Vu la procédure suivante :

Par une requête et un mémoire, enregistrés le 16 mars 2023 et le 24 février 2025, la société par action simplifiée (SAS) société d’exploitation Provencia, représentée par M^e Guitton, demande au tribunal :

1°) d’annuler l’arrêté du 16 janvier 2023 par lequel le préfet du Rhône a déclaré d’utilité publique le projet de prolongement de la ligne de tramway T6 Nord sur le territoire des communes de Villeurbanne, Lyon et Bron ;

2°) de mettre à la charge de l’État la somme de 10 000 euros en application des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

La SAS Provencia soutient que :

— la requête est recevable ;

— l’arrêté attaqué méconnaît les dispositions de l’article L. 212-1 du code des relations entre le public et l’administration dès lors qu’il n’est pas signé ;

— il a été signé par une autorité incompétente ;

— il a été pris au terme d’une procédure irrégulière s’agissant du déroulement de l’enquête publique ; en effet :

* l’arrêté du 18 mai 2022 prescrivant l’ouverture de cette enquête a été signé par une autorité incompétente ;

* ses modalités d’organisation temporelles n’ont pas permis d’assurer la bonne information et la participation du public conformément à l’article L. 123-1 du code de l’environnement ;

* l’enquête publique a eu lieu en partie pendant une période de vacances scolaires et l’avis d’ouverture de l’enquête publique méconnaît l’article L. 123-10 du code de l’environnement dès lors qu’il ne fait pas état des avis recueillis auprès des communes de Bron, Lyon et Villeurbanne ;

* cet avis méconnaît également l’article R. 123-11 du code de l’environnement dès lors qu’il n’est pas établi qu’il a été procédé à son affichage ;

* le dossier d’enquête publique était insuffisant et incomplet s’agissant de l’appréciation sommaire des dépenses, dès lors qu’il fait preuve d’imprécision s’agissant du coût d’acquisition du tènement ACI traversé par la future ligne de tramway, que neuf mesures d’évitement, de réduction ou de compensation ne sont pas chiffrées et que le projet n’intègre pas le coût des mesures de protection complémentaires d’isolation du bruit ; le dossier d’enquête publique aurait dû rendre compte du coût des acquisitions foncières auxquelles il a déjà été procédé, et le coût des acquisitions foncières futures a été sous-évalué par rapport aux indemnités fixées par le juge judiciaire ;

* l’étude d’impact comporte plusieurs inexactitudes, omissions ou insuffisances, s’agissant des incidences des modifications des conditions de la circulation et des mesures d’évitement, de réduction et de compensation envisagées, s’agissant de l’ambiance acoustique pour laquelle il aurait fallu évaluer l’effet cumulé des bruits aériens et solidiens et procéder à une modélisation adéquate eu égard notamment à la fréquence de passage des tramways, s’agissant des émissions lumineuses générées par les dix nouvelles stations, s’agissant des eaux souterraines, pour lesquelles le projet est imprécis quant aux proportions d’eau consommées et d’eaux infiltrées permettant la recharge de la nappe phréatique, s’agissant des émissions de gaz à effet de serre, s’agissant de la qualité de l’air à l’intérieur des rames et s’agissant des effets cumulés du projet avec d’autres projets sur les eaux souterraines ;

— l’utilité publique du projet n’est pas établie ; en effet :

* il n’est pas justifié de la finalité d’intérêt général poursuivie s’agissant notamment des incidences du projet sur le développement économique, urbain et paysager de la ville ; l’intérêt d’un tramway en rocade n’est pas démontré par rapport à l’actuelle desserte du territoire en transports en commun ; le report modal depuis les voitures particulières apparaît faible, le gain de temps n’est pas établi et certains des avantages identifiés ne doivent pas être attribués au projet et sont constatés dans le scénario de référence ;

* il n’est pas justifié de la nécessité du recours à l’expropriation au regard de l’existence d’un tracé alternatif via la rue Colin qui permettrait de moins recourir à des expropriations et présentait de nombreux avantages ;

* le projet présente des inconvénients excessifs s’agissant de l’atteinte à la propriété privée notamment pour la résidence Les Charpennes et la société Provencia, s’agissant du coût réel du projet, calculé en intégrant le coût d’acquisition des propriétés publiques et de l’emprise foncière ACI, qui sera manifestement excessif, alors que le projet alternatif via la rue Colin comportait un coût inférieur, s’agissant des inconvénients d’ordre social compte tenu de la suppression excessive des possibilités de stationnement et de la modification du schéma de circulation notamment pour le boulevard Pinel, s’agissant des impacts pour la santé publique en raison du bruit engendré par le projet pour lequel les mesures d’évitement, de réduction et de compensation sont insuffisantes ;

— l’article L. 228-2 du code de l’environnement est méconnu dès lors que l’itinéraire cyclable est coupé à de nombreuses reprises sur le tracé de ligne de tramway projetée.

Par un mémoire en défense, enregistré le 24 décembre 2024, la préfète du Rhône conclut au rejet de la requête.

La préfète du Rhône fait valoir que les moyens soulevés par la société requérante ne sont pas fondés.

Par un mémoire en défense enregistré le 24 décembre 2024 et le 26 mars 2025, l’établissement public SYTRAL mobilités, représenté par M^e Petit, conclut au rejet de la requête et à ce qu’une somme de 10 000 euros soit mise à la charge de la société requérante au titre de l’application des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Il fait valoir que les moyens soulevés par la société requérante ne sont pas fondés.

La clôture de l’instruction a été fixée au 23 juin 2025 par une ordonnance du 10 juin 2025.

Vu la décision attaquée et les autres pièces du dossier.

Vu :

— le code de l’environnement ;

— le code de l’expropriation pour cause d’utilité publique ;

— le code de l’urbanisme ;

— le code des relations entre le public et l’administration ;

— le code de justice administrative.

Les parties ont été régulièrement averties du jour de l’audience.

Ont été entendus au cours de l’audience publique :

—  le rapport de M^me Pouyet ;

— les conclusions de M^me Fullana Thevenet, rapporteure publique ;

— les observations de M^e Matheron, substituant M^e Guitton, pour la SAS Provencia et de M^e Louis, substituant M^e Petit pour l’établissement public SYTRAL mobilités.

Considérant ce qui suit :

1. Dans le cadre de la mise en œuvre du plan de développement urbain (PDU) 2017-2030 de la métropole de Lyon, le syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise (SYTRAL), auquel s’est substituée, à compter du 1er janvier 2022, l’autorité organisatrice des mobilités des territoires lyonnais (AOMTL), a réalisé, entre 2015 et 2018, des études de faisabilité pour le prolongement de la ligne T6 du tramway entre les Hôpitaux Est et le pôle universitaire de la Doua. Le projet a donné lieu à une première concertation, organisée du 2 mai au 14 juin 2019. Il a également fait l’objet d’une consultation de la mission régionale d’autorité environnementale, qui a rendu son avis définitif le 26 avril 2022. Par une délibération du 8 février 2021, le comité syndical du SYTRAL a autorisé l’engagement de l’opération de la ligne T6 Nord, et a approuvé les objectifs ainsi que le programme prévisionnel présentant les caractéristiques essentielles du projet. Une seconde concertation préalable a été organisée entre le 15 mars et le 12 avril 2021, et a été prolongée sous la forme d’une concertation continue jusqu’en juin 2022. Par une délibération du 14 juin 2022, le comité syndical du SYTRAL a approuvé le bilan de cette concertation préalable.

2. Par un arrêté du 18 mai 2022, le préfet du Rhône a prescrit l’ouverture d’une enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique du projet de prolongement de la ligne T6 Nord du tramway. A l’issue de cette enquête publique unique, qui s’est déroulée du 20 juin au 21 juillet 2022 inclus, le commissaire enquêteur a rendu un avis favorable assorti de trois réserves et de quatre recommandations sur l’utilité publique du projet. Par un arrêté du 16 janvier 2023, le préfet du Rhône a déclaré d’utilité publique, au profit du SYTRAL, le projet de prolongement de la ligne T6 du tramway. Par la présente requête, la SAS Provencia demande au tribunal d’annuler cet arrêté.

Sur les conclusions à fin d’annulation :

3. Aux termes de l’article L. 110-1 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique : « L’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique est régie par le présent titre. / Toutefois, lorsque la déclaration d’utilité publique porte sur une opération susceptible d’affecter l’environnement relevant de l’article L. 123-2 du code de l’environnement, l’enquête qui lui est préalable est régie par les dispositions du chapitre III du titre II du livre Ier de ce code. » Selon l’article L. 123-2 du code de l’environnement : « I. – Font l’objet d’une enquête publique soumise aux prescriptions du présent chapitre préalablement à leur autorisation, leur approbation ou leur adoption : / 1° Les projets de travaux, d’ouvrages ou d’aménagements exécutés par des personnes publiques ou privées devant comporter une évaluation environnementale en application de l’article L. 122-1 () ».

4. Le projet de construction de la ligne de tramway T6 Nord entre dans le champ de ces dispositions dès lors qu’il relève d’une évaluation environnementale systématique au titre de la rubrique « 7. Transports guidés de personnes » de l’annexe à l’article R. 122-2 du code de l’environnement.

En ce qui concerne la légalité externe de l’arrêté attaqué :

S’agissant de la compétence du signataire de l’arrêté attaqué :

5. Par un arrêté du 21 avril 2022, publié le lendemain au recueil des actes administratifs, le préfet du Rhône a donné délégation de signature à M^me Vanina Nicoli, préfète secrétaire générale de la préfecture, à l’effet de signer tous arrêtés relevant des attributions de l’État dans le département du Rhône, à l’exception de certains actes au nombre desquels ne figurent pas les arrêtés portant déclaration d’utilité publique. Par suite, le moyen tiré de l’incompétence du signataire de l’arrêté du 16 janvier 2023 doit être écarté.

S’agissant du moyen tiré de la méconnaissance de l’article L. 212-1 du code des relations entre le public et l’administration :

6. Aux termes de l’article L. 212-1 du code des relations entre le public et l’administration : « Toute décision prise par une administration comporte la signature de son auteur ainsi que la mention, en caractères lisibles, du prénom, du nom et de la qualité de celui-ci ».

7. La préfète du Rhône produit en défense l’arrêté du 16 janvier 2023 sur lequel figure de manière lisible la signature de M^me Vanina Nicoli, secrétaire générale de la préfecture. Dès lors, la circonstance que l’ampliation de cet arrêté dont a été destinataire la requérante ne soit pas signée est sans incidence sur la légalité de cette décision. Par suite, le moyen tiré de la méconnaissance des dispositions de l’article L. 212-1 du code des relations entre le public et l’administration doit être écarté.

S’agissant des vices de procédure concernant le déroulement de l’enquête publique :

8. En premier lieu, aux termes de l’article L. 123-1 du code de l’environnement : « L’enquête publique a pour objet d’assurer l’information et la participation du public ainsi que la prise en compte des intérêts des tiers lors de l’élaboration des décisions susceptibles d’affecter l’environnement mentionnées à l’article L. 123-2. Les observations et propositions parvenues pendant le délai de l’enquête sont prises en considération par le maître d’ouvrage et par l’autorité compétente pour prendre la décision. » Aux termes de l’article L. 123-6 du même code, alors applicable : « I. – Lorsque la réalisation d’un projet, plan ou programme est soumise à l’organisation de plusieurs enquêtes publiques dont l’une au moins en application de l’article L. 123-2, il peut être procédé à une enquête unique régie par la présente section dès lors que les autorités compétentes pour prendre la décision désignent d’un commun accord celle qui sera chargée d’ouvrir et d’organiser cette enquête. () La durée de l’enquête publique ne peut être inférieure à la durée minimale de la plus longue prévue par l’une des législations concernées. / Le dossier soumis à enquête publique unique comporte les pièces ou éléments exigés au titre de chacune des enquêtes initialement requises et une note de présentation non technique du ou des projets, plans ou programmes. /Cette enquête unique fait l’objet d’un rapport unique du commissaire enquêteur ou de la commission d’enquête ainsi que de conclusions motivées au titre de chacune des enquêtes publiques initialement requises. () ». Aux termes de l’article L.123-9 du même code : « La durée de l’enquête publique est fixée par l’autorité compétente chargée de l’ouvrir et de l’organiser. Elle ne peut être inférieure à trente jours pour les projets, plans et programmes faisant l’objet d’une évaluation environnementale. () ». Selon le I de l’article L. 123-13 du même code : « Le commissaire enquêteur ou la commission d’enquête conduit l’enquête de manière à permettre au public de disposer d’une information complète sur le projet, plan ou programme, et de participer effectivement au processus de décision. Il ou elle permet au public de faire parvenir ses observations et propositions pendant la durée de l’enquête par courrier électronique de façon systématique ainsi que par toute autre modalité précisée dans l’arrêté d’ouverture de l’enquête. Les observations et propositions transmises par voie électronique sont accessibles sur un site internet désigné par voie réglementaire ».

9. Il ressort des pièces du dossier que par un arrêté du 18 mai 2022, le préfet du Rhône a prescrit l’ouverture d’une enquête unique préalable à l’autorisation environnementale et à la déclaration d’utilité publique du projet en litige avec enquête parcellaire.

10. En application des dispositions précitées de l’article L. 123-9 du code de l’environnement, la durée minimale de l’enquête publique pour le projet en litige faisant l’objet d’une évaluation environnementale était fixée à trente jours. En l’espèce, il ressort des pièces du dossier que l’enquête publique s’est déroulée du 20 juin au 21 juillet 2022, soit sur une période de 32 jours. Si la requérante estime que la durée de l’enquête publique est insuffisante eu égard à l’ampleur du projet et ses incidences pour les habitants, et compte tenu également du fait qu’elle a eu lieu pour partie durant une période de départ en congés des habitants des quartiers concernés, il ressort des pièces du dossier et notamment des conclusions du commissaire enquêteur que la participation du public a été « tout à fait satisfaisante », ce qui « s’est traduit par certaines contributions très argumentées malgré la période estivale » et qu’il n’a pas été jugé utile de prolonger la durée de l’enquête publique. Dès lors, il ne ressort pas des pièces du dossier que la durée de l’enquête publique n’aurait pas permis la participation effective du public.

11. En deuxième lieu, l’article L. 123-3 du code de l’environnement dispose que : « L’enquête publique est ouverte et organisée par l’autorité compétente pour prendre la décision en vue de laquelle l’enquête est requise ». Selon le I de l’article R. 123-3 du même code : « Lorsque la décision en vue de laquelle l’enquête est requise relève d’une autorité nationale de l’Etat, sauf disposition particulière, l’ouverture et l’organisation de l’enquête sont assurées par le préfet territorialement compétent ».

12. Par un arrêté du 21 avril 2022, le préfet du Rhône a donné délégation de signature à M^me Vanina Nicoli, préfète secrétaire générale de la préfecture, à l’effet de signer tous arrêtés relevant des attributions de l’État dans le département du Rhône, à l’exception de certains actes au nombre desquels ne figurent pas les arrêtés portant déclaration d’utilité publique. Par suite, le moyen tiré de l’incompétence du signataire de l’arrêté du 18 mai 2022 doit être écarté.

13. En troisième lieu, aux termes du I de l’article L. 123-10 du code de l’environnement : « Quinze jours au moins avant l’ouverture de l’enquête et durant celle-ci, l’autorité compétente pour ouvrir et organiser l’enquête informe le public. L’information du public est assurée par voie dématérialisée et par voie d’affichage sur le ou les lieux concernés par l’enquête, ainsi que, selon l’importance et la nature du projet, plan ou programme, par voie de publication locale. () L’avis () fait état, lorsqu’ils ont été émis, () des avis des collectivités territoriales et de leurs groupements mentionnés au V de l’article L. 122-1 du présent code, ainsi que du lieu ou des lieux où ils peuvent être consultés et de l’adresse des sites internet où ils peuvent être consultés si elle diffère de celle mentionnée ci-dessus ». Selon le V de l’article L. 122-1 du même code : « V. – Lorsqu’un projet est soumis à évaluation environnementale, le dossier présentant le projet comprenant l’étude d’impact et la demande d’autorisation déposée est transmis pour avis à l’autorité environnementale ainsi qu’aux collectivités territoriales et à leurs groupements intéressés par le projet. / Les avis des collectivités territoriales et de leurs groupements et l’avis de l’autorité environnementale, dès leur adoption, ou l’information relative à l’absence d’observations émises dans des délais fixés par décret en Conseil d’Etat, ainsi que la réponse écrite du maître d’ouvrage à l’avis de l’autorité environnementale sont mis à la disposition du public sur le site internet de l’autorité compétente ou, à défaut, sur le site de la préfecture du département ».

14. S’il appartient à l’autorité administrative de procéder à l’ouverture de l’enquête publique et d’assurer la publicité de celle-ci dans les conditions fixées par les dispositions du code de l’environnement qui viennent d’être rappelées, leur méconnaissance n’est toutefois de nature à vicier la procédure et donc à entraîner l’illégalité de la décision prise à l’issue de l’enquête publique que si elle n’a pas permis une bonne information de l’ensemble des personnes intéressées par l’opération ou si elle a été de nature à exercer une influence sur les résultats de l’enquête et, par suite, sur la décision de l’autorité administrative.

15. Il ressort des pièces du dossier que, si l’avis d’enquête public ne mentionne pas les avis des collectivités territoriales consultées, l’arrêté d’ouverture du 18 mai 2022 évoque l’existence de ces concertations, et le fait que les avis du troisième arrondissement de la commune de Lyon ainsi que l’avis de la commune de Lyon du 19 mai 2022 ont été rendus publics en ligne sur le site internet de la préfecture du Rhône. S’il n’en va pas de même des avis de la commune de Bron et de la commune de Villeurbanne, il ressort toutefois des informations transmises par la préfecture en réponse à une demande du tribunal pour compléter l’instruction que ces communes, appelées à émettre un avis le 31 janvier 2022, n’en ont pas émis. Par suite, le moyen tiré de ce que les mentions de l’avis d’enquête auraient vicié la procédure doit, être écarté.

16. En dernier lieu, aux termes de l’article R. 123-11 du code de l’environnement : « I. – Un avis portant les indications mentionnées à l’article R. 123-9 à la connaissance du public est publié en caractères apparents quinze jours au moins avant le début de l’enquête et rappelé dans les huit premiers jours de celle-ci dans deux journaux régionaux ou locaux diffusés dans le ou les départements concernés. Pour les projets d’importance nationale et les plans et programmes de niveau national, cet avis est, en outre, publié dans deux journaux à diffusion nationale quinze jours au moins avant le début de l’enquête. / II. – L’avis mentionné au I est publié sur le site internet de l’autorité compétente pour ouvrir et organiser l’enquête. Si l’autorité compétente ne dispose pas d’un site internet, cet avis est publié, à sa demande, sur le site internet des services de l’Etat dans le département. Dans ce cas, l’autorité compétente transmet l’avis par voie électronique au préfet au moins un mois avant le début de la participation, qui le met en ligne au moins quinze jours avant le début de la participation. / III. – L’autorité compétente pour ouvrir et organiser l’enquête désigne le ou les lieux où cet avis doit être publié par voie d’affiches et, éventuellement, par tout autre procédé. (). / Cet avis est publié quinze jours au moins avant l’ouverture de l’enquête et pendant toute la durée de celle-ci. () »

17. Il ressort des pièces du dossier que l’avis d’enquête publique relatif au projet litigieux a fait l’objet d’une publication par voie d’affichage par la commune de Villeurbanne du 24 mai 2022 au 22 juillet 2022, par la mairie du 3e arrondissement de Lyon entre le 23 mai 2022 et le 21 juillet 2022, par la commune de Lyon entre le 20 juin et le 21 juillet 2022. Il ressort également d’un procès-verbal d’huissier du 21 juin 2022 qu’il a été procédé à son affichage dans les mairies de ces communes et de celle de Bron, ainsi qu’au siège du SYTRAL. Un procès-verbal d’huissier du 1er juillet 2022 atteste par ailleurs de cet affichage au niveau de l’actuel terminus du tramway ainsi que sur vingt-quatre points répartis le long du tracé du projet. Enfin, un procès-verbal d’huissier du 3 juin 2022 atteste de la publication en ligne, sur le site internet de la préfecture, de cet avis et de l’arrêté du 18 mai 2022 prescrivant l’ouverture de l’enquête publique. Par suite, le moyen tiré de la méconnaissance des dispositions précitées doit être écarté.

S’agissant de la composition du dossier d’enquête publique :

Quant à l’appréciation sommaire des dépenses :

18. Selon l’article L. 123-6 du code de l’environnement : « I. – Lorsque la réalisation d’un projet, plan ou programme est soumise à l’organisation de plusieurs consultations du public dont l’une au moins en application de l’article L. 123-2, il peut être procédé à une enquête publique unique régie par la présente section dès lors que les autorités compétentes pour prendre la décision désignent d’un commun accord celle qui sera chargée d’ouvrir et d’organiser cette enquête. / () Le dossier soumis à enquête publique unique comporte les pièces ou éléments exigés au titre de chacune des consultations du public initialement requises et une note de présentation non technique du ou des projets, plans ou programmes ». Aux termes de l’article R. 112-4 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique : « Lorsque la déclaration d’utilité publique est demandée en vue de la réalisation de travaux ou d’ouvrages, l’expropriant adresse au préfet du département où l’opération doit être réalisée, pour qu’il soit soumis à l’enquête, un dossier comprenant au moins : () 5° L’appréciation sommaire des dépenses. »

19. L’obligation ainsi faite à l’autorité publique qui poursuit la déclaration d’utilité publique de travaux ou d’ouvrages a pour but de permettre à tous les intéressés de s’assurer que ces travaux ou ouvrages, compte tenu de leur coût total réel, tel qu’il peut être raisonnablement apprécié à l’époque de l’enquête, ont un caractère d’utilité publique. Toutefois, la seule circonstance que certaines dépenses auraient été omises n’est pas, par elle-même, de nature à entacher d’irrégularité la procédure si, compte tenu de leur nature, leur montant apparaît limité au regard du coût global de l’opération et ne peut être effectivement apprécié qu’au vu d’études complémentaires postérieures, rendant ainsi incertaine leur estimation au moment de l’enquête. En outre, le dossier d’enquête doit mettre le public en mesure de connaître le coût réel de l’opération, tel qu’il peut être raisonnablement apprécié à la date de l’enquête.

20. Il ressort des pièces du dossier que si par une délibération du 10 décembre 2021 une enveloppe budgétaire de 186,2 millions d’euros HT a été votée, comprenant une provision de 15 millions d’euros HT pour l’acquisition du site urbain de l’Auto Chassis International (ACI), et si cette acquisition n’a finalement pas été réalisée par le SYTRAL pour les besoins du projet en litige, il n’en résulte aucune omission ou inexactitude susceptible de fausser l’appréciation sommaire des dépenses.

21. En outre, parmi l’ensemble des mesures d’évitement, de réduction et de compensation (ERC) listées par le résumé non technique de l’étude d’impact, certaines d’entre elles ont fait l’objet d’une évaluation, en étant chiffrées de manière spécifique ou en comportant un coût intégré à celui des travaux, du chantier, de la conception ou encore au coût d’exploitation global. Les mesures dont la société requérante critique l’absence de coût financier sont, à l’instar de l’indemnisation des activités commerciales en phase chantier, de la réalisation de diagnostic amiante et mise en place de plans de désamiantage le cas échéant ou encore de la prise en compte des terres potentiellement polluées en phase chantier, par des analyses de divers polluants et un traitement adapté, de celles qui présentent, à la date de l’enquête, un caractère incertain dans leur principe ou étaient difficilement évaluables, au risque de fausser l’appréciation du coût réel de l’opération.

22. De même, l’étude d’impact ne comporte aucune insuffisance s’agissant du coût de protection contre les nuisances sonores en l’absence de caractère certain de ces dépenses pour lesquelles l’étude d’impact indique seulement qu’elles « pourraient s’avérer nécessaires », et dès lors que de telles dépenses, qui ne pourraient être effectivement appréciées qu’au vu d’études complémentaires postérieures, apparaîtraient en tout état de cause limitées au regard du coût global de l’opération.

23. De plus, s’agissant de la prise en compte du coût des acquisitions immobilières antérieures à l’enquête publique, celles-ci n’ont à figurer dans l’appréciation sommaire des dépenses qu’à la condition qu’elles aient été engagées en vue de la réalisation du projet en litige. La société requérante n’établit pas que de telles acquisitions auraient été effectuées sans que leur coût ne soit intégré dans l’estimation financière du projet.

24. Si la société requérante soutient que l’appréciation sommaire des dépenses présenterait des inexactitudes s’agissant des coûts d’acquisitions de trois propriétés eu égard au montant des indemnités fixées par le juge de l’expropriation dans son jugement du 16 avril 2024, il ressort des pièces du dossier que l’évaluation du coût des acquisitions figurant dans le dossier d’enquête publique a été fixée au regard de l’avis du service des domaines du 30 novembre 2021 et qu’il doit par suite être regardé comme ayant été raisonnablement apprécié à la date de l’enquête. En tout état de cause, la société requérante se prévaut d’une différence entre les évaluations et les indemnités fixée par le juge judiciaire, pour un montant total de 759 397,24 euros HT, qui correspondant à 0,40% du coût global de l’opération et ne peut ainsi être regardée comme une sous-évaluation manifeste de celle-ci.

Quant à l’étude d’impact :

25. En premier lieu, aux termes de l’article R. 123-8 du code de l’environnement : " Le dossier soumis à l’enquête publique comprend les pièces et avis exigés par les législations et réglementations applicables au projet, plan ou programme. / Le dossier comprend au moins : / 1° Lorsque le projet fait l’objet d’une évaluation environnementale : / a) L’étude d’impact et son résumé non technique, ou l’étude d’impact actualisée dans les conditions prévues par le III de l’article L. 122-1-1, ou le rapport sur les incidences environnementales et son résumé non technique ; « . Aux termes de l’article R. 122-5 du code de l’environnement : » I. – Le contenu de l’étude d’impact est proportionné à la sensibilité environnementale de la zone susceptible d’être affectée par le projet, à l’importance et la nature des travaux, installations, ouvrages, ou autres interventions dans le milieu naturel ou le paysage projetés et à leurs incidences prévisibles sur l’environnement ou la santé humaine.

26. Les inexactitudes, omissions ou insuffisances d’une étude d’impact ne sont susceptibles de vicier la procédure et donc d’entraîner l’illégalité de la décision prise au vu de cette étude que si elles ont pu avoir pour effet de nuire à l’information complète de la population ou si elles ont été de nature à exercer une influence sur la décision de l’autorité administrative.

27. Si la société requérante soutient que l’étude d’impact ne précise pas les incidences exactes de la modification des conditions de circulation et les mesures ERC envisagées alors qu’il est avéré que les conditions de circulation vont être dégradées, ce point figure toutefois dans le résumé non technique qui présente une analyse des conditions de circulation, des impacts sur les déplacements et le stationnement en phase d’exploitation. De même, le projet analyse les effets cumulés en termes de génération de trafic avec les autres opérations d’aménagement, à savoir la zone d’aménagement concerté (ZAC) Parilly, la ZAC Saint-Jean-Sud, la ZAC Mermoz Sud, la ZAC Gratteciel, la ZAC Grandclément et la ZAC Les Terrasses. Enfin, les critiques de la société Provencia, s’agissant des prévisions fondées sur le modèle MODELY portent sur la pertinence de l’analyse retenue par le SYTRAL et n’ont pas trait à l’insuffisance de l’étude d’impact.

28. S’agissant des nuisances acoustiques associées au projet, l’étude d’impact comporte bien une analyse des impacts du projet sur l’ambiance acoustique et l’ambiance vibratoire avec en annexe une étude d’impact acoustique et une étude d’impact vibratoire. Il en ressort que l’ensemble des bruits a été pris en considération. De plus, le SYTRAL a indiqué dans son mémoire en réponse à l’avis de la mission régionale d’autorité environnementale, sans être contredit sur ce point par la société requérante, que la réglementation n’impose pas d’étudier le cumul des bruits aériens et solidiens pour ce type de projet, les indicateurs utilisés dans ces études étant différents. Enfin, il ne ressort pas des pièces du dossier qu’une modélisation sur une base de fréquence toutes les 5 ou 7 min aurait conduit à des mesures ERC différentes, alors par ailleurs que l’étude montre que les niveaux sonores calculés sont globalement inférieurs à 65 décibels sur la période diurne et inférieurs à 60 décibels sur la période nocturne et qu’aucun point noir de bruit n’a été recensé.

29. Contrairement à ce que soutient la requérante, l’étude d’impact n’évoque pas une absence d’incidence lumineuse du projet, mais indique que celui-ci n’entraînera pas d’évaluation notable, du fait du remplacement de certains éclairages par des LED et de leur adaptation aux besoins, et de l’inscription du projet dans un paysage urbain déjà marqué par une forte pollution lumineuse.

30. S’agissant des eaux souterraines, le dossier comporte des informations suffisantes en ce qui concerne l’analyse des impacts liés au fonctionnement des forages en phase travaux, ainsi que sur les infiltrations des eaux pluviales permettant de compenser le pompage des eaux souterraines utilisées pour l’arrosage des espaces verts en phase de fonctionnement. En outre, s’agissant des effets cumulés du projet de tramway T6 avec d’autres projets sur les eaux souterraines, cette question a donné lieu à une analyse détaillée du SYTRAL dans son mémoire en réponse à l’avis de la mission régionale d’autorité environnementale, que la requérante ne discute aucunement, et qui indique qu’il n’y aura pas d’effets cumulés notables à la fois sur le réchauffement des eaux souterraines, sur leur niveau piézométrique, ainsi que sur le plan quantitatif.

31. De plus, l’annexe « Air et santé » de l’étude d’impact comporte une analyse suffisante des effets du projet sur les émissions de gaz à effet de serre, tant en phase travaux qu’en phase d’exploitation. Si la requérante se borne à évoquer l’insuffisance du dossier d’enquête publique en ce qui concerne la qualité de l’air dans les rames de tramway, la nécessité d’une étude sur ce point ne ressort d’aucun texte et n’a pas davantage été relevée par l’avis de la mission régionale d’autorité environnementale.

En ce qui concerne la légalité interne de l’arrêté attaqué :

S’agissant de l’utilité publique du projet :

32. Il appartient au juge, lorsqu’il doit se prononcer sur le caractère d’utilité publique d’une opération nécessitant l’expropriation d’immeubles ou de droits réels immobiliers, de contrôler successivement qu’elle répond à une finalité d’intérêt général, que l’expropriant n’était pas en mesure de réaliser l’opération dans des conditions équivalentes sans recourir à l’expropriation, et, enfin, que les atteintes à la propriété privée, le coût financier et, le cas échéant, les inconvénients d’ordre social ou économique que comporte l’opération ne sont pas excessifs eu égard à l’intérêt qu’elle présente.

33. En premier lieu, l’opération envisagée, qui a pour ambition de permettre l’amélioration de l’offre de transports collectifs afin de desservir et irriguer les centres de vie de Villeurbanne, Bron et Lyon en créant un axe Nord-Sud structurant, complémentaire des axes Est-Ouest existants et qui relient le centre de l’agglomération. La prolongation de la ligne de tramway a vocation à favoriser le développement du centre-ville de Villeurbanne en améliorant la desserte de ses lieux de culture et de loisir (théâtre national populaire, salle des Gratte-ciel, centre culturel et de la vie associative, la maison Bertie-Albrecht), les universités et des établissements d’enseignement primaires et secondaires, l’hôtel de ville, les hôpitaux Est, ainsi que des projets urbains des Genêts, la ZAC Grandclément, la ZAC Gratte-Ciel centre-ville ou encore l’écocampus de la Doua. Si, ainsi que le soutient la société Provencia, l’essor de ces secteurs sur le plan économique et de la création de logement constitue une donnée indépendante du projet en litige, ce dernier permettra néanmoins d’accompagner favorablement ces évolutions, tout en contribuant à l’attractivité des secteurs traversés grâce à une meilleure connexion entre les différents pôles stratégiques identifiés. Le projet prévoit en effet de relier trois différents secteurs, avec, d’une part, le secteur d’emploi important avec la présence des hôpitaux Est et des pôles d’activité artisanale et tertiaire de Grandclément, d’autre part, le secteur centre depuis la place Grandclément jusqu’au nord des Gratte-Ciel qui correspond au cœur de vie de Villeurbanne et se compose d’activités commerciales, d’habitat, et institutions et enfin un secteur en attente de maturité urbanistique appelé à se transformer dans les années à venir au niveau du campus de la Doua où sont logés 25 000 habitants qui pourra ainsi être relié au centre-ville de Villeurbanne. Le prolongement du tramway T6 a ainsi pour vocation de structurer le territoire autour d’un axe nord-sud assurant la connexion de ces trois pôles de développement.

34. En outre, le projet répond plus généralement à l’objectif de poursuite du maillage du transport en commun de l’est de l’agglomération consistant à créer une ligne de tramway en rocade connectée aux lignes fortes du réseau existant, ainsi qu’à celui de développement de l’intermodalité, avec le développement de la part modale des transports en commun pour les flux radiaux. Si la société Provencia critique l’utilité publique s’attachant au projet de rocade, il ressort toutefois des pièces du dossier que celui-ci a vocation à relier entre eux les territoires péricentraux ou périphériques en connexion avec d’autres lignes, et sera ainsi de nature à permettre la décongestion des lignes de transport en commun existantes ainsi que la réduction de la circulation automobile pour les déplacements entre ces territoires. Alors que les liaisons nord-sud du secteur en cause ne sont actuellement assurées que par des bus dont la fréquence de passage varie entre 10 et 20 minutes sont soumises aux aléas de la circulation, la création de la ligne T6 Nord permettra à la fois de réduire ces temps de parcours et de les fiabiliser. En outre, selon le dossier d’enquête publique, le projet permettra ainsi d’assurer aux secteurs traversés une offre de transport en commun offrant une régularité de service sur un axe nord-sud et conduira à une redistribution des parts modales avec la baisse de 2 500 véhicules privés par jour.

35. De plus, il ressort de l’étude d’impact qu’en l’absence de réalisation du projet, le scénario de référence se caractérise par une augmentation du trafic routier liée à l’accroissement de la densité urbaine marquée par la création de nouveaux logements et activités, entraînant une hausse des émissions atmosphériques ainsi que des nuisances sonores. Selon cette étude, le prolongement du T6 Nord permettra la réduction des temps de trajet, avec une diminution du kilométrage parcouru de l’ordre de 8 % par rapport au scénario de référence, et, avec l’évolution du trafic routier et l’amélioration de la fluidité de la circulation engendrées, il permettra une diminution des émissions routières de l’ordre de 20 %, ainsi que la baisse des concentrations moyennes en dioxyde d’azote dans l’air ambiant dans certains secteurs. Il ressort également de l’étude d’impact que la construction du linéaire constitue une opportunité de végétalisation des espaces publics traversés avec la création de surfaces végétalisées sur une surface totale de 11 300 m2, et permet, en faisant le lien entre différentes opérations de renouvellement urbain, de décloisonner les espaces végétalisés existant. Le prolongement de la ligne T6 Nord s’accompagne également de la création d’infrastructures cyclables le long du tracé avec 2 100 mètres de zones de mixité piéton/cycle, et de 1 290 mètres de voies dédiées (piste ou bande cyclable), représentant 63 % du tracé.

36. Enfin, le commissaire enquêteur a considéré que la création du tramway T6 Nord permettait de répondre à ces objectifs, soulignant également ses aspects qualifiés de « très favorables » et tenant à l’impact positif sur la population, sur l’emploi, sur la qualité de l’air, sur l’ambiance acoustique apaisée, sur la biodiversité, à l’amélioration de l’offre de transports collectifs, au report modal des véhicules légers vers les modes doux. Il a également relevé des éléments favorables du projet s’agissant notamment de sa contribution à l’embellissement du paysage urbain.

37. Si la société requérante critique la prise en compte, au titre de l’utilité publique, de la compatibilité du projet avec les documents de planification, l’autorité administrative était fondée à en tenir compte au regard de l’obligation de compatibilité de l’arrêté de déclaration d’utilité publique avec les documents d’urbanisme locaux, qui résulte de l’article L. 122-4 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique.

38. Il résulte de l’ensemble de ces éléments que l’opération répond à une finalité d’intérêt général.

39. En deuxième lieu, il ne ressort pas des pièces du dossier et n’est pas au demeurant allégué que le SYTRAL disposait effectivement de terrains qui, eu égard, d’une part, à leurs caractéristiques, et notamment à leur situation, leur superficie et leur configuration et, d’autre part, à la nature de l’opération projetée, auraient permis de réaliser le projet dans des conditions équivalentes, sans recourir à l’expropriation. En outre, l’inclusion d’une portion de la parcelle de la société Provencia ainsi que celle appartenant à la résidence Les Charpennes n’est pas sans rapport avec l’opération d’utilité publique. Si la société requérante fait valoir qu’il n’est pas justifié de la nécessité du projet au regard de l’existence d’un tracé alternatif via la rue Colin, permettant d’éviter de recourir à l’expropriation de ces deux parcelles, il n’appartient pas au tribunal d’apprécier l’opportunité du choix opéré par l’autorité administrative entre le projet retenu et d’autres projets présentant des caractéristiques différentes, notamment s’agissant du tracé choisi.

40. En troisième lieu, la société requérante soutient que les atteintes à la propriété ainsi que les inconvénients d’ordre économique, social et sanitaire du projet seraient excessifs.

41. De première part, la société requérante fait valoir que le projet porte de graves atteintes à la propriété privée dès lors qu’il entraînera la suppression de places de stationnement pour la résidence Les Charpennes et conduira à l’expropriation d’une portion de 2 170 m2 de la parcelle dont elle est propriétaire et qui correspond à un parking aérien ainsi qu’à l’accès à un parking souterrain. Toutefois, et s’il ressort de l’enquête parcellaire que le projet couvre un total de 67 parcelles réparties en 45 unités foncières, la notice explicative précise que l’essentiel du fuseau repose sur des emprises de voies publiques ou de propriétés publiques, et ne concerne que quelques parcelles privées. En outre, s’agissant de la construction d’une infrastructure de transports en commun traversant trois communes très urbanisées, il ressort des pièces du dossier que le SYTRAL mobilité n’était pas en mesure de réaliser le projet d’une telle ampleur sans recourir à l’expropriation de ces propriétés.

42. De deuxième part, il ressort des pièces du dossier que le coût de l’opération, d’abord évalué dans l’estimation sommaire soumise à enquête publique à 186,2 millions d’euros, a été finalement approuvé, par une délibération du conseil d’administration du SYTRAL du 15 septembre 2022 à hauteur de 175,8 millions d’euros. Selon l’étude réalisée par le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA), ce montant correspond à un investissement de 37,8 millions d’euros par kilomètre, lequel s’inscrit dans la fourchette des montants investis pour des projets comparables à Bordeaux, à Tours ou encore en Ile-de-France, étant relevé qu’une part importante de l’investissement réalisé est lié au prix des acquisitions foncières et de déviation des réseaux, qui s’expliquent au regard de l’environnement très contraint et très urbain dans lequel s’inscrit le projet. Dans ces conditions, il ne ressort pas des pièces du dossier que le coût du projet serait excessif, eu égard à l’importance de son emprise et à sa situation en centre-ville. En outre, il ressort du dossier d’enquête publique que le projet permettra de réaliser des économies sur différents aspects. Ainsi, d’après l’évaluation socio-économique, les gains de temps corrélés à la lisibilité, la fiabilité des temps de parcours permettra de générer un gain pour les usagers des transports en commun de 738 135 heures annuelles, pouvant être chiffrées à hauteur de 1 497 millions d’euros pour la période de 2021 à 2040. La requérante, qui se borne à soutenir que l’étude socio-économique n’aurait pas intégré le calcul des pertes de temps qui résulteraient de la dégradation des conditions de circulation, ne critique pas utilement les estimations ainsi retenues à partir de l’outil de modélisation Modely utilisé par le SYTRAL. Enfin, les économies liées à la réduction des gaz à effet de serre, les émissions de particules et les nuisances sonores ont été estimées à un total de 96 millions d’euros pour cette même période. La valeur nette actualisée socio-économique est ainsi évaluée à hauteur de 14,3 millions d’euros avec un taux de rentabilité interne de 4,8 %.

43. De troisième part, il ressort de l’étude d’impact que la réalisation du projet conduira à la suppression de 686 places de stationnement public sur les 794 existantes. Ainsi que le soutient le SYTRAL, cette diminution de l’offre de stationnement public est toutefois difficilement évitable eu égard au caractère particulièrement urbanisé du secteur d’accueil du projet, alors que les choix de conception ont privilégié la préservation des platanes sur le tracé, de l’espace boisé classé au niveau du parc Edouard Glissant. L’objectif de report modal poursuivi par le projet conduit également à tenir compte des parcs relais existant afin d’éviter aux véhicules personnels de pénétrer sur les communes de Lyon et Villeurbanne. Par ailleurs, l’enquête environnementale relève que le parking de l’hôtel de ville de Villeurbanne offre 369 places de stationnement avec un taux d’occupation compris entre 32 % en semaine et 40 % le weekend, et qu’il existe également 257 places de stationnements dont 237 gratuites au niveau du secteur Nord/Poizat, avec un taux d’occupation moyen de 64 %, ces emplacements disponibles étant ainsi susceptibles de compenser, au moins en partie, la perte des places imputable au projet. De plus, si la société requérante relève que la part de report modal projetée ne concerne que 0,05 % du flux des véhicules légers est disproportionnée par rapport au pourcentage de places de stationnements supprimées, cet inconvénient d’ordre social ne présente pas un caractère excessif au regard des avantages du projet, notamment s’agissant des impacts positifs attendus sur la fréquentation globale du réseau et de l’amélioration des conditions de circulation. Enfin, s’agissant des places de parking de la résidence Les Charpennes, le projet prévoit la possibilité d’une restitution à l’intérieur de la copropriété.

44. De quatrième part, s’agissant des nuisances sonores, il ressort des pièces du dossier que des aménagements sont prévus par le maître d’ouvrage avec la mise en place de plateformes végétalisées, la réduction des vitesses et les dalles flottantes, ainsi que les dispositifs de graissage de rail sur cinq courbes critiques identifiées, la pose de voies anti-vibratoires permettant une atténuation maximale des niveaux de nuisance sonore. En outre, s’agissant des 276 logements impactés de manière significative par l’augmentation des nuisances, le maître d’ouvrage s’est engagé à réaliser des diagnostics d’isolation des façades et à prendre des mesures compensatoires, le cas échéant.

45. Il résulte de ce qui a été dit aux points 39 à 4443 que l’ensemble des inconvénients du projet, avancés par la société requérante, n’apparaissent pas excessifs eu égard à l’intérêt qu’il présente et ne sont dès lors pas de nature à lui retirer son caractère d’utilité publique.

S’agissant de l’obligation de création de pistes cyclables :

46. Aux termes de l’article L. 228-2 du code de l’environnement, dans sa version applicable au litige : « A l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. L’aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de déplacements urbains, lorsqu’il existe ».

47. S’il résulte des dispositions précitées que le législateur a entendu imposer aux collectivités concernées, à l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, une obligation de réalisation d’itinéraires cyclables pourvus d’aménagements adaptés qui peuvent, en fonction des besoins et contraintes de la circulation, être réalisés sous forme soit de pistes, soit de marquages au sol, soit enfin de couloirs indépendants, un arrêté déclarant un projet d’utilité publique a pour seul objet non d’autoriser la réalisation ou la rénovation de voies mais seulement de déclarer d’utilité publique les travaux et acquisitions foncières nécessaires à la réalisation d’un tel projet, après qu’il ait été vérifié que ce projet répond à une finalité d’intérêt général, que l’expropriant n’était pas en mesure de le réaliser dans des conditions équivalentes sans recourir à l’expropriation, et, enfin, que les atteintes à la propriété privée, le coût financier et, le cas échéant, les divers inconvénients d’ordre social ou économique que le projet comporte, notamment en terme d’atteinte à l’environnement, ne sont pas excessifs eu égard à l’intérêt qu’il présente.

48. Ainsi, eu égard à la nature et à l’objet d’une déclaration d’utilité publique, sa légalité ne peut être utilement discutée sur le fondement des dispositions de l’article L. 228-2 du code de l’environnement, l’insuffisance des itinéraires cyclables ne pouvant être invoquée qu’en tant qu’élément du bilan ainsi effectué, au titre de la protection de l’intérêt public attaché à la préservation de la qualité de l’air que cette disposition vise à protéger en favorisant un mode de transport propre grâce à la sécurisation des utilisateurs de bicyclettes. En l’espèce, un tel moyen n’est toutefois pas soulevé par la requérante. Par suite, le moyen tiré de la méconnaissance des dispositions précitées de l’article L. 228-2 du code de l’environnement, tel qu’il est formulé en la présente requête, est inopérant et ne peut qu’être écarté.

49. Il résulte de tout ce qui précède que la SAS Provencia n’est pas fondée à demander l’annulation de l’arrêté du 16 janvier 2023 lequel le préfet du Rhône a déclaré d’utilité publique le projet de prolongement de la ligne de tramway T6 Nord sur le territoire des communes de Villeurbanne, Lyon et Bron. Par suite, ses conclusions à fin d’annulation doivent être rejetées.

Sur les frais de l’instance :

50. Les dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative font obstacle à ce que soit mise à la charge de l’Etat, qui n’est pas dans la présente instance la partie perdante, la somme demandée par la SAS Provencia au titre des frais exposés par eux et non compris dans les dépens. Dans les circonstances de l’espèce, il n’y a pas lieu de mettre à la charge de la requérante la somme demandée par le SYTRAL mobilités sur le fondement de ces dispositions.

D E C I D E :

Article 1er : La requête de la SAS Provencia est rejetée.

Article 2 : Les conclusions présentées par SYTRAL mobilités sur le fondement de l’article L. 761-1 du code de justice administrative sont rejetées.

Article 3 : Le présent jugement sera notifié à la SAS Provencia, à la préfète du Rhône et à l’établissement public SYTRAL mobilités.

Délibéré après l’audience du 11 juillet 2025, à laquelle siégeaient :

M^me Dèche, présidente,

M^me Journoud, conseillère

M^me Pouyet, conseillère.

Rendu public par mise à disposition au greffe le 31 juillet 2025.

La rapporteure,

C. Pouyet

La présidente,

P. Dèche

La greffière

N. Boumedienne

La République mande et ordonne à la préfète du Rhône en ce qui la concerne, ou à tous commissaires de justice à ce requis en ce qui concerne les voies de droit commun contre les parties privées, de pourvoir à l’exécution de la présente décision.

Pour expédition conforme,

Une greffière,