Vu les procédures suivantes :

I) Sous le n° 2102411, par une requête et deux mémoires enregistrés le 30 mars 2021, le 16 décembre 2021 et le 13 mai 2022, M. D B, le Groupement des propriétaires navigants du port d’Etaples, assureur du navire, ainsi que la société Helvetia Assurances SA et la société d’assurances mutuelles Bretagne océan, co-réassureurs du navire, représentés par M^e Croix, demandent au tribunal, dans le dernier état de leurs écritures :

1°) de joindre la présente instance à celle enregistrée sous le n° 2102412 tendant à la condamnation de la région des Hauts-de-France, en qualité de maître d’ouvrage des travaux de réfection du musoir de la jetée sud-ouest du port de Boulogne-sur-Mer ;

2°) d’annuler la décision du 28 janvier 2021 par laquelle le préfet du Pas-de-Calais a rejeté leur demande indemnitaire préalable ;

3°) de condamner l’Etat, sur le fondement de la carence du préfet du Pas-de-Calais dans l’exercice de son pouvoir de police portuaire, à verser, d’une part, la somme de 52 595,73 euros correspondant aux frais de réparation du navire hors franchise au Groupement des propriétaires navigants du port d’Etaples, à la société Helvetia Assurances SA et à la société d’assurances mutuelles Bretagne océan, subrogées dans les droits de M. B et, d’autre part, la somme de 61 575,44 euros à M. B correspondant à la franchise supportée sur les travaux de réparation et à son préjudice d’exploitation ;

4°) de mettre à la charge de l’Etat la somme de 5 000 euros sur le fondement de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Ils soutiennent que :

— le préfet du Pas-de-Calais, autorité investie du pouvoir de police portuaire dans le port de Boulogne-sur-Mer, a manqué à ses obligations en matière de police du plan d’eau et de police de la signalisation maritime ;

— ces manquements sont la cause de l’accident subi par le navire de M. B le 8 juin 2016 après avoir heurté le soubassement d’un musoir en travaux dans le chenal d’accès au port ;

— les préjudices s’élèvent à 52 595,73 euros au titre des frais de réparation pris en charge par les assureurs et à 61 575,44 euros au titre des frais de réparation non pris en charge par les assureurs et du préjudice d’exploitation.

Par des mémoires en défense enregistrés les 15 novembre 2021 et 1er mars 2022, le préfet du Pas-de-Calais conclut au rejet de la requête.

Il fait valoir que :

— sa responsabilité ne peut être engagée dès lors qu’il n’est pas maître d’ouvrage des travaux du musoir ;

— il n’a commis aucune faute dans l’exercice de ses pouvoirs de police portuaire.

Par une lettre du 28 février 2023, les parties ont été informées, en application de l’article R. 611-7 du code de justice administrative, que le jugement à intervenir était susceptible d’être fondé sur un moyen d’ordre public soulevé d’office tiré de l’irrecevabilité des conclusions présentées par la société d’assurances mutuelles Bretagne océan dès lors que cette dernière n’établit pas sa subrogation dans les droits de M. B et du Groupement des propriétaires navigants du port d’Etaples.

Des observations en réponse au moyen d’ordre public ont été produites le 3 mars 2023 pour la société d’assurances mutuelles Bretagne océan et communiquées le 6 mars 2023.

Une note en délibéré a été produite par le préfet du Pas-de-Calais le 10 mars 2023, qui n’a pas été communiquée.

II) Sous le n° 2102412, par une requête et des mémoires enregistrés les 30 mars 2021 et 13 mai 2022, M. D B, le Groupement des propriétaires navigants du port d’Etaples, assureur du navire, ainsi que la société Helvetia Assurances SA et la société d’assurances mutuelles Bretagne océan, co-réassureurs du navire, représentés par M^e Croix, demandent au tribunal dans le dernier état de leurs écritures :

1°) de joindre la présente instance à celle enregistrée sous le n° 2102411 tendant à la condamnation de l’Etat, sur le fondement de la carence du préfet du Pas-de-Calais dans l’exercice de son pouvoir de police portuaire, au versement des mêmes sommes en réparation des mêmes préjudices ;

2°) d’annuler la décision du 18 février 2021 par laquelle la région des Hauts-de-France a implicitement rejeté leur demande indemnitaire préalable ;

3°) de condamner la région des Hauts-de-France, en qualité de maître d’ouvrage des travaux de réfection du musoir de la jetée sud-ouest du port de Boulogne-sur-Mer, à verser, d’une part, la somme de 52 595,73 euros correspondant aux frais de réparation du navire hors franchise au Groupement des propriétaires navigants du port d’Etaples, à la société Helvetia Assurances SA et à la société d’assurances mutuelles Bretagne océan, subrogées dans les droits de M. B et, d’autre part, la somme de 61 575,44 euros à M. B correspondant à la franchise supportée sur les travaux de réparation et à son préjudice d’exploitation ;

4°) de mettre à la charge de la région des Hauts-de-France la somme de 5 000 euros sur le fondement de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Ils soutiennent que :

— la région des Hauts-de-France est maître d’ouvrage des travaux publics de réfection du musoir de la jetée sud-ouest du port de Boulogne-sur-Mer ;

— ces travaux publics sont la cause de l’accident subi par le navire de M. B le 8 juin 2016 après avoir heurté le soubassement du musoir en travaux dans le chenal d’accès au port ;

— les préjudices s’élèvent à 52 595,73 euros au titre des frais de réparation pris en charge par les assureurs et à 61 575,44 euros au titre des frais de réparation non pris en charge par les assureurs et du préjudice d’exploitation.

Par un mémoire en défense enregistré le 19 avril 2021, le préfet du Nord conclut à sa mise hors de cause.

Par un mémoire en défense enregistré le 13 avril 2022, la région des Hauts-de-France, représentée par M^e Zimmermann, conclut, à titre principal, au rejet de la requête, à titre subsidiaire, à condamner solidairement la société SPIE Batignolles Nord et l’Etat à la garantir des condamnations susceptibles d’être prononcées contre elle et, en tout état de cause, à ce que soit mise à la charge solidairement des requérants, de la SPIE Batignolles Nord et de l’Etat la somme de 4 000 euros sur le fondement de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elle fait valoir que :

— l’information diffusée avant le début du chantier et la signalisation de ce dernier étaient suffisants, et de nature à établir l’entretien normal de l’ouvrage ;

— M. B a commis une faute en ayant navigué sans suivre l’alignement et en n’ayant pas tenu compte des avis locaux à la navigation et des avis urgents aux navigateurs, de nature à l’exonérer de toute responsabilité ;

— la société SPIE Batignolles Nord et l’Etat, compte tenu des fautes qu’ils ont commises, doivent être condamnés solidairement à la garantir des condamnations susceptibles d’être prononcées contre elle.

Par un mémoire en défense enregistré le 27 juillet 2022, la société SPIE Batignolles Nord, représentée par M^e Coste-Floret, conclut au rejet de la requête et à ce que soit mise à la charge de toute partie perdante la somme de 5 000 euros sur le fondement de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elle fait valoir que :

— la réception des travaux sans réserve fait obstacle à ce qu’elle puisse être appelée en garantie par la région ;

— en l’absence d’expertise contradictoire, la cause du sinistre reste indéterminée, ce qui fait obstacle à ce que le tribunal puisse entrer en voie de condamnation ;

— la faute commise par M. B est de nature à l’exonérer de toute responsabilité.

La requête a été communiquée au préfet du Pas-de-Calais, qui n’a pas produit d’observations en défense.

Par une lettre du 28 février 2023, les parties ont été informées, en application de l’article R. 611-7 du code de justice administrative, que le jugement à intervenir était susceptible d’être fondé sur un moyen d’ordre public soulevé d’office tiré de l’irrecevabilité des conclusions présentées par la société d’assurances mutuelles Bretagne océan dès lors que cette dernière n’établit pas sa subrogation dans les droits de M. B et du Groupement des propriétaires navigants du port d’Etaples.

Des observations en réponse au moyen d’ordre public ont été produites le 3 mars 2023 pour la société d’assurances mutuelles Bretagne océan et communiquées le 6 mars 2023.

Vu les autres pièces des dossiers.

Vu :

— le code des assurances ;

— le code des transports ;

— le décret du 7 septembre 1983 fixant les règles à suivre pour le balisage des côtes en France ;

— le décret n° 2017-1653 du 30 novembre 2017 ;

— l’arrêté du 9 août 1984 relatif aux règles à suivre pour le balisage des côtes de France ;

— l’arrêté du 27 octobre 2006 fixant la liste des ports maritimes relevant des collectivités territoriales et de leurs groupements où l’autorité investie du pouvoir de police portuaire est le représentant de l’Etat ;

— le code de justice administrative.

Les parties ont été régulièrement averties du jour de l’audience.

Ont été entendus au cours de l’audience publique :

— le rapport de M. C,

— les conclusions de M. Groutsch, rapporteur public ;

— et les observations de M^e Zimmermann, représentant la région des Hauts-de-France.

Considérant ce qui suit :

1. M. B, propriétaire du navire « Gloire à Marie III », exerce une activité de pêche. Le 8 juin 2016, vers 2h20, alors qu’il regagnait le port de Boulogne-sur-Mer et se trouvait dans le chenal d’accès au bassin Loubet, le navire a heurté, après avoir croisé plusieurs navires sortant du port, les restes du musoir prolongeant la jetée sud-ouest alors en travaux. A la suite de l’expertise diligentée par le Groupement des propriétaires navigants du port d’Etaples (GPNE), assureur, la société Helvetia Assurances SA et la société d’assurances mutuelles Bretagne océan (SAMBO), co-réassureurs du navire, les requérants ont, par courrier du 17 décembre 2020, adressé au préfet du Pas-de-Calais une demande préalable tendant au versement des sommes de 52 593,73 euros et de 61 575,44 euros en réparation des préjudices qu’ils estiment avoir subis. Par courrier du 28 janvier 2021 reçu le 1er février suivant, le préfet du Pas-de-Calais a rejeté leur demande, au motif que l’Etat n’est pas maître d’ouvrage des travaux, et l’a transmise à la société d’exploitation des ports du Détroit, en charge de la gestion, de l’exploitation et de la maintenance du port. Par un second courrier du 17 décembre 2020, les requérants ont adressé à la région des Hauts-de-France une demande préalable tendant au versement des mêmes sommes en réparation des mêmes préjudices. Cette demande a été implicitement rejetée le 18 février 2021. Par une requête enregistrée sous le n° 2102411, les requérants demandent, d’une part, l’annulation de la décision ayant rejeté leur demande indemnitaire préalable et, d’autre part, la condamnation de l’Etat à les indemniser des préjudices qu’ils estiment avoir subis. Par une requête enregistrée sous le n° 2102412, les requérants demandent, d’une part, l’annulation de la décision ayant rejeté leur demande indemnitaire préalable et, d’autre part, la condamnation de la région des Hauts-de-France à les indemniser des préjudices qu’ils estiment avoir subis.

Sur la jonction :

2. Les requêtes susvisées n° 2102411 et 2102412, qui concernent les mêmes parties, présentent à juger des questions similaires et ont fait l’objet d’une instruction commune. Il y a lieu de les joindre pour qu’il y soit statué par un même jugement.

Sur l’intérêt à agir de la société SAMBO

3. Aux termes de l’article L. 121-12 du code des assurances : « L’assureur qui a payé l’indemnité d’assurance est subrogé, jusqu’à concurrence de cette indemnité, dans les droits et actions de l’assuré contre les tiers qui, par leur fait, ont causé le dommage ayant donné lieu à la responsabilité de l’assureur. / () ».

4. Il incombe à l’assureur qui entend bénéficier de la subrogation prévue par l’article L. 121-12 précité du code des assurances d’apporter la preuve, par tout moyen, du versement de l’indemnité d’assurance à son assuré au plus tard à la date de la clôture de l’instruction.

5. La société SAMBO, qui se borne à produire le contrat de réassurance du navire de M. B, n’apporte pas la preuve du versement d’une quelconque somme par ses soins dans le cadre du présent litige, de sorte qu’elle ne justifie pas être subrogée dans les droits de M. B ou du GPNE. Par suite, les conclusions présentées par la société SAMBO sont irrecevables.

Sur l’étendue du litige :

6. Les décisions du 28 janvier 2021 et du 18 février 2021 par lesquelles le préfet du Pas-de-Calais et la région des Hauts-de-France ont rejeté les demandes indemnitaires préalables formées par les requérants ont eu pour seul effet de lier le contentieux à l’égard de l’objet de la demande des requérants qui, en formulant les conclusions sus-analysées, ont donné à l’ensemble de leurs requêtes le caractère d’un recours de plein contentieux.

Sur la responsabilité :

7. Les requérants soutiennent que la responsabilité de l’Etat est engagée à raison de sa carence fautive dans l’exercice du pouvoir de police du plan d’eau et du pouvoir de police de la signalisation maritime. Ils soutiennent également que la responsabilité de la région Hauts-de-France est engagée en tant que maître d’ouvrage des travaux de réfection du musoir.

8. Il résulte de l’instruction, notamment du rapport d’expertise du 12 novembre 2018, qu’au moment de l’accident, les travaux réalisés sur le musoir restreignaient la largeur du chenal, que le vent soufflait légèrement par babord arrière, faisant ainsi dériver le navire de M. B vers tribord – position du musoir -, qu’il a dû bien garder sa droite et naviguer au plus près du côté vert du chenal pour croiser plusieurs navires qui sortaient du port et qu’il a heurté le soubassement du musoir, alors immergé, juste après la fin du croisement du dernier navire. Le rapport retient que les facteurs déterminants ayant causé le dommage sont, d’une part, la position du feu vert provisoire de délimitation du chenal, implanté en retrait du feu habituel et, d’autre part, l’absence de balisage spécifique provisoire indiquant le danger constitué par la présence du soubassement du musoir en cours de démolition ainsi que l’absence d’avertissement aux navigateurs, l’autorisation de croisement des navires donnée par la capitainerie du port alors que les travaux restreignaient la largeur du chenal ainsi que les circonstances de l’accident – nuit et marée haute – n’étant que des facteurs aggravants.

En ce qui concerne la responsabilité de l’Etat pour carence dans l’exercice du pouvoir de police du plan d’eau :

9. Aux termes de l’article L. 5331-8 du code des transports : « L’autorité investie du pouvoir de police portuaire exerce la police du plan d’eau qui comprend notamment l’organisation des entrées, sorties et mouvements des navires, bateaux ou autres engins flottants. / () Elle contribue au recueil, à la transmission et à la diffusion de l’information nautique. ». Aux termes de l’article L. 5331-1 du même code : « Les dispositions relatives à la police du plan d’eau s’appliquent à l’intérieur d’une zone maritime et fluviale de régulation comprenant, en dehors des limites administratives du port, les espaces nécessaires à l’approche et au départ du port. Ces espaces sont constitués des chenaux d’accès au port (). ». Aux termes de l’article R. 5333-8 du même code : « Les officiers de port (), agissant au nom de l’autorité investie du pouvoir de police portuaire, autorisent l’accès au port et le départ du port de tous les navires, bateaux et engins flottants. Ils fixent les tirants d’eau admissibles en prenant en compte les informations fournies par l’autorité portuaire sur l’état des fonds et les autres éléments pouvant affecter la navigation. / Ils règlent l’ordre d’entrée et de sortie du port des navires, bateaux et engins flottants. (). / Ils ordonnent et dirigent tous les mouvements des navires, bateaux et engins flottants. Les mouvements des navires, bateaux et engins flottants sont effectués conformément à la signalisation réglementaire. Cependant, les ordres donnés par les officiers de port, officiers de port adjoints et surveillants de port prévalent sur la signalisation. / Les mouvements des navires, bateaux et engins flottants s’effectuent conformément aux usages en matière de navigation et aux ordres reçus, sous la responsabilité de leur capitaine ou patron qui reste maître de la manœuvre et doit prendre les mesures nécessaires pour prévenir les accidents. Ils doivent s’effectuer à une vitesse qui ne soit pas préjudiciable aux autres usagers, aux chantiers de travaux maritimes et de sauvetage, aux passages d’eau, aux quais et appontements E installations. / () ».

10. Par ailleurs, il résulte des dispositions combinées des articles L. 5331-6, R. 5331-3 et R. 5331-6 du code des transports et de l’arrêté du 27 octobre 2006 fixant la liste des ports maritimes relevant des collectivités territoriales et de leurs groupements où l’autorité investie du pouvoir de police portuaire est le représentant de l’Etat que l’autorité investie du pouvoir de police portuaire dans le port de Boulogne-sur-Mer est l’Etat, représenté par le préfet du Pas-de-Calais.

11. Il résulte de ce qui a été dit au point 8 que si l’autorisation de croisement donnée à M. B par la capitainerie du port présente un caractère fautif, de nature à engager la responsabilité de l’Etat, toutefois, cette faute ne présente pas avec les préjudices allégués un lien de causalité direct et certain. Par suite, la responsabilité de l’Etat ne peut être engagée de ce fait.

En ce qui concerne la responsabilité de l’Etat pour carence dans l’exercice du pouvoir de police de la signalisation maritime :

12. Aux termes de l’article L. 5331-1 du code des transports : « Les dispositions du présent titre s’appliquent dans les limites administratives des ports maritimes () ». Aux termes de l’article L. 5331-4 du même code : « L’Etat est responsable () de la police de la signalisation maritime. ». Et aux termes de l’article R. 5334-15 de ce code : « Les officiers de port () informent le service chargé de la signalisation maritime de tous les faits intéressant le fonctionnement, la conservation ou l’entretien des installations de signalisation maritime et d’aide à la navigation, dont ils ont connaissance dans l’exercice de leurs fonctions./ Ils prennent les mesures d’urgence nécessaires pour assurer la sécurité de la navigation, notamment en déclenchant la procédure de diffusion de l’information nautique. / Ils prennent toutes mesures propres à éviter qu’un dispositif d’éclairage ou un appareil sonore puisse provoquer des confusions avec la signalisation maritime ou l’aide à la manœuvre et à la navigation existante ou en gêner la visibilité ou l’audition. / Ils sont informés par l’autorité portuaire de l’état des fonds et des conditions de navigabilité à l’intérieur du port et dans les chenaux d’accès. ». Aux termes de l’article 1er du décret du 7 septembre 1983 fixant les règles à suivre pour le balisage des côtes en France : « Les règles à suivre pour le balisage des côtes de France sont fixées conformément au système dit de balisage maritime, tel qu’il est défini par l’annexe I au présent décret. / () ». L’annexe I du même décret dispose, en son point 1.1, que : « Le présent système fixe les règles applicables à toutes les marques fixes et flottantes (à l’exception des phares, feux à secteurs, feux et marques d’alignements, bateaux-feux et bouées géantes), qui servent à indiquer : / 1.1.1. Les limites latérales des chenaux navigables. / () », en son point 1.2 que : « Le système de balisage comprend cinq types de marques dont toute combinaison peut être employée : / 1.2.1. Les marques latérales, dont l’emploi est associé à un » sens conventionnel de balisage « , généralement utilisées pour des chenaux bien définis. Ces marques indiquent les côtés bâbord et tribord de la route à suivre. Lorsqu’un chenal se divise, une marque latérale peut être utilisée pour indiquer la route qu’il convient de suivre de préférence. Les marques latérales diffèrent suivant qu’elles sont employées dans l’une ou l’autre des régions de balisage A et B. » et en son point 2.3 que lorsque le chenal est doté de feux, ces derniers sont rouge à babord et vert à tribord dans la région A, laquelle comporte le littoral français de la métropole en application de l’arrêté du 9 août 1984 relatif aux règles à suivre pour le balisage des côtes de France.

13. Il résulte des dispositions précitées que la police de la signalisation maritime dans les limites administratives d’un port maritime décentralisé comprend l’établissement, la modification, l’entretien et la suppression des dispositifs de signalisation ainsi que la prise des mesures d’urgence, notamment la mise en œuvre de la procédure d’information nautique, afin d’assurer la sécurité de la navigation.

14. D’une part, l’implantation en retrait du feu vert provisoire pendant la durée des travaux, qui constitue, ainsi qu’il a été dit au point 8, l’une des causes de l’accident, doit être regardée comme une modification d’un dispositif de signalisation, de sorte qu’il appartenait à l’Etat, dans l’exercice de son pouvoir de police de la signalisation maritime, d’émettre un avis assorti d’éventuelles prescriptions sur une telle modification et de prendre les mesures de signalisation et d’information rendues nécessaires par cette implantation en retrait. D’autre part, la présence du soubassement du musoir durant les travaux de réhabilitation impliquait, compte tenu de sa dangerosité pour les navigateurs, l’information de ces derniers.

15. Toutefois, il ne résulte pas de l’instruction, notamment de l’avis favorable à l’avant-projet de travaux émis le 27 mai 2015 par la commission nautique locale sur le fondement des articles R. 5314-2 et R. 5314-4 du code des transports, qui prévoit que les travaux de réfection du musoir nécessitent l’installation légèrement en amont d’un feu vert provisoire pendant la durée du chantier et que le maître d’ouvrage présentera les travaux à la subdivision des phares et balises de la direction interrégionale de la mer (DIRM), de l’arrêté du 4 mai 2016 autorisant les travaux, délivré au vu du dossier réglementaire de travaux présenté par la région des Hauts-de-France et qui se borne à prévoir que « Le permissionnaire est tenu de: / () 4) Mettre en place les balisages terrestre et maritimes nécessaires au chantier afin d’éviter tout accident. » et des comptes-rendus des réunions de chantier des 4 et 13 avril 2016, auxquelles participait la DIRM, que l’Etat, qui avait connaissance de l’implantation en retrait du feu vert provisoire, ait assorti cette dernière de prescriptions particulières ou pris des mesures de nature à assurer la sécurité des navigateurs.

16. D’autre part, il ressort des termes du seul avis local à la navigation diffusé avant l’accident, le 15 avril 2016, que ce dernier n’informe les navigants que de la dépose des feux de brume et de la rampe de feux LED du musoir, sans mention de l’installation d’un feu provisoire en retrait ni des précautions à prendre par les navigateurs compte tenu de la présence du soubassement du musoir pendant la durée des travaux. C’est seulement après l’accident subi par le navire de M. B que l’Etat a pris les mesures d’urgence nécessaires, sur le fondement de l’article R. 5334-15 du code des transports précité, par la diffusion le 9 juin 2016 d’un avis local à la navigation invitant les navigateurs à prendre un large retour et à réduire leur vitesse, puis de deux avis locaux le 23 juin informant les navigateurs du mouillage d’une bouée de signalisation du danger et les invitant à réduire leur vitesse ainsi qu’à prendre du tour à l’endroit des travaux.

17. Il résulte de ce qui précède que l’Etat a commis, dans l’exercice de ses pouvoirs de police de la signalisation maritime, une carence fautive de nature à engager sa responsabilité.

18. Ni la circonstance que l’arrêté du 4 mai 2016 autorisant les travaux imposait au permissionnaire le balisage du chantier, l’Etat ne pouvant déléguer son pouvoir de police par l’édiction de prescriptions accompagnant la délivrance au maître d’ouvrage d’une autorisation de travaux, ni le fait que les travaux avaient fait l’objet d’un avis favorable de la commission nautique locale et étaient mentionnés dans les comptes-rendus de deux réunions de concertation publique avec les représentants des pêcheurs, dont il n’est pas établi que M. B aurait eu connaissance, ne sont de nature à exonérer l’Etat de sa responsabilité.

19. Par suite, les requérants sont fondés à soutenir que la responsabilité pour faute de l’Etat est engagée.

En ce qui concerne la responsabilité de la région des Hauts-de-France en qualité de maître d’ouvrage :

20. En premier lieu, il appartient à l’usager victime d’un dommage survenu à l’occasion de l’utilisation d’un ouvrage public de rapporter la preuve du lien de causalité direct et certain entre l’ouvrage public et le dommage dont il se plaint. Le maître de l’ouvrage peut s’exonérer de sa responsabilité en rapportant la preuve, soit de l’entretien normal de celui-ci, soit de ce que le dommage est imputable à la faute de l’usager, soit encore d’un cas de force majeure.

21. Il résulte de l’instruction, d’une part, que la région est maître d’ouvrage des travaux de réfection du musoir et, d’autre part, ainsi qu’il a été dit au point 8, que les facteurs déterminants ayant causé le dommage sont la position du feu vert provisoire de délimitation du chenal, implanté en retrait du feu habituel, l’absence de balisage spécifique provisoire indiquant le danger constitué par la présence du soubassement du musoir en cours de démolition et l’absence d’avertissement aux navigateurs.

22. La région des Hauts-de-France soutient que l’absence de signalisation spécifique du chantier ne constitue pas un défaut d’entretien normal de l’ouvrage dès lors que l’enlèvement des feux avait fait l’objet d’un avis favorable de la commission nautique locale dès le 27 mai 2015, que le compte-rendu de la réunion de chantier du 4 avril 2016 mentionnerait la mise en place, par la DIRM d’un feu provisoire la semaine du 11 avril 2016, la dépose des feux LED du musoir ainsi que l’émission d’un avis à la navigation la semaine suivante, que la capitainerie du port a diffusé le 15 avril 2016 un avis à la navigation informant les navigateurs de la consignation des feux de brume et de la rampe des feux LED pendant le chantier et que la société SPIE Batignolles Nord, chargée de la réalisation des travaux, a diffusé un plan de balisage du site le 16 avril 2016. Toutefois, il résulte des termes du compte-rendu de la réunion de chantier du 4 avril 2016 que contrairement à ce qui est allégué, il appartenait à la SPIE Batignolles Nord de procéder à l’installation du feu d’entrée provisoire, d’en tester le fonctionnement avec la DIRM et de procéder au démontage des feux après avoir recueilli l’avis de la DIRM sur la procédure à suivre. De plus, il ne résulte pas de l’instruction que l’avis de la commission nautique, les comptes-rendus de réunion de chantier ainsi que le plan de balisage établi par la société SPIE Batignolles Nord aient fait l’objet d’une diffusion auprès des navigateurs, ni que le balisage prévu par la société SPIE Batignolles Nord ait effectivement été mis en place. Enfin, il résulte de l’article 10 de l’arrêté du 4 mai 2016 portant autorisation du conseil régional à réaliser les travaux de réfection du musoir qu’il incombait à la région, propriétaire du musoir et maître d’ouvrage des travaux, de « 4) Mettre en place les balisages terrestres et maritimes nécessaires au chantier afin d’éviter tout accident. ». Il résulte de ce qui précède que l’absence de signalisation spécifique du chantier constitue un défaut d’entretien normal de l’ouvrage.

23. En second lieu, le respect du caractère contradictoire de la procédure d’expertise implique que les parties soient mises à même de discuter devant l’expert des éléments de nature à exercer une influence sur la réponse aux questions posées par la juridiction saisie du litige. Lorsqu’une expertise est entachée d’une méconnaissance de ce principe ou lorsqu’elle a été ordonnée dans le cadre d’un litige distinct, ses éléments peuvent néanmoins, s’ils sont soumis au débat contradictoire en cours d’instance, être régulièrement pris en compte par le juge, soit lorsqu’ils ont le caractère d’éléments de pur fait non contestés par les parties, soit à titre d’éléments d’information dès lors qu’ils sont corroborés par d’autres éléments du dossier.

24. Si l’expertise diligentée par l’assureur de la région des Hauts-de-France retient une faute, de nature à exonérer la région de toute responsabilité, consistant pour M. B à avoir navigué à vue et au radar au lieu de suivre l’alignement, sans tenir compte des avis locaux à la navigation et des avis urgents aux navigateurs (AVURNAV) diffusés par l’administration avant le début des travaux, il résulte toutefois de l’instruction que cette expertise n’a pas été réalisée au contradictoire des requérants et que les éléments de fait qu’elle contient, contestés par les requérants, ne sont corroborés par aucune autre pièce du dossier, de sorte que cette expertise doit être écartée. Dès lors, la région des Hauts-de-France n’établit pas l’existence d’une faute commise par M. B de nature à l’exonérer de sa responsabilité.

25. Par suite, les requérants sont fondés à soutenir que la responsabilité de la région des Hauts-de-France est engagée en qualité de maître d’ouvrage, cette dernière ne démontrant ni l’entretien normal de l’ouvrage ni l’existence d’une faute de M. B de nature à l’exonérer, même partiellement, de sa responsabilité.

Sur le partage de responsabilité :

26. Compte tenu de ce qui précède, il y a lieu de fixer à parts égales la responsabilité respective de l’Etat et de la région des Hauts-de-France dans la survenance du dommage.

Sur les préjudices :

27. Il résulte de l’instruction et n’est pas contesté que l’accident subi par le navire de M. B, d’une part, a nécessité des frais d’assistance par la société humaine et des naufrages pour un montant de 1 380 euros, des frais de mise cale sèche puis de mise en slipway par la société d’exploitation des ports du Détroit pour des montants de 995,87 euros et 1 645,48 euros, des frais d’expertise pour un montant de 2 815,58 euros et des frais de réparation par la société SOCARENAM pour un montant de 54 300 euros et, d’autre part, a causé à M. B un préjudice d’exploitation résultant de l’immobilisation de son navire du 8 juin au 1er juillet 2016 pour un montant de 53 034,24 euros.

28. La société Helvetia Assurances SA produit deux quittances subrogatoires pour des montants de 2 245,15 euros et 46 155 euros, soit un total de 48 400,15 euros, correspondant aux frais de mise en cale sèche, de mise en slipway et de réparation du navire, diminués d’une franchise de 15 % restant à la charge de M. B. En revanche, elle ne justifie pas, par les pièces qu’elle produit, avoir effectivement versé les sommes de 1 380 euros et de 2 815,58 euros. Par ailleurs, s’il résulte des mentions portées sur la facture de frais d’assistance que cette dernière a été réglée par le GPNE, tel n’est pas le cas de la facture de frais d’expertise. Enfin, il résulte de l’instruction que M. B a réglé la somme de 8 541,20 euros correspondant à la franchise sur les frais de mise en cale sèche, de mise en slipway et de réparation. Par suite, il y a lieu de condamner l’Etat et la région des Hauts-de-France à verser la somme de 48 400,15 euros à la société Helvetia Assurances SA, la somme de 1 380 euros au GPNE et la somme de 61 575,44 euros à M. B.

Sur les appels en garantie :

29. En premier lieu, la fin des rapports contractuels entre le maître d’ouvrage et l’entrepreneur, consécutive à la réception sans réserve d’un marché de travaux publics, fait obstacle à ce que, sauf clause contractuelle contraire, l’entrepreneur soit ultérieurement appelé en garantie par le maître d’ouvrage pour des dommages dont un tiers demande réparation à ce dernier, alors même que ces dommages n’étaient ni apparents ni connus à la date de la réception ; qu’il n’en irait autrement – réserve étant faite par ailleurs de l’hypothèse où le dommage subi par le tiers trouverait directement son origine dans des désordres affectant l’ouvrage objet du marché et qui seraient de nature à entraîner la mise en jeu de la responsabilité des constructeurs envers le maître d’ouvrage sur le fondement des principes dont s’inspirent les articles 1792 et 2270 du code civil – que dans le cas où la réception n’aurait été acquise à l’entrepreneur qu’à la suite de manœuvres frauduleuses ou dolosives de sa part.

30. D’une part, les travaux ont été réceptionnés sans réserves et il n’est pas établi que la réception aurait été acquise de manière frauduleuse ou dolosive. D’autre part, l’entreprise SPIE Batignolles Nord soutient sans être contredite que le marché de travaux ne comporte pas de clause prévoyant la poursuite des relations contractuelles postérieurement à la réception sans réserve des travaux. Par suite, les conclusions d’appel en garantie dirigées contre la société SPIE Batignolles Nord ne peuvent qu’être rejetées.

31. En second lieu, compte tenu de ce qui a été dit au point 26, les conclusions d’appel en garantie présentées par la région des Hauts-de-France et dirigées contre l’Etat doivent être rejetées.

Sur les frais liés au litige :

32. L’Etat et la région des Hauts-de-France étant les parties perdantes dans les présentes instances, il y a lieu de mettre à leur charge une somme globale de 1 500 euros à verser aux requérants ainsi qu’une somme de 1 500 euros à verser à la SPIE Batignolles Nord.

33. En revanche, les dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative font obstacle à ce que soit mise à la charge des requérants, qui ne sont pas la partie perdante dans les présentes instances, la somme que la région des Hauts-de-France demande au titre des frais exposés et non compris dans les dépens.

D E C I D E :

Article 1er : L’Etat et la région des Hauts-de-France sont condamnés, à parts égales, à verser à la société Helvetia Assurances SA la somme de 48 400,15 euros, au Groupement des propriétaires navigants du port d’Etaples la somme de 1 380 euros et à M. B la somme de 61 575,44 euros.

Article 2 : L’Etat et la région des Hauts-de-France verseront globalement une somme de 1 500 euros à la société Helvetia Assurances SA, au Groupement des propriétaires navigants du port d’Etaples et à M. B ainsi qu’une somme de 1 500 euros à la société SPIE Batignolles Nord au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Article 3 : Le surplus des conclusions des parties est rejeté.

Article 4 : Le présent jugement sera notifié à M. D B, au Groupement des propriétaires navigants du port d’Etaples, à la société Helvetia Assurances SA, à la société d’assurances mutuelles Bretagne océan, à la région des Hauts-de-France et au secrétaire d’Etat auprès de la première ministre, chargé de la mer.

Copie, pour information, en sera adressée au préfet du Pas-de-Calais.

Délibéré après l’audience du 8 mars 2023, à laquelle siégeaient :

— M^me Féménia, présidente,

— M. Bourgau, premier conseiller,

— M. A, conseille.

Rendu public par mise à disposition au greffe le 29 mars 2023.

Le rapporteur,

signé

T. CLa présidente,

signé

J. FÉMÉNIA

La greffière,

signé

S. MAUFROID

La République mande et ordonne au secrétaire d’Etat auprès de la première ministre, chargé de la mer, en ce qui le concerne ou à tous huissiers de justice à ce requis en ce qui concerne les voies de droit commun contre les parties privées, de pourvoir à l’exécution de la présente décision.

Pour expédition conforme,

La greffière,

2, 210241