R.G : 16/02722

COUR D’APPEL DE ROUEN

CHAMBRE CIVILE ET COMMERCIALE

ARRÊT DU 7 DÉCEMBRE 2017

DÉCISION DÉFÉRÉE :

2013004078

TRIBUNAL DE COMMERCE DU HAVRE du 04 Mars 2016

APPELANT :

Monsieur A X

[…]

[…]

représenté par M^e Stanislas I de la SCP DUBOSC PRESCHEZ CHANSON H I J, avocat au barreau du HAVRE

assistée de M^e BIGNON, avocat au barreau de NOUMEA

INTIMÉE :

Société C ASSURANCES – venant aux droits de la compagnie d’assurances GROUPAMATRANSPORT

ayant établissement […],

représentée par M^e Yannick ENAULT de la SELARL YANNICK ENAULT-CHRISTIAN HENRY, avocat au barreau de ROUEN

assistée de M^e RAYNAUD, avocat au barreau de PARIS

COMPOSITION DE LA COUR :

En application des dispositions de l’article 786 du Code de procédure civile, l’affaire a été plaidée et débattue à l’audience du 17 Octobre 2017 sans opposition des avocats devant Madame BRYLINSKI, Président et Madame BERTOUX, Conseiller,

Le magistrat rapporteur a rendu compte des plaidoiries dans le délibéré de la Cour composée de :

Madame BRYLINSKI, Président

Madame BERTOUX, Conseiller

Madame MANTION, Conseiller

GREFFIER LORS DES DÉBATS :

M^me JEHASSE, Greffier

DÉBATS :

A l’audience publique du 17 Octobre 2017, où l’affaire a été mise en délibéré au 23 Novembre 2017, délibéré prorogé pour être rendu ce jour .

ARRET :

CONTRADICTOIRE

Prononcé publiquement le 7 décembre 2017, par mise à disposition de l’arrêt au greffe de la Cour, les parties en ayant été préalablement avisées dans les conditions prévues au deuxième alinéa de l’article 450 du Code de procédure civile,

signé par Madame BRYLINSKI, Président et par M^me JEHASSE, Greffier.

*

* *

FAITS ET PROCEDURE

Le 18 août 2009, M. et M^me X, établis en Nouvelle Calédonie, dénommés l’armateur dans le contrat, commandaient la construction d’un catamaran à moteur de 11,95m de long, de 5,90 m de large pour la somme convertie en euros de 427.380,01 auprès du constructeur Evercat Sarl dont le siège social se situait à Noumea.

Le 14 avril 2011, par ordonnance du juge commissaire chargé de la liquidation judiciaire de la SARL Evercat prononcée le 23 mars 2011, la propriété du navire en construction aux Philippines était transférée aux époux X.

M. et M^me X établissaient avec la société Evercat Asia inc un nouveau contrat le 29 avril 2011 afin d’achever le bateau pour un prix global de 271.197 € TTC.

Le 11 février 2011, un acte de francisation provisoire au nom du 'Perle’ était établi par les douanes françaises de Noumea.

Le 13 juillet 2011, M. X contractait une garantie 'perte-Avarie’ à effet du 21 juillet 2011 auprès de la compagnie F transport.

Le procès verbal de livraison du navire accompagné d’une liste non exhaustive de réserves était signé le 02 septembre 2011.

Le 04 septembre 2011, le catamaran 'Perle’ appareillait de Cebu pour Noumea, via une première escale prévue à Palau, avec à son bord M. Y, skippeur, et le couple X.

Le 07 septembre 2011, au large de Palau, l’équipage quittait le Perle, secouru par le cargo chinois MV AO HONG MA, alors que le navire s’enfonçait par l’arrière.

Le 28 novembre 2011, F Transport notifiait à M. X la résiliation de la police d’assurance de son navire, l’informait, le 16 mars 2012, qu’elle missionnait un expert pour se rendre sur l’épave retrouvée sur l’île de Sorol, atoll des îles Carolines, et lui écrivait, le 23 novembre 2012, que le sinistre n’était pas couvert au titre de sa police.

C’est dans ce contexte, que par acte du 31 juillet 2013, M. A X a fait assigner, devant le tribunal de commerce de terre et de mer du Havre, C Assurances SA aux fins d’entendre dire et juger que la garantie de cette société venant aux droits de F Transport était acquise pour la perte totale du navire outre l’entendre condamner au principal à lui payer la somme de 427.380,01 € avec intérêts.

Par jugement en date du 04 mars 2016, le tribunal de commerce a :

— reçu M. X en ses demandes mais l’en a débouté, considérant qu’elles étaient mal fondées,

— prononcé la nullité du contrat d’assurance de plaisance Gtyacht n°50009894,

— débouté les parties de leurs autres ou plus amples demandes,

— condamné M. X aux entiers dépens ainsi qu’au paiement à la société C venant aux droits de la société F Transport, de la somme de 2.500€ sur le fondement de l’article 700 du code de procédure civile.

M. A X a interjeté appel de ce jugement, et dans ses dernières conclusions du 01er septembre 2017, auxquelles il convient de se reporter pour un exposé détaillé des moyens développés, demande à la cour, au visa du contrat d’assurance (police GT YACHT n°50009894) en date du 13 juillet 2011 des articles 1134 et 1154, et 1382 du code civil, de :

— réformer le jugement rendu par le tribunal de commerce de terre et mer du Havre, n°299, en date du 4 mars 2016, en toutes ses dispositions ;

— dire et juger que la société C Assurances SA, venant aux droits de la société d’assurance F Transport, doit garantie à M. A X pour la perte totale, le 7 septembre 2011, du navire « Perle » ;

— condamner la société C Assurances SA, venant aux droits de la société d’assurance F Transport, à payer à M. A X la somme de 427.380,01€, valeur agréée sur 60 mois du navire, outre les intérêts de droit à compter du 27 décembre 2011, date d’exigibilité de l’indemnité contractuelle, ou à défaut à compter du 6 février 2012, date de la mise en demeure, et ce jusqu’à parfait paiement;

— dire et juger que la société C Assurances SA a fait preuve d’une résistance abusive en opposant le plus parfait silence aux demandes de M. A X et en s’opposant au versement de l’indemnité de manière inondée ;

En conséquence,

— condamner la société C Assurances SA à régler à M. A X, les sommes de :

—  92.447,31 € arrêtée au 8 septembre 2017 au titre des intérêts et fractions d’assurance relatifs au prêt Casden lié à l’acquisition du navire, n’ayant pu être remboursé par anticipation à raison du non paiement de l’indemnité principale, outre les intérêts de droit jusqu’à parfait paiement, pour la période du 8 décembre 2011 jusqu’au 8 septembre 2017 ;

—  11.400 € au titre de la perte locative pour la période du 28 décembre 201 au 28 juillet 2013, outre les intérêts de droit jusqu’à parfait paiement ;

—  50.000 € au titre du préjudice économique subi par M. A X à raison de l’indisponibilité générée par les multiples contraintes liées à l’avarie et par l’inertie de la compagnie d’assurance F Transport aux droits de laquelle se trouve aujourd’hui la société C Assurances SA ;

—  100.000 € en réparation de son préjudice moral ;

— dire et juger que ces condamnations seront assorties des intérêts au taux légal à compter du 6 février 2012, date de la mise en demeure, avec anatocisme, à compter de la date de l’assignation, soit le 31 juillet 2013, et ce en application des dispositions de l’article 1154 du code civil ;

— condamner la société C Assurance SA à payer à M. A X une somme de 10.000 € au titre des frais irrépétibles exposés en première instance outre une somme identique au titre de ceux exposés en cause d’appel, en application des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile ;

— allouer à SCP I De Dubosc’Prehcez-Chanson-H-I-J, Avocats aux offres de droit, le bénéfice des dispositions de l’article 699 du même code.

***

La SA C Assurances venant aux droits de F Transport, dans ses dernières conclusions en date du 11 septembre 2017 auxquelles il convient de se reporter pour un exposé détaillé des moyens développés, demande à la cour de :

A titre principal,

— confirmer le jugement entrepris dans toutes ses dispositions en ce qu’il a retenu la nullité de la police pour réticence de l’assuré;

A titre subsidiaire,

— constater que les conditions de l’extension de garantie au convoyage ne sont pas remplies ;

— dire que la garantie d’assurances n’est pas en l’espèce acquise à M. X ;

— débouter de plus fort M. X de l’ensemble de ses demandes ;

A titre très subsidiaire,

— constater que la garantie n’est pas due en raison des exclusions de garantie ;

— débouter M. X de l’ensemble de ses demandes ;

A titre infiniment subsidiaire,

— constater que la valeur du navire ne peut excéder la somme de 270.197 €, par conséquent limiter la valeur du navire à ce montant ;

— constater l’absence de toute résistance abusive des assureurs ;

— constater l’absence de tout document probant sur les préjudices allégués par M. X au titre du remboursement du solde de prêt Casden, de la perte de loyer de l’habitation principale, de la perte de chiffre d’affaires et du préjudice moral allégués par M. X ;

— constater l’absence de tout lien de causalité entre le refus de garantie opposé par la société C et les préjudices allégués en les supposant démontrés, par conséquent débouter M. X de ses demandes ;

— en toute hypothèse le condamner à lui verser une indemnité de procédure de 5.000 €.

DISCUSSION

— Sur la nullité de la police d’assurance pour réticence,

Selon l’article L.113-2 du code des assurances, 'l’assuré est obligé :

…/…

2° De répondre exactement aux questions posées par l’assureur, notamment dans le formulaires de déclaration du risque par lequel l’assureur l’interroge lors de la conclusion du contrat, sur les circonstances qui sont de nature à faire apprécier par l’assureur les risques qu’il prend en charge;

3° De déclarer, en cours de contrat, les circonstances nouvelles qui ont pour conséquence soit d’aggraver les risques, soit d’en créer de nouveaux et rendent de ce fait inexactes ou caduques les réponses faites à l’assureur, notamment dans le formulaire mentionné au 2° ci-dessus.'

Aux termes de l’article L. 113-8 du code des assurances, 'Indépendamment des causes ordinaires de nullité, et sous réserve des dispositions de l’article L. 132-26, le contrat d’assurance est nul en cas de réticence ou de fausse déclaration intentionnelle de la part de l’assuré, quand cette réticence ou cette fausse déclaration change l’objet du risque ou en diminue l’opinion pour l’assureur, alors même que le risque omis ou dénaturé par l’assuré a été sans influence sur le sinistre'.

La nullité du contrat d’assurance suppose d’établir un défaut ou une fausse déclaration du risque réalisés de mauvaise foi de l’assuré, et de nature à changer l’objet du risque ou à en diminuer l’opinion pour l’assureur.

***

Il est admis que M. X s’est rapproché de la compagnie d’assurance F Transport à Noumea, en novembre 2009 en vue d’obtenir une couverture d’assurance d’un navire devant être construit, que ce projet d’assurance a été réactivé en février 2011, dans l’optique d’une livraison du bateau en mars 2011 par le chantier de construction situé à Cebu aux Philippines, siège du constructeur, la société Evercat Asia Inc.

Il n’est pas contesté que :

— par courriel du 13 janvier 2011 produit aux débats, l’agent de la compagnie F a adressé un projet d’assurance Navigation de Plaisance GT Yacht pour le navire Perle;

à la demande d’extension de garantie, au convoyage du navire de Cebu aux Philippines, à Nouméa, cet agent confirmait à M. X, par courriel du 11 février 2011, la possibilité d’une telle extension des garanties du contrat GT Yacht qui lui avait été proposé, 'moyennant une surprime(…)et sous réserve de la confirmation des points suivants :

— catégorie de conception du navire :

— nom de l’organisme chargé de la certification du bateau,

— francisation du bateau à son départ des Philippines (disposant donc une homologation CE) :

— escales prévues :'.

— par courriel du 07 avril 2011, M. X répondait à cette demande dans les termes suivants :

— la date de démarrage du contrat : 01 mai 2011

— catégorie de conception du navire : 1

— nom de l’organisme chargé de la certification du bateau : Veritas

— francisation du bateau à son départ des Philippines (disposant donc une homologation CE) : acte de francisation provisoire délivré par les douanes de Noumea, homologation CE : OK.

— escales prévues : Cebu (Philippines) – Palau – …/… Noumea…/…'

Il n’est pas discuté que le contrat d’assurance, qui stipulait à la clause 16 que : 'par dérogation aux conditions particulières, et d’un commun accord entre les parties, il est convenu que le navire 'Perle’ [dont l’immatriculation restait à préciser] est couvert à l’occasion de son convoyage des Philippines vers la Nouvelle Calédonie, y compris des essais en mer dans le mois de juillet.', prévoyant ainsi l’extension de garantie demandée, a été souscrit le 13 juillet 2011.

A la suite du sinistre du 04 septembre 2011, la compagnie d’assurance a refusé sa garantie, arguant de la nullité du contrat d’assurance pour réticence, ce qu’elle reprend en cause d’appel, eu égard à :

— l’absence de déclaration par l’assuré, de circonstances aggravantes à savoir l’existence de multiples avaries et défauts pourtant constatés avant l’appareillage, conformément aux dispositions des articles 113-2 et suivants du code des assurance et de l’article 2.4.2.b des conditions générales de la police d’assurance, la non conformité des documents du navire à la réglementation en vigueur, l’absence de qualifications professionnelles réglementaires exigées du skipper pour le convoyage envisagé ;

— l’absence de certification du navire et l’absence d’homologation CE , l’extension de garantie étant subordonnée à leur existence, de sorte que la garantie n’avait pas, en toute hypothèse, vocation à s’appliquer.

Pour s’opposer à la compagnie d’assurance, et au soutien de son appel,

M. X fait valoir que le rapport d’expert de M. Z, dont se prévaut la compagnie d’assurances et dont lui-même remet en cause la crédibilité des conclusions qui ont induits l’assureur en erreur, se réfère à des textes réglementaires qui ne sont pas en vigueur en Nouvelle-Calédonie, et contrairement à ce qu’il indique toutes les malfaçons observées depuis la mi-août 2011 jusqu’à l’appareillage le 04 septembre 2011, en ce compris les problèmes d’étanchéité, avaient été reprises; que les tests destinés à faire certifier la conformité du navire ont été effectués par le bureau Veritas qui n’a jamais dit qu’il n’aurait pas certifié le navire, ayant indiqué qu’il disposait des éléments nécessaires pour y procéder mais estimant que cette démarche a postériori inutile; que la Nouvelle-Calédonie est régie par un statut particulier et obéit à une spécificité législative en raison de laquelle elle ne fait pas partie de l’Union Européenne, de sorte que les directives européennes ne sont en conséquence pas applicables.

***

L’obligation pour l’assuré de déclarer les circonstances aggravantes du risque, telle que visée à l’article 113-2 3° du code des assurances, s’appliquant en cours de contrat, il convient, avant d’examiner si la nullité du contrat d’assurance pour réticence est encourue du fait d’un défaut d’information de la part de M. X à l’égard de son assureur quant à l’existence de défauts antérieurs à l’appareillage et de leurs reprises, d’examiner si les conditions auxquelles était subordonnée l’extension de la garantie d’assurance à l’opération de convoyage étaient remplies, soit la certification du navire et son homologation.

M. X était en effet tenu, lors de la demande d’extension de répondre exactement aux questions posées par l’assureur, 'sur les circonstances qui sont de nature à faire apprécier par l’assureur les risques qu’il prend en charge’ en application de l’article 113-2 2° du même code.

— sur la certification du navire

M. X soutient que le bureau Véritas a effectué les tests nécessaires au visa du dépôt du dossier complet de stabilité et disposait des plans permettant de valider la certification après réception du visa préalable du dossier de stabilité mais s’en est abstenu, l’objet de la mission ayant disparu dès lors que le navire avait fait naufrage.

La compagnie Axa réplique qu’en l’absence de document du bureau Veritas, le navire ne disposait d’aucune certification, ce que ne pouvait ignorer M. X.

***

Il n’est pas contesté que M. X avait fait appel au Bureau Véritas pour procéder aux tests destinés à faire certifier la conformité du navire.

Il ressort du procès-verbal de la gendarmerie maritime de Noumea du 09 octobre 2012, que le bureau Veritas, interrogé par courriel du 04 octobre 2012, notamment sur le fait de savoir si des essais de flotabilité, stabilité et franc-bord avaient été réalisés, répondait, dans un courriel du 08 octobre 2012 : 'Les opérations pour la certification C.E. du catamaran de plaisance Perle, par Bureau Véritas étaient toujours en cours le 10 octobre 2011 lorsque notre inspecteur en Nouvelle-Calédonie a été informé par M. X de la perte du navire en mer survenu le 7 septembre 2011. Le navire n’était donc pas certifié par nos soins lorsqu’il a appareillé.

Les éléments nous ayant été transmis sont :

— des relevés entrant dans la composition du dossier de stabilité réglementaire, cependant ce dossier complet de stabilité ne nous pas été transmis à ce jour.

— des plans réalisés par M. D E architecte naval, pour la série Evercat 40' mais qui n’ont pu être visés dans le cadre de la directive, dans l’attente du visa préalable du dossier de stabilité.

En conséquence, le navire Perle n’avait pas de certification CE lors de l’appareillage.'

S’il résulte de ces déclarations que M. X avait fait les démarches nécessaires pour faire certifier le navire, en revanche, et contrairement à ce qu’il soutient, il ne peut en être déduit que les tests effectués suffisaient pour obtenir la certification de ce bureau, le dossier complet de stabilité ne lui ayant pas encore été soumis, et dont le visa était un préalable au visa des plans réalisés par l’architecte naval. Ne disposant pas d’un dossier complet de stabilité du navire le bureau Véritas ne pouvait donc procéder à sa certification. Rien ne permet de conclure que si ce dossier complet de stabilité lui avait été soumis, il aurait procédé à la certification. Il s’en déduit qu’au moment où le navire a appareillé, le 04 septembre 2011, les démarches en vue de la certification étaient en cours mais n’avaient pas encore abouti à la certification du navire.

Ceci étant, l’assureur ne demandait pas la certification du bateau mais le nom de l’organisme chargé de la certification, ce à quoi M. X a répondu.

— sur l’homologation CE

M. X fait valoir que la Nouvelle Calédonie ne fait pas partie de l’Union Européenne mais y est simplement associée dans le cadre de certaines opérations de sorte que les directives européennes ne sont pas applicables localement, comme il vient de l’être confirmé le 15 juin 2017 par la deuxième chambre civile de la Cour de cassation; que la Nouvelle Calédonie n’est pas soumise aux textes métropolitains emportant obligation de marquage CE; que le décret du 4 juillet 1996, compte tenu de son champ d’application, n’a, et pour cause, aucune vocation à être applicable sur le territoire de la Nouvelle-Calédonie et ne peut d’ailleurs l’être encore et toujours, à raison de l’absence de mention d’applicabilité, son champ d’application excluant de plus 'les bateaux construits pour une utilisation personnelle à condition qu’ils ne soient pas mis sur le marché communautaire pendant une période de cinq ans’ (article II-1°-g).

Il soutient que s’agissant de l’importation d’un navire neuf, les pièces à fournir sont, d’une part, d’ordre d’état-civil et, d’autre part, s’agissant d’un navire n’étant pas de série, ce qui est le cas du navire « Perle », construit à l’unité, d’un acte de francisation provisoire délivré par le service de navigation du bureau des douanes de Nouméa ou le Consulat; qu’il est constant que le navire a été francisé, le 11 février 2011, sous le certificat de nom « Perle », de manière provisoire pour le convoyage afin qu’il soit ensuite procédé à la francisation définitive sous le même numéro d’immatriculation « 39400 » mais que le naufrage ne le permettra pas; que le numéro CE n’est en rien obligatoire en Nouvelle Calédonie puisque le document publié par la douane et versé aux débats démontre qu’il convient seulement d’acquitter des droits de douane de 17% avant délivrance de l’acte définitif; que seul le contrôle final et l’acquittement des droits n’a pas eu lieu d’être, le naufrage entraînant la perte totale du navire ayant hélas rendu cette obligation caduque; que le certificat MMSI du 10 mars 2010 confirme la conformité réglementaire du navire en matière d’émission sonore, ce qui ne peut être rattaché à l’homologation CE, l’autorisation délivrée par l’agence nationale des fréquences en est une autre et celle-ci a été accordée à la date précitée; que dès lors qu’il disposait d’un acte de francisation du bateau à son départ des Philippines, comme souhaité par F-G, M. A X en a logiquement déduit que la conformité du bateau était validée; que l’attestation de l’administrateur des affaires maritimes du 5 octobre 2011 confirme le nom et l’immatriculation du navire; que la correspondance du 15 janvier 2013 sous la même plume rappelle que la procédure d’immatriculation était bien en cours conformément à la réglementation néo-calédonienne et que celle-ci n’est pas allée à son terme à raison de la perte totale du navire de sorte que la procédure de certification a été respectée, de même que la procédure de francisation si bien que la réglementation a été respectée et que la garantie est due; que le navire possédait un permis de navigation ainsi qu’un numéro d’immatriculation (39400); que l’acte de francisation provisoire constitue le titre, l’enregistrement aux affaires maritimes de la Nouvelle Calédonie le confirme, l’attribution d’un numéro de fréquence validant l’utilisation des appareils radio télécommunication installés à bord également.

La société C réplique que la position de M. X st contradictoire avec les engagements pris à l’égard de son assureur; que le navire devait être construit conformément aux normes CE applicables à la construction de tout navire de plaisance destinée à naviguer sous pavillon français; que c’est ce que M. X a déclaré à ses assureurs lorsqu’il a été interrogé et s’est sur la foi de cette déclaration que l’extension de garantie a été accordée.

Elle explique que conformément aux dispositions du décret du 4 juillet 1996 relatif à la mise sur le marché des bateaux de plaisance et de l’instruction du 28 juillet 2009 relative aux déclarations de conformité pour les navires et bateaux de plaisance, le navire étant francisé au départ des Philippines et disposant d’un numéro d’immatriculation provisoire, il devait disposer d’une déclaration écrite de conformité émise par son constructeur alors qu’en l’espèce celui-ci est en partie illisible et pour partie tronquée, sans mention des référentiels observés pour la construction du navire, de sorte qu’il ne constitue pas une déclaration écrite de conformité permettant d’homologuer le navire; qu’il n’indique pas non plus le numéro d’identification du bateau, ni l’organisme certificateur, ni les modules de référence utilisés pour l’émission de ce document, de même en ce qui concerne les informations essentielles en matière de sécurité; que ces manquements ne permettent pas l’homologation CE et l’immatriculation définitive du navire.

Elle souligne que contrairement à ce qu’affirme M. X, la direction des affaires maritimes de la Nouvelle-Calédonie exige bien pour l’immatriculation d’un navire de plaisance la 'déclaration écrite de conformité aux exigences de conception, de construction, et d’émission sonores de la directive 94/15/CE amendée par la directive 2003/44/CE'; que M. X s’est gardé d’informer son assureur de l’absence d’homologation CE du navire qui aurait alors refusé d’étendre la garantie au convoyage, l’homologation CE étant un gage de sécurité et une garantie que le navire de plaisance répond bien aux exigences essentielles de sécurité, les réticences, qui changent l’objet du risque et/ou déterminent son appréciation par les assureurs, engagent pleinement sa responsabilité et justifient le refus de garantie de l’assureur de sorte que C est en droit de décliner toute couverture en excipant de la nullité de la police.

***

Il n’est pas contesté que le navire de plaisance devait naviguer sous pavillon français.

Si la Nouvelle Calédonie est exclue du champ d’application de la directive 94/25/CE amendée par la directive 2003/44/CE du 16 juin 2003 emportant obligation de marquage CE, comme le soutient M. X, il n’en demeure pas mois que la compagnie d’assurance a posé comme condition de l’extension de sa garantie au convoyage du navire de Cebu à Noumea sa francisation à son départ des Philippines disposant donc d’une homologation CE, de sorte que la question de l’application ou pas de cette directive européenne emportant obligation du marquage CE à la Nouvelle-Calédonie est indifférente à la solution du litige ; la compagnie d’assurance exigeant cette homologation CE est donc fondée à se prévaloir de cette directive européenne transposé par décret du 04 juillet 1996.

En répondant à la question de l’assureur, lors de la souscription du contrat, énoncée comme suit : '- francisation du bateau à son départ des Philippines (disposant donc une homologation CE)', qui traduisait l’exigence pour la compagnie d’assurance d’une homologation CE du navire pour consentir à l’extension de sa garantie, par l’indication suivante :'acte de francisation provisoire délivré par les douanes de NOUMEA, homologation CE : OK'., M. X s’est donc engagé auprès de son assureur à disposer d’une déclaration de conformité du navire aux normes CE applicables à la construction de navire. La compagnie d’assurance a donc pu légitimement penser que le navire était conforme aux normes édictées par la directive européenne.

L’acte de francisation provisoire a été délivré par le service de navigation du bureau des douanes de Nouméa, pour permettre le convoyage du navire construit à Cebu aux Philippines jusqu’à Noumea en Nouvelle Calédonie, et donc son importation, le navire devant naviguer sous pavillon français dès le départ. Certes cet acte a permis au 'Perle’ de bénéficier d’une immatriculation sous le numéro 39400 ainsi que d’un numéro de fréquence nationale et un indicatif d’appel, ce qui lui permettait de naviguer, et démontre qu’il était effectivement administrativement conforme aux exigences administratives des douanes en vue de son convoyage, ce qui n’emporte pas pour autant l’établissement de la déclaration de conformité aux normes de construction CE qui était exigée par la compagnie d’assurance, son cocontractant, dès la souscription du contrat.

Si la délivrance a été obtenue au vu de la déclaration de conformité d’un bateau de plaisance aux exigences de conception, de construction, et d’émissions sonores de la directive 94/25/CE amendée par la directive 2003/44/CE, fournie par le chantier Evercat, en date du 21 août 2011, force est de constater à l’examen de ce document, que la déclaration est tronquée par rapport au modèle prévu par la directive, puisque, comme le relève à juste titre le tribunal, elle ne mentionne ni le numéro d’identification du navire (CIN), ni même son nom, de sorte qu’il est impossible d’identifier le bateau pour lequel elle serait destiné, ni le module utilisé pour l’évaluation de la construction, ni les normes auxquelles il a été fait référence pour vérifier que le navire serait en conformité avec les 'Exigences Essentielles’ par la réglementation européenne, pour permettre l’homologation CE.

Par ailleurs, et comme le relève à juste titre la compagnie C, M. X ne pouvait ignorer que le document intitulé DEC remis par le constructeur aux Philippines, Evercat, n’était pas conforme au document exigé pour une homologation CE pour le navire, puisqu’il s’était rapproché des affaires maritimes de Noumea pour obtenir les informations nécessaires à l’établissement de ce document. En effet, dans un email du 28 août 2010, soit avant de solliciter la compagnie d’assurance pour une extension de garantie au convoyage de son navire, il indiquait : 'Il y a un représentant bateaux à Nouméa qui a compétence pour valider les plans que je rencontrerai lundi matin… Je récupère l’ensemble du dossier de D, plans en version papier et dossier conforme. J’en fais une copie et je lui remettrai à son bureau'. Il ne pouvait davantage ignorer que l’acte de francisation délivré au vu de cette déclaration du constructeur philippin ne présentait qu’un caractère provisoire qui n’avait été émis que pour le convoyage du navire sous le pavillon français dès son départ des Philippines. A cet égard, dans un email du 30 août 2010, il précisait qu’il lui avait été suggéré d’aller aux affaires maritimes pour demander une autorisation de naviguer en attendant la conformité établie à Nouméa, s’interrogeant alors sur le fait de savoir si les Philippines autorisent le départ du bateau éventuellement sous pavillon philippin 'Le changement de pavillon s’opérerait à Nouméa après conformité', ajoutant qu’il était allé aux affaires maritimes qui lui avaient confirmé que le certificat de classification catégore A était établi par Evecat Marine… qui doit assumer la responsabilité du chantier vis-à-vis du client… De la même manière que celui qu’ils ont établi pour le 36' qu’ils viennent de mettre à l’eau 'et dont j’ai vu l’acte'.

Il se déduit de ces éléments que le navire 'Perle’ n’avait pas d’homologation CE lors de son appareillage aux Philippines, le 04 septembre 2011, comme l’exigeait la compagnie d’assurance, et contrairement aux engagements de M. X à cet égard, ce que M. X ne pouvait ignorer.

Alors que l’homologation CE, 'gage de sécurité et garantie que le navire de plaisance répond aux exigences essentielles de sécurité’ pour l’assureur, était exigée par la compagnie d’assurance pour consentir à l’extension du contrat d’assurance au convoyage, M. X, qui n’ignorait pas que le navire ne bénéficiait pas de cette homologation CE, n’a pas satisfait aux exigences de son assureur en se gardant de l’informer la compagnie d’assurance de cette absence d’homologation CE, ce qui n’a pas permis à son assureur d’apprécier les risques qu’il prenait en charge. Plutôt qu’une réticence de la part de l’assuré, comme le retient la compagnie C, il s’agit d’une fausse déclaration, de mauvaise foi, de la part de l’assuré, qui a diminué l’opinion du risque pour son assureur, au sens de l’article L. 113-8 du code des assurances, qui entraîne la nullité du contrat d’assurance.

Il convient dans ces conditions de prononcer la nullité du contrat d’assurance et de confirmer la décision entreprise, sans qu’il soit besoin d’examiner les réticences invoquées par l’assureur consistant dans l’existence de défauts antérieurs à l’appareillage, l’absence d’information de l’assureur et l’absence de corrections des malfaçons.

La décision entreprise sera également confirmée dans ses dispositions relatives aux dépens et à l’indemnité de procédure.

M. X sera condamné à verser à la société C Assurances la somme indiquée ci-après au dispositif à titre d’indemnité de procédure en cause d’appel ainsi qu’aux dépens.

PAR CES MOTIFS

La Cour, statuant contradictoirement,

Confirme le jugement entrepris en toutes ses dispositions;

Condamne M. A X à verser à la SA C Assurances la somme de 3.000 € sur le fondement de l’article 700 du code de procédure civile;

Condamne M. A X aux dépens d’appel.

LE GREFFIER LE PRÉSIDENT