01/02/2024

ARRÊT N° 80/2024

N° RG 22/01515 – N° Portalis DBVI-V-B7G-OXU6

MD/IA

Décision déférée du 24 Mars 2022 – TJ hors JAF, JEX, JLD, J. EXPRO, JCP de TOULOUSE – 20/01972

M.[U]

SAS AIRBUS

C/

[R] [Y]

CONFIRMATION PARTIELLE

Grosse délivrée

le

à

REPUBLIQUE FRANCAISE

AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS

***

COUR D’APPEL DE TOULOUSE

3ème chambre

***

ARRÊT DU PREMIER FEVRIER DEUX MILLE VINGT QUATRE

***

APPELANTE

SAS AIRBUS

prise en la personne de son représentant légal domicilié ès qualités au dit siège social

[Adresse 1]

[Localité 3]

Représentée par M^e Gilles SOREL, avocat postulant au barreau de TOULOUSE et par M^e Simon NDIAYE et M^e Caroline DERACHE de la SELAS HMN & PARTNERS, avocats plaidants au barreau de PARIS

INTIMÉ

Monsieur [R] [Y]

[Adresse 2]

[Localité 14]

[Localité 4] – ETATS-UNIS

Représenté par M^e Christophe BORIES, avocat postulant au barreau de TOULOUSE et par M^e Kathleen DOYEUX, avocat plaidant au barreau de BORDEAUX

COMPOSITION DE LA COUR

Après audition du rapport, l’affaire a été débattue le 29 Novembre 2023 en audience publique, devant la Cour composée de :

M. DEFIX, président

E.VET, conseiller

P. BALISTA, conseiller

qui en ont délibéré.

Greffier, lors des débats : M. BUTEL

ARRET :

— CONTRADICTOIRE

— prononcé publiquement par mise à disposition au greffe après avis aux parties

— signé par M. DEFIX, président, et par M. BUTEL, greffier de chambre.

FAITS ET PROCÉDURE

M. [R] [Y], domicilié à [Localité 14] (États-Unis, Floride), est pilote de ligne au sein de la compagnie aérienne Spirit Airlines.

Il s’est plaint d’intoxication par émanations toxiques (toxic fumes event) en cabine lors de plusieurs vols, à savoir :

— le 23 août 2017 à bord d’un appareil Airbus de type A319-100 immatriculé [Immatriculation 9] alors qu’il était en cours de préparation d’un vol au départ de [Localité 8] (Minnesota),

— le 21 juin 2018 à bord d’un appareil Airbus de type A320-200 immatriculé [Immatriculation 11] au cours d’un vol entre [Localité 13] (Floride) et [Localité 6] (Maryland), lors de la descente à [Localité 6],

— le 20 avril 2019 à bord d’un appareil Airbus de type A319-100 immatriculé [Immatriculation 10], au départ d’un vol entre [Localité 12] (New Jersey) et [Localité 7] (Louisiane).

Il met en cause la défectuosité des appareils au niveau de leur système de prélèvement et de conditionnement de l’air.

— :-:-:-:-

Par acte en date du 19 juin 2020, M. [Y] a fait assigner la Sas Airbus devant le tribunal judiciaire de Toulouse pour obtenir, sur le fondement des articles 5 et 28 du Règlement dit Rome II et l’article 6 de la Convention de la Haye, ainsi que du droit californien en matière de responsabilité du fait des produits, en vue d’obtenir la reconnaissance de la responsabilité de la Sas Airbus des conséquences dommageables des émanations toxiques, la condamnation de cette dernière à l’indemniser de ses préjudices avec intérêt au taux légal et à lui verser la somme provisionnelle de 50 000 euros avant dire droit. Il a également sollicité l’organisation d’une expertise médicale conformément au droit de Floride et la capitalisation des intérêts.

Le 9 juin 2021, la Sas Airbus a saisi le juge de la mise en état pour voir déclarer :

— la loi française applicable au litige,

— l’action de M. [Y] irrecevable pour avoir été engagée plus de 10 ans après la mise en circulation des produits concernés en application de l’article 1386-16 ancien du code civil.

L’incident a été renvoyé devant la formation de jugement en vertu de l’article 789 du code de procédure civile.

Par jugement contradictoire en date du 24 mars 2022, le tribunal a :

— dit que la loi française est applicable au litige ;

— rejeté la demande formée par la Sas Airbus tendant à voir déclarer l’action irrecevable pour avoir été engagée plus de dix ans après la mise en circulation du produit ;

— condamné la Sas Airbus à payer la somme de 1 500 euros sur le fondement des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile ;

— renvoyé le dossier à la mise en état électronique du 9 juin 2022 à 8h30 (Filière 4) pour conclusions de la Sas Airbus ;

— condamné la Sas Airbus aux dépens de l’incident.

Pour statuer ainsi, le tribunal rappelant les dispositions de la Convention de La Haye du 2 octobre 1973 relative à la loi applicable à la responsabilité du fait des produits a précisé qu’aucun des facteurs de rattachement énoncés par ce texte n’est à lui seul considéré comme significatif et a constaté qu’à défaut de réunir la combinaison des deux 'points de contact’ utiles, en principe, pour déterminer la loi applicable, aucun élément du dossier ne permet de déterminer à quel moment du vol en cause les émanations alléguées se seraient produites dans l’État du Minesotta dont la loi est revendiquée par le demandeur, la loi devant s’appliquer étant celle arbitrée par l’article 6 de la Convention à savoir la loi de l’État du principal établissement de la personne dont la responsabilité est invoquée.

Sur le fondement du droit français en sa rédaction applicable avant l’entrée en vigueur de l’ordonnance du 10 février 2016, d’une décision de la CJUE du 9 février 2006 et constatant que la société Airbus ne rapportait pas la preuve qui lui incombe de la date de mise en circulation des aéronefs litigieux (date de livraison non établies), le tribunal a déclaré recevable l’action engagée par M. [Y].

— :-:-:-

Par déclaration en date du 19 avril 2022, la Sas Airbus a interjeté appel de la décision. L’objet de l’appel est de 'réformer, infirmer voire annuler’ le jugement en ce qu’il a rejeté la demande formée par la Sas Airbus tendant à voir déclarer l’action irrecevable pour avoir été engagée plus de dix ans après la mise en circulation du produit, condamné la Sas Airbus à payer la somme de 1 500 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile outre les entiers dépens de l’incident, renvoyé l’affaire à la mise en état du 9 juin 2022 8 h30 pour conclusions de la Sas Airbus.

L’affaire a été fixée à bref délai.

M. [Y] a déposé le 8 novembre 2023 des conclusions devant 'le conseiller de la mise en état’ pour solliciter qu’il soit sursis à statuer dans l’attente de la communication de pièces détenues par un tiers résidant à l’étranger.

Les parties ont été avisées par note du président de chambre en date du 9 novembre 2023 envoyé par RPVA, que 'Les conclusions de M^e BORIES du 08/11/2023 saisissent le conseiller de la mise en état, alors que s’agissant d’une procédure orientée de plein droit en circuit court, il n’y a pas eu de désignation d’un conseiller de la mise en état'.

MOYENS ET PRÉTENTIONS DES PARTIES

La Sas Airbus, appelante à titre principal et intimée à l’appel incident, dans ses dernières écritures en date du 10 novembre 2023, demande à la cour, au visa de la Convention du 2 octobre 1973 sur la loi applicable à la responsabilité du fait des produits et des articles 122 du code de procédure civile, 1386-5 et 1386-16 anciens du code civil (aujourd’hui les articles 1245-4 et 1245-15 du code civil), de:

* Sur la demande de sursis à statuer,

— à titre principal, déclarer irrecevable la demande de sursis à statuer formulée par M. [Y] ; – à titre subsidiaire, la rejeter comme injustifiée.

* sur l’appel incident interjeté par M. [Y],

— confirmer le jugement déféré en ce qu’il a dit que la loi française est applicable au litige.

* sur l’appel principal,

' titre principal,

— juger que la mise en circulation des avions Airbus A319-132 immatriculé [Immatriculation 9], Airbus A320-232 immatriculé [Immatriculation 11] et Airbus A319-132 immatriculé [Immatriculation 10] est intervenue plus de dix ans avant l’introduction de la présente instance.

En conséquence,

— infirmer le jugement déféré en ce qu’il a rejeté la fin de non-recevoir soulevée par la Sas Airbus et tirée de la forclusion de l’action intentée par M. [Y],

et statuant à nouveau,

— déclarer irrecevable l’action en responsabilité des produits défectueux intentée par M. [Y] à l’encontre de la Sas Airbus.

' titre subsidiaire,

— juger que la commercialisation des avions Airbus des types A319-100 et A320-200 est intervenue plus de dix ans avant l’introduction de la présente instance.

En conséquence,

— infirmer le jugement déféré en ce qu’il a rejeté la demande formée par la Sas Airbus tendant à voir déclarer l’action de Monsieur [Y] irrecevable pour avoir été engagée plus de dix ans après la mise en circulation du (des) produit(s) ;

Et statuant à nouveau,

— déclarer M. [Y] irrecevable en son action ;

En tout état de cause,

— condamner M. [Y] au paiement de la somme de 20 000 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile ;

— condamner M. [Y] aux entiers dépens.

Elle soutient que :

— la demande de sursis à statuer est irrecevable en application des articles 73 et 74 du code de procédure civile pour ne pas avoir été soulevée 'in limine litis’ et que, subsidiairement, elle n’est pas fondée en raison du caractère particulièrement imprécis des pièces dont il est réclamé la production qui concernerait la localisation du fait générateur de responsabilité alors que le litige devant la présente cour ne porte que sur la loi applicable et la prescription ;

— la loi française est applicable au litige dès lors que la preuve n’est pas rapportée que le dommage a été subi dans le Minnesota :

*la Convention de La Haye du 2 octobre 1973 règle les conflits de loi applicable à la responsabilité du fait des produits défectueux fondement recherché par M. [Y],

*les parties conviennent que l’article 6 est applicable de sorte que les conditions et autres critères d’application de tout autre texte ou convention internationale sont exclus ;

*l’article 6 s’applique dans le cas où les articles 4 et 5 ne désignent pas de loi applicable et cet article désigne « la loi interne de l’État du principal établissement de la personne dont la responsabilité est invoquée, à moins que le demandeur ne se fonde sur la loi interne de l’État sur le territoire duquel le fait dommageable s’est produit » soutenant que ce texte n’offre pas un choix discrétionnaire au demandeur en fonction de ce qui lui serait plus favorable, mais opère une hiérarchie entre deux rattachements lorsque le lieu du fait dommageable n’est pas établi ou déterminable,

*en l’espèce, le lieu du dommage n’est pas déterminable, l’appelant considérant que :

— M. [Y] prétend que la loi américaine est celle du lieu de la première intoxication qui serait intervenue au sol à [Localité 8], mais ses déclarations sur ce point sont imprécises et les pièces qu’il produit ne sont pas probantes ;

— rien ne permet de privilégier le lieu du premier incident, le rapport [F], évoqué par M. [Y], permettant de fixer le lieu du dommage là où la personne a ressenti les effets pour la première fois étant ancien et ne concernant pas le cas d’espèce qui concerne non pas les effets étalés dans le temps d’un même fait dommageable, mais d’une pluralité d’évènements dont aucun n’apparait plus déterminant que les autres,

— une expertise se saurait pallier la carence de M. [Y] dans l’administration de la preuve.

La Sas Airbus soutient par ailleurs que l’action fondée sur la responsabilité du fait des produits défectueux est irrecevable par application de la loi française aux motifs que :

* le délai d’action de dix ans de l’article 1386-16 devenu 1245-15 du code civil est expiré, la conception n’étant plus en cause au-delà de ce délai mais plutôt les conditions d’utilisation ou d’entretien,

* le point de départ de ce délai est la mise en circulation du produit au sens de l’article 1386-5 du code civil qui n’est pas la date de livraison, laquelle intervient postérieurement à la mise en circulation, mais la commercialisation du produit,

* dans le cas où la mise en circulation serait fixée à la mise en circulation de la série des avions concernés, les articles précités du code civil ne sont que la transposition de la directive européenne de 1985 par la loi n° 98-389 du 19 mai 1998, entrée en vigueur le 22 mai 1998, de sorte que le producteur peut se prévaloir du délai de dix ans, même lorsque le produit a été mis en circulation pendant la période qui va de la date butoir de transposition de la directive fixée au 30 juillet 1988, et la date de sa transposition effective par la loi française du 19 mai 1998,

* la directive met en oeuvre une forclusion et non une prescription, sur laquelle la Cour de cassation a déjà pu se prononcer, de telle sorte que, même si le produit a été mis en circulation pendant la période qui va de la date butoir de transposition de la directive fixée au 30 juillet 1988, et la date de sa transposition effective par la loi française du 19 mai 1998, la forclusion était acquise en vertu de l’article 2222 alinéa 2 du code civil, par l’application duquel la responsabilité des fabricants de produits mis en circulation entre le 30 juillet 1988 et le 2 mai 1998 est éteinte depuis le 23 mai 2008,

* pour échapper à la forclusion prévue par l’article 1386-16 du code civil, M. [Y] invoque une faute du producteur qui réside dans l’omission d’informer de la dangerosité du produit en ayant eu connaissance du défaut du produit, or la réserve de l’article 1386-16 code civil vise seulement à écarter le régime de la responsabilité spéciale du fait des produits défectueux qui se distingue de la responsabilité délictuelle de droit commun lorsqu’il est démontré une faute,

* en tout état de cause, la SAS Airbus conteste l’existence d’un défaut et la pertinence du rapport privé établi par le professeur [S],

*l’action est éteinte car il s’est écoulé après la commercialisation des trois avions respectivement en 1999, 2004 et 2005 et plus de dix ans après la mise en circulation des séries d’avions concernés (Airbus A319-100 et A320-200) qui correspond au jour de l’obtention du certificat de Type (contrairement à ce qu’affirmé par le tribunal), à savoir respectivement le 18 décembre 1996 pour le A319-132 et le 28 septembre 1993 pour l’A320-232 n’ayant subi aucune modification de conception depuis, les contrats de vente n’ayant pas pu être retrouvés pour les autres types, quoiqu’il soit possible de les dater à avant 1999 pour la série A19-100 et avant 2004 pour la série A 320-200.

M. [Y], intimé à l’appel principal et appelant incident, dans ses dernières écritures en date du 10 novembre 2023 portant appel incident, demande à la cour au visa des articles 789 du code de procédure civile, 1245 et suivants du code civil et la Convention de la Haye du 2 octobre 1973 sur la loi applicable à la responsabilité du fait des produits, de :

' titre principal, sur l’appel incident :

— infirmer le jugement déféré du 24 mars 2022 en ce qu’il a jugé et disposé que la loi française est applicable au litige ;

— et statuant à nouveau, juger que la loi du Minnesota est applicable au litige sur le fondement de l’article 6 la Convention de la Haye du 2 octobre 1973,

' titre subsidiaire, sur l’appel principal :

— rejeter la demande d’irrecevabilité soulevée par la Sas Airbus sur le fondement de l’article 1245-15 du code civil ;

Dans tous les cas :

— surseoir à statuer dans l’attente de la communication de pièces détenues par un tiers résidant à l’étranger,

— condamner la Sas Airbus au paiement d’une indemnité de 10 000 euros sur le fondement de l’article 700 du code de procédure civile ;

— condamner la Sas Airbus aux dépens.

M. [Y] soutient que :

— en application de l’article 6 de la convention de La Haye, il a le choix de la loi de l'''tat sur le territoire duquel le fait dommageable s’est produit, choix qui s’impose au défendeur et au for,

— l’intoxication par émanations a été subie pour la première fois le matin du 23 août 2017 à [Localité 8], de sorte que la loi de l'''tat du Minnesota est applicable au litige en vertu de l’article 6 de la convention de La Haye, les intoxications postérieures de 2018 et 2019 n’étant que la manifestation du même phénomène dommageable affectant sa santé,

— le rapport d’incident émis par l’équipage ce jour-là, le carnet de maintenance renseigné par l’équipage, son propre rapport à son employeur le 24 août 2017 et le dossier médical de M. [Y] ainsi que celui du co-pilote, M. [X] [G], qui a également été hospitalisé, constituent des preuves suffisantes établissant que le fait dommageable a eu lieu lors de la phase de préparation du prochain vol, sur le sol de l'''tat de [Localité 8],

— concernant les faits du 21 juin 2018 au cours d’un vol depuis [Localité 13], dans l'''tat de Floride, jusqu’à [Localité 6] dans l'''tat du Maryland, le témoignage de l’hôtesse ainsi que le rapport que M. [Y] a fait parvenir à son employeur le 21 juin 2018, permettent d’établir que les émanations toxiques se sont produites au moment de la descente à [Localité 6] dans l'''tat du Maryland,

— concernant les faits du 20 avril 2019, au cours d’un vol depuis [Localité 12], dans l'''tat du New Jersey, juqu’à [Localité 7], dans l'''tat de Louisiane, le rapport d’incident de l’équipage ainsi que le rapport que M. [Y] a fait parvenir à son employeur le 20 avril 2019 permettent d’établir que les émanations toxiques se sont produites au départ du vol, à [Localité 12], dans l'''tat du New Jersey,

— subsidiairement, si la loi française est applicable, l’action n’est pas forclose, en application de l’article 1386-16 du code civil devenu l’article 1245-15 du code civil, car la société Airbus avait connaissance du défaut du produit, ainsi qu’en attestent le magazine Flight, Airworthiness, Support and Technology (abrégé FAST) publié par la Sas Airbus et paru en août 2014, ainsi que son rapport 'Environmental Control System Decontamination’ (abrégé ECSD) émis par la Sas Airbus en 2013,

— la société Airbus tente de transférer la responsabilité des émanations en cabine sur les compagnies aériennes et leurs équipes de maintenance (usage de produits lubrifiants requis pour le fonctionnement des moteurs) ce qui n’exclut pas la défectuosité du produit et n’exonère pas le constructeur,

— le 'certificat de type’ servant de certification de l’appareil n’implique aucun dessaisissement volontaire du producteur et donc ne permet pas de connaître la date de la commercialisation de l’appareil, à plus forte raison qu’un avion peut se révéler défectueux après sa mise en circulation même s’il est conforme à son 'certificat de type',

— les avions incriminés ont été livrés, pour l’A319-132 immatriculé [Immatriculation 9], le 28 octobre 2005, pour l’A320-232 immatriculé [Immatriculation 11] le 24 février 2015 et et pour l’A319-132 immatriculé [Immatriculation 10] le 6 août 2010, de telle sorte que l’action de M. [Y] n’est pas prescrite,

— M. [Y] demeure dans l’attente de documents détenus par un tiers aux ''tats-Unis permettant d’établir au Minnesota la localisation du fait dommageable, à savoir les émanations toxiques dont il a été victime.

— :-:-:-:-

L’ordonnance de clôture est intervenue le 9 janvier 2023 et l’affaire appelée à l’audience du 25 janvier 2023 a été renvoyée à celle du 29 novembre 2023 afin de permettre aux parties de disposer de pièces traduites en français. L’ordonnance de clôture a été reportée au 13 novembre 2023.

MOTIVATION DE LA DÉCISION :

1. Il sera relevé à titre liminaire que le 8 novembre 2023 M. [R] [Y], intimé et appelant incident, a fait parvenir à la cour deux jeux de conclusions, le premier étant adressé au 'conseiller de la mise état’ sollicitant un sursis à statuer et le second comportant, en premier lieu des arguments de fond et sollicitant le sursis à statuer 'dans tous les cas', après avoir sollicité dans les motifs et le dispositif l’infirmation du jugement déféré en ce qu’il avait jugé que la loi française s’applique au litige et le rejet de la fin de non-recevoir tirée de l’expiration du délai de dix ans pour agir.

1.1 En l’absence de désignation d’un conseiller de la mise en état dans la présente instance qui a été conduite sous le régime de la procédure à bref délai ainsi qu’elle est prévue par l’article 905 du code de procédure civile, le premier jeu de conclusion est sans portée.

1.2 Il résulte du second jeu de conclusions que celui-ci vise tout d’abord à voir juger que la loi applicable est celle d’un des États des États-Unis d’Amérique puis à s’opposer à une fin de non-recevoir avant de solliciter un sursis à statuer sur le fond de l’action qu’il a engagée devant le premier juge. Cette demande de sursis à statuer est motivée par la nécessité de recueillir des éléments détenus par un ou des tiers demeurant à l’étranger sans qu’il soit clairement précisé si ces pièces, au demeurant non précisées, ont une portée sur la défense de M. [Y] au fond ou sur la détermination de la loi applicable ou encore sur la prescription qui lui est opposée.

Il se déduit de l’expression 'dans tous les cas’ que la demande de sursis à statuer est présentée pour tous les chefs de demande ou de défense en discussion devant la cour et à défaut de préciser que le sursis à statuer ne porte que sur le fond de l’action engagée par M. [Y], la recevabilité de cette demande sera donc prioritairement examinée.

1.3 L’article 74 du code de procédure civile dispose que 'Les exceptions doivent, à peine d’irrecevabilité, être soulevées simultanément et avant toute défense au fond ou fin de non-recevoir '.

Il sera constaté que la demande de sursis à statuer n’était pas présentée dans l’assignation introductive d’instance tendant à voir reconnaître la responsabilité de la société Airbus, ni dans les conclusions du demandeur en réponse à l’incident opposé par la société défenderesse devant le premier juge dont la décision ne fait d’ailleurs état d’aucune demande de sursis à statuer.

Le second jeu d’écritures devant la cour présente dans un premier temps des conclusions en défense à l’appel principal et au soutien de l’appel incident, puis sollicite un sursis à statuer aussi bien dans les moyens étayés dans l’intérêt de [R] [Y] que dans le dispositif des conclusions. Par conséquent, il doit être jugé en l’absence de tout élément nouveau que la demande de sursis à statuer n’a pas été présentée avant toute défense au fond, et qu’elle est irrecevable.

2. Sur la loi applicable au litige porté par M. [Y] devant la juridiction française territorialement compétente pour examiner son action en réparation de dommages liés à des émanations toxiques imputées à des avions construits par la société Airbus, les parties invoquent à juste titre la Convention de La Haye du 2 octobre 1973 sur la loi applicable en matière de produits qui ne distingue pas selon la nature de la responsabilité encourue et s’applique à la responsabilité des fabricants et fournisseurs pour les dommages causés aux personnes et aux biens par leurs produits.

L’intimé avait d’abord invoqué l’application de la loi de l’État de Floride (p. 12 de l’assignation introductive d’instance tout en visant dans le dispositif de cette assignation 'le contenu du droit californien en matière de responsabilité du fait des produits') puis dans ses différentes écritures suivantes la loi de l’État du Minnesota. L’appelant soutient pour sa part que le tribunal a retenu à bon droit l’application de la loi française.

2.1 L’article 4 de cette Convention, pose le principe selon lequel la loi applicable en matière de produits défectueux est 'la loi de l'''tat sur lequel s’est produit le fait dommageable si cet ''tat est aussi :

a) l'''tat de la résidence habituelle de la personne directement lésée, ou

b) l'''tat de l’établissement principal de la personne dont la responsabilité est invoquée, ou

c) l'''tat sur le territoire duquel le produit a été acquis par la personne directement lésée'.

L’article 5 de cette même Convention dispose que, 'Nonobstant les dispositions de l’article 4, la loi applicable est la loi interne de l'''tat de la résidence habituelle de la personne directement lésée, si cet ''tat est aussi :

a) l'''tat de l’établissement principal de la personne dont la responsabilité est invoquée, ou

b) l'''tat sur le territoire duquel le produit a été acquis par la personne directement lésée'.

L’article 6 dispose pour sa part que 'Quand aucune des lois désignées aux articles 4 et 5 ne s’applique, la loi applicable est la loi interne de l'''tat du principal établissement de la personne dont la responsabilité est invoquée, à moins que le demandeur ne se fonde sur la loi interne de l'''tat sur le territoire duquel le fait dommageable s’est produit'. Cette dernière disposition permet donc à l’intimé de choisir la loi interne de l’État sur le territoire duquel le fait dommageable s’est produit seulement dans les cas où les articles 4 et 5 de la Convention ne trouvent pas à s’appliquer et dans la mesure où il démontre le rattachement du fait dommageable à un lieu situé dans l’État dont il revendique l’application de la loi.

2.2 En l’espèce, l'''tat de la résidence habituelle de la personne directement lésée, à savoir l’État de Floride (''tats-Unis d’Amérique), n’est pas également l'''tat de l’établissement principal de la personne dont la responsabilité est invoquée puisqu’il s’agit d’Airbus, pris en son siège social en France et, par ailleurs,M. [Y] n’a pas acquis les avions litigieux.

2.3 S’agissant des trois faits dénoncés, les lieux sur lesquels les faits dommageables se sont produits, évoqués par M. [Y], sont tous différents et il apparaît que deux d’entre eux demeurent incertains dès lors qu’ils seraient intervenus en cours de vol reliant deux États étant précisé qu’il n’existe pas en cette matière de loi fédérale applicable sur l’ensemble du territoire américain.

2.3.1 Demeure la question de l’évènement qui serait survenu le 23 août 2017 à [Localité 8] (État du Minnesota) qui fonde la position actuelle de l’intimé sur la loi applicable. Il est produit, selon la traduction des pièces versées au dossier par l’intimé un 'rapport de difficultés en service’ daté du 23 août 2017 faisant état d’une 'odeur de chaussettes sales en approche de l’atterrissage et au moment du roulage’ à bord d’un avion airbus A319-132, n° de série 2562, n° d’inscription 508NK ne portant aucune mention permettant d’identifier que M. [Y] en était le pilote ou le passager ou encore était l’auteur du rapport apparaissant comme étant 'GTIA'. Dans cette fiche, il est mentionné après la description du problème et des vérifications faites 'Aucune odeur détectée selon le manuel de dépannage (TSM) 05-50-00-810-931-A. Bon pour service'.

La feuille de signalement d’accident du travail rédigée par M. [Y] et datée du 24 août 2017 évoque une 'inhalation d’émanations toxiques à bord de l’avion [Immatriculation 9] le matin du 23 août 2017". L’incident n’est pas horodaté. Le volet devant être renseigné par le superviseur non identifié au titre de son rapport d’enquête n’est pas signé. Le document émanant le même jour à 11 heures du service d’accueil des urgences [5] de [Localité 8] évoque au chapitre du diagnostic 'une exposition à des émanations industrielles et une migraine aigue non réfractaire, type migraine non spécifié’ et indique l’absence de prescription de médicament et l’existence d’un niveau de monoxyde de carbone situé 'dans une fourchette normale'.

2.3.2 Les émanations toxiques sont un phénomène diffus décrit par un expert consulté par l’intimé comme pouvant se produire à tout moment et pas nécessairement lorsque le groupe auxiliaire de puissance fonctionne. Il serait dû ainsi que l’intimé le soutient 'à la contamination des groupes de climatisation au sol qui peut générer des odeurs en vol […] L’huile se dépose cependant progressivement dans les groupes […] L’odeur peut être associée à des changements de régime moteur ou de configuration du système de prélèvement […]'.

Il suit de ce qui précède que les circonstances de l’inhalation litigieuse ne sont donc pas objectivement établies de manière à pouvoir identifier le lieu et le moment exacts de celle-ci ainsi que son lien avec l’aéronef construit par la société Airbus, ce dernier point ne reposant que sur la déclaration du plaignant non corroborée par des éléments précis émanant du superviseur de la compagnie de sorte qu’il demeure des incertitudes d’ordre factuel sur la localisation du fait dommageable imputé au fonctionnement de cet avion aussi bien sous l’angle du fait générateur du dommage que sous celui du lieu de réalisation de ce dernier.

2.4 L’option finalement ouverte par l’article 6 précité de la Convention à la victime lui permettant de préférer la loi de l’État sur le territoire duquel le fait dommageable s’est produit suppose implicitement mais nécessairement que ce lieu du fait dommageable soit raisonnablement et objectivement déterminable.

Sans préjuger de la réalité et de la cause exactes des trois faits dénoncés par M. [Y], il résulte des constatations qui précèdent que pour aucun de ceux-ci il n’est démontré un point de rattachement non seulement territorial mais aussi unitaire avec l’État du Minnesota.

Le tribunal a donc retenu à bon droit l’application de la loi française à la demande d’indemnisation des préjudices formée par M. [Y] à l’endroit de la société Airbus et mettant en cause le fonctionnement défectueux des avions immatriculés [Immatriculation 9], [Immatriculation 11] et [Immatriculation 10]. Le jugement sera ainsi confirmé sur ce point.

3. Sur la fin de non-recevoir opposée par la société Airbus, il est constant que M. [Y] a introduit son action sur le fondement de la responsabilité du fait des produits en invoquant la Convention de la Haye sur la loi applicable en matière de produits.

Ainsi que l’a rappelé le premier juge dans sa décision frappée d’appel, l’article 1386-16 du code civil applicable à la date des faits et dont les termes sont repris de manière identique par l’article 1245-15 du même code dans sa rédaction issue de l’Ordonnance n° 2016-131 du 10 février 2016, 'Sauf faute du producteur, la responsabilité de celui-ci, fondée sur les dispositions du présent chapitre, est éteinte dix ans après la mise en circulation du produit même qui a causé le dommage à moins que, durant cette période, la victime n’ait engagé une action en justice'.

Il s’agit donc d’un délai décennal d’extinction de la responsabilité du producteur qui cesse de courir si la victime intente dans cette période une action

de justice contre ce dernier en respectant à cet effet le délai pour agir de trois ans prévu par l’article 1245-16 ancien du code civil, ce délai décennal ne pouvant toutefois être opposé en présence d’une faute du producteur, à l’origine du dommage.

3.1 Pour échapper à la rigueur de ce délai d’extinction de la responsabilité du producteur, M. [Y] considère tout d’abord que la société Airbus a commis une faute consistant dans le fait d’avoir omis d’avertir et d’informer de la nature dangereuse inhérente à son produit du fait de la possibilité d’émanations toxiques en cabine, soutenant que cette société avait connaissance du défaut du produit.

La société Airbus soutient pour sa part qu’aucun élément probant, qu’il soit technique ou juridique, n’est apporté par l’intimé pour justifier d’une telle faute et, spécialement, pour expliquer en quoi la connaissance du défaut d’un produit pourrait constituer la faute visée à l’article 1386-16 ancien du code civil.

3.1.1 La cour relève que si le texte de l’article 1386-16 précité ne définit pas la faute qu’il érige en motif de nature à voir écarter la forclusion qu’il édicte, celui-ci n’est que la traduction du principe reconnu par l’article 1386-18 ancien du même code selon lequel le producteur reste responsable des conséquences de sa faute et de celle des personnes dont il répond tant sur le plan de la responsabilité contractuelle ou extra-contractuelle ou encore au titre d’un régime spécial de responsabilité que la victime demeure libre d’engager dans les limites des règles de prescription attachées à ces régimes de responsabilité.

En l’espèce, M. [Y] a introduit son action le 19 juin 2020 sur le fondement de la responsabilité du fait des produits en invoquant alors la loi de Floride et en visant le risque, l’obligation d’avertir du danger, l’erreur de conception et la garantie.

3.1.2 Force est donc de constater que M. [Y] a engagé une action visant à obtenir la réparation de son dommage à la fois sur le terrain d’une responsabilité de plein droit du producteur du fait des produits défectueux mais aussi sur celui le manquement fautif de ce même producteur à une obligation d’information sur le défaut du produit au sujet duquel il est soutenu qu’il en avait la connaissance.

Dans le cadre juridique de la loi française applicable au litige qui lui est soumis et au regard des termes de l’assignation, la juridiction saisie est tenue de répondre aux demandes de M. [Y] en recherchant les conditions posées par la loi n° 98-389 du 19 mai 1998 relative à la responsabilité du fait des produits défectueux et, le cas échéant, l’existence d’une faute de la société dans le cadre de la responsabilité de droit commun dès lors que dans les deux hypothèses la victime a introduit son action dans les délais de prescription respectivement prévus par le droit applicable à ces actions.

Il n’est pas discuté en l’espèce que M. [Y] a agi dans les délais applicables pour introduire son action (trois ans ou cinq ans selon les points de départ respectivement prévus par la loi).

3.2 Demeure enfin sur le terrain de la responsabilité du fait des produits défectueux à proprement dit, la question du deuxième délai extinctif, dans l’hypothèse de l’absence de faute, de nature à rendre irrecevable l’action de M. [Y] à solliciter une réparation sur ce fondement.

3.2.1 Il résulte des éléments du dossier de la société Airbus que :

— l’avion Airbus A319-100, MSN 2567 et immatriculé [Immatriculation 9], a été livré le 27 octobre 2005 (Pièce n°7 : « Bill of sale » de l’avion immatriculé [Immatriculation 9]) ; il a été acheté suivant contrat d’achat en date du 28 octobre 1999 (Pièces n°4 et 4 bis : Extraits du contrat d’achat intitulé «A320/A321 Purchase Agreement » et leur traduction) ;

— l’avion Airbus A320-200, MSN 6463 et immatriculé [Immatriculation 11], a été livré le 23 février 2015 (Pièce n°8 : « Bill of sale » de l’avion immatriculé [Immatriculation 11]) ;

il a été acheté suivant contrat d’achat en date du 5 mai 2004 (Pièces n°5 et 5 bis : Extraits du contrat d’achat intitulé « A320 Family Purchase Agreement » et leur traduction) ;

— l’avion Airbus A319-100, MSN 4403 et immatriculé [Immatriculation 10] avion a été livré le 5 août 2010 (Pièce n°9 : « Bill of sale » de l’avion désormais immatriculé [Immatriculation 10]), la société Airbus précisant que lors de la livraison de cet avion, il s’agissait d’un A319-133 qui a été, par la suite, converti en A319-132 et réimmatriculé [Immatriculation 10] (Pièce n°10 : Justificatif de la conversion de l’avion MSN 4403) ; il a été acheté suivant contrat d’achat en date du 17 août 2005 (Pièces n°6 et 6 bis : Extraits du contrat d’achat intitulé « Airbus A320 Family and A350 Purchase Agreement » et leur traduction).

3.2.2 La société Airbus soutient que le processus de commercialisation des avions qu’elle construit débute bien avant leur vente et a fortiori avant leur livraison, les contrats étant signés avant même leur construction et qu’une fois construit l’avion est associé à un contrat d’achat en série d’après des données informatiques le rattachant aux informations figurant dans ce contrat qui les a offerts à la vente. La société appelante considère qu’en tout état cause, en raison de la fabrication en série, la date de commercialisation doit être celle du lot concerné et au plus tôt au moment de l’obtention du Certificat de Type (entre 1988 et 1996) et au plus tard lors de la signature du premier contrat d’achat portant sur un avion de la série dont il est issu.

Invoquant l’entrée en vigueur au 22 mai 1998 de la loi n° 98-389 du 19 mai 1998, introduisant le délai de forclusion et l’article 2222 al. 2 du code civil, la société Airbus affirme que sa responsabilité pour les avions mis en circulation entre le 30 juillet 1988 et le 22 mai 1998 est éteinte depuis le 23 mai 2008, soit dix ans après l’entrée en vigueur de la loi de transposition.

M. [Y] soutient pour sa part que les règles en vigueur évoquent la mise en circulation du produit défectueux dans son individualité et non la mise en circulation de la série et que la société appelante opère une confusion entre la mise en circulation de l’avion défectueux pris dans son individualité, la délivrance de certificats de type et la délivrance de certificats de navigabilité. Il demande la confirmation du jugement entrepris en ses dispositions relatives à la recevabilité de son action.

3.2.3 Pour déterminer le point de départ du délai opposé par la société Airbus, l’article 1386-5 du code civil alors applicable, issu de la transposition de la directive 85/374/CEE du Conseil du 25 juillet 1985 relative au rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des États membres en matière de responsabilité du fait des produits défectueux et repris également sans modification dans l’actuel article 1245-4 du même code, dispose :

'Un produit est mis en circulation lorsque le producteur s’en est dessaisi volontairement.

Un produit ne fait l’objet que d’une seule mise en circulation'.

La loi du 19 mai 1998 précitée précise que 'Les dispositions du titre IV bis du livre III du code civil sont applicables aux produits dont la mise en circulation est postérieure à la date d’entrée en vigueur de la présente loi, même s’ils ont fait l’objet d’un contrat antérieur'.

La loi française applicable éclaire la notion de mise en circulation par celle de dessaisissement volontaire du produit par le producteur. Le premier juge a exactement rappelé les précisions apportées par la Cour de Justice de l’Union Européenne (alors dénommée CJCE) dans son arrêt du 9 février 2006 (Declan O’Byrne contre Sanofi Pasteur MSD Ltd et Sanofi Pasteur SA., aff. C-127/04) sur la notion de mise en circulation, à savoir 'qu’un produit doit être considéré comme ayant été mis en circulation, au sens de l’article 11 de la directive, lorsqu’il est sorti du processus de fabrication mis en 'uvre par le producteur et qu’il est rentré dans un processus de commercialisation dans lequel il se trouve en l’état offert au public aux fins d’être utilisé ou consommé'.

La mise en circulation concerne le produit même qui est à l’origine du dommage et non pas le premier exemplaire d’une série ainsi que cela ressort des termes univoques de l’article 11 de la Directive et exactement repris par l’article 1386-15 du code civil, le législateur n’ayant fait aucune distinction entre défaut de conception et défaut de fabrication.

Si notamment dans le secteur aérien, le processus de commercialisation précède le processus de fabrication, cette inversion ne saurait être de nature à vider la Directive de sa portée pour les produits aéronautiques étant précisé que ceux-ci n’ont fait l’objet d’aucune dérogation de telle sorte que seule doit être recherchée la mise en circulation du produit concerné par le litige selon les critères donnés par la loi sous l’éclairage de la jurisprudence de la Cour de Justice de l’Union Européenne qui vient d’être rappelée.

3.2.4 Au bénéfice des explications qui précèdent, les actes produits par la société Airbus en leur dispositions communiquées et traduites, suffisantes pour en apprécier la portée pour répondre à la question du point de départ du délai litigieux, mentionnent que par ces derniers, 'le vendeur confirme vendre, céder et transmettre tous ses droits, titres et intérêts afférent l’aéronef à l’entité visée ci-après et à ses successeurs et ayants droits de façon définitive’ et ajoutant 'ledit titre étant exempt de tous droits de rétention, revendications, charges, engagements et droits de tiers'. Ils doivent constituer, à défaut de tous autres éléments pertinents, l’acte de dessaisissement de nature à caractériser le point de départ du délai de forclusion opposé par la société Airbus.

En conséquence, ce délai expirait le 27 octobre 2015 pour l’avion [Immatriculation 9] et le 5 août 2020 pour l’avion [Immatriculation 10] et expirera le 23 février 2025 pour l’avion [Immatriculation 11] de sorte que M. [Y] ayant engagé son action le 19 juin 2020 dans les prévisions de l’article 1386-17 ancien du code civil (actuel art. 1245-16), la société Airbus n’est fondée à opposer l’extinction de sa responsabilité du fait des produits défectueux selon le régime prévu par la loi du 19 mai 1998 que pour le seul avion [Immatriculation 9]. Le jugement étant donc infirmé sur ce point selon les précisions qui seront formulées dans le dispositif du présent arrêt.

4. M. [Y] qui échoue dans l’essentiel de ses défenses dans le cadre de l’incident porté devant le premier juge, sera condamné aux dépens de cet incident exposés tant en première instance qu’en appel, infirmant le jugement entrepris sur ce point.

5. Conformement aux prévisions des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile, il n’est pas inéquitable de laisser à la charge de la Sas Airbus les frais non compris dans les dépens qu’elle a pu exposer à l’occasion de cet incident. Elle sera déboutée de sa demande présentée au titre des frais irrépétibles.

PAR CES MOTIFS :

La cour, statuant publiquement, contradictoirement et en dernier ressort,

Déclare irrecevable la demande de sursis à statuer présentée par M.[R] [Y].

Confirme le jugement rendu par le tribunal judiciaire de Toulouse le 24 mars 2022 en ce qu’il a jugé que la loi française est applicable à l’action engagée par M. [R] [Y] à l’encontre de la Sas Airbus.

L’infirme pour le surplus,

Statuant à nouveau sur les chefs infirmés et y ajoutant,

Dit que la Sas Airbus n’est fondée à opposer à M. [R] [Y] l’extinction de sa responsabilité du fait des produits défectueux selon le régime prévu par la loi n° 98-389 du 19 mai 1998 que pour la réparation des dommages imputés au seul avion [Immatriculation 9] et sans préjudice du droit de M. [Y] de rechercher la responsabilité de la Sas Airbus sur le fondement de la responsabilité de droit commun à l’encontre de cette société.

Déclare M. [R] [Y] recevable à agir à l’encontre de la Sas Airbus sur le fondement de cette même loi s’agissant des avions [Immatriculation 10] et [Immatriculation 11] et sur le fondement de la responsabilité civile de droit commun pour la réparation des dommages imputés aux trois avions ([Immatriculation 9], [Immatriculation 10] et [Immatriculation 11]).

Condamne M. [R] [Y] aux dépens d’incident exposés en première instance et en appel.

Déboute la Sas Airbus de sa demande présentée au titre des frais non compris dans les dépens exposés en première instance et en appel.

LE GREFFIER LE PRESIDENT

M. BUTEL M. DEFIX