T R I B U N A L D E GRANDE I N S T A N C E D E P A R I S(footnote: 1) ■
4e chambre 1re section N° RG : 11/17922 N° MINUTE : Assignation du : 11 Mai 2009	JUGEMENT rendu le 17 Février 2015

DEMANDEUR

Monsieur Q H

[…]

[…]

[…]

représenté par M^e Laure TRIC, avocat au barreau de PARIS, avocat postulant, vestiaire #C2509

DÉFENDERESSES

Société EUROCOPTER FRANCE, SAS

Aéroport International

[…]

[…]

représentée par M^e F HONIG, avocat au barreau de PARIS, avocat postulant, vestiaire #P0581

Société I R, SAS

Héliport de Paris-Issy les Moulineaux

[…]

[…]

représentée par M^e Richard ESQUIER, avocat au barreau de PARIS, avocat postulant, vestiaire #R144

Compagnie AR AS AT AU, pris en sa qualité

d’assureur de la société I.

[…]

[…]

représentée par M^e Dominique LACAN, avocat au barreau de PARIS, avocat postulant, vestiaire #E0491

E.U.R.L. AM AN

[…]

[…]

représentée par M^e Antoine BEAUQUIER, avocat au barreau de PARIS, avocat postulant, vestiaire #R0191

S.A. AG INSURANCE précédemment dénommée FORTIS INSURANCE BELGIUM et FORTIS AG, venant aux droits et obligations de la SA FB AU

[…]

[…]

représentée par M^e Emmanuelle LUTFALLA, avocat au barreau de PARIS, avocat postulant, vestiaire #P0267

S.A.R.L. AK AL

[…]

[…]

représentée par M^e Patrick MCKAY, avocat au barreau de PARIS, avocat postulant, vestiaire #C0514

COMPOSITION DU TRIBUNAL

Madame ALBOU DUPOTY, Vice-Présidente

Madame AZOULAY-DAHAN, Vice Présidente

Madame PLANTIN, Vice-Président

assistée de Marion PUAUX, Greffier,

DÉBATS

A l’audience du 16 Décembre 2014 tenue en audience publique devant Françoise ALBOU DUPOTY, juge rapporteur, qui, sans opposition des avocats, a tenu seul l’audience, et, après avoir entendu les conseils des parties, en a rendu compte au Tribunal, conformément aux dispositions de l’article 786 du Code de Procédure Civile.

JUGEMENT

Prononcé en audience publique et par mise à disposition par le greffe,

Contradictoire

En premier ressort

FAITS ET PROCÉDURE

Le samedi 30 juin 2007 vers 19 heures 45, un hélicoptère de marque EUROCOPTER type Écureuil AS 350 B numéro 1841 immatriculé F-GGAR, s’est écrasé sur la commune de X (58) alors qu’il effectuait un vol reliant l’aéroport de NEVERS et le site du Château des Granges sur la commune de SULLY LA TOUR (58).

Il transportait cinq personnes à bord : le pilote de l’appareil, S Y, et quatre passagers :

— T Z,

— U V,

— Q H,

— sa nièce, AX AO AP,

Monsieur Y, T Z et U V, situés à l’arrière de l’appareil, respectivement, à l’extrémité gauche et à l’extrémité droite, sont décédés. Les deux autres passagers, AX AO AP, assise à droite de Monsieur Z, et Q H, assis à droite du pilote, sur le siège passager, ont été blessés.

La société AK ROZEEN, propriétaire de cet hélicoptère en juillet 1992, en a confié par contrat du 15 juin 2006, la gestion et l’exploitation à la société I R (ci-après « la société I ») .

La société I avait loué, par contrat du 15 juin 2006, l’appareil « coque nue » à l’EURL AM AN HELI AIR SERVICES (ci-après « la société AM AN »), représentée par son gérant, S Y.

La société EUROCOPTER FRANCE (ci-après « la société EUROCOPTER ») est le constructeur de l’hélicoptère de type EUROCOPTER ECUREIL AS 350 B, immatriculé F-GGAR, n° 1841.

Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour l’aviation civile (ci-après “le BEA”) a établi un rapport selon lequel l’accident résulterait “ probablement de la décision du pilote d’effectuer des évolutions à faible vitesse, forte inclinaison et forte masse”.

Le lendemain de l’accident, une information judiciaire a été ouverte par le parquet de NEVERS et Monsieur A, expert, déposait son rapport le 2 avril 2008, concluant en ces termes “probabilité d’un dysfonctionnement aléatoire … d’un tiroir de distribution d’une servo commande principale d’assistance au pilotage.”

Il a ajouté que la cause de l’accident a été aggravée “du fait de l’inexpérience du pilote de nature à engager une perte de contrôle probable de l’évolution de l’hélicoptère.”

Par acte d’huissier en date des 12 mai et 5 juin 2009,

— Monsieur et Madame AV-AW Z, les parents d’T Z,

— B et W Z, ses soeurs,

— AA Z, son fils,

— AB AC , sa fiancée,

— AB AD, la mère de son fils,

ont assigné en responsabilité et en réparation de leurs préjudices :

— la société EUROCOPTER France, constructeur de l’appareil,

— la société AK AL, propriétaire de l’appareil et son assureur la compagnie AR AU,

— la société I, titulaire d’un contrat de gestion et d’exploitation de l’appareil et son assureur, la compagnie AR AS AT ASSURANCE,

— l’EURL AM AN, transporteur,

— Madame AE G veuve du pilote Monsieur Y,

Par actes en date des 25 et 26 juin 2009, Oliver, C, Loretta, D, E, Marjorie, F et AF V, AG AH et AI AJ ont assigné la société EUROCOPTER, la société AK AL, la société IX AIR, la société AM AN et Madame G, en responsabilité et en réparation de leurs préjudices devant le tribunal de grande instance de NEVERS.

Par acte en date du 3 mai 2010, la société AM HELICOPTERS et Madame Y, veuve de S Y, ont assigné en intervention forcée devant le tribunal de grande instance de NEVERS les sociétés EUROCOPTER et AK AL

Par acte en date des 26, 27 mai et 2 juin 2010, Q H et AX AO AP ont assigné la société EUROCOPTER, la société FORTIS AU, la MUTUELLE DES ETUDIANTS (ci-après « LMDE »), la société IX AIR et la société AM AN HELI AIR SERVICES, en responsabilité et en réparation de leurs préjudices devant le tribunal de grande instance de NEVERS.

Ces procédures ont fait l’objet d’une jonction par ordonnance du 20 octobre 2010 du tribunal de grande instance de NEVERS.

Par ordonnance du 13 janvier 2011, ce dernier s’est dessaisi au profit du tribunal de grande instance de PARIS déjà saisi de l’affaire sur assignation des consorts Z

Par ordonnances en date des 6 décembre 2011 et 3 janvier 2012, le juge de la mise en état du tribunal de céans a ordonné la disjonction des procédures et a débouté l’ensemble des demandeurs de leur demande d’indemnité provisionnelle.

Par ordonnance en date du 29 mai 2012, le juge de la mise en état n’a pas fait droit à la demande d’auditions de témoins et de l’expert formée par les parties.

Par ordonnance en date du 29 avril 2014, le juge de la mise en état a rejeté l’exception d’incompétence soulevée par la société BRIDGESTONE.

Aux termes de ses dernières conclusions notifiées par voie électronique le 10 mars 2014, auxquelles il est expressément référé, Monsieur H demande au tribunal, au visa de la directive CE 85/374, des articles 1382, 1383, 1384, 1386-1 et suivants de code civil et R.133-1 du code de l’aviation civile, de:

— déclarer responsable en sa qualité de fabricant d’un produit défectueux la société EUROCOPTER et la condamner à réparer les préjudices subis,

— à titre subsidiaire, déclarer les sociétés AK AL et I responsables en qualité de gardiens de l’hélicoptère, instrument du dommage, et les condamner à réparer les préjudices subis,

— condamner la société EURCOPTER, subsidiairement, à titre solidaire les sociétés EUROCOPTER, AK AL et I, ainsi que leurs compagnies d’assurance respectives, à lui verser les sommes suivantes :

— au titre de ses préjudices patrimoniaux : 711.793,41 euros,

— au titre de ses préjudices extra-patrimoniaux : 680.230 euros,.

— outre la somme de 20.000 euros sur le fondement de l’article 700 du code de procédure civile.

Aux termes de ses dernières conclusions notifiées par voie électronique le 25 novembre 2013, auxquelles il est expressément référé, la société EUROCOPTER demande au tribunal de :

— dire que la responsabilité de la société EUROCOPTER ne saurait être retenue dans l’accident survenu le 30 juin 2007,

— débouter Monsieur H de ses demandes.

— à titre subsidiaire, désigner un expert avec la mission détaillée dans ses écritures,

— titre infiniment subsidiaire, débouter de ses demandes la compagnie AG INSURANCE et constater que les demandes de Monsieur H sont manifestement surévaluées, en conséquence, les ramener à de plus justes proportions en le déboutant de sa demande d’indemnisation :

— au titre du préjudice d’incidence professionnelle ;

— au titre de la perte de gains professionnels futurs ;

— au titre du préjudice sexuel et d’établissement ;

— au titre du préjudice d’anxiété, à titre subsidiaire, de limiter l’évaluation de ce préjudice à 7.500 euros ;

et dire que :

— l’indemnisation au titre du déficit fonctionnel temporaire ne pourra dépasser 5.340 euros ;

— l’indemnisation au titre du déficit fonctionnel permanent ne pourra dépasser 77.400 euros ;

— l’indemnisation au titre du préjudice esthétique ne pourra excéder 3.000 euros ;

— l’indemnisation au titre des souffrances endurées ne pourra excéder 16.00 euros.

En tout état de cause, condamner Monsieur H à lui payer la somme de 5.000 euros sur le fondement de l’article 700 du code de procédure civile.

Aux termes de ses dernières conclusions notifiées par voie électronique le 25 novembre 2013, auxquelles il est expressément référé, la société I conclut au débouté des demandes et demande au tribunal de :

— dire qu’elle n’a pas la qualité de transporteur aérien, ni celle de gardien, qu’elle n’était pas tenue à une obligation de sécurité et, plus généralement, qu’elle n’a commis aucune faute ou négligence, ni de faute contractuelle,

— à titre subsidiaire, débouter le demandeur qui ne justifie pas ses demandes d’indemnisation,

— à titre reconventionnel, de condamner la société AM AN et Madame Y à la garantir de toute condamnation pouvant intervenir à son encontre dans le cadre de la présente instance,

— dans l’hypothèse où l’accident a été causé par une panne hydraulique de l’hélicoptère, condamner les sociétés AK AL et EUROCOPTER in solidum à la garantir de toute condamnation pouvant intervenir à son encontre,

— en tout état de cause, elle réclame la condamnation in solidum de Monsieur H et de la compagnie AG INSURANCE à lui verser la somme de 5.000 euros sur le fondement de l’article 700 du code de procédure civile.

Aux termes de ses dernières conclusions notifiées par voie électronique le 9 mai 2013, auxquelles il est expressément référé, la société AK AL conclut au débouté des demandes. Subsidiairement, en cas de condamnation, elle sollicite que soit faites siennes les prétentions des sociétés EURCOPTER et I concernant les préjudices allégués par les demandeur et la compagnie AG INSURANCE et donc conclut au débouté des demandes, à tout le moins, que les préjudices soient réduits à de plus justes proportions en fonction des justificatifs réellement apportés aux débats. Reconventionnellement, elle demande au tribunal, sous le bénéfice de l’exécution provisoire, de condamner la société I à la garantir de toute condamnation qui pourraient être prononcée à son encontre, ainsi que de la condamner à lui verser des dommages-intérêts correspondant à la valeur corps de l’appareil dont la valeur a été estimée par la société AIRCLAIMS à 600.000 euros au 30 juin 2007. En tout état de cause, elle réclame la condamnation solidaire de la société I et de tout autre succombant à lui verser une somme, à parfaire, de 25.000 euros sur le fondement de l’article 700 du code de procédure civile.

La société AM AN aux termes de ses dernières conclusions en date du 3 mai 2013 demande au tribunal de :

— constater que Monsieur H ne dirige plus de demande à son encontre et prononcer sa mise hors de cause,

— débouter les société I et AG INSURANCE de leurs demandes,

— les condamner à lui payer la somme de 5 000 euros au titre des frais irrépétibles.

Aux termes de ses dernières conclusions notifiées par voie électronique le 21 novembre 2013, la compagnie AG INSURANCE sollicite, sous le bénéfice de l’exécution provisoire, la condamnation in solidum des sociétés EUROCOPTER, I, AR AS AT AU, AM AN à lui payer la somme de 495.883,05 euros, outre celle de 3.000 euros sur le fondement de l’article 700 du code de procédure civile.

Aux termes de ses dernières conclusions notifiées par voie électronique le 10 février 2014, auxquelles il est expressément référé, la compagnie AR AY AT AU, prise en sa qualité d’assureur de la société I demande sa mise hors de cause et réclame la somme de 1.500 euros sur le fondement de l’article 700 du code de procédure civile.

L’ordonnance de clôture a été prononcée le 1^er avril 2014.

SUR CE

I. Sur les circonstances de l’accident

Il résulte du rapport du Bureau Enquêtes et Analyses de la Direction Générale de l’Aviation Civile, relatif à l’accident survenu le 30 juin 2007, qu’un des passagers a indiqué “qu’à l’issue d’un virage à gauche, le pilote a effectué un virage en sens inverse qu’il n’est pas parvenu à redresser. L’hélicoptère a heurté la cime des arbres puis est tombé dans le bois ou il s’est immobilisé sur le flanc droit.

Un témoin au sol a vu l’hélicoptère évoluer à basse hauteur.”(rapport p : 5)

La masse de l’ensemble au moment de l’accident était de 2 000 kg alors que la masse autorisée était de 1950 kg.(rapport p : 7)

Les conditions météorologiques étaient bonnes et les conditions d’éclairement ne posaient aucun problème particulier de visibilité. (rapport p : 8)

L’hélicoptère de type AS 350 B était « équipé d’un système d’assistance hydraulique qui permet de réduire les efforts sur les commandes de vol. Ce système n’est pas redondant car l’hélicoptère reste pilotable sans assistance. Un interrupteur situé sur le pas général permet de mettre le circuit hydraulique sous pression ; il est protégé par un cache métallique […].

En cas de panne, le pilote est alerté par un voyant rouge et une alarme sonore. Il ressent un durcissement des commandes qui peut devenir important à forte puissance. Il doit alors désactiver complètement le circuit hydraulique pour éviter toute pression résiduelle parasite. Cette opération s’effectue en relevant le cache et en basculant l’interrupteur vers l’arrière sur la position OFF ».(rapport p : 8)

L’interrupteur d’assistance hydraulique a été retrouvé sur la position OFF et son cache de protection métallique est cassé. La position OFF peut être due soit à une action du pilote soit aux conséquences de l’impact.

“Une action involontaire du pilote est peu vraisemblable car elle doit être précédée du relevage volontaire du cache, et une action volontaire serait liée à la pmrocédure applicable en a de panne hydraulique. Or l’enquête n’a mis en évidence aucune défaillance hydraulique”.(rapport p : 16)

Les essais et recherches effectués n’ont établi aucune anomalie du moteur, et aucun dysfonctionnement du système d’assistance hydraulique (rapport p : 13)

“L’état du manche montre qu’il a subi un choc important lors de l’impact.La rupture du cache de l’interrupteur en est la conséquence. La position de l’interrupteur sur OFF est très probablement due à l’impact ou au piétinement du manche par l’un des passagers survivants lors de leur sortie de l’épave”.(rapport p : 16)

Selon les indices recueillis l’hélicoptère est entré dans les arbres avec une forte inclinaison à droite.

Selon le rapport du BEA, les virages à basse hauteur et forte masse peuvent être dangereux si le pilote coordonne mal sa puissance et son inclinaison.

Or ces conditions étaient réunies lors de l’accident : l’hélicoptère évoluait une masse élevée et “à l’issue d’un virage gauche, il ralentit et simultanément, vire à droite avec une inclinaison importante Dans cette configuration l’hélicoptère ne peut plus être maintenu à une altitude constante Il s’enfonce dans la droite et vient heurter des arbres. Compte-tenu de sa faible hauteur, le pilote a pas pu rétablir la situation.” (rapport p : 16)

Selon le rapport, “en effectuant des évolutions serrées à très basse altitude et à une masse élevée, il ( le pilote) s’est mis dans une situation que cette expérience ne lui permettait plus de maitriser.”(rapport p : 16)

En conclusion, le rapport indique “aucune défaillance mécanique pouvant avoir contribué à l’accident n’a été identifiée (rapport p : 18)

et sur les causes probables de l’accident “ l’accident résulte probablement de la décision du pilote d’effectuer des évolutions à faible vitesse. Forte inclinaison et forte masse.Compte tenu de son expérience limitée il na pas été en mesure de maitriser ces évolutions et a perdu le contrôle de l’hélicoptère.”(rapport p : 18)

Le rapport du BEA exclut donc toute défaillance technique de l’appareil pour privilégier la faute du pilote qui volait à basse altitude hauteur et forte masse et n’a pu maitriser l’appareil.

En revanche, Monsieur A, considère que l’accident est dû à une cause technique en retenant “la probalité d’un dysfonctionnement aléatoire qui n’a pas été reproductible au cours des essais effectués d’un tiroir de pilotage d’une servocommande principale d’assistance de pilotage.”

L’expert se fonde, outre la constatation de la position OFF de l’interrupteur, qui serait due, selon lui, à un acte volontaire du pilote qui aurait soulevé le cache et désactivé l’assistance hydraulique sur « l’existence de cas d’accidents pour ce type d’appareil dont l’origine technique du domaine hydraulique fait présumer d’une réalité ».

Il convient, cependant, d’observer qu’aucun des rapports versés aux débats concernant d’autres accidents impliquant un appareil de même type, ne permet d’établir un dysfonctionnement du système hydraulique de ces appareils.

Lors de son audition le 5 juillet 2007, Monsieur K, directeur de la formation hélicoptère à la base principale de TOUSSUS LE NOBLE, qui avait effectué plusieurs vols avec Monsieur Y, a indiqué s’être posé plusieurs questions sur les causes de l’accident : « est-ce qu’il a eu un malaise en vol, est-ce qu’il a eu une panne ? ». Il indique toutefois que dans le cas d’une panne « les passagers s’en seraient aperçus et probablement il aurait alerté les passagers d’un atterrissage d’urgence ».

Lors du PV d’audition du 5 juillet 2007, Monsieur L, directeur de la division vol au sein de la société IX AIR et pilote instructeur hélicoptère, indique qu’il n’a « pas rencontré de problème, ni entendu parler de problème sur cette machine [l’hélicoptère de type EUROCOPTER ECUREIL AS 350 B, immatriculé F-GGAR, n° 1841] ».

Enfin, il y a lieu d’observer que la panne ( éventuelle) n’a pu être reproduite au cours des essais effectués lors de l’expertise et l’enquête effectuée par le BEA n’a mis en évidence aucune défaillance hydraulique ; aucune alarme sonore n’a été entendue par les survivants ; le pilote n’a signalé aux passagers aucun problème

Monsieur M, associé avec Monsieur Y de la société AM EVENTS, a affirmé, lors de son audition le 12 décembre 2007, qu’il avait eu l’occasion de voler avec ce dernier un dizaine de fois et qu’à ces occasions, Monsieur Y expliquait ce qu’il faisait.

Or, aucun des passagers survivants n’a constaté un dysfonctionnement. Madame AO AP a affirmé avoir vu le visage préoccupé du pilote a réalisé la survenance d’une difficulté sans que celle-ci puisse être identifiée : cause technique ou erreur de pilotage.

Il en résulte qu’il ne ressort pas de ces éléments que la cause de l’accident soit due à un dysfonctionnement de l’appareil.

En ce qui concerne l’implication du pilote dans l’accident, Monsieur A a indiqué que l’incidence de la cause technique a été aggravée par le comportement du pilote qui présentait un profil de qualification conforme mais que son expérience globale au plan du pilotage est modérée. Il a considéré son expérience sur ce type d’hélicoptère comme faible. Il a évoqué l’inexpérience du pilote de nature à engager une perte de contrôle probable de l’évolution de l’hélicoptère et retenu un manque d’appréciation.

Monsieur Y disposait de plusieurs brevets et qualifications : licence de pilote privé ULM délivrée en 1999, licence de pilote privé hélicoptère (PPLH) délivrée en 2002 , qualification de type EC 120 délivrée en 2002, qualification de type R 22 délivrée en 2003, valide jusqu’au 8 août 2008, qualification de type R 44 délivrée en 2003, valide jusqu’au 8 août 2008, qualification de type AS 350 délivrée en 2005, valide jusqu’au 30 juin 2008. Il comptait une expérience sur hélicoptère de 260 heures de vol, dont 214 en qualité de commandant de bord et de 15 heures de vol, dont 13 en qualité de commandant de bord sur type AS 350. Selon le rapport BEA, ce pilote qualifié avait cependant une expérience “limitée” sur le type d’hélicoptère litigieux. (Rapport BEA p:17)

Lors du PV d’audition du 5 juillet 2007, Monsieur L, directeur de la division vol au sein de la société IX AIR et pilote-instructeur hélicoptère indique que « Monsieur Y a réussi ce test [test en vol avant la location de l’appareil] sans difficulté ». Il ajoute que Monsieur Y a géré les exercices de pannes correctement.

En outre, Monsieur H a indiqué, lors de ses auditions les 2 et 4 juillet 2007, que Monsieur Y effectuait toutes les vérifications de sécurité.

Il a été également décrit par Madame AO AP, Monsieur O, formateur de Monsieur Y, et Monsieur P, pilote-instructeur hélicoptère, comme quelqu’un de sérieux, très précautionneux de la sécurité en vol, respectueux de la machine.

Il résulte de ces éléments que Monsieur Y avait certes des certifications et des qualifications ce qui n’excluait pas une expérience peut être insuffisante sur cet hélicoptère de type EUROCOPTER ECUREIL AS 350 B

Cependant, l’accident ne peut être imputé avec certitude à une faute du pilote. Après le décollage et deux virages en basse altitude, le pilote n’a pu redresser l’hélicoptère et reprendre sa trajectoire initiale, compte tenu du second virage à droite et du poids maximum de l’hélicoptère. Il a perdu le contrôle de l’appareil qui s’est “crashé”, les commandes de vol étant devenues très dures pour rétablir sa route. Il convient, au demeurant, d’observer qu’aucun enregistrement de la trajectoire n’est disponible.

La discussion porte que le comportement du pilote après le virage à droite: a t il ou non repris les commandes de vol sans l’assistance hydraulique?

Le BEA indique que la reprise par le pilote de la conduite de l’hélicoptère en cas de durcissement des commandes de vol se réalise en désactivant le système d’assistance hydraulique.

Au vu des rapports versés aux débats, la désactivation du système hydraulique se fait en deux temps :

— relevé du cache de l’interrupteur de désactivation du système d’assistance hydraulique,

— basculement de l’interrupteur sur la position OFF.

Il ressort :

— des conclusions du rapport du BEA que le système hyrdraulique fonctionnait normalement,

— de l’expertise de Monsieur A, un dysfonctionement aléatoire du système hydraulique,

— le BEA et l’expertise ont montré que le cache protégeant l’interrupteur de désactivation de système hydraulique était cassé et que l’interrupteur était sur la position OFF.

Deux hypothèses sont avancées pour expliquer comment le cache s’est cassé et s’est retrouvé sur la position OFF:

— soit le pilote a manoeuvré le cache et mis l’interrupteur sur OFF pour reprendre les commandes du vol,

— soit l’impact du crash a cassé le cache et les passagers qui en évacuant ont positionné l’interrupteur sur OFF.

Aucun élément versé aux débats ne permet de répondre avec certitude à ces questions.

Il sera, dès lors, retenu que l’accident est survenu dans des circonstances indéterminées qui ne permettent pas d’identifier avec certitude la cause ou les causes de l’accident.

II. Sur les responsabilités recherchées

Monsieur H recherche la responsabilité de :

—  la société EUROCOPTER :

sur le fondement des articles 1382,1383, 1384 alinéa premier du code civil et la directive CE85/374 du 25 juillet 1985, en tant que fabricant d’un produit défectueux

- de la société AK AL :

— sur le fondement de l’article 1384 al. 1,

.

- de la société IX AIR :

— sur le fondement de l’article 1384 du code civil,

— en qualité de transporteur aérien.

1 )Sur la responsabilité de la société EUROCOPTER

L’application de 1384 du code civil alinéa premier suppose, avant tout, rapportée par la victime la preuve que la chose a en quelque manière et ne fût – ce que pour partie, été l’instrument du dommage

En l’espèce, dès lors qu’aucune cause technique n’a été mise en évidence avec certitude par les rapports versés aux débats, que l’appareil ne peut être considéré comme affecté d’un défaut structurel et que celui-ci était conforme aux prescriptions réglementaires, la responsalité sur le terrain de la garde ne peut être retenue.

Le dysfonctionnement de l’appareil n’est pas démontré, pas plus qu’un vice interne de sorte que la responsabilité de la société EUROCOPTER ne peut être recherchée sur le fondement de l’article 1384 du code civil alinéa premier.

Il convient d’observer que la directive européenne n°85-374 du 25 juillet 2005 n’est pas applicable en l’espèce puis qu’elle s’applique aux produits mis en circulation en France après le 30 juillet 1988 alors que l’appareil en cause a été mis en circulation en 1985.

L’article 1646 du code civil n’est, au demeurant, pas applicable, dès lors que la défaillance technique n’est pas établie.

2) Sur la responsabilité de la société AK AL

La responsabilité de la société AK AL, propriétaire de l’appareil, est recherchée, à titre subsidiaire, sur le fondement de l’article 1384 du code civil.

Pour les motifs précédemment développés et à supposer que la société AK AL puisse être considérée comme gardien de l’appareil en cause, sa responsabilité ne peut êtrerecherchée sur le fondement de l’article 1384 du code civil alinéa premier.

Les demandes articulées à l’encontre de la société AK AL seront, en conséquence, rejetées.

3) Sur la responsabilité D’I

La responsabilité d'I, chargée de l’ exploitation de l’appareil par contrat du 15 juin 2006 de gestion et d’exploitation signé avec la société AK ROZEN est recherchée sur plusieurs terrains .

Sa responsabilité est recherchée en qualité de transporteur aérien.

Cependant, le transport aérien est le fait d’acheminer des passagers d’un point d’origine à un point de destination aux termes de l’article L.-6400-1 du code des transports (ancien article L 310-1 du code de l’aviation) à distinguer de la location d’aéronef, laquelle est définie par l’article L 6400 -3 du même code( ancien article L 124-1 du code de l’aviation) par l’opération par laquelle un bailleur met à la disposition d’un preneur un aéronef sans équipage.”

En l’espèce, l’appareil a été loué coque nue sans pilote ni carburant par IX AIR à la société AM AN, ce qui exclut sa qualité de transporteur aérien d’I qui a celle de bailleur d’aéronef.

Or, en application de l’article L. 6131-4 du code des transports (ancien article L 141 – 4 du code de l’aviation civile), en cas de location de l’aéronef, le propriétaire et l’exploitant sont solidairement responsables vis à vis des tiers des dommages causés.

Cependant, les passagers ne peuvent être assimilés à des tiers de sorte que la responsabilité de IX AIR ne peut être retenue sur ce fondement..

de la garde

A supposer que I puisse être considérée comme gardienne de l’appareil, la responsabilité sur le terrain de l’article 1384 du code civil ne peut qu’être écartée, dès lors que la cause technique ou la panne de l’appareil n’a pas été établie,comme cela a été exposé précédemment.

III. Sur la garantie de l’assureur

Dès lors que la cause du sinistre n’a pas été établie, il n’y a pas lieu de faire jouer une garantie de l’assureur.

Au demeurant, l’appareil en cause ne faisait pas partie des appareils couverts par l’assurance souscrite par I.

IV. Appels en garantie

La responsabilité des défendeurs n’étant pas retenue, les appels en garantie qu’ils ont formés entr’eux sont sans objet.

V. Sur les frais et dépens

Chacune des parties supportera la charge de ses dépens.

Il n’est pas inéquitable de laisser les défendeurs supporter la charge des frais irrépétibles qu’ils ont exposés.

L’exécution provisoire ne sera pas prononcée eu égard à la nature de la décision,

PAR CES MOTIFS

Le tribunal,

Statuant publiquement, par jugement contradictoire, en premier ressort et par mise à disposition par le greffe,

Déboute Monsieur H de ses demandes,

Dit n’y avoir lieu à application des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile,

Rejette toute autre demande,

Dit que chaque partie supportera la charge de ses dépens

Fait et jugé à Paris le 17 Février 2015

Le Greffier Le Président

FOOTNOTES

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