue qu’elles ont créé la catégorie de 'chauffeur favori’qui permet au passager, satisfait d’une course, d’inscrire le chauffeur concerné dans ses 'chauffeurs favoris'.

Ainsi, lorsqu’un passager souhaite pré-réserver une course, celle-ci sera en priorité proposée à ses 'chauffeurs favoris'.

L’objectif de cette nouvelle fonctionnalité est formellement de permettre la création d’un lien privilégié entre les chauffeurs et les passagers permettant ainsi de développer la clientèle personnelle de ces derniers.

À cet égard, les dispositions contractuelles s’agissant du contrat de prestation de services et de la Charte de la Communauté prohibent uniquement le fait pour le chauffeur de contacter le passager sans l’accord de celui-ci et ce, pour des raisons évidentes de sécurité.

En effet, le contrat de prestation de services prévoit uniquement que 'ni vos chauffeurs ni vous ne devez contacter, sauf accord exprès de sa part, aucun utilisateur ni utiliser ces informations personnelles à d’autres fins que la fourniture de la course concernée.'

Sur le caractère fictif du statut d’indépendant du chauffeur :

M.[N] soutient que son indépendance n’est qu’apparente alors qu’il n’a pas le choix de la course et du client.

S’agissant de l’obligation de travailler, il fait valoir que le droit du travail n’interdit pas que le salarié décide du moment où il se tient à la disposition de l’employeur.

Il estime que l’obligation de se tenir à la disposition de l’employeur n’est pas un critère de qualification du contrat de travail mais un effet du contrat de travail.

À ce titre, il maintient qu’à partir du moment où il se connecte à l’application, il se tient à la disposition de la société Uber et que dans cette mesure, dans l’attente d’une course et jusqu’au moment où le client arrive à destination, il est sous la subordination de la société Uber.

Quant à la liberté du chauffeur de choisir le moment où il se tient à la disposition de la société Uber, il estime que cette liberté est indifférente pour la Société qui dispose en permanence d’une réserve de main-d''uvre disponible.

Par ailleurs, il considère qu’il n’est pas libre de décider quand il travaille puisque c’est la société Uber qui attribue les courses.

Cependant, le contrat de prestation de services dispose ainsi :

« Sauf accord contraire entre vous et vos chauffeurs, ces derniers sont responsables du choix de la manière la plus efficace et la plus sûre pour se rendre à destination. Vos chauffeurs ou vous devez aussi fournir (à vos frais) l’ensemble de l’équipement, des outils et du matériel requis, à l’exception de l’application chauffeur que nous fournissons. »

L’annexe chauffeur du contrat de prestation de services indique , s’agissant de la relation entre le chauffeur et Uber, que 'Uber ne contrôle ni ne dirige le chauffeur, et ne sera pas réputée diriger ou contrôler le chauffeur, de manière générale ou plus précisément en ce qui concerne l’exécution des services de transport ou l’entretien de quelconques véhicules.'

Il en résulte que le chauffeur est totalement indépendant dans la réalisation de sa prestation de transport alors qu’il n’est nullement établi par l’appelant que la société Uber formule des directives ou des ordres durant l’exécution de la prestation de transport.

En effet, les règles édictées par la charte de la communauté, relatives à un comportement approprié et professionnel, ne sauraient à elles seules s’apparenter à un pouvoir de direction de la part de l’employeur alors qu’il s’agit d’une adhésion nécessaire au regard de l’application des règles légales en matière de transport mais également en considération d’éventuelles infractions pénales.

Au demeurant, il convient de relever que la charge de la communauté ne peut s’analyser en un règlement intérieur alors qu’elle concerne tant les chauffeurs que les usagers.

En outre, il doit être rappelé les dispositions de l’article L. 7342-8 du code du travail qui dispose pour les travailleurs en lien avec des plateformes telles que définies à l’article L. 7341-1 et exerçant l’activité de conduite d’une voiture de transport avec chauffeur.

Ainsi l’article L. 7342-9 de ce code dispose que « dans le cadre de sa responsabilité sociale à l’égard des travailleurs mentionnés à l’article L. 7342-8, la plate-forme peut établir une charte déterminant les conditions et modalités d’exercice de sa responsabilité sociale, définissant ses droits et obligations ainsi que ceux des travailleurs avec lesquels elle est en relation (') ».

Au-delà de la seule liberté de se connecter ou non à l’application, il convient également de relever qu’une fois connecté, l’appelant est, conformément à l’article L. 1326-4 du code des transports aux termes duquel 'les travailleurs choisissent leurs plages horaires d’activité et leurs périodes d’inactivité et peuvent se déconnecter durant leurs plages horaires d’activité alors que les plateformes ne peuvent mettre fin au contrat lorsqu’un travailleur exerce ce droit', libre de déterminer le temps qu’il souhaite utiliser l’application Uber.

À cet égard, il doit être rappelé qu’il est non contesté que le chauffeur est libre de choisir ses périodes de travail, ses congés, son secteur géographique d’activité ainsi que ses horaires de course.

De même, le travail au sein d’un service organisé ne peut établir, à lui seul, le caractère fictif du statut d’indépendant et ce ,en l’absence de démonstration que l’employeur détermine unilatéralement les conditions d’exécution du travail.

Ainsi, l’appelant ne démontre nullement qu’il est sous la subordination juridique de la société Uber durant le temps où il assure le transport d’un client.

Il convient d’y ajouter que le critère de la dépendance économique n’est pas de nature, à lui seul, à caractériser l’existence d’un contrat de travail et ce, en l’absence de démonstration d’une subordination juridique.

L’absence de choix de la course n’est pas établie alors qu’à l’opposé, il est justifié que l’appelant reçoit des proposition de course en fonction de sa localisation et de celle du passager. En l’espèce, une course est proposée en priorité au chauffeur se trouvant le plus proche de l’utilisateur.

L’appelant dispose donc du pouvoir d’accepter ou de refuser la proposition de prestation.

À cet égard, il doit être rappelé les nouvelles conditions de l’application Uber depuis le mois de juillet 2020 telles qu’elles ont été détaillées précédemment.

Au regard de ces nouvelles dispositions, le chauffeur dispose donc d’un certain nombre d’informations sauf s’agissant de l’identité du client qui, par définition, n’est pas connue du chauffeur antérieurement à une première prise en charge.

À cet égard, l’absence de choix du client en tant que tel n’est donc pas déterminant au regard du lien de subordination étant rappelé qu’à côté de l’application Uber, le chauffeur a la possibilité, par la fidélisation de clients, de créer sa propre clientèle alors qu’à l’opposé, la société Uber ne fait pas le choix du client mais est simplement un intermédiaire entre le chauffeur VTC et l’usager.

Il se déduit de l’ensemble de ces éléments que M.[N] échoue à renverser la présomption de non salariat édictée par l’article L. 8221-6 du code du travail et donc à établir l’existence d’un contrat de travail qui le lierait aux sociétés intimées.

Le jugement est donc confirmé en ce que le conseil de prud’hommes de Paris s’est déclaré incompétent au profit du tribunal de commerce de Paris en considération de l’inscription au répertoire des métiers.

Sur les dépens et l’article 700 du code de procédure civile :

M. [V] [T] [N] , qui succombe, doit être condamné aux dépens et débouté en sa demande fondée sur l’article 700 du code de procédure civile.

À l’opposé, aucune raison d’équité ne commande l’application de cet article au profit des sociétés intimées.

PAR CES MOTIFS :

La cour, statuant publiquement par arrêt contradictoire et en dernier ressort,

CONFIRME le jugement déféré en ses dispositions soumises à la cour,

Y ajoutant,

CONDAMNE M.[V] [T] [N] aux dépens d’appel,

DIT n’y avoir lieu à application de l’article 700 du code de procédure civile.

La Greffière La Présidente