MINUTE N° :

JUGEMENT DU : 05 Juin 2025

DOSSIER : N° RG 20/03694 – N° Portalis DBX4-W-B7E-PM5L

NAC: 60C

TRIBUNAL JUDICIAIRE DE TOULOUSE

POLE CIVIL COLLEGIALE

JUGEMENT DU 05 Juin 2025

COMPOSITION DU TRIBUNAL Lors des débats et du délibéré

PRESIDENT : Madame SEVELY, Vice-Présidente

ASSESSEURS : Madame BLONDE, Vice-Présidente

M^me LERMIGNY, Juge

GREFFIER lors du prononcé :M. PEREZ

DEBATS

Après clôture des débats tenus à l’audience publique du 13 Janvier 2022, le jugement a été mis en délibéré à la date de ce jour

JUGEMENT

Rendu après délibéré, Contradictoire, en premier ressort, prononcé par mise à disposition au greffe, rédigé par M^me LERMIGNY

Copie revêtue de la formule

exécutoire délivrée

le

à

DEMANDERESSES

Mme [D] [E]

née le [Date naissance 1] 1972 à , demeurant [Adresse 6] ETATS UNIS

Mme [R] [I]

née le [Date naissance 2] 1966 à , demeurant [Adresse 5] ETATS UNIS

représentées par Maître Jean-Pierre BELLECAVE de la SELARL BCV AVOCATS-ABOGADOS, avocats plaidant au barreau de BORDEAUX, et M^e Bernard BAYLE-BESSON, avocat au barreau de TOULOUSE, avocat postulant, vestiaire : 120

DEFENDERESSE

S.A.S. AIRBUS et en tant que de raison [Adresse 3], prise en la personne de son représentant légal demeurant es qualité audit siège social ou adresse., dont le siège social est sis [Adresse 4]

représentée par Maître Simon NDIAYE et Caroline DERACHE de la SCP HMN & PARTNERS, avocats plaidant au barreau de PARIS, et M^e Gilles SOREL, avocat au barreau de TOULOUSE, avocat postulant, vestiaire : 137

EXPOSÉ DU LITIGE

Madame [A] [E] et Madame [R] [I] sont membres du personnel navigant commercial (PNC) au sein de la compagnie Spirit Airlines.

Le 29 septembre 2020, Mesdames [E] et [I], toutes deux domiciliées en Floride, ont engagé une action en responsabilité à l’encontre d’Airbus au titre de la responsabilité de cette dernière en qualité de fabricant, pour des domrnages consistant en des intoxications par émanations en cabine causées au cours du vol NKI 141 de [Localité 8] (Floride) à [Localité 9] (Equateur) du 1er octobre 2018,

à bord de l’Airbus A319-132 immatriculé N531NK, sur le fondement de la loi de Floride. En effet, par actes du 29 septembre 2020, elles ont fait assigner la société Airbus devant le tribunal judiciaire de Toulouse, lui demandant de :

— Les déclarer recevables et bien fondées ;

— Dire que la société Airbus – en tant que fabricant de l’aéronef A319-100 exploité par la C^ie Spirit Airlines le 1er octobre 2018, immatriculé N53 INK, effectuant le vol NK-1141, au départ de [Localité 8], Floride (Etats-Unis d’Amérique), à destination de [Localité 9] (Equateur), et à bord duquel travaillaient comme personnel de bord Madame [E] et Madame [I], et en raison des défauts de sécurité du produit affectant ledit aéronef, tenant à cette même date en des émanations toxiques en cabine, et plus généralement en ne prenant pas la mesure des conséquences dommageables des émanations toxiques issues de la combustion de produits chimiques dans le système de conditionnement de l’air, – est responsable des conséquences dommageables desdites émanations toxiques subies par les susnommées, sans préjudice de toute autre action à l’encontre de tout autre défendeur, notamment autre fabricant ou sous-traitant ;

— Condamner la société Airbus à indemniser chacune d’elles de ses préjudices comme victime directe desdites émanations toxiques et, partant, à lui payer les dommages-intérêts compensant son entier préjudice, ainsi que, avant dire droit sur ce dernier, à lui payer une provision de 50.000€ ;

— Ordonner toute expertise médicale utile à la description et à l’établissement de l’ensemble des préjudices de Mesdames [E] et [I], conformément au droit de Floride ;

— Dire et juger, sans préjudice de la loi applicable, et sauf disposition plus favorable de celle-ci en la matière, que l’indemnité portera intérêts au taux légal à compter du 1er octobre 2018, date de l’intoxication, et ordonner la capitalisation desdits intérêts en application de l’article 1343-2 du code civil ;

— Condamner la société Airbus à payer à chacune d’elles une indemnité de 15.000 € sur le fondement de l’article 700 du code de procédure civile, en l’état, sous réserve et sans préjudice de parfaire et ajuster avant la clôture des débats ;

— Condamner la Société Airbus aux entiers dépens en application de l’article 696 du code de procédure civile, dont distraction au profit de Maitre Bories en application de l’article 699 dudit code ;

— Ordonner l’exécution provisoire du jugement à intervenir conformément à l’article 515 du code de procédure civile, nonobstant toute voie de recours et sans constitution de garantie.

Le 7 juillet 2021, la société Airbus a déposé des conclusions d’incident aux termes desquelles elle entendait démontrer l’irrecevabilité des actions de Mesdames [E] et [I] en application de la loi française, seule applicable en l’espèce compte tenu de l’absence de preuve de la localisation du fait dommageable dans l’Etat de Floride.

Une audience collégiale de plaidoirie sur incident s’est tenue le 15 novembre 2021.

Par jugement du 24 mars 2022, le tribunal judiciaire de Toulouse statuant en formation collégiale a ordonné une expertise et désigné Monsieur [L] [F] avec pour mission de :

« Dire si, au vu des pièces produites, le lieu de défaillance supposé du système de ventilation et de l’intoxication peut être déterminé ;

Dans l’affirmative, dire si ce lieu se situe dans l’espace aérien se situant au-dessus de la Floride.

Formuler toutes observations utiles quant à la question de la localisation du lieu de défaillance supposé du système de ventilation et de l’intoxication ».

Le 20 février 2023, l’expert judiciaire a déposé son rapport final d’expertise.

Par conclusions incident transmises le 28 mars 2024, la société Airbus demande au juge de la mise en état de:

Vu l’assignation et les pièces communiquées,

Vu les articles 122 et suivants du code de procédure civile,

Vu l’article 789 nouveau du code de procédure civile,

Vu l’article 3 du Code civil,

Vu la Convention de [Localité 11] du 2 octobre 1973 sur la loi applicable à la responsabilité du fait des produits,

Vu l’article 1386-16 ancien du code civil (aujourd’hui l’article 1245-15 du code civil),

Vu l’article 2222 du code civil,

Vu la jurisprudence,

I. Sur la loi applicable

Dire et juger que les actions de Mesdames [E] et [I] sont soumises au droit français ;

II. Sur la forclusion

A titre principal,

Juger que la mise en circulation de l’avion Airbus A319-100 immatriculé N531NK est intervenue plus de dix ans avant l’engagement de leurs actions par Mesdames [E] et [I] ;

En conséquence,

Déclarer ces actions irrecevables.

A titre subsidiaire,

Juger que la mise en circulation des avions Airbus de type A319-100 est intervenue plus de dix ans avant l’engagement de leurs actions par Mesdames [E] et [I] ;

En conséquence,

Déclarer ces actions irrecevables.

III. Sur les demandes additionnelles de Mesdames [E] et [I]

Débouter Mesdames [E] et [I] de l’ensemble de leurs demandes tendant à ce que la société AIRBUS soit enjointe à produire des documents ;

Débouter Mesdames [E] et [I] de toutes autres fins, demandes et conclusions.

En tout état de cause,

Condamner in solidum Mesdames [E] et [I] au paiement de la somme de 10.000 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile ;

Condamner in solidum Mesdames [E] et [I] aux entiers dépens incluant les frais d’expertise dont la société Airbus a fait l’avance à la suite du jugement rendu le 24 mars 2022.

Elle expose que les règles de conflit de lois pertinentes conduisent à appliquer le droit français, dont il résulte que les actions de Mesdames [E] et [I] sont irrecevables pour cause de forclusion.

Elle explique qu’il ne peut être fait application, pour désigner la loi applicable en l’espèce, que des dispositions de la Convention du 2 octobre 1973 sur la loi applicable à la responsabilité du fait des produits.

Elle précise que l’analyse effectuée par l’expert judiciaire dans le cadre de son expertise confirme que l’évènement – quel qu’il soit – ne s’est pas déroulé dans l’espace aérien de l’Etat de Floride et donc que l’Etat de Floride ne peut être considéré comme le lieu de survenance du dommage au sens de la Convention et que lorsqu’aucun des articles 4 et 5 de la Convention ne permet de désigner une loi applicable, à défaut de pouvoir déterminer le lieu où le fait dommageable s’est produit en l’espèce, c’est la loi interne de l’Etat du principal établissement de la personne dont la responsabilité est invoquée qui est applicable.

Elle en conclut qu’il doit être fait application de la loi française et notamment des articles 1386-1 et suivants anciens du Code civil (aujourd’hui les articles 1245 et suivants du Code civil, dans une rédaction inchangée) fixant le régime de la responsabilité du fait des produits défectueux.

Elle entend démontrer que la mise en circulation du produit peut être fixée au moment de la commercialisation de l’avion opéré lors du vol visé par Mesdames [E] et [I] dans leur assignation et que cette commercialisation ayant été réalisée postérieurement à l’entrée en vigueur de la loi n°98-389 du 19 mai 1998, il n’est pas contestable que la société peut se prévaloir du délai de forclusion édicté à l’article 1386-16 ancien du code civil (délai de dix ans), dans la mesure où, à titre principal, plus de dix ans se sont écoulés entre la mise en circulation de l’avion visé par Mesdames [E] et [I] dans leur assignation et l’introduction de la présente instance et, à titre subsidiaire, la responsabilité de la société s’est éteinte dix ans après la commercialisation de la série d’avions concernée et avant l’introduction de la présente action.

Elle souligne d’une part, que la thèse des demanderesses, selon laquelle l’évènement qu’elles invoquent serait dû à un défaut de conception de l’avion en lien notamment avec son système de prélèvement et de conditionnement de l’air (« bleed air ») n’est aucunement étayée et, d’autre part, qu’aucune faute commise par la société et consistant dans la connaissance d’un défaut dudit avion n’est établie.

Enfin, elle sollicite le débouté des demandes de production de documents formulées par Mesdames [E] et [I] à son encontre.

Par conclusions incident transmises le 22 mai 2024, Mesdames [D] [E] et [R] [I] demandent au juge de la mise en état de :

A titre principal,

— Juger la loi de Floride applicable à leur action ;

— Juger la loi de l’état de Floride applicable à la responsabilité d’Airbus ;

— Rejeter les exceptions d’irrecevabilité soulevées par Airbus ;

A titre subsidiaire,

— Si le juge considérait applicable la loi française, rejeter sur le fondement des articles 1245-15, 1245-17, 1240 et 1241 du Code civil, les exceptions d’irrecevabilite d’Airbus ;

En tout état de cause,

— Enjoindre la société Airbus de foumir tous documents justificatifs de la date de livraison de l’aéronef A319-100 immatriculé N531NK ;

— Enjoindre la société Airbus de foumir la procédure recommandée par elle en cas d’émanations ou de fumées en cabine en vue de sa mise en oeuvre par les pilotes ;

— Enjoindre la société Airbus de fournir le programme d’entretien de l’aéronef A319-100 tel que fourni à la compagnie aérienne ;

— Condamner la société Airbus à leur verser chacune la somme de 17.000 € sur le fondement de l’article 700 du code de procédure civile ;

— Condamner Airbus aux dépens.

Elles soutiennent que les émanations toxiques dans la cabine de l’aéronef résultent de la pyrolyse de composants industriels présents dans le circuit moteur et affectant la qualité de l’air, que le phénoméne des émanations toxiques est bien connu du constructeur sans que cette connaissance n’ait eu pour conséquence qu’Airbus remédie aux effets néfastes pour la santé du produit dont il est le concepteur et le constructeur.

Elles font valoir que la loi de Floride est la loi applicable à la responsabilité d’Airbus au titre du défaut de son aéronef du fait des émanations toxiques en cabine subies par elle au cours du vol du 1er octobre 2018 et que la demande d’Airbus de voir déclarer éteinte leur action au motif, extrait d’une invocation du droit francais, qu’elle aurait été intentée “10 ans après la mise en circulation des produits concernés” est dépourvue de fondement.

Elles expliquent que l’appareil Airbus A319-132 immatriculé N531NK, appartenant à la compagnie aérienne Spirit Airlines, est enregistré à [Localité 12] dans l’Etat de Floride, lieu du siège social de la compagnie aérienne et que les émanations toxiques étant survenues à bord de cet aéronef, c’est donc la loi de l’Etat de Floride

qui s’applique.

Elles se fondent sur le rapport d’expertise qui indique que les émanations toxiques, dont elles ont été victimes, se sont produites entre les 14 et 26 premières minutes du vol 1141 du 1er octobre 2018 et considèrent que compte-tenu du plan de vol de l’avion, et de la temporalité des émanations toxiques rapportées par les demanderesses et relatées dans le Service difficulty report dressé par les pilotes, l’aéronef ne pouvait pas encore avoir atteint les eaux territoriales d’un autre Etat, alors même qu’il venait d’atteindre son point de croisière.

Elles en concluent que les émanations toxiques subies se sont produites dans l’avion alors que ce dernier survolait les eaux internationales et que les émanations s’étant produites à bord d’un aéronef immatriculé en Floride et ayant la nationalité de Floride survolant les eaux internationales, ces dernières sont localisées sur le territoire de l’Etat de Floride en application des règles du pavillon et qu’ainsi, c’est la loi de l’Etat de Floride qui s’applique en l’espèce.

Elles précisent qu’aucune irrecevabilité n’est encourue sur le fondement de l’article 1245-15 du code civil, que le délai d’extinction de l’action prévu par cet article serait de nul effet en l’espèce, et ce du seul fait de l’existence de la faute d’Airbus, consistant en son omission d’avertir et d’informer de la nature dangereuse inhérente à son produit, du fait de la possibilite d’émanations toxiques en cabine, phénomène dont Airbus ne peut prétendre l’avoir ignoré en mettant et en maintenant en circulation l’avion en cause.

Enfin, elles réclament qu’Airbus soit enjoint de fournir la procédure recommandée par elle en cas d’émanations ou de fumées en cabine en vue de sa mise en oeuvre par les pilotes ainsi que le programme d’entretien de l’aéronef A319-132 fourni à la compagnie aérienne.

Pour un plus ample exposé des moyens des parties, il sera renvoyé à leurs dernières conclusions, par application des dispositions de l’article 455 du code de procédure civile, étant précisé que les moyens seront développés dans la motivation du jugement, avant l’examen des prétentions.

L’incident a été évoqué à l’audience collégiale du 6 mars 2025 et l’affaire a été mise en délibéré au 15 mai 2025, prorogé au 5 juin 2025

MOTIFS DE LA DÉCISION

Aux termes de l’article 122 du code de procédure civile, “Constitue une fin de non-recevoir tout moyen qui tend a faire déclarer l’adversaire irrecevable en sa demande, sans examen au fond, pour défaut de droit d’agir, tel le défaut de qualité, Ie défaut d’intérét, la prescription, le délai préfix, la chose Jugee ».

ll ressort de l’article 789 du méme code, que lorsque la demande est présentée postérieurement a sa désignation, le juge de la mise en état est, jusqu’a son dessaisissement, seul compétent, a l’exclusion de toute autre formation du tribunal, pour, notamment, statuer sur les fins de non-recevoir. Cette disposition dispose en outre que “Lorsque la fin de non-recevoir nécessite que soit tranchée au préalable une question de fond, le juge de la mise en état statue sur cette question de fond et sur cette fin de non-recevoir. Toutefois, dans les affaires qui ne relévent pas du juge unique ou qui ne lui sont pas attribuées, une partie peut s’y opposer. Dans ce cas, et par exception aux dispositions du premier alinéa, le juge de la mise en état renvoie l’affaire devant la formation de jugement, le cas échéant sans clore l’instruction, pour qu‘elle statue sur cette question de fond et sur cette fin de non-recevoir. ll peut également ordonner ce renvoi s’il l’estime nécessaire. La décision de renvoi est une mesure d’administration judiciaire.

Le juge de la mise en état ou la formation de jugement statuent sur la question de fond et sur la fin de non-recevoir par des dispositions distlnctes dans le dispositif de l’ordonnance ou du jugement. La formation de jugement statue sur la fin de non-recevoir méme si elle n’estime pas nécessaire de statuer au préalable sur la question de fond. Le cas échéant, elle renvoie l’affaire devant le juge de la mise en état ”.

En l’espèce, la fin de non recevoir tirée de l’expiration du délai d’engagement de la responsabilité de 10 ans prévu par la loi francaise suppose au préalable de déterminer, compte-tenu des éléments d’extranéité qu’il présente, la loi applicable au litige.

— Sur la loi applicable au litige

Sur la loi applicable au litige porté par Mesdames [E] et [I] devant la juridiction pour examiner leur action en réparation de dommages liés à des émanations toxiques imputées à un avion construit par la société Airbus, les parties invoquent à juste titre la Convention de [Localité 11] du 2 octobre 1973 sur la loi applicable en matière de produits qui ne distingue pas selon la nature de la responsabilité encourue et s’applique à la responsabilité des fabricants et fournisseurs pour les dommages causés aux personnes et aux biens par leurs produits.

L’article 4 de cette Convention, pose le principe selon lequel la loi applicable en matière de produits défectueux est “la loi de l’Etat sur lequel s’est produit le fait dommageable si cet Etat est aussi :

a) l’Etat de la résidence habituelle de la personne directement lésée, ou

b) l’Etat de l’établissement principal de la personne dont la responsabilité est invoquée, ou

c) l’Etat sur le territoire duquel le produit a été acquis par la personne directement lésée”.

L’article 5 de cette même Convention dispose que, “Nonobstant les dispositions de l’article 4, la loi applicable est la loi interne de l’Etat de la résidence habituelle de la personne directement lésée, si cet ''tat est aussi :

a) l’Etat de l’établissement principal de la personne dont la responsabilité est invoquée, ou

b) l’Etat sur le territoire duquel le produit a été acquis par la personne directement lésée”.

L’article 6 dispose pour sa part que “Quand aucune des lois désignées aux articles 4 et 5 ne s’applique, la loi applicable est la loi interne de l’Etat du principal établissement de la personne dont la responsabilité est invoquée, à moins que le demandeur ne se fonde sur la loi interne de l’Etat sur le territoire duquel le fait dommageable s’est produit”. Cette dernière disposition permet donc à l’intimé de choisir la loi interne de l’État sur le territoire duquel le fait dommageable s’est produit seulement dans les cas où les articles 4 et 5 de la Convention ne trouvent pas à s’appliquer et dans la mesure où il démontre le rattachement du fait dommageable à un lieu situé dans l’État dont il revendique l’application de la loi.

Mesdames [E] et [I] invoquent l’application de la loi de l’État de Floride, soutenant que l’appareil Airbus A319-132 immatriculé N531NK, appartenant à la compagnie aérienne Spirit Airlines, est enregistré à [Localité 12] dans l’Etat de Floride, lieu du siège social de la compagnie aérienne et que les émanations toxiques étant survenues à bord de cet aéronef, c’est donc la loi de l’Etat de Floride qui s’applique.

La société Airbus soutient pour sa part qu’il convient de faire application de la loi française. Elle fait valoir que l’analyse effectuée par l’expert judiciaire dans le cadre de son expertise confirme que l’évènement – quel qu’il soit – ne s’est pas déroulé dans l’espace aérien de l’Etat de Floride et donc que l’Etat de Floride ne peut être considéré comme le lieu de survenance du dommage au sens de la Convention et que lorsqu’aucun des articles 4 et 5 de la Convention ne permet de désigner une loi applicable, à défaut de pouvoir déterminer le lieu où le fait dommageable s’est produit en l’espèce, c’est la loi interne de l’Etat du principal établissement de la personne dont la responsabilité est invoquée qui est applicable. Elle en conclut qu’il doit être fait application de la loi française et notamment des articles 1386-1 et suivants anciens du Code civil (aujourd’hui les articles 1245 et suivants du Code civil, dans une rédaction inchangée) fixant le régime de la responsabilité du fait des produits défectueux.

En l’espèce, l’Etat de la résidence habituelle des personnes directement lésées, à savoir l’État de Floride (Etats-Unis d’Amérique), n’est pas l’Etat de l’établissement principal de la personne dont la responsabilité est invoquée puisqu’il s’agit d’Airbus, pris en son siège social en France et, par ailleurs, Mesdames [E] et [I] n’ont pas acquis les avions litigieux.

S’agissant des faits dénoncés, le lieu sur lequel les faits dommageables se sont produits, évoqué par Mesdames [E] et [I], demeure incertain dès lors qu’ils seraient intervenus en cours de vol reliant deux États, étant précisé qu’il n’existe pas en cette matière de loi fédérale applicable sur l’ensemble du territoire américain.

Il est constant que le 1er octobre 2018, alors que Mesdames [E] et [I] effectuaient leur service d’hôtesses de l‘air lors du vol NK-1141 de la compagnie Spirit Airlines au départ de [Localité 8] (Floride) et à destination de [Localité 9] (Equateur) réalisé avec un appareil Airbus de type A319-100, des émanations toxiques se sont manifestées lors du décollage, Mesdames [E] et [I] exposant que des passagers ainsi que trois membres de l’équipage, dont toutes deux, avaient présenté des symptômes d’intoxication.

Le “rapport de difficulté en service” de la Federal Aviation Administration (FAA) produit par les requérantes et daté du 2 octobre 2018 évoque, selon la traduction par Madame [J] [G], traductrice expert près la Cour d’appel de [Localité 7], le problème dans les termes suivants : “Tous les PNC et les passagers de la rangée 20 se plaignent d’une odeur de chaussette sale . Le pack d’événement de fumée 2 a été isolé et l’odeur s’est dissipée. Tous les événements se sont terminés au niveau de croisière FL 370. Il n’y a jamais eu d’odeur dans le cockpit A FL 370 ou en-dessous (packs avec Mod 31283/MP P7125 (FW H2-F1 STND) et avec Mod 30626/MP K6443 (ECS accrus) – Pack n°2 réactivé IAW AMM 21-71-00 référence Log Page 2238628-2 pour action corrective. Ceci efface la DMI 2238625-1, affichette retirée – MDC notifié (maintenance)”.

Elles versent également aux débats un extrait de l'“Aviation Herald” en date du 11 octobre 2018 aux termes duquel il est relaté que “l’avion Airbus A-319-100 de Spirit Airlines, immatriculé N531 NK-1141 sortait de [Localité 8] lorsqu‘un certain nombre de passagers ont commencé à se plaindre de se sentir malades à cause d’une odeur décrite comme une odeur pourrie par certains, ou de vieilles chaussettes sales par d’autres (…) la FAA a confirmé "l’équipage de Spirit Airlines 1141, un Airbus 319, a signalé des émanations dans l’avion après le décollage de l’aéroport international de [Localité 8] [Localité 10] le 1er octobre" ».

Monsieur [L] [F], expert désigné par jugement du 24 mars 2022, dans son rapport établi le 20 février 2023, a émis des conclusions selon lesquelles “L’espace aérien situé au-dessus de la Floride s’étend jusqu’a 12 NM (12 milles nautiques) du trait de cote.

Les pistes 10R ou 10L (face a l’est) étaient en service le 19 octobre 2018 au moment du décollage du vol Spirit 1141 qui est reporté à 23h46 TU.

Décomptée du seuil des pistes 10 R ou 10 L, la sortie de l’espace aérien se situe à une distance de 15 NM du point de lâcher des freins.

Un Airbus A319 met moins de 5 minutes pour parcourir cette distance au cours de son décollage apres le lâcher des freins.

Ce 1er octobre 2018, le vol Spirit 1141 quitte donc l’espace aérien au-dessus de la Floride à 23h51 TU.

Les documents techniques transmis à l’expert, le “rapport de difficulté en service” de la FAA (SDR report GTIA du 4 octobre 2018 – pièce BCV SELARL N” 17) ainsi que le compte-rendu d’odeur en cabine, mentionnent une date de survenue du défaut le 2 octobre 2018.

ll y est également précisé que l’événement intervient à 00h00 Z (heure TU) ce qui situe l’événement plus de 14 minutes apres le décollage de l’appareil.

Le 2 octobre 2018 (dès 00 H TU), le vol Spirit 1141 avait déja quitté l’espace aérien se situant au-dessus de la Floride.

Aucun des autres documents transmis à l’expert n’apportent de précisions complémentaires et ne permettent d’infirmer cette lecture des rapports techniques transmis”.

Il a précisé que beaucoup d’éléments cités dans l’article du “The Aviation Herald” n’étaient pas corroborés par le reste des documents qui lui avaient été transmis et que l’exploitation de cet article ne pouvait permettre une analyse technique cohérente destinée à situer le lieu de l’événement. Il a également souligné que le “rapport de difficulté en service” de la Federal Aviation Administration (FAA) du 2 octobre 2018 mentionne une date de survenance de l’événement le 2 octobre 2018, que le vol Spirit 1141 a décollé de [Localité 8] le 1er octobre à 23h46TU, ce qui implique, en lecture stricte, que le lieu de défaillance présumée du système de conditionnement d’air se situe à une distance correspondant à plus de 14 minutes de vol après décollage et donc en dehors de l’espace aérien au-dessus de la Floride, indiquant qu’à la lecture de ce rapport, l’événement a été résorbé en arrivant en croisière (la phase de croisière se situant en dehors de l’espace aérien au-dessus de la Floride), qu’aucune des procédures de précaution listées dans le formulaire n’a été appliquée et qu’aucune autre procédure n’a non plus été signalée, l’équipage ne mentionnant pas de difficulté technique particulière.

L’expert a conclu qu’en l’état des pièces produites, la localisation du lieu de défaillance supposé du système de ventilation ne se situait pas dans l’espace aérien au-dessus de la Floride.

Il suit de ce qui précède que les circonstances de l’événement litigieux ne sont donc pas objectivement établies de manière à pouvoir identifier le lieu exact de celui-ci, si ce n’est de mentionner qu’il ne se situait pas dans l’espace aérien au-dessus de la Floride et que cet événement est intervenu plus de 14 minutes après le décollage de l’appareil de sorte qu’il demeure des incertitudes d’ordre factuel sur la localisation du fait dommageable imputé au fonctionnement de cet avion.

L’option finalement ouverte par l’article 6 précité de la Convention à la victime lui permettant de préférer la loi de l’État sur le territoire duquel le fait dommageable s’est produit suppose implicitement mais nécessairement que ce lieu du fait dommageable soit raisonnablement et objectivement déterminable.

Sans préjuger de la réalité et de la cause exactes des faits dénoncés par Mesdames [E] et [I], il résulte des constatations qui précèdent qu’il n’est pas démontré un point de rattachement non seulement territorial mais aussi unitaire avec l’État de Floride.

Il y a donc lieu de retenir l’application de la loi française à la demande d’indemnisation des préjudices formée par Mesdames [E] et [I] à l’endroit de la société Airbus et mettant en cause le fonctionnement défectueux de l’avion A319-132 immatriculé N531NK.

— Sur la forclusion opposée par la société Airbus

Il est constant que Mesdames [E] et [I] ont introduit leur action sur le fondement de la responsabilité du fait des produits en invoquant la Convention de la Haye sur la loi applicable en matière de produits.

L’article 1386-16 du code civil applicable à la date des faits et dont les termes sont repris de manière identique par l’article 1245-15 du même code dans sa rédaction issue de l’Ordonnance n° 2016-131 du 10 février 2016, dispose que “Sauf faute du producteur, la responsabilité de celui-ci, fondée sur les dispositions du présent chapitre, est éteinte dix ans après la mise en circulation du produit même qui a causé le dommage à moins que, durant cette période, la victime n’ait engagé une action en justice”.

Il s’agit donc d’un délai décennal d’extinction de la responsabilité du producteur qui cesse de courir si la victime intente dans cette période une action de justice contre ce dernier en respectant à cet effet le délai pour agir de trois ans prévu par l’article 1245-16 ancien du code civil, ce délai décennal ne pouvant toutefois être opposé en présence d’une faute du producteur, à l’origine du dommage.

Pour échapper à la rigueur de ce délai d’extinction de la responsabilité du producteur, Mesdames [E] et [I] considèrent que la société Airbus a commis une faute consistant en son abstention de mesures correctives et du maintien en circulation de son produit, soutenant que cette société avait connaissance du défaut du produit et que leur état de santé s’est gravement détérioré à partir de l’événement toxique du 1er octobre 2018, ce qui est étayé par les pièces médicales qu’elles versent aux débats.

La société Airbus soutient pour sa part qu’aucun élément probant, qu’il soit technique ou juridique, n’est apporté par Mesdames [E] et [I] pour justifier d’une telle faute et, spécialement, pour expliquer en quoi la connaissance du défaut d’un produit pourrait constituer la faute visée à l’article 1386-16 ancien du code civil et pour établir la toxicité de l’air.

Or, si le texte de l’article 1386-16 précité ne définit pas la faute qu’il érige en motif de nature à voir écarter la forclusion qu’il édicte, celui-ci n’est que la traduction du principe reconnu par l’article 1386-18 ancien du même code selon lequel le producteur reste responsable des conséquences de sa faute et de celle des personnes dont il répond tant sur le plan de la responsabilité contractuelle ou extra-contractuelle ou encore au titre d’un régime spécial de responsabilité que la victime demeure libre d’engager dans les limites des règles de prescription attachées à ces régimes de responsabilité.

En l’espèce, Mesdames [E] et [I] ont introduit leur action le 29 septembre 2020 sur le fondement de la responsabilité du fait des produits en invoquant alors la loi de Floride et en visant le risque, l’obligation d’avertir du danger, l’erreur de conception et la garantie.

Force est donc de constater que Mesdames [E] et [I] ont engagé une action visant à obtenir la réparation de leur dommage à la fois sur le terrain d’une responsabilité de plein droit du producteur du fait des produits défectueux mais aussi sur celui du manquement fautif de ce même producteur à une obligation d’information sur le défaut du produit au sujet duquel il est soutenu qu’il en avait la connaissance.

Dans le cadre juridique de la loi française applicable au litige qui lui est soumis et au regard des termes de l’assignation, la juridiction est tenue de répondre aux demandes de Mesdames [E] et [I] en recherchant les conditions posées par la loi n° 98-389 du 19 mai 1998 relative à la responsabilité du fait des produits défectueux et, le cas échéant, l’existence d’une faute de la société dans le cadre de la responsabilité de droit commun dès lors que dans les deux hypothèses les victimes ont introduit leur action dans les délais de prescription respectivement prévus par le droit applicable à ces actions.

Il n’est pas discuté en l’espèce que Mesdames [E] et [I] ont agi dans les délais applicables pour introduire leur action (trois ans ou cinq ans selon les points de départ respectivement prévus par la loi).

Demeure enfin sur le terrain de la responsabilité du fait des produits défectueux à proprement dit, la question du deuxième délai extinctif, dans l’hypothèse de l’absence de faute, de nature à rendre irrecevable l’action de Mesdames [E] et [I] à solliciter une réparation sur ce fondement.

Il résulte des éléments du dossier de la société Airbus que l’avion Airbus A319-132 immatriculé N531NK, a été livré le 28 février 2007 (Pièce n°4) ; il a été acheté suivant contrat d’achat en date du 9 novembre 2000 (Pièces n°5 et 7).

La société Airbus soutient que le processus de commercialisation des avions qu’elle construit débute bien avant leur vente et a fortiori avant leur livraison, les contrats étant signés avant même leur construction et qu’une fois construit l’avion est associé à un contrat d’achat en série d’après des données informatiques le rattachant aux informations figurant dans ce contrat qui les a offerts à la vente. La société considère qu’en tout état cause, en raison de la fabrication en série, la date de commercialisation doit être celle du lot concerné et au plus tôt au moment de l’obtention du Certificat de Type (entre 1988 et 1996) et au plus tard lors de la signature du premier contrat d’achat portant sur un avion de la série dont il est issu.

Invoquant l’entrée en vigueur au 22 mai 1998 de la loi n° 98-389 du 19 mai 1998, introduisant le délai de forclusion et l’article 2222 al. 2 du code civil, la société Airbus affirme que sa responsabilité pour les avions mis en circulation entre le 30 juillet 1988 et le 22 mai 1998 est éteinte depuis le 23 mai 2008, soit dix ans après l’entrée en vigueur de la loi de transposition.

Mesdames [E] et [I] soutiennent quant à elles que les règles en vigueur évoquent la mise en circulation du produit défectueux dans son individualité et non la mise en circulation de la série et que la société Airbus opère une confusion entre la mise en circulation de l’avion défectueux pris dans son individualité, la délivrance de certificats de type et la délivrance de certificats de navigabilité. Elles en concluent que leur action est recevable.

Pour déterminer le point de départ du délai opposé par la société Airbus, l’article 1386-5 du code civil alors applicable, issu de la transposition de la directive 85/374/CEE du Conseil du 25 juillet 1985 relative au rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des États membres en matière de responsabilité du fait des produits défectueux et repris également sans modification dans l’actuel article 1245-4 du même code, prévoit que : “Un produit est mis en circulation lorsque le producteur s’en est dessaisi volontairement.

Un produit ne fait l’objet que d’une seule mise en circulation”.

La loi du 19 mai 1998 précitée précise que “Les dispositions du titre IV bis du livre III du code civil sont applicables aux produits dont la mise en circulation est postérieure à la date d’entrée en vigueur de la présente loi, même s’ils ont fait l’objet d’un contrat antérieur”.

La loi française applicable éclaire la notion de mise en circulation par celle de dessaisissement volontaire du produit par le producteur. Il y a lieu de rappeler les précisions apportées par la Cour de Justice de l’Union Européenne (CJCE) dans son arrêt du 9 février 2006 ([K] [H] contre Sanofi Pasteur MSD Ltd et Sanofi Pasteur SA., aff. C-127/04) sur la notion de mise en circulation, à savoir “qu’un produit doit être considéré comme ayant été mis en circulation, au sens de l’article 11 de la directive, lorsqu’il est sorti du processus de fabrication mis en oeuvre par le producteur et qu’il est rentré dans un processus de commercialisation dans lequel il se trouve en l’état offert au public aux fins d’être utilisé ou consommé”.

La mise en circulation concerne le produit même qui est à l’origine du dommage et non pas le premier exemplaire d’une série ainsi que cela ressort des termes univoques de l’article 11 de la Directive et exactement repris par l’article 1386-15 du code civil, le législateur n’ayant fait aucune distinction entre défaut de conception et défaut de fabrication.

Si notamment dans le secteur aérien, le processus de commercialisation précède le processus de fabrication, cette inversion ne saurait être de nature à vider la Directive de sa portée pour les produits aéronautiques étant précisé que ceux-ci n’ont fait l’objet d’aucune dérogation de telle sorte que seule doit être recherchée la mise en circulation du produit concerné par le litige selon les critères donnés par la loi sous l’éclairage de la jurisprudence de la Cour de Justice de l’Union Européenne qui vient d’être rappelée.

Au bénéfice des explications qui précèdent, les actes produits par la société Airbus en leur dispositions communiquées et traduites, suffisantes pour en apprécier la portée pour répondre à la question du point de départ du délai litigieux, mentionnent que par ces derniers, “le vendeur confirme vendre, céder et transmettre tous ses droits, titres et intérêts afférent l’aéronef à l’entité visée ci-après et à ses successeurs et ayants droits de façon définitive’ et ajoutant 'ledit titre étant exempt de tous droits de rétention, revendications, charges, engagements et droits de tiers”. Ils doivent constituer, à défaut de tous autres éléments pertinents, l’acte de dessaisissement de nature à caractériser le point de départ du délai de forclusion opposé par la société Airbus.

En conséquence, ce délai expirait le 28 février 2017 pour l’avion Airbus A319-132 immatriculé N531NK de sorte que Mesdames [E] et [I] ayant engagé leur action le 29 septembre 2020 dans les prévisions de l’article 1386-17 ancien du code civil (actuel art. 1245-16), la société Airbus est fondée à opposer l’extinction de sa responsabilité du fait des produits défectueux selon le régime prévu par la loi du 19 mai 1998 pour cet avion.

Dès lors, il convient de déclarer irrecevables les actions de Madame [A] [E] et Madame [R] [I] à l’encontre de la société Airbus.

— Sur les demandes accessoires

Mesdames [E] et [I] qui échouent dans l’essentiel de leurs défenses dans le cadre de l’incident, seront condamnées in solidum aux dépens de cet incident incluant les frais d’expertise dont la société Airbus a fait l’avance à la suite du jugement rendu le 24 mars 2022.

Conformement aux prévisions des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile, il n’est pas inéquitable de laisser à la charge de la Sas Airbus les frais non compris dans les dépens qu’elle a pu exposer à l’occasion de cet incident. Elle sera déboutée de sa demande présentée au titre des frais irrépétibles.

PAR CES MOTIFS

Le tribunal statuant par décision publique par mise à disposition au greffe, en premier ressort, contradictoire,

Dit que la loi française est applicable à l’action engagée par Madame [A] [E] et Madame [R] [I] à l’encontre de la Sas Airbus ;

Déclare irrecevables les actions de Madame [A] [E] et Madame [R] [I] ;

Dit n’y avoir lieu à application des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile ;

Condamne Mesdames [E] et [I] in solidum aux dépens d’incident exposés incluant les frais d’expertise dont la société Airbus a fait l’avance à la suite du jugement rendu le 24 mars 2022.

LE GREFFE LA PRESIDENTE