Cour d'appel de Versailles, 29 novembre 2022, n° 11/00332

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  2

Texte intégral
- COUR […]APPQK HV VERSAILMOS
- Composition de la Cour
- Faits
- Parties
- Sur l'action publique
- Sur l'action civile
- Sur le premLA point
- Sur le second point
- Sur le second point: a déclaré y avoir […] à passer outre.
- […]. Sur la réalité de l'effet guillotine sur DC 10 […]. […]utilité de bord to...
- Sur l'action publique
- Sur l'action civile, le Tribunal
- Motifs de la décision
- Motifs de la décision
- II. Sur les incidents soulevés in limine litis
- Sur la nullité de l'ordonnance de renvoi
- Sur la nullité de la désignation de M. FU
- Sur la violation de l'article 169 OE Code de procéOEre pénale
- Sur la violation de l'article 169 OE Code de procéOEre pénale, la société CONT...
- Motifs de la décision
- Sur la nullité de l'ordonnance de renvoi
- Considérant que s'il n'est pas contestable que l'ordonnance de renvoi OE 1¹ ju...
- Considérant qu'ainsi que relevé – à juste titre – par les premLAs juges, il n'...
- Considérant que l'article 184 OE Code de procéOEre pénale n'impose pas au magi...
- Considérant qu'il sera cependant observé que l'ordonnance de renvoi OEler juil...
- Considérant que cette même ordonnance de renvoi mentionne, en page cinquante,...
- Sur la nullité de la désignation de l'expert FU
- Considérant qu'il échet de relever que les critiques dirigées à l'encontre de...
- Considérant que AD FU a été commis, en qualité d'expert
- Considérant que la commission, en qualité d'expert, d'un ancien commandant de...
- Considérant qu'il ressort de la procéOEre et des débats que AD FU, pilote de l...
- Considérant que la société Air France ne s'est constituée partie civile, et n'...
- Considérant que le fait que la société Air France ait été l'exploitante de l'a...
- Considérant qu'au soutien de la recevabilité de l'exception de nullité proposé...
- Considérant que la Cour, dans ces conditions, déclarera irrecevable l'exceptio...
- SUR LA VIOLATION HV […]ARTICMO 169 FJ COHV HV PROCÉFJRE. PÉNAMO
- Considérant que les dispositions de l'article 168 OE Code de procéOEre pénale...
- Considérant qu'une interprétation littérale OE texte précité peut conOEire le...
- Considérant que toutefois les dispositions de l'article 169 OE Code de procéOE...
- Considérant qu'en l'espèce, il ressort des notes d'audience OE 3 mars 2010, et...
- Considérant que les dispositions de l'article 169 OE Code de procéOEre pénale...
- Considérant que dans ces conditions il ne peut être sérieusement reproché aux...
- Considérant que la Cour relève, par ailleurs, que la concluante n'allègue aucu...
- III. Sur les incidents joints au fond par la Cour
- 1. Sur l'exception tirée de l'irrecevabilité de l'appel OE Parquet à l'encontr...
- Motifs de la décision
- Considérant que l'article 497 OE Code de procéOEre pénale énumère les personne...
- Considérant qu'il a déjà été jugé que cet article ne porte atteinte, en ce qu'...
- Considérant qu'en l'espèce, bien qu'appelant d'une décision renOEe conformémen...
- MX, sur le contenu et les éléments techniques de ces enregistrements
- Motifs de la décision
- Considérant qu'il ressort des déclarations faites le 19 mars 2012 à l'audience...
- Considérant qu'à l'audience de la Cour OE 20 mars 2012, l'expert Y FZ a précis...
- Considérant que ce témoin a ajouté que ces enregistrements sonores étaient « j...
- Considérant que la Cour, au vu des éléments soumis à son appréciation, est con...
- le Considérant qu'aucun élément objectif OE dossLA ne permet de soupçonner que...
- Considérant que par conclusions OE 12 avril 2012, la société AIR FRANCE a dema...
- Considérant que la concluante, visant l'article préliminaire OE Code de procéO...
- Motifs de la décision
- Considérant que le principe OE contradictoire est un corollaire des droits de...
- Considérant qu'en dépit des assertions de la partie civile, cette communicatio...
- (3) sur la nouvelle bande d'usure.
- B.1 Sur la réalité de l'effet guillotine sur DC 10
- 1- Sur le plan technique
- 2- Sur le plan réglementaire
- sur le même avion.
- Sur le fait de savoir si la suspension OE certificat de navigabilité avait pu...
- Al- Sur l'indissociabilité des griefs
- ARM sur le sujet, des 9 juin 1994 (Da 4124) et 8 juin 1995 (Da 4125).
- sur la structure de l'avion …"..
- Sur les constitutions de partie civile
- Motifs de la décision
- Sur l'application de l'article 470-1 OE code de procéOEre pénale
- Sur les demandes d'BY JU, frère d'PP PQ
- Sur les demandes de CZ PV, grand-mère d'PP PQ
- Sur les demandes de DM DN née CE, soeur de EFina CE
- Sur les demandes de CG CF
- Sur les demandes des consorts BU
- Sur les demandes de BH BI
- Sur les postes de préjudices susceptibles de recours de tLAs payeurs
- Sur les règles d'indemnisation applicables à la rente accident OE travail
- Sur les postes de préjudices non susceptibles de recours de tLAs payeur
- Sur les demandes de DP DO
- Sur le préjudice corporel de DP DO
- Sur les postes de préjudices susceptibles de recours de tLAs payeurs
- Sur la perte financière sur la vente des actions de la SARL MOS RQKAIS
- Sur les demandes de DR DQ
- Sur les demandes de DF DG née HV
- Sur les postes de préjudices susceptibles de recours de tLAs payeurs
- Sur les règles d'indemnisation applicables à la rente accident OE travail
- Sur les postes de préjudices non susceptibles de recours de tLAs payeurs
- Sur les demandes des consorts CJ
- Sur les demandes de la CPAM HVS ALPES MARITIM ES
- Sur les demandes de la Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL)
- Sur les demandes OE SYNJLCAT ALTER
- Sur les demandes OE Syndicat des Pilotes d'Air France
- Sur les demandes de la FÉDÉRATION NATIONAMO HVS VICTIMES
- Sur les demandes de la Société AIR FRANCE
- Sur le préjudice résultant de l'atteinte à l'image et à la réputation
- Sur le préjudice résultant OE dénigrement dont la société AIR FRANCE a fait et...
- Sur les dépens
- Sur l'exécution provisoire
- Dispositif
- Sur les nullités
- Sur les incidents joints au fond
- Sur l'action publique
- Sur l'action civile

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Sur la décision

Référence :	CA Versailles, 29 nov. 2022, n° 11/00332
Juridiction :	Cour d'appel de Versailles
Numéro(s) :	11/00332

Sur les parties

Avocat(s) :	Emmanuel MARSIGNYAurelien BUFFATFatiha BOUGHLAMSébastien BUSYCamille DIREChristian BOUSSEREZOlivia DEBACQFlorence KATOSiu-Yan KU-MAILLIEZLudovic MALGRAINJean-François ROYGilbert SAUVAGESimon NDIAYEClaude LIENHARDClaire HOCQUETHanna GOUTIERREPatrice REMBAUVILLE-NICOLLEElsa COHEN-TANUGIKarim OUCHIKHFrançois ESCLATINEJérôme BOURSICAN

Texte intégral

EXTRAIT des minutes OE Greffe de la Cour d’Appel de Versailles (Yvelines)
REPUBLIQUE FRANÇAISE No 01/2012 AU NOM FJ PEUPMO FRANÇAIS OE 29 novembre 2012
8ème CHAMBRE B
CONTINENTAL AIRLINES INC – AK AL – X Y Z AA – RG:11/00332
AB AC – AD AE c/ parties civiles et autres.
COUR […]APPQK HV VERSAILMOS
Arrêt prononcé publiquement le VINGT NEUF NOVEMBRE HVUX MILMO DOUZE par Madame LUGA, faisant fonction de Présidente de la 8ème chambre B des appels correctionnels, en présence OE ministère public, et conformément aux ordonnances OE PremLA Président en date des 20 janvLA 2012 et 15 novembre 2012 relatives à l’organisation judiciaire de la présente affaire.
Nature de l’arrêt :
Sur appel d’un jugement OE tribunal correctionnel de Pontoise, 6ème chambre voir dispositif
2ème B, OE 06 décembre 2010.
COMPOSITION HV LA COUR
lors des débats et OE délibéré : Madame LUGA, rédactrice de l’arrêt de fond, Président Monsieur AF, rédacteur des incidents, Conseillers Madame AG, rédactrice de l’action civile,
Madame MORICE, en suppléance, Magistrats désignés en vertu d’une ordonnance OE PremLA Président en date
OE 20 janvLA 2012, et au prononcé de l’arrêt : Madame LUGA Président Conseillers Madame MASSUET et Monsieur NIVET,
Conseillers désignés en vertu d’une ordonnance OE PremLA Président en date
OE 29 novembre 2012,
DÉCISION: Monsieur AH, avocat général, lors des voir dispositif MINISTÈRE PUBLIC : débats, et Monsieur AI, substitut général, lors des débats et Monsieur MESLIN, le 10112112 avocat général, lors OE prononcé, 1 grosse a He AJ. Madame CHRISTIAN, lors des débats, Madame GREFFIERS : LAMANJLN le 15 juin 2012, et Madame
PQKUX au prononcé de l’arrêt. 1. MO CHENAHVC Merve le 30/03/17 En présence, lors OE prononcé, d’interprètes en langue anglaise, allemande et polonaise régulièrement assermentés.
go 1 AP
Jexpedition à Doctrine. for le M101/24 a

sileno ub zetunim asb TIARTX³
(29nilovy) sollisztov ob laqqA’b u00 el eb
AMA BU0088938
A U TO MOM UA
PARTIES EN CAUSE
Bordereau […] OE
PRÉVENUS
-CONTINENTAL AIRLINES INC.
[…] de SIREN : […]
[…]
Monsieur BC BD, Vice-Président, assisté et représenté lors de ses absences par Maîtres KF DV et MOVY Antonin, avocats au barreau de PARIS, en vertu d’un mandat de représentation.
- AK AL Né le […] à LA COMPTE (ETATS-UNIS),
Fils de AK AA et de AM AN, De nationalité américaine, retraité, Demeurant : […]
Jamais condamné, libre,
GS GT, ayant donné mandat de représentation, Représenté par Maître MF Emmanuel, avocat au barreau de PARIS.
X Y, AO, AP Né le […] à […],
Fils de X AQ et de AR AS,
De nationalité française, retraité, Demeurant: […] Jamais condamné, libre,
Comparant, assisté et représenté lors de ^s^es absences par Maîtres SOUMOZ-KE EQ et KC-KD Astrid, avocats au barreau de PARIS, ayant reçu mandat de représentation.
- AT AA
Né le […] (ALMOMAGNE) Demeurant […] 10016 Pine Driver Point – MONTGOMERY – TEXAS – ETATS
UNIS
Jamais condamné, libre,
GS GT, ayant donné mandat de représentation. Représenté par Maître ME KU, avocat au barreau de PARIS.
cop AP
2

 – AC AB, AP-JI (affaire le concernant disjointe à l’audience OE 13 mars 2012 et renvoyée pour indication au 23 janvLA 2013) Né le […] à […], Fils de AC BE-AP-JI et de AW JX-ABette,
À demeuré : […] avenue de l’Hers – BAZIE[…] (31)
De nationalité française, Jamais condamné,
Décédé le […], GS GT, représenté par Maîtres DALMASSO JG et BUFFAT FD,
avocats au barreau de PARIS.
-AE AD (affaire le concernant disjointe à l’audience OE 13 mars 2012 et renvoyée pour indication au 23 janvLA 2013) Né le […] à […] (51)
Fils de AE AZ et de BA BB
Demeurant :[…]. EN VERCORS (38)
De nationalité française, retraité,
Jamais condamné, libre,
Comparant, assisté et représenté lors de ses absences par Maîtres MO MP Vonnick et Maître MALGRAIN Ludovic, Avocats au barreau de PARIS
CIVIMOMENT RESPONSABMOS :
- CONTINENTAL AIRLINES INC. Civilement responsable de ND AT et STANMOY AK, […]
Monsieur BC BD, Vice-Président, assisté et représenté lors de ses absences par Maîtres KF DV et MOVY Antonin, avocats au barreau de
PARIS, en vertu d’un mandat de représentation.
- EUROPEAN AERONAUTIC HVPENCE AND SPACE COMPANY-EADS
FRANCE ( affaire la concernant disjointe à l’audience OE 13 mars 2012 et renvoyée pour indication au 23 janvLA 2013) Civilement responsable de BE AC et AD AE
[…]
Représentée par Maître NJLAYE Simon, avocat au barreau de PARIS.
ар
3

PARTIES CIVIMOS:
- Société AIR FRANCE
CL DA 45 rue de Paris – ROISSY CHARMOS HV GAULMO – 93290 TREMBLAY
EN FRANCE
Représentée par Monsieur Y BF, ayant reçu délégation de pouvoir, assisté et représenté lors de ses absences par Maîtres KL Fernand, REMBAUVILMO-NICOLMO Patrice et PRADON Fabrice, avocats au barreau de
PARIS.
- BG BH épouse BI Demeurant […]
EntenOEe le 12 juin 2012; représentée lors de ses absences par Maître OUCHIKH Karim, avocat au barreau de PARIS, lui-même excusé lors de ses absences.
^C.^H.^S.^C.^TPNC AIR FRANCE (COMITÉ […]HYGIÈNE ET HV signifié le
-
SÉCURITÉ), 96109H3 a Chez Maître HS HVLHOMME – […] domicile AR Signe le GS GT, non représenté. 08 03 3 signifié le
- ^C.^H.^S.^C.^TPNT AIR FRANCE (COMITÉ […]HYGIÈNE ET HV 067031130 SÉCURITÉ), domicile. AR Chez Maître HS HVLHOMME – […] cle GS GT, non représenté. 081021113
- BJ BK signifié le demeurant I rue de Formentelle – 60620 BOUILLANCY
[…]/02113 a GS GTe, non représentée.
AR Signe le 28/02/13
- BL BM h iDT le 28/1/13 demeurant […] […] à étude d’huit GS GTe, non représentée.
Ppp др
4

 – FENVAC SOS CATASTROPHES
[…]
Représentée le 08 mars 2012 en la personne de Monsieur BN BO, assisté et représenté les autres jours par Maître BUSY Sébastien, avocat au barreau de REIMS, excusé lors de ses absences, et Maître MC Y, avocat au barreau de STRASBOURG, également excusé lors de ses absences.
- BP BQ demeurant […] bique DT de 02/04/13 i éta de. AR OE orld/13 GS GT, non représenté.
- BR BN demeurant […]
Comparant le 08 mars 2012; entenOE le 12 juin 2012; non GT et non représenté les autres jours.
- BS BT épouse BU demeurant […]
Comparante le 08 mars 2012, assistée, et représentée les autres jours, par Maître
OUCHIKH Karim, avocat au barreau de PARIS
SigniDT le BV BW, demeurant KALMOBY 7-24972 QUERN (ALMOMAGNE) parquet CS GS GT, non représenté.
BX BY demeurant Ulica Elsnera 2/6 – 58506 JEMONIA GORA (POLOGNE)
GS GT, représenté par Maître GOUTIERRE Hanna, avocat au barreau de
PARIS, excusée lors de ses absences.
!
BX BZ demeurant Ul. CA 46 A – 58500 JEMONIA GORA (POLOGNE)
SigniDT 14/01/13 GS GT, non représenté. à parquet CS ар P
5

Signifié le BX CB demeurant Ul. CA 46 A – 58500 JEMONIA GORA (POLOGNE) 471014130 harquet GS GTe non représentée CS
- CC CD épouse CE demeurant Chez Maître Hanna GOUTIERRE – […]
Comparante le 12 juin 2012, non assistée.
- CF CG demeurant Chez Maître FD MD – 8 Place de la Fontaine – BP 77 – 
95020 CERCY PONTOISE CEHVX
Comparante le 08 mars 2012; entenOEe le 12 juin 2012 assistée de Maître MD FD, avocat au barreau de PONTOISE, représentée les autres jours par Maître MD FD.
SigniDT le
- CH CI demeurant 19 Chemin de l’Ermitage – 73100 MOUXY 31/01113 à
[…] GS GTe, non représentée.
- CJ CK demeurant […]
GS GTe, représentée par Maître HI Roland et Maître KP Claire, avocats au barreau de PARIS.
- CJ CL demeurant […]
GS GT, représenté par Maître HI Roland et Maître KP Claire, avocats au barreau de PARIS.
- CJ CM demeurant […]
GS GT, représenté par Maître HI Roland et Maître KP Claire, avocats au barreau de PARIS.
J ^д^р

 – CJ CN épouse CO demeurant […]
GS GTe, représentée par Maître HI Roland et Maître
KP Claire, avocats au barreau de PARIS.
signiDT le
- MÜLMOR CQ demeurant Haller Strasse 1 A – 20146 HAMBURG (ALMOMAGNE)
जॉब13 a GS GTe, non représentée. CR CS
- CT CU épouse CJ demeurant […]
EntenOEe le 12 juin 2012 assistée de Maîtres HI Roland et KP Claire, avocats au barreau de PARIS, représentée lors de ses absences par Maîtres
HI Roland et KP Claire.
CV le
- CW CX demeurant Schesslitzerweg 37 A – 90425 NURNEG (ALMOMAGNE)
[…] GS GTe, non représentée.
- CY CZ demeurant Ulica Wesola 46A – 58500 JEMONIA GORA (POLOGNE)
GS GTe, représentée par Maître GOUTIERRE Hanna, avocat au barreau de
PARIS, excusée lors de ses absences.
- BU DA demeurant […]
!
Comparante les 08 mars et 12 juin 2012; assistée et représentée les autres jours par
Maître OUCHIKH Karim, avocat au barreau de PARIS.
demeurant […]
- BU DB
Comparant le 08 mars, entenOE le 12 juin 2012 assisté de Maître OUCHIKH Karim, avocat au barreau de PARIS, et représenté les autres jours par Maître OUCHIKH
Karim.
po AP
7
7

Zigur DT le
- DC DD, […] demeurant […] (ALMOMAGNE)
GS GTe, non représentée.
- HV DF épouse DG demeurant […]
Comparante le 12 juin 2012 assisté de Maître OUCHIKH Karim, avocat au barreau de PARIS, représentée les autres jours par Maître OUCHIKH Karim.
signiDT le
- DH JL demeurant Oberfohringer Strasse 201 – 81925 MUNCHEN (ALMOMAGNE) […] a parquet GS GT, non représenté. CS. AR Signé le
- SYNJLCAT ALTER, […]/01/13 Chez Maître Jérôme BOURSICAN […]
Représenté le 08 mars 2012 par Maître BOURSICAN Jérôme substitué par Maître COHEN TANUGI Elsa, avocats au barreau de PARIS.
- SYNJLCAT HVS PILOTES […]AIR FRANCE (SPAF), […]
Représenté par Monsieur Richard DJ, membre OE conseil syndical, ayant reçu délégation de pouvoir, assisté de Maître ROY AP-KU et Maître BOUGHLAM, avocats au barreau de PARIS, représenté par ces avocats lors de ses absences.
-SYNJLCAT NATIONAL HVS […]FICIERS NAVIGANTS HV […]AVIATION jDT le 03/12/13 CIVIMO (SNOMAC), рестония 5 ^r^ue ^de ^la ^H^a^ye – ^BP ¹⁹⁹⁵⁵- ^R^O^I^S^SY ^C^h^a^r^l^es ^de ^G^a^u^l^le – ⁹³⁷⁰0 ^R^O^I^S^S^Y CHARMOS HV GAULMO
GS GT, non représenté.
- SYNJLCAT NATIONAL HVS PILOTES HV LIGNE (S.N.P.L), […]
Représenté par Monsieur DK, Président OE SNPL, entenOE le 12 juin 2012 assisté de Maître HI Roland et Maître KP Claire, avocats au barreau de PARIS, représenté par ces avocats lors de ses absences.
que ^д^р 8

signifié Pe
- CE DL demeurant Ul. Dworska 4 – 58560 JEMONIA GORA CIEPLICE (POLOGNE) про ялза Parquet CS GS GT, non représenté.
28101113 AR Signe le
- CE DM épouse DN demeurant 101 Compton Crestent – Chessington – KINGSTON-UPON-THAMES
KT9 2 HG (ROYAUME UNI)
EntenOEe le 12 juin 2012 assistée de Maître GOUTIERRE Hanna, avocat au barreau de PARIS, représentée lors de ses absences par Maître GOUTIERRE, excusée lors
de ses absences.
- DO DP demeurant 10 Allée AP Bart – 77200 TORCY
EntenOE le 12 juin 2012 assisté de Maître OUCHIKH Karim, avocat au barreau de
PARIS. Représenté par Maître OUCHIKH Karim lors de ses absences.
- DQ DR demeurant 7, rue OE Pontcel – 95270 LUZARCHES
GS GT, représenté par Maître OUCHIKH Karim, avocat au barreau de
PARIS.
DS DT le […] demeurant Am Forst 16-64807 JMOBURG (ALMOMAGNE)
- FJ DV
à parquet GS GT, non représenté.
PARTIES INTERVENANTES
CAISSE PRIMAIRE […]ASSURANCE MALAJMO HV CHARENTE
signiDT le MARITIME […] – 17014 LA ROCHQKMO CEHVX 1
06T02413 a GS GTe, non représentée. hers. habilitee др of
9

signifié le 31/01/13 à CAISSE PRIMAIRE […]ASSURANCE MALAJMO HV LA SEINE-ET hers habilitee-MARNE
[…]
GS GTe, non représentée.
Signifié le – CAISSE PRIMAIRE […]ASSURANCE MALAJMO HV PARIS 081021130 A^v^eⁿ^ue ^du ^M^aⁱⁿe – ⁷⁵⁰¹4 ^P^A^R^I^S hers habilitee GS GTe, non représentée (a écrit ¹6 ^f^é^v^rⁱ^er ²⁰¹²).
- CAISSE PRIMAIRE […]ASSURANCE MALAJMO HVS ALPES MARITIMES
48 rue Roi AQ Comte Provence – 06100 NICE
Représentée par Maître KATO Florence, avocat au barreau de PARIS.
Signifié le
-) – CAISSE PRIMAIRE […]ASSURANCE MALAJMO HVS HAUTS-HV-SEINE
[…] – […]
à personne GS GTe, non représentée. morale signiDT le
- CAISSE PRIMAIRE […]ASSURANCE MALAJMO FJ VAL […]OISE […] – […] – […] hers. habiliter
GS GTe, non représentée.
-CPAM HV […]OISE
[…]
GS GTe, non représentée.
signiDTle
DW DX DY DZ EA
EB […] harquet CS GS GTe, non représentée.
Bigue fue le 17/01//136 NATIONAL HEALTH SERVICE KINGSTON
Guildhall-Kingston-upon-Thames – KTI IEU – ROYAUME UNI auquet CS GS GT, non représenté.
fft ар
10

-> SOCIÉTÉ MUTUALISTE HVS ÉTUJLANTS HV LA RÉGION SigniDT le
.
PARISIENNE (S.M. E.R.E.P) […] 16 boulevard OE Général Leclerc – 92110 CLICHY
a pasonne
GS GTe, non représentée. focate
****
TÉMOINS et EXPERTS:
Témoins cités par le Parquet 1
- EC AP-AO, demeurant […]
GS GT.
demeurant Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour sécurité de l’aviation civile
- EE EF,
[…] EntenOE les 29 mars, 05 avril, 16 et 29 mai, 05,07, 08 et 11 juin 2012.
- EG EH, demeurant […] 19 rue Ambroise Croizat – 94800
VILMOJUIF
GS GT.
- EI EJ, demeurant PO Box 3707 -- Seattle – WA- 98124 – Etat de WASHINGTON
GS GT.
demeurant Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour sécurité de l’Aviation Civile
- […],
[…] EntenOE les 20, 22, 27 et 28 mars, 17 avril, 16, 22 et 23 mai 2012.
- EK QK,
Décédé.
- EM EN, demeurant […] – […]
EntenOE le 30 mai 2012.
Clo AP
11

 – HVFER EO, demeurant […] EntenOE le 08 juin 2012.
- EP EQ, demeurant […] EntenOE le 08 juin 2012.
- ER ES, demeurant […] GT.
- ET EU, demeurant 277 rue des BougainvillLAs – (ST MICHQK) – 98810 MO MONT DORE EntenOE le 18 avril 2012 par visio-conférence en application des dispositions des articles 706-71 et R 53-33 OE Code de procéOEre pénale,
- EV BQ, demeurant […]
GS GT.
- EW AA, demeurant […]
GS GT.
- EX EY, demeurant […]
EntenOE le 1er juin 2012.
- EZ AP-AO, demeurant […] EntenOE le 31 mai 2012.
- FA FB, demeurant […] 50 rue AB Farman – 75720 PARIS CEHVX 15
EntenOE le 04 juin 2012.
- FC FD, demeurant 9 rue AP Mermoz – 78920 ECQUEVILLY EntenOE le 18 avril 2012
- CJ FE, demeurant […] […] EntenOE le 1er juin 2012.
- FF EF, demeurant […] Aircraft Engines – […]
GS GT,
Cha AP 12

demeurant […] Central Entité – 1 rond point LK Bellonte – BP 33 – 31707
- LX Y,
BLAGNAC CEHVX
EntenOE le 04 juin 2012.
- FG FH, demeurant […] […]
-
GS GT.
FI FJ FK EY, demeurant […]
EntenOE le 30 mai 2012.
- FL AO, demeurant 6 rue de Provence – 31400 FL
EntenOE le 31 mai 2012.
demeurant Domicile élu Sous-Direction de la Police Judiciaire – Immeuble Le
- KM DP, Lombard […]
EntenOE le 19 mars 2012.
demeurant Domicile élu Sous Direction de la Police Judiciaire – Immeuble Le
- MV EN,
Lombard […]
EntenOE le 14 mars 2012.
demeurant Domicile élu Sous-Direction de la police judiciaire – Immeuble Le
- LY QK, Lombard […]
EntenOE le 05 juin 2012.
demeurant Domicile élu Sous-Direction de la Police Judiciaire – Immeuble Le
- HVGOIX LT, Lombard […]
EntenOE le 22 mai 2012.
demeurant Domicile élu Sous-Direction de la Police Judiciaire – Immeuble Le
- HU AD, Lombard […]
EntenOE le 22 mars 2012.
***
AP
13

EXPERTS cités par le Parquet :
- FM FN, demeurant […]
GS GT
- FO FP, demeurant […] – […] EntenOE le 19 mars 2012.
FQ AP, demeurant […]
GS GT.
- FR AP-AO, demeurant CEAT SP3 – 47 route de St AP – 31130 BALMA
EntenOE le […] mars 2012.
FS FT, demeurant […] d’essais propulseur – Rue AP Rostand – 91400 SACLAY EntenOEe les 02, 04 avril 2012.
- EK QK, décédé.
- FU AD, demeurant […] EntenOE les 15 mars, 10, 15 et 29 mai 2012.
- FV FD, demeurant […]
EntenOE le 15 mars 2012.
- FW FX, demeurant […]
EntenOE les 02 et 03 avril 2012.
- FY FE, demeurant […] d’essais propulseur – Rue AP Rostand – 91400 SACLAY EntenOE le 28 mars 2012.
- FZ Y, demeurant […] EntenOE les 15, 20, 21, 22, […] et 27 mars, 03, 04 et 11,18 avril, 02,10, 14, 15,22 et
23 mai, et 05 juin 2012.
- GA AD, demeurant […] EntenOE les 17,18,19 avril 2012 et le 10 mai 2012.
AP
14

 – LAJF GB, demeurant […]
EntenOE le 15 mars 2012.
demeurant Commandant de Groupement OZrie Nationale de la Loire – 16 rue
- KJ DR,
Y GC […]
EntenOE le 15 mars 2012.
- GD EO, demeurant 24 rue Ausone – 31200 FL
EntenOE le 03 avril 2012.
demeurant […] – Service de Développement et mise en oeuvre des
- GE DP,
logiciels – […]
EntenOE le 19 mars 2012.
- GF GG, demeurant 47 rue St AP – BP 93123 – 31131 BALMA CEHVX
EntenOEe le 05 avril 2012.
- GH GI, décédé.
- GJ GK Y, demeurant […] […] rue de l’Epitaphe – 25030 BESANCON CEHVX
EntenOE le 02 avril 2012.
- GL AP-KU, demeurant […]
EntenOE le 04 avril 2012.
demeurant […] 10 place CL Clémenceau – 92211 SAINT-CLOUD
- KW CL,
EntenOE les 10 et 11 avril 2012.
- GN GI, demeurant […] – 
GS GT.
GO GP, demeurant LRCCP – […]
EntenOEe le 02 avril 2012.
demeurant Compagnie de OZrie de Toulouse-Mirail – 2 avenue OE Général
- KI DR, de Croutte – 31000 FL
EntenOE le 15 mars 2012.
*** ар.
15

TÉMOINS HV LA DÉFENSE :
Pour Messieurs AE et AC : acquis aux débats
- EZ AP-AO
EntenOE le 31 mai 2012.
GQ AD EntenOE le 11 juin 2012, présent le 30 mai 2012.
- GR FN
GS GT.
- GU GV EntenOE le 31 mai 2012.
- HVPEI[…] FE
EntenOE le 6 juin 2012.
- CJ FE
EntenOE le 1er juin 2012.
- GW AO
EntenOE le 08 juin 2012.
- GX AD EntenOE le 10 avril 2012.
- GY QK
EntenOE le 08 juin2012.
- GZ AB HA
EntenOE le 11 avril 2012.
- HB AP
EntenOE le 6 juin 2012.
- HC HD
EntenOE le 7 juin 2012.
HE AP non GT
др
***
16

Pour le SNPL:
- PQK[…]FY AP-QK
EntenOE le 20 mars 2012.
- HH AP-AO
EntenOE le 20 mars 2012. Maître HI renonce à l’audition de Messieurs AP-JI HJ
et de FP HK.
***
Pour AIR FRANCE :
GRAN[…] AO EntenOE le 22 mars 2012.
***
Pour Monsieur X :
- HL HM EntenOE le 21 mai 2012.
- HN HM EntenOE le 21 mai 2012.
- HO EO
EntenOE le 11 juin 2012.
- HP HQ
EntenOE le 21 mai 2012.
- C[…]FIN HS
EntenOE le 21 mai 2012.
- […]OR[…]S AP-KU
EntenOE le 11 juin 2012.
- EE EF EntenOE les 29 mars, 05 avril, 16 et 29 mai, 05,07, 08 et 11 juin 2012.
- EM EN
EntenOE le 30 mai 2012.
- FI FJ FK EY
EntenOE le 30 mai 2012.
др
17.

 – EX EY
EntenOE le 1er juin 2012.
- FA FB
EntenOE le 04 juin 2012.
- HU HV HW BQ EntenOE le 19 mars 2012.
-HVMOTAIN FB
GS GT.
***
Pour CONTINENTAL AIRLINES :
- EC BQ EntenOE le 07 mai 2012.
- HY HZ
EntenOE le 03 mai 2012.
- IA IB.
EntenOE le 03 mai 2012.
- IC AP-BE
EntenOE le 10 mai 2012.
- IE FX
EntenOE le 09 mai 2012.
- IF IG
EntenOE le 04 mai 2012.
- IH BQ EntenOE le 03 mai 2012.
- II AP-Y
EntenOE le 02 mai 2012.
- IK AP-AZ
EntenOE le 09 mai 2012.
- IM IN
EntenOE le 11 mai 2012.
- IO DP
EntenOE le 04 mai 2012.
po ар 18

 – J. IP IQ
EntenOE le 07 mai 2012.
- LN IB
EntenOE le 07 mai 2012.
- IR IS
GS GT.
- IT IB
EntenOE les 12 et 16 avril 2012.
- IU QK
EntenOE le 10 mai 2012.
- IV Mark non GT
- IW IX EntenOE le 03 mai 2012.
- IY IZ
EntenOE le 04 mai 2012.
- LC JA EntenOE le 04 mai 2012.
- JB AZus
GS GT.
- JD AO (en […] et place de JE BQ, décédé)
GS GT.
- JF JG EntenOE le 09 mai 2012.
- JH AP JI
EntenOE le 09 mai 2012.
- JJ EO
EntenOE le 09 mai 2012.
- LW LV
EntenOE le 1er juin 2012. La société CONTINENTAL renonce à l’audition de Messieurs JK JL JM,
JN JO, JG PC, JQ MAGHVMOINE et DV
JS, JT et LP.
****
AP
19

RAPPQK HV LA PROCÉFJRE :
MO JU[…]MENT:
Par jugement en date OE 06 décembre 2010,
- contradictoire :
- à l’encontre de AA AT, AL AK, la société CONTINENTAL AIRLINES INC, AB AC, AD AE, Y X, prévenus,
- à l’encontre de la société CONTINENTAL AIRLINES INC, en sa qualité de civilement responsable de AA AT et de AL AK, de la société EADS-France en sa qualité de civilement responsable de AB AC et de AD AE.
- à l’égard de CU CJ née CT, CK CJ, CM CJ, CN CJ épouse CO, CL CJ, BN BR, BY JU, BZ JU, CB JU, CZ CY, DL CE, CD CC épouse CE, DM CE épouse DN, DB BU, DA BU, BT BS épouse BU, JL DH, BM BL, DR DQ, DF HV épouse DG, BH BG épouse BI, DP DO, CG CF, parties civiles ;
- à l’égard de la Société AIR FRANCE, OE Syndicat National des Pilotes de Ligne (S.N.P.L.), OE Syndicat National des OfficLAs Navigants de l’Aviation Civile (S.N.O.M. A.C.), OE Syndicat ALTER, OE C.H.S.C.T.-PNC d’AIR FRANCE, OE C.H.S.C.T.-PNT d’AIR FRANCE, OE Syndicat des pilotes d’AIR FRANCE (SPÅF), de la Fédération Nationale des Victimes d’Accidents Collectifs (FENVAC S.O.S.
CATASTROPHES), de la CPAM de Paris, de la CPAM des Alpes Maritimes, parties civiles;
- contradictoire à signiDTr article 420-2 OE CPP :
- à l’égard de BK BJ, BQ BP, CI CH, JV CW, DD DC, BW JW, CQ MÜLMOR, DV FJ, parties civiles ;
- à l’égard de la C.P.A.M. de la Charente Maritime, de la C.P.A.M. OE Val d’Oise, de la C.P.A.M. des Hauts de Seine, de la C.P.A.M. de la Seine et Marne, de la Société Mutualiste des Etudiants de la Région Parisienne (S.M. E.R.E.P.), intervenants;
AP
20

le tribunal correctionnel de Pontoise :
Sur l’action publique :
- a rejeté l’ensemble des incidents soulevés.
- a renvoyé des fins de la poursuite AB AC pour les faits qualifiés de :
HOMICIHVS INVOLONTAIRES, faits commis à […], le 25 juillet 2000,
BMOSSURES INVOLONTAIRES AVEC INCAPACITÉ SUPÉRIEURE A 3 MOIS, faits commis à […], le 25 juillet 2000,
BMOSSURES INVOLONTAIRES AVEC INCAPACITÉ INFÉRIEURE OU
EGAMO A 3 MOIS, faits commis à […], le 25 juillet 2000.
- a renvoyé des fins de la poursuite AD AE pour les faits qualifiés
de :
HOMICIHVS INVOLONTAIRES, faits commis à […], le 25 juillet 2000,
BMOSSURES INVOLONTAIRES AVEC INCAPACITÉ SUPÉRIEURE A 3 MOIS, faits commis à […], le 25 juillet 2000,
BMOSSURES INVOLONTAIRES AVEC INCAPACITÉ INFÉRIEURE OU
EGAMO A 3 MOIS, faits commis à […], le 25 juillet 2000.
- a renvoyé des fins de la poursuite Y X pour les faits qualifiés
de :
HOMICIHVS INVOLONTAIRES, faits commis à […], le 25 juillet 2000,
BMOSSURES INVOLONTAIRES AVEC INCAPACITÉ SUPÉRIEURE A 3 MOIS, :
faits commis à […], le 25 juillet 2000,
BMOSSURES INVOLONTAIRES AVEC INCAPACITÉ INFÉRIEURE OU
EGAMO A 3 MOIS, faits commis à […], le 25 juillet 2000.
- a renvoyé des fins de la poursuite AL AK pour les faits qualifiés de :
HOMICIHVS INVOLONTAIRES, faits commis à […], le 25 juillet 2000,
BMOSSURES INVOLONTAIRES AVEC INCAPACITÉ SUPÉRIEURE A 3 MOIS, faits commis à […], le 25 juillet 2000,
BMOSSURES INVOLONTAIRES AVEC INCAPACITÉ INFÉRIEURE OU
EGAMO A 3 MOIS, faits commis à […], le 25 juillet 2000.
AP 21

 – a déclaré AA AT COUPABMO pour les faits qualifiés de :
HOMICIHVS INVOLONTAIRES, faits commis à […], le 25 juillet 2000,
BMOSSURES INVOLONTAIRES AVEC INCAPACITÉ SUPÉRIEURE A 3 MOIS, faits commis à […], le 25 juillet 2000,
BMOSSURES INVOLONTAIRES AVEC INCAPACITÉ INFÉRIEURE OU EGAMO A 3 MOIS, faits commis à […], le 25 juillet 2000.
- a condamné AA AT pour HOMICIHVS INVOLONTAIRES, faits commis à […] le 25 juillet 2000 et BMOSSURES INVOLONTAIRES AVEC INCAPACITÉ SUPÉRIEURE A 3 MOIS, faits commis à […] le 25 juillet 2000, à une peine de 15 MOIS […]EMPRISONNEMENT AVEC SURSIS.
- a condamné AA AT pour BMOSSURES INVOLONTAIRES AVEC INCAPACITÉ INFÉRIEURE OU EGAMO A 3 MOIS, faits commis à […] le 25 juillet 2000, à deux amendes contraventionnelles de MILMO EUROS (1.000 euros), soit HVUX MILMOS EUROS (2.000 euros).
Le président, suite à la condamnation assortie OE sursis simple, n’a pas ^d^oⁿⁿ^é l’avertissement, prévu à l’article 132-29 OE Code pénal, à Monsieur AA AT compte tenu de son absence à la lecture OE délibéré.
La présente décision est assujettie à un droit fixe de procéOEre d’un montant de 90 euros dont est redevable le condamné.
Le président n’a pas avisé Monsieur AA AT des dispositions des articles 707-2 et 707-3 OE code de procéOEre pénale compte tenu de son absence à la lecture OE délibéré.
- a déclaré la société CONTINENTAL AIRLINES Inc COUPABMO pour les faits qualifiés de :
HOMICIHVS INVOLONTAIRES PAR PERSONNE MORAMO, faits commis à
[…], le 25 juillet 2000,
BMOSSURES INVOLONTAIRES PAR PERSONNE MORAMO SUIVIES […]UNE
INCAPACITÉ HV PLUS HV 3 MOIS, faits commis à […], le 25 juillet 2000,
BMOSSURES INVOLONTAIRES PAR PERSONNE MORAMO SUIVIES […]UNE INCAPACITÉ N’EXCÉDANT PAS 3 MOIS, faits commis à […], le 25 juillet 2000.
- a condamné la société CONTINENTAL AIRLINES Inc. pour HOMICIHVS INVOLONTAIRES PAR PERSONNE MORAMO, faits commis à […] le 25 juillet 2000, et BMOSSURES INVOLONTAIRES PAR PERSONNE MORAMO SUIVIES […]UNE INCAPACITÉ HV PLUS HV 3 MOIS, faits commis à […] le 25 juillet 2000, à une amende délictuelle de HVUX CENT MILMO EUROS
(200.000 euros).
AP 22

 – a condamné la société CONTINENTAL AIRLINES Inc, pour BMOSSURES INVOLONTAIRES PAR PERSONNE MORAMO SUIVIES […]UNE INCAPACITÉ
N’EXCÉDANT PAS 3 MOIS, faits commis à […] le 25 juillet 2000, à deux amendes contraventionnelles de MILMO EUROS (1.000 euros), soit HVUX MILMOS
EUROS (2.000 euros).
- a ordonné LA CONFISCATION HV […]ENSEMBMO HVS SCQKLÉS.
Sur l’action civile:
- a déclaré la Société CONTINENTAL AIRLINES Inc et AA AT tenus solidairement de réparer les conséquences dommageables de l’accident survenu le
25 juillet 2000 à […].
- a dit que la Société EADS-France était tenue, en sa qualité de civilement responsable, de Messieurs AB AC et AD AE, d’indemniser les préjudices consécutifs à la perte d’une chance dans les conditions et proportions
précisées ci dessous.
- s’est déclaré incompétent pour connaître des demandes civiles dirigées contre
Y X.
- a reçu CU CJ née CT, CK CJ, CM CJ,
CL CJ, JX IGe CJ épouse CO, BN BR, DP DO, DF HV épouse DG, BH BG épouse BI, BT BU, DA BU, DB BU, DM SÝPKO épouse DN, BY JU, CZ CY, CG CF, CI CH, BM BL, BK BJ, BQ BP, CX CW, DD DC, BW JW, CQ MÜLMOR, JL DH, DV FJ, BZ et CB JU, CD et DL CE en leur constitution de partie civile.
Ta constaté le désistement de partie civile de CI CH, BM BL, BK BJ, BQ BP.
- a constaté que CX CW, DD DC, BW JW, CQ
MÜLMOR et DV FJ s’étaient constitués partie civile par lettre en vue de l’audience OE 5 octobre 2009 mais n’ont formé aucune demande.
- a constaté que BZ et CB JU, CD et DL CE se sont constitués partie civile à l’audience de fixation OE 5 octobre 2009 mais n’ont formé aucune demande et n’étaient plus représentées.
- a constaté que CU CJ née CT, CK CJ, CM
CJ, CL CJ, JX IGe CJ épouse CO, JL
DH et BN BR n’ont formé aucune demande.
- a reçu DR DQ en sa constitution de partie civile mais déclare sa demande en indemnisation irrecevable OE fait de la transaction.
Do др 23

 – a débouté DP DO, DF HV épouse DG, BH BG épouse BI, BT BU, DA BU, DB BU et CG CF de leur demande d’expertise.
- a condamné solidairement AA AT et la Société CONTINENTAL
AIRLINES Inc à payer à :
- DP DO :
- 87[…],53 Euros à titre de dommages et intérêts déOEction faite des provisions déjà allouées
- 6000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre Pénale.
- DR DQ :
- 1500 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre pénale.
- DF HV épouse DG :
- 12475,50 Euros à titre de dommages et intérêts déOEction faite des provisions déjà allouées
- 5000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre Pénale.
- BH BG épouse BI :
- 21 951 Euros à titre de dommages et intérêts déOEction faite des provisions déjà allouées
- 5000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre Pénale.
- BT BS épouse BU
- 40 000 Euros à titre de dommages et intérêts
- 2000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre pénale.
- DA BU :
- 20 000 Euros à titre de dommages et intérêts
- 2000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre pénale.
- DB BU :
- 20 000 Euros à titre de dommages et intérêts
- 2000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre Pénale.
- DM CE épouse DN :
- 20 000 Euros à titre de dommages et intérêts
- 2000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre Pénale.
po AP
24

 – BY JU :
- 20 000 Euros à titre de dommages et intérêts
- 2000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre pénale.
- CZ CY :
- 6000 Euros à titre de dommages et intérêts
- 2000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre Pénale.
- CG CF :
- 18 000 Euros à titre de dommages et intérêts
- 10 000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre pénale.
- a condamné la Société EADS-France, en sa qualité de civilement responsable, de Messieurs AB AC et AD AE, conjointement avec AA AT et la Société CONTINENTAL AIRLINES Inc au paiement des sommes précédemment allouées à hauteur de 30 %.
- a rappelé que Société EADS-France, en sa qualité de civilement responsable, de Messieurs AB AC et AD AE, n’est pas tenue au paiement des sommes allouées en remboursement des frais irrépétibles.
- a déclaré irrecevables les constitutions de partie civile OE CHSCT-PNC, OE
CHSCT-PNT et de la CPAM de Paris.
- a reçu la Société AIR FRANCE, la FENVAC, les syndicats ALTER, SPAF, SNPL et SNOMAC et la CPAM des Alpes Maritimes en leur constitution de partie
civile.
- a constaté que les syndicats SNPL et SNOMAC n’ont formé aucune demande.
a déclaré irrecevable la fin de non recevoir opposée par la Société
CONTINENTAL AIRLINES Inc à la Société AIR FRANCE.
-
- a condamné la Société CONTINENTAL AIRLINES Inc à payer à la Société AIR
FRANCE: la somme de 500 000 Euros en réparation de son préjudice moral,
- la somme de 500 000 Euros en réparation OE préjudice né de l’atteinte à l’image,
- la somme de 80 000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre
Pénale.
a déclaré irrecevable la demande formée par la Société AIR FRANCE en indemnisation OE préjudice de dénigrement.
- a condamné solidairement la Société CONTINENTAL AIRLINES Inc et AA
AT à payer à la FENVAC:
- la somme de 8 000 Euros à titre de dommages et intérêts,
- la somme de 40 000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre
Pénale.
pos ^д^р 25

 – a condamné la Société EADS-France, en sa qualité de civilement responsable, de Messieurs AB AC et AD AE, conjointement avec AA AT et la Société CONTINENTAL AIRLINES Inc au paiement des sommes allouées à la FENVAC – à l’exclusion de celles accordées en remboursement des frais irrépétibles – à hauteur de 30 %.
- a condamné solidairement la Société CONTINENTAL AIRLINES Inc et AA
AT à payer au Syndicat ALTER:
- la somme d’un Euro à titre de dommages et intérêts
- 2 000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre Pénale.
- a condamné solidairement la Société CONTINENTAL AIRLINES Inc et AA
AT à payer au Syndicat des Pilotes d’AIR FRANCE (SPAF) :
- la somme d’un Euro à titre de dommages et intérêts
- 2000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre Pénale.
- a condamné solidairement la Société CONTINENTAL AIRLINES Inc et AA
AT à payer à la Caisse Primaire d’Assurance Maladie des Alpes Maritimes :
-613.416,23 Euros au titre de remboursement des prestations versées.
- 1000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre Pénale.
- a débouté les parties civiles de leurs autres demandes.
- a déclaré le présent jugement commun aux Caisses Primaires d’Assurance Maladie de Seine et Marne, OE Val d’Oise, de la Charente Maritime, des Hauts de Seine et à la Société Mutualiste des Etudiants de la Région Parisienne (S.M. E.R.E.P).
- a dit que les sommes allouées proOEiront intérêts au taux légal à compter OE jour OE jugement.
- a ordonné l’exécution provisoire OE présent jugement OE chef de ses dispositions civiles emportant condamnation à paiement.
***
MOS APPQKS:
Appels ont été interjetés par :
-Appel principal de Monsieur AT AA, le 13 décembre 2010, sur les dispositions pénales et civiles,
-Appel incident de Monsieur le Procureur de la République, le 13 décembre 2010, à l’encontre des dispositions OE jugement renOE contre Monsieur AT AA,
др
[…]

 – Appel principal de CONTINENTAL AIRLINES INC, le 13 décembre 2010, sur les dispositions civiles et pénales,
- Appel incident de Monsieur le Procureur de la République, le 13 décembre 2010, contre les dispositions OE jugement renOE à l’encontre de CONTINENTAL
AIRLINES INC,
- Appel principal de Monsieur DO DP, le 14 décembre 2010, sur les dispositions civiles,
- Appel principal de Monsieur DQ DR, le 14 décembre 2010, sur les dispositions civiles,
Appel principal de Madame HV DF, le 14 décembre 2010, sur les
-
dispositions civiles,
- Appel principal de Madame BG BH, le 14 décembre 2010, sur les dispositions civiles,
- Appel principal de Madame BS BT, le 14 dé mbre 2010, sur les dispositions civiles,
- Appel principal de Monsieur BU DA, le 14 décembre 2010, sur les dispositions civiles,
- Appel principal de Monsieur BU DB, le 14 décembre 2010, sur les dispositions civiles,
- Appel principal de Madame CE DM, le 14 décembre 2010, sur les dispositions civiles,
- Appel principal de Monsieur JU BY, le 14 décembre 2010, sur les dispositions civiles,
- Appel principal de Madame CY CZ, le 14 décembre 2010, sur les dispositions civiles,
- Appel principal de Madame CT CU, le 14 décembre 2010, sur les dispositions civiles,
- Appel principal de Madame CJ CK, le 14 décembre 2010, sur les dispositions civiles,
- Appel principal de Monsieur CJ CM, le 14 décembre 2010, sur les dispositions civiles,
- Appel principal de Monsieur CJ CL, le 14 décembre 2010, sur les dispositions civiles,
- Appel principal de Madame CJ CN, le 14 décembre 2010, sur les dispositions civiles,
AP
27

Appel principal de SYNJLCAT NATIONAL HVS PILOTES HV LIGNE (S.N.P.L), le 14 décembre 2010, sur les dispositions civiles,
- Appel principal de Madame CF CG, le 14 décembre 2010, sur les dispositions civiles,
- Appel principal OE SYNJLCAT ALTER, le 15 décembre 2010, sur les dispositions civiles,
- Appel principal de la Société AIR FRANCE, le 15 décembre 2010, sur les dispositions civiles,
- Appel principal de Monsieur le Procureur de la République, le 16 décembre 2010, à l’encontre des dispositions pénales OE jugement renOE contre Monsieur AT AA, Monsieur AK AL, Monsieur AC AB, Monsieur AE AD, Monsieur X Y, CONTINENTAL AIRLINES INC
-Appel principal de FENVAC SOS CATASTROPHES, le 16 décembre 2010, sur les dispositions civiles,
- Appel principal de CF CG, le 16 décembre 2010, sur les dispositions civiles,
- Appel incident OE SYNJLCAT HVS PILOTES […]AIR FRANCE (SPAF), le 17 décembre 2010, sur les dispositions civiles,
- Appel incident de Monsieur AE AD, le 20 décembre 2010, sur les dispositions civiles,
- Appel incident de Monsieur AC AB, le 20 décembre 2010, sur les dispositions civiles,
Appel incident d’EUROPEAN AERONAUTIC HVPENCE AND SPACE
COMPANY – EADS FRANCE-CR […] KA AC et KB AE, le 20 décembre 2010, sur les dispositions civiles.
**
*
[…]ARRÊT FJ 13 MARS 2012
Par arrêt OE 13 mars 2012, la Cour d’appel de céans :
- a déclaré recevable la Question prioritaire de constitutionnalité,
-a dit que la QPC était dépourvue de caractère sérieux au sens de l’article 23-2 de l’ordonnance n° 58-1067 OE 7 novembre 1958 portant loi organique sur le Conseil Constitutionnel modifié par la loi organique n° 2009-1523 OE 10 décembre 2009,
- a rejeté la demande de transmission de la question à la Cour de Cassation.
***
to AP
28

[…]ARRÊT FJ 19 avril 2012
Par arrêt OE 19 avril 2012, la Cour d’appel de céans :
- Faisant application de l’article 169 OE code de procéOEre pénale,
Sur le premLA point :
Ha dit n’y avoir […] d’ordonner le transport des scellés JI 21 et JI 22 dans les locaux de la cour siégeant au Tribunal de Grande Instance de Versailles ou celui de la cour sur les […]x de leur stockage.
Sur le second point :
- a déclaré y avoir […] à passer outre.
DÉROUMOMENT HVS DÉBATS:
Compte-tenu que certains prévenus, parties civiles, témoins et experts sont de diverses nationalités, des interprètes en langue anglaise, allemande et polonaise assermentés sont présents.
Audience publique OE 08 mars 2012
Madame la Présidente a constaté l’identité de Y X et de AD AE, qui étaient assistés de leurs conseils, et l’absence de AL AK, AB AC et AA AT, qui étaient représentés par leurs conseils ;
Madame la Présidente fait venir les interprètes pour leur faire prêter serment, un par un.
Madame la Présidente demande à ce que l’huissLA fasse l’appel des prévenus et des civilement responsables,
Madame la Présidente demande à ce que l’huissLA fasse l’appel des parties civiles, des experts et des témoins,
Madame la Présidente précise en vertu de quoi la Cour est saisie,
Maître BUFFAT et Maître DALMASSO sollicitent le renvoi de l’affaire ;
Monsieur AH, avocat général, en ses réquisitions sur cette demande de renvoi ;
ар 29

Les avocats, en leurs observations sur la demande de renvoi ;
La Cour s’est retirée pour examiner la demande de renvoi,
La Cour, après en avoir délibéré, décide et ordonne la disjonction et le renvoi à l’audience pour indication OE 23 janvLA 2013 en ce qui concerne Messieurs AC et AE, qui travaillaient tous les deux pour l’Aerospatiale, le constructeur, et qui se voient reprocher des faits de même nature mais pour des périodes différentes.
La Cour informe les prévenus qui seront jugés que tous les témoins cités par toutes les parties resteront acquis aux débats pour garantir un procès équitable.
La Cour décide d’examiner les Questions prioritaires de constitutionnalité :
La Cour informe Monsieur AE que la question prioritaire de constitutionnalité qu’il a déposée ne sera examinée que lors de l’audience de renvoi, la QPC étant jointe à l’instance.
Aucune observation n’a été faite à ce sujet.
La Cour décide d’examiner la question prioritaire de constitutionnalité déposée par Monsieur X.
Après débat, la Cour met en délibéré sa décision sur la question prioritaire de constitutionnalité au mardi 13 mars 2012 à 13 heures 45.
Audience publique OE 13 mars 2012
Madame la Présidente demande aux interprètes qui n’auraient pas encore prêté serment de venir à la barre et leur fait prêter serment, un par un.
La Cour rend son délibéré concernant la question prioritaire de constitutionnalité déposée pour le compte de Monsieur X,
Madame la Présidente lit l’arrêt ainsi renOE.
La Cour décide d’examiner la demande d’irrecevabilité de l’appel OE Parquet déposée par conclusions de Maître SOUMOZ KE et Maître KC KD.
Après débats, la Cour se retire pour délibérer.
Après en avoir délibéré, la Cour, faisant application de l’article 459 OE Code de procéOEre pénale, joint l’incident au fond, et dit qu’il sera statué sur cette exception et sur le fond par un seul et même arrêt.
Maître KC KD dépose des conclusions aux fins de renvoi ou à défaut de disjonction pour Monsieur Y X.
ар
30

Après débats, la Cour se retire pour délibérer.
Après en avoir délibéré, la Cour fait les observations suivantes :
La Cour a déjà statué sur une demande de renvoi général et a décidé le 8 mars 2012 de disjoindre et de renvoyer à une audience d’indication le cas de Messieurs
AC et AE.
A cette audience, Maîtres SOUMOZ KE et KC KD se sont associés à cette demande de renvoi général mais se sont opposés à une disjonction éventuelle.
Après le renOE de cette décision, la Question Prioritaire de Constitutionnalité déposée par Maîtres SOUMOZ KE et KC KD a été évoquée par la Cour.
La Cour rejette la demande de renvoi et celle de disjonction présentée par Monsieur
X.
La Cour décide de procéder à l’examen des nullités évoquées par Maître KF dans ses conclusions déposées in limine litis à l’audience OE 8 mars 2012.
Après débats, la Cour se retire pour délibérer.
La Cour après en avoir délibéré, sur les exceptions soulevées par la défense de CONTINENTAL AIRLINES, par application de l’article 459 OE Code de procéOEre pénale, la Cour décide que ces exceptions sont jointes au fond et qu’il sera statué sur ces exceptions et sur le fond par un seul et même arrêt.
Audience OE 14 mars 2012
Madame la Présidente fait l’appel des prévenus et donne lecture des préventions.
Madame la Présidente lit l’ensemble des noms des personnes décédées.
Madame la Présidente procède à la lecture de son rapport.
Madame la Présidente appelle à la barre Monsieur X et l’interroge.
Monsieur X, en ses explications;
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente fait entrer Monsieur KG, qui décline ses âge et qualité, prête serment, et Madame la Présidente l’interroge,
Monsieur KG, en son témoignage,
$ др
31

Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente fait lecture de son rapport sur la présentation OE PH.
Monsieur AF fait lecture de son rapport sur la préparation OE vol AIR FRANCE.
Audience OE 15 mars 2012
Madame la Présidente fait venir à la barre les experts, Messieurs KH et KI, leur fait décliner âge et qualité, leur fait prêter serment et les interroge;
Messieurs KH et KI, en leurs explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de leur poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles;
Madame la Présidente fait venir à la barre Messieurs FU et FZ, ur fait décliner âge et qualité et leur fait prêter serment, et les interroge,
Messieurs FU et FZ, en leurs explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de leur poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles;
Madame la Présidente fait venir à la barre Monsieur KJ, expert, lui fait décliner âge et qualité et le fait prêter serment, et l’interroge,
Monsieur KJ, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente fait venir à la barre Monsieur LAJF, lui fait décliner âge et qualité et lui fait prêter serment, et l’interroge,
Monsieur LAJF, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Audience OE 19 mars 2012
Madame la Présidente demande aux interprètes qui n’auraient pas encore prêté serment de venir à la barre et leur fait prêter serment, un par un.
Madame la Présidente fait lecture de l’ordonnance de renvoi devant le tribunal pour ce qui concerne les causes de l’accident,
p ^а^р 32

Maître KL remet à la Cour une copie d’une vidéo.
Madame la Présidente informe que cette vidéo sera visionnée au moment où la Cour traitera OE comportement de l’équipage.
Madame la Présidente indique qu’il va être procédé à l’écoute OE CVR.
La Cour, après en avoir délibéré, a décidé qu’en vertu de l’article 400 OE Code de procéOEre pénale, l’écoute OE CVR se tiendra à huis clos partiel afin de préserver la dignité des personnes.
Madame la Présidente procède à l’ouverture OE scellé n° 06 bis comportant la bande magnétique OE CVR, après sa présentation à l’ensemble des parties.
La Cour procède à l’écoute de la bande magnétique OE CVR,
[…]audience redevient publique.
Madame la Présidente fait venir à la barre Monsieur GE, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur GE, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente fait venir à la barre Monsieur FO, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur FO, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente fait entrer Monsieur HU HV HW, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge.
Monsieur HU HV HW propose de visionner dans la salle d’audience une préparation.
Une copie est distribuée à l’ensemble des avocats et parties présents. Monsieur
l’huissLA en conserve une copie pour remise aux absents.
Monsieur HU HV HW, en son témoignage;
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente fait entrer Monsieur DP KM, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
др 33

Monsieur KM, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Le scellé n° 06 bis a été refermé à 19 heures 20.
Audience OE 20 mars 2012
Maître KF dépose des conclusions aux fins de supplément d’information et des pièces qui y sont annexées.
Maître KF demande d’ordonner un supplément d’information et de désigner des experts pour vériDTr l’importance de ces documents.
Les avocats et le Ministère Public en leurs plaidoiries sur l’incident;
La Cour se retire pour délibérer.
La Cour, après en avoir délibéré, faisant application de l’article 459 OE Code de procéOEre pénale, décide de joindre au fond l’incident soulevé par Maître KF tendant à ce qu’il soit ordonné un supplément d’information. Il sera statué sur cet incident et sur le fond par un seul et même arrêt.
Madame la Présidente interroge Monsieur FZ, expert.
Monsieur FZ, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente fait entrer le témoin, Monsieur FE KN, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur KN, en son témoignage ;
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente précise que la Cour va étudLA la situation et le comportement de l’équipage et fait son rapport.
Madame la Présidente fait entrer Monsieur AP QK PQK[…]FY, lui fait décliner. âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur PQK[…]FY, en son témoignage;
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles;
ар
34.

Madame la Présidente fait entrer Monsieur AP AO HH, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur HH, en son témoignage;
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Maître HI renonce à l’audition de ses deux témoins, Messieurs
HK FP et HJ AP JI.
Audience OE 21 mars 2012
Madame la Présidente indique que la Cour poursuit son examen OE comportement de l’équipage.
Madame la Présidente fait venir Monsieur FZ, expert, et l’interroge,
Monsieur FZ, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Audience OE 22 mars 2012
Madame la Présidente interroge Monsieur FZ,
Monsieur FZ, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Président fait entrer Monsieur FE KN et l’interroge,
Monsieur KN, en ses explications ;
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente fait entrer Monsieur AO GRAN[…], lui demande de décliner ses âge, identité et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur GRAN[…], en son témoignage ;
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
La Cour procède au visionnage de la vidéo fournie par AIR FRANCE.
fo др
35

La Cour, après en avoir délibéré, rejette la demande de huis-clos de Maître KP et décide que l’audition sera publique compte tenu des observations de Maître KL et Maître KF,
Madame la Présidente procède à l’examen de l’état de la piste et fait un rapport.
Madame la Président fait entrer Monsieur AD HU, lui fait décliner âge, qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur HU, en ses explications.
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
La Cour visionne les croquis (Da 1810-2 et Da 1813) et Madame la Présidente demande à Monsieur HU de les commenter.
Audience OE […] mars 2012
Madame la Présidente informe que la Cour va procéder à l’étude de l’état de la piste,
Madame la Présidente appelle Monsieur FZ à la barre et l’interroge;
Monsieur FZ, en ses explications ;
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente indique que la Cour aborde l’état de l’aéronef antérieur à l’accident et procède à la lecture de son rapport quant à l’absence d’entretoise.
Madame la Présidente interroge Monsieur AP AO FR, expert, lui fait décliner âge et qualité et lui fait prêter serment.
Aucune objection des parties et avocats, Madame la Présidente accepte le visionnage des documents de Monsieur FR.
Monsieur AP AO FR, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Audience OE 27 mars 2012
Madame la Présidente indique que la Cour poursuit l’examen de l’état de l’aéronef antérieur à l’accident.
Madame la Présidente rappelle ce qu’a retenu le Tribunal concernant l’absence d’entretoise et l’état des pneus.
^A^Ppo^대 36

Madame la Présidente appelle Monsieur FZ à la barre pour l’examen de l’état des commandes de vol et l’interroge,
Monsieur FZ, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente fait entrer Monsieur AP AO KN, témoin, qui a déjà prêté serment et l’interroge,
Monsieur KN, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente procède à l’examen de la maintenance PH au sein d’AIR FRANCE.
Madame la Présidente procède à la lecture de l’audition de Monsieur GE et demande à Monsieur KQ de s’expliquer sur la fuite de carburant de cet avion en févrLA 2000.
Monsieur KQ, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente demande à Monsieur KN de revenir à la barre et lui demande s’il a des remarques et observations,
Monsieur KN, en ses explications.
Audience OE 28 mars 2012
Madame la Présidente indique que la Cour va procéder à l’étude de l’état des moteurs.
Madame la Présidente fait venir à la barre Monsieur FE FY, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur FY, en ses explications,
Après accord des parties, Madame la Présidente autorise Monsieur FY à utiliser un document visuel pour expliquer son rapport.
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles; qo др
37

Madame la Présidente fait entrer Monsieur KN, témoin, qui a déjà prêté serment et l’interroge,
Monsieur KN, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
La Cour procède à la lecture des dépositions de Monsieur EV.
Madame la Présidente présente aux parties l’ensemble des photos OE DC 10 prises par Monsieur GOUVĀRY et après autorisation, Monsieur l’huissLA procède à l’ouverture OE scellé pour le visionnage.
Les photos sont visionnées à l’audience et Madame la Présidente lit les observations faites par le OF sur les photos et Monsieur KN apporte des précisions.
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de poser à Monsieur KN toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente demande à ce que le scellé soit refermé à l’issue de l’audience après accord de toutes les parties.
Audience OE 29 mars 2012
Madame la Présidente indique que la Cour poursuit l’instruction sur les causes de la rupture OE pneu.
Madame la Présidente fait enter Monsieur EF EE, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur EE, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Audience OE 02 avril 2012
Madame la Présidente indique que la Cour poursuit l’examen de la lamelle.
Madame la Présidente lit les rapports de Monsieur KS et la Cour projette à l’audience les 11 photos présentes dans l’annexe OE rapport.
Madame la Présidente fait venir à la barre Madame FT FS, expert, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Madame FS, en ses explications,
Jo др
38

Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente fait venir à la barre Madame KT, expert, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Madame KT, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles;
Madame la Présidente fait venir à la barre Monsieur GJ GK, expert, 1 lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur GJ GK, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente fait venir à la barre Monsieur FW FX, expert, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur FW, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Audience OE 03 avril 2012
La Cour poursuit l’audition de Monsieur FW, expert.
Monsieur FW, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles;
Madame la Présidente fait venir à la barre Monsieur EO GD, expert, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur GD, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles;
Monsieur FZ, en ses observations.
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente fait ressortir le scellé 8HIII pour les montrer à Monsieur
FZ,
^а^рque 39

Monsieur FZ, en ses observations.
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente demande le visionnage des photos Da 665 et lit la pièce Da
667.
Audience OE 04 avril 2012
Madame la Présidente poursuit l’examen des photos OE scellé 8H III.
Monsieur FZ, en ses explications,
Madame la Présidente lit les auditions de Monsieur EV.
Aucune question ou observation.
Madame la Présidente indique que la Cour procède à l’étude de la destruction OE réservoir n°5.
Monsieur FZ, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente fait venir à la barre Madame FT FS, experte, qui a déjà prêté serment et l’interroge,
Madame FS, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées útiles ;
Madame la Présidente fait venir à la barre, Monsieur AP KU GL, expert, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur GL, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Monsieur FZ, expert, en ses observations,
Monsieur GL, en ses explications,
Madame FS, en ses explications.
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de leur poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles;
AP
40

Audience OE 05 avril 2012
Madame la Présidente lit la motivation retenue par le tribunal dans son jugement en ce qui concerne le passage OE pneu sur la lamelle.
Le Ministère Public, les avocats et les parties, en leurs observations,
Madame la Présidente poursuit sur l’étude relative à la destruction de l’intrados OE réservoir n°5.
Madame la Présidente fait venir à la barre Madame GG GF, expert, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Madame GF, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente fait venir à la barre Monsieur EE, témoin, qui a déjà prêté serment, et l’interroge,
Monsieur EE, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Audience OE 10 avril 2012
Madame la Présidente indique que la Cour poursuit l’étude de la destruction de l’intrados OE réservoir n°5.
Madame la Présidente constate que des sténotypistes sont présentes à l’audience et fait état de la volonté de Maître SOUMOZ KE formulée par écrit de la prise de note en sténotypie des débats. Elle ajoute avoir reçu ce jour un courrLA de l’une des sténotypistes demandant l’autorisation d’enregistrement numérique des débats.
Le Ministère Public et les avocats, en leurs observations, 7
La Cour se retire pour réfléchir à la demande.
Madame la Présidente déclare que la Cour s’étonne que Maître SOUMOZ KE soutienne que les enregistrements ne sont pas interdits alors que
Madame KV, qu’il a mandatée, reconnaît qu’ils le sont puisqu’elle demande une autorisation.
Cette autorisation n’est pas accordée. Les sténotypistes, personnes physiques, sont admises avec leurs prises de notes mais pas avec quelque machine que ce soit susceptible d’enregistrer les débats.
# AP
41

Madame la Présidente indique qu’il a manifestement eu un malentenOE, à défaut d’explication complète OE procédé sollicité avant le début de l’audience. Elle rappelle que si la sténotypie est l’une des méthodes de la prise de notes à l’audience et n’est pas proscrite par la procéOEre, la Cour maintient s’opposer à tout enregistrement de quelque nature qu’il soit.
Maître SOUMOZ KE et les sténotypistes s’engagent à ce qu’il n’y ait aucun enregistrement à l’audience.
Madame la Présidente fait prêter serment à un interprète avant sa prise de fonction.
Madame la Présidente indique que Monsieur GN n’a pas été touché par sa citation et rappelle les termes de son expertise et de ces courrLAs relatifs à l’effet Diesel.
Madame la Présidente lit l’audition de Monsieur GN.
Madame la Présidente fait venir à la barre Monsieur CL KW, expert, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur KW, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles;
Madame la Présidente fait entrer Monsieur AD GX, témoin, lui fait décliner son âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur GX propose de projeter une présentation à la Cour.
Madame la Présidente demande à Monsieur GX si ce document fait partie des pièces figurant au dossLA.
Le Ministère Public et les avocats en leurs observations sur ce point;
Monsieur GX témoigne, avec son support technique après autorisation de la Cour;
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Audience OE 11 avril 2012
Madame la Présidente fait venir à la barre Monsieur KW, expert, qui a déjà prêté serment, et l’interroge,
Monsieur KW, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Jo ^д^р
.
42

Madame la Présidente fait venir à la barre Monsieur AB GZ, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur GZ, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Monsieur FZ, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Audience OE 12 avril 2012
Maître REMBAUVILMO NICOLMO dépose des conclusions aux fins de voir rejeter les pièces déposées par Maître KF envoyées à la Cour et aux parties le 10 avril 2012.
Madame la Présidente informe la Cour et les parties des conclusions déposées par M^e REMBAUVILMO NICOLMO ce jour.
Le Ministère Public et les avocats, en leurs observations;
LA COUR, après en avoir délibéré, faisant application de l’article 459 OE Code de procéOEre pénale, joint l’incident au fond et dit qu’il sera statué sur cette exception et sur le fond par un seul et même arrêt.
Madame la Présidente lit la motivation OE jugement renOE par le Tribunal en ce qui concerne la destruction OE réservoir 5 et sur l’étincelage et l’effet Diesel.
Madame la Présidente fait venir à la barre Monsieur IB IT, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur IT, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles;
Madame la Présidente demande qu’on procède à la projection de la reconstitution.
Audience OE 16 avril 2012
Madame la Présidente fait venir à la barre Monsieur HDeth BC, qui se présente ;
Madame la Présidente fait venir à la barre Monsieur IT pour la poursuite de sa présentation.
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
арFo# 43

Audience OE 17 avril 2012
Madame la Présidente fait entrer Monsieur KN, témoin, qui a déjà prêté serment, et l’interroge;
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles;
Madame la Présidente fait venir Monsieur HDeth BC à la barre, l’autorise à se servir de son ordinateur en tant que support à son audition, et l’interroge;
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles;
Madame la Présidente fait venir à la barre Monsieur AD GA, expert, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge;
Monsieur GA, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Audience OE 18 avril 2012
Madame la Présidente informe que la Cour va procéder à l’audition de Monsieur EU ET, témoin, par le biais de la visioconférence avec Nouméa en Nouvelle Calédonie ;
Madame la Présidente lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et
l’interroge;
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Madame la Présidente fait un rappel sur les accords entre CONTINENTAL et AIR FRANCE jusqu’en octobre 1999, en matière de sous-traitance.
Monsieur KQ, en ses explications,
Monsieur FZ intervient à la demande de Madame la Présidente ;
Madame la Présidente fait entrer Monsieur FD FC, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge;
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Madame la Présidente fait ressortir le scellé 8HIII. (Photos prises par Monsieur EV).
ge AP
44

Monsieur BC, en ses observations,
Madame la Présidente fait projeter les photos 6.
Le scellé 8H3 n’a pas été ouvert et il est remis en salle des scellés.
Madame la Présidente fait revenir à la barre Monsieur GA, expert.
Madame la Présidente fait ressortir le scellé 139 aux fins d’observation.
Madame la Présidente fait ressortir le scellé des photos de Monsieur EV. 8/H/III,
Les scellés non décachetés sont remis dans le local des scellés.
Audience OE 19 avril 2012
Maître KF dépose et développe des conclusions aux fins de consultation de pièces placées sous main de Justice et aux fins de complément d’expertise.
Les avocats et le Ministère Public en leurs plaidoiries ou observations sur l’incident;
La Cour, après s’être retirée pour délibérer, indique qu’elle n’a pas pu prendre sa décision en l’absence d’avoir recueilli l’avis de Monsieur GA en application de l’article 169 OE code de procéOEre pénale.
Madame la Présidente demande l’avis de Monsieur GA
La Cour, après en avoir délibéré, faisant application de l’article 169 OE code de procéOEre pénale, par décision motivée :
Sur le premLA point: a dit n’y avoir […] d’ordonner le transport des scellés JI 21 et JI 22 dans les locaux de la cour siégeant au Tribunal de Grande Instance de Versailles ou celui de la cour sur les […]x de leur stockage.
Sur le second point: a déclaré y avoir […] à passer outre.
Madame la Présidente lit en partie la motivation OE jugement retenu par le Tribunal concernant le cas de AA AT.
Monsieur BC, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles..
Audience OE 2 mai 2012
La société CONTINENTAL renonce à l’audition de Messieurs JK JL JM et JN JO, témoins, Monsieur PC JG et Monsieur JQ MAGHVMOINE.
ар 45

Monsieur FZ, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles;
Madame la Présidente fait entrer Monsieur AP-Y II, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur II, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Audience OE 3 mai 2012
Monsieur FZ apporte deux photos OE PH, vue de profil droit et de travers avant.
Aucune observation des avocats et OE Ministère public.
La Cour décide que ces photos seront versées aux débats. :
Madame la Présidente fait entrer Monsieur IX IW, lui fait décliner son âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur IW, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente fait entrer Monsieur HZ HY, lui fait décliner son âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur HY, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles;
Madame la Présidente fait entrer Monsieur BQ IH, lui fait décliner son âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur IH, en son témoignage,
Madame la Présidente fait entrer Monsieur IB IA, lui fait décliner son âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur KY, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Jo AP
46

Audience OE 4 mai 2012
La société CONTINENTAL renonce à l’audition OE témoin KZ LA JS.
Madame la Présidente fait entrer Monsieur IG IF, lui fait décliner son âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur IF, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente fait entrer Monsieur DP IO, lui fait décliner son âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur LB, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente fait entrer Monsieur JA LC, lui fait décliner son âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur LC, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente fait entrer Monsieur IZ IY, lui fait décliner son âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur IY, en son témoignage,
Madame la Présidente donne lecture des dépositions de Monsieur LD HV MO, commandant de bord, témoin décédé aujourd’hui, ainsi que la déposition de Madame LF, chef de cabine sur le vol de Monsieur LD HV MO, et de Madame LG HVMONT.
Madame la Présidente fait une synthèse des dépositions des autres personnes présentes dans cet avion, notamment celle de Madame LI LJ, Monsieur LK LL, et Monsieur DV LM.
Le Ministère Public, les avocats et les parties en leurs observations.
Audience OE 7 mai 2012
Madame la Présidente fait entrer Monsieur EC BQ, lui fait décliner son âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur EC, en son témoignage,
AP
47

Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles;
Madame la Présidente fait entrer Monsieur IB LN, lui fait décliner son âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur LN, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles;
Madame la Présidente fait entrer Monsieur IQ LO IP, lui fait décliner son âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur IP, en son témoignage, avec la projection d’un document s’appuyant sur l’annexe 6 OE rapport OE OF.
Madame la Présidente indique que les documents de Monsieur IP sont versés aux débats.
M^e KF renonce à l’audition de Messieurs JT et LP.
Audience OE 9 mai 2012
Madame la Présidente fait venir à la barre Monsieur JJ EO, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur JJ, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles;
Madame la Présidente fait venir à la barre Monsieur JF JG, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur JF, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente fait venir à la barre Monsieur IK AP-AZ, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur IK, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles;
Madame la Présidente fait venir à la barre Monsieur JH AP-JI, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
др 48

Monsieur JH, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente fait venir à la barre Monsieur IE FX, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur IE, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente indique que le plan annoté par Monsieur IE quelques jours avant de se présenter à l’audience est versé aux débats.
Audience OE 10 mai 2012
Monsieur GA, expert, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente fait entrer Monsieur IU QK, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur SOULIË, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles;
Madame la Présidente fait entrer Monsieur LR AP-BE, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur IC, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Monsieur FU, expert, en ses observations,
Madame la Présidente donne lecture des déclarations et OE plan satellitaire annoté de Monsieur PC.
Madame la Présidente donne lecture de la déclaration Da 2779.
Audience OE 11 mai 2012
Madame la Présidente fait venir à la barre Monsieur IM IN, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
# AP 49

Monsieur IM, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Audience OE 14 mai 2012
Monsieur BC, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente aborde la réglementation américaine concernant le changement OE wear strip et l’APRS.
Monsieur FZ, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Audience OE 15 mai 2012
Monsieur FZ, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles;
AIR FRANCE fait la demande de consulter un scellé.
Monsieur FZ, en ses explications,
Maître MOVY indique que Monsieur BC va projeter une vidéo déjà proOEite en première instance.
Monsieur BC, en ses explications,
Monsieur FU, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Madame la Présidente donne lecture de la déposition de Monsieur FG.
Monsieur BC y répond.
Audience OE 1[…]
Mme la Présidente présente les scellés 24 et 44 aux parties.
op AP
50

La Cour présente à AIR FRANCE deux scellés dans lesquels elle ne retrouve pas les informations recherchées. Les scellés sont refermés après consultation.
La Cour compte entendre les experts judiciaires sur les hypothèses développées par Monsieur IM.
Maître KF indique qu’il va déposer des conclusions si la Cour décide d’entendre les experts judiciaires.
Monsieur AH donne son avis au visa de l’article 168 alinéa 2 OE code de procéOEre pénale.
Maître KL donne l’avis d’AIR FRANCE.
La Cour décide de délibérer et suspend l’audience.
LA COUR, après en avoir délibéré, indique que les experts ne seront pas entenOEs, seuls le seront Messieurs EE et KN.
Messieurs EE et KN, en leurs témoignages,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de leur poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
La Cour procède à l’ouverture OE scellé 54 B III qui est montré à l’ensemble des parties.
Le scellé 54 B3 sera reconstitué après consultation et à la fin de l’audience.
Audience OE 21 mai 2012
Madame la Présidente fait état de l’impossibilité pour Monsieur AP LS de se présenter devant la Cour compte tenu de sa maladie.
Mme la Présidente informe que la Cour entame le volet français et présente son rapport.
Monsieur X, en ses explications,
Mme la Présidente fait entrer Monsieur HL HM, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur HL, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Mme la Présidente fait entrer Monsieur HN HM, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
of др
51

Monsieur HN, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Mme la Présidente fait entrer Monsieur C[…]FIN HS, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur C[…]FIN, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Mme la Présidente fait entrer Monsieur HP HQ, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur HP, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Audience OE 22 mai 2012
Monsieur X, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles;
Mme la Présidente fait entrer Monsieur FE KN témoin, qui a déjà prêté serment, et s’installe dans la salle.
Mme la Présidente fait entrer Monsieur LT HVGOIX, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur HVGOIX, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Mme la Présidente aborde les événements antérieurs.
Mme la Présidente donne lecture de la motivation OE jugement renOE par le Tribunal correctionnel concernant les événements antérieurs.
Mme la Présidente fait un résumé de l’incident OE 6 avril 1978.
Mme la Présidente fait un résumé de l’incident OE 4 févrLA 1979.
Mme la Présidente fait un résumé de l’incident OE 15 mars 1979 de Dakar.
fo 9P
52

Mme la Présidente donne lecture de la côte Da 3116.
Mme la Présidente fait un résumé de l’incident OE 2 juin 1979.
Mme la Présidente fait un résumé de l’incident OE 14 juin 1979 à Washington,
Le Ministère Public, les avocats, les parties, les témoins et expert (M. FZ) ont eu la possibilité de formuler toutes observations utiles.
Mme la Présidente donne lecture de la déposition de Monsieur EK.
M^me AG donne lecture de la déposition de Monsieur EK.
Mme la Présidente fait état d’un courrLA de Monsieur EK et d’un rapport coté Da 3081 dont il est question dans ses déclarations.
Audience OE 23 mai 2012
Mme la Présidente fait entrer Monsieur FE KN, témoin, qui a déjà prêté serment.
Mme la Présidente fait état des campagnes d’essais effectués suite à l’incident de Washington.
Monsieur X, en ses explications,
Monsieur FZ, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de leur poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Mme la Présidente résume l’incident OE 21 juillet 1979 à Washington et fait état de la réunion OE 13 Août 1979 à laquelle le prévenu participait.
Mme la Présidente résume l’incident OE 23 septembre 1979 à Dakar.
Mme la présidente résume les incidents OE 7 juillet 1979, OE 6 octobre 1979, 31 octobre 1979,
Mme la Présidente résume les incidents OE 5 fé vrLA 1980, 16 juillet 1980, 16 septembre 1980
Mme la Présidente résume l’incident OE 19 févrLA 1981.
Mme la Présidente résume l’incident OE 13 juillet 1981.
Mme la Présidente résume l’incident OE 9 août 1981.
Mme la Présidente résume l’incident OE 20 septembre 1980. Da 3927
fo ар 53

Mme la Présidente résume l’incident OE 14 décembre 1981.
Mme la Présidente résume l’incident OE […] févrLA 1982.
Mme la Présidente résume les incidents OE 3 juin 1982, 4 août et 19 septembre 1982.
Monsieur l’expert FZ doit quitter l’audience.
Mme la Présidente résume les incidents OE 12 avril 6 juillet et 1ª octobre 1983
Mme la Présidente résume l’incident OE 8 mars 1984 et de 1984
Mme la Présidente résume l’incident OE 21 févrLA 1985.
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de formuler toutes observations utiles.
Audience OE 29 mai 2012
Mme la Présidente fait rentrer dans la salle Monsieur EE, témoin, qui a déjà prêté serment.
Monsieur FU, en ses explications,
Monsieur EE, en son témoignage,
Monsieur X, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de leur poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles;
Mme la Présidente résume l’incident OE 21 févrLA 1985
Mme la Présidente résume les incidents OE 14 et OE 15 novembre 1985
Maître KC KD propose de verser aux débats une traOEction de l’annexe 2 OE TSS 5.3
La Cour accepte.
Mme la Présidente résume les incidents de 1986 à 1988.
Mme la Présidente résume les incidents OE 16 janvLA 1993 et OE 18 janvLA 1993.
Mme la Présidente résume l’incident OE 13 juillet 1993.
Mme la Présidente résume l’incident OE 28 juillet 1993.
Mme la Présidente résume l’incident OE 25 octobre 1993.
AP
54

Mme la Présidente fait projeter des photos de cet incident.
Mme la Présidente résume les incidents OE 17 avril 1994, 25 juillet 1995, 30 avril 1996, 23 juillet 1998, 18 janvLA 2000, 22 janvLA 2000, 14 juillet 2000.
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de formuler toutes observations utiles.
Audience OE 30 mai 2012
Mme la Présidente fait entrer Monsieur EY FI FJ FK, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur FI FJ FK, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Mme la Présidente fait entrer Monsieur EN EM, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur EM, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Audience OE 31 mai 2012
Mme la Présidente fait entrer Monsieur AP-AO EZ, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur EZ, en son témoignage avec l’aide d’un support, autorisé par la Cour et les parties.
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Mme la Présidente fait entrer Monsieur AO FL, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur FL, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Mme la Présidente fait entrer Monsieur GV GU, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Fo ар
55

Monsieur GU, en son témoignage, avec l’aide d’un support autorisé par la
Cour et les parties.
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Audience OE 1er juin 2012
Mme la Présidente fait entrer Monsieur LV LW, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur LW, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Mme la Présidente résume les éléments au dossLA concernant le contexte économique et financLA.
Monsieur X, en ses explications,
Mme la Présidente fait entrer Monsieur FE CJ, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur CJ, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Mme la Présidente fait entrer Monsieur EY EX, témoin, lui fait décliner âge, et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur EX, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Audience OE 04 juin 2012
Mme la Présidente fait entrer Monsieur FB FA, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur FA, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Mme la Présidente fait entrer Monsieur Y LX, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
p др 56

Monsieur LX, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Monsieur X fait projeter un organigramme OE SFACT en 1993 et les années.
Audience OE 05 juin 2012
Mme la Présidente fait entrer Monsieur QK LY, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur LY, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles;
Monsieur FZ, en ses explications,
Monsieur X, en ses explications,
Monsieur EE, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de leur poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Audience OE 06 juin 2012
Mme la Présidente fait entrer Monsieur AP HB, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge;
Monsieur HB, en son témoignage, avec la projection d’un power point;
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de leur poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Mme la Présidente fait entrer Monsieur FE HVPEI[…], témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge;
Monsieur HVPEI[…], en son témoignage ;
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de leur poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Audience OE 07 juin 2012
Mme la Présidente fait entrer Monsieur HD HC, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
др 57

Mme la Présidente fait entrer Monsieur EE, témoin ayant déjà prêté serment, pour être présent dans la salle.
Monsieur HC, en son témoignage;
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de leur poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Monsieur EE, en son témoignage ;
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de leur poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Mme la Présidente fait entrer Monsieur FN MA, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur MA en son témoignage;
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de leur poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Audience OE 08 juin 2012
Mme la Présidente fait entrer Monsieur AO GW, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur GW, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Mme la Présidente fait entrer Monsieur EO HVFER, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur HVFER, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles;
Mme la Présidente fait entrer Monsieur EQ EP, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur EP, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Monsieur EE, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
po а р 58

Mme la Présidente fait entrer Monsieur QK GY, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur GY, en son témoignage, avec le support autorisé par la Cour et les parties;
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles;
Monsieur EE, en ses explications,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
Audience OE 11 juin 2012
Mme la Présidente fait entrer Monsieur AD GQ, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge, 2
Mme la Présidente fait entrer Monsieur EE, témoin, qui a déjà prêté serment.
Monsieur GQ, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Mme la Présidente fait entrer Monsieur EO HO, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur HO, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Messieurs FZ et EE sont remerciés et quittent la salle d’audience.
Mme la Présidente fait entrer Monsieur AP KU […]OR[…]S, témoin, lui fait décliner âge et qualité, lui fait prêter serment et l’interroge,
Monsieur […]OR[…]S, en son témoignage,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles ;
Mme la Présidente appelle à la barre Monsieur X et l’interroge,
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de lui poser toutes questions qu’ils ont jugées utiles.
护 AP
59

Audience OE 12 juin 2012
Maîtres KATO et BUSY déposent leur conclusion devant la Cour.
Madame la Présidente donne la parole aux parties civiles qui souhaitent s’exprimer.
Madame DM DN, en ses observations,
Maître GOUTIERRE donne lecture OE courrLA de Monsieur BY JU,
Madame CF, Monsieur BR et Madame CJ, en leurs observations,
Monsieur DK, Président OE SNPL, en ses observations,
Monsieur DP DO, Madame BH BI et Monsieur DB BU, en leurs observations,
La Cour demande à AIR FRANCE si elle peut proOEire les transactions intervenues.
Le Ministère Public, les avocats et les parties ont eu la possibilité de formuler toutes observations utiles ;
Le document est fourni à la Cour et il est versé aux débats.
Mme la Présidente donne la parole aux avocats des parties civiles.
Audience OE 13 juin 2012
Maître BOURSICAN en sa plaidoirie,
Maître GOUTIERRE en sa plaidoirie,
Maître MC en sa plaidoirie, B
Maître BUSY en sa plaidoirie,
Maître MD en sa plaidoirie,
Maître OUCHIKH en sa plaidoirie,
Monsieur AI en ses réquisitions.
Monsieur AH en ses réquisitions.
Audience OE 15 juin 2012
Maître SOUMOZ LARIVIERRE en sa plaidoirie,
Maître KC KD en sa plaidoirie.
op AP
60

Audience OE 18 juin 2012
Maître ME en sa plaidoirie,
Maître MF en sa plaidoirie,
Maître MOVY en sa plaidoirie, :
Maître KF en sa plaidoirie,
Monsieur X et Monsieur BC ont eu la parole en dernLA.
Mme la Présidente indique que l’arrêt sera renOE le jeudi 29 novembre 2012
à 14 heures.
****
AP 61

SOMMAIRE
RAPPQK HVS FAITS ET HV LA PROCÉFJRE Page 68
MOS INCIHVNTS Page 79
PRÉAMBUMO Page 95
MO FOND Page 107
[…]action publique
Chapitre I. MOS CONJLTIONS HV POSE HV LA BANHV […]USURE SUR LA NACQKMO FJ DC 10 […] 13067 ET MOS
RAISONS HV SA CHUTE SUR LA PISTE […] D HV
[…]AÉROPORT ROISSY CHARMOS HV GAULMO. Page 107
1. Les conditions de remplacement de la bande d’usure le 9 juillet 2000 dans
l’atelLA de Houston (Texas)
A. Les constatations de MG BR
B. La réglementation de référence
C. Le travail effectué par AA AT:
[…]. La substitution de matériaux
C2. Le non-rebouchage des trous sur le support et le percement de la bande d’usure C3. GS retrait des rivets provenant des wear strip précédents
[…]. Utilisation d’un gabarit
[…], […]usage OE RTV 106 C6. […]utilisation d’une cale de réglage C7. Les dimensions de la lamelle
AP po 62

D. Le rôle de AL AK qui a signé l’APRS
D1. La qualité de AL AK […]. La procéOEre applicable en matière de signature d’APRS:
Rappel […]. […]interprétation par la défense D4. Ce qu’a retenu le Tribunal
D5. Ce que retient la Cour : le travail réalisé par AL AK
- la faute de AL AK retenue par la Cour
2. Les causes de la chute de la lamelle d’usure sur la piste […] D
A. Les griefs visés à la prévention
[…]. […]expertise FM […]. […]expertise GA
[…]. Les cinq griefs: […].1. La suppression de l’indicateur de vibrations […].2. La non émission d’un service bulletin
[…].3. […]absence d’un gabarit […].4. Le mauvais état OE support nacelle […].5. Les problèmes de réglage:
- expertise GA
- les témoins
B. Les raisons de la chute de la bande d’usure et l’effet guillotine
[…]. Sur la réalité de l’effet guillotine sur DC 10 […]. […]utilité de bord tombé d’un wear strip de première monte.
Chapitre II. Les caractéristiques de l’aéronef PH
Page 143 1. Sur le plan technique
Page 144 2. Sur le plan réglementaire.
Chapitre III. Les événements survenus sur la flotte PH OErant son exploitation en service
Page 149 1. La période de 1979 à 1985
Page 151 2. La période de 1985.
Page 152 3. La période de 1993
Page 153 4. De la fin 1993 à l’accident de 2000
$0. ар 63

Chapitre IV. […]accident OE 25 juillet 2000
1. […]état de l’aéronef le 25 juillet Page 157
A. […]absence d’entretoise :
- l’oubli
- les conséquences éventuelles
B. […]état des pneumatiques
C. […]état des moteurs
D. […]état des commandes de vol
E. Le rôle éventuel de la surcharge
2. […]enchaînement des faits jusqu’au crash Page 161
A. Ce qu’ont retenu le OF et les experts :
A.1. OF
A.2. Les experts judiciaires
B. Le passage sur la lamelle
[…]. Les constatations matérielles
[…]. Les expertises
B3. Ce que retient la Cour
C. La destruction de l’intrados OE R5
:
[…]. Les éléments matériels
C2. Les expertises C3. Les réserves faites par l’AAIB […]. Le phénomène appelé Mode 2 par le constructeur […]. Ce que retient la Cour quant à la cause de destruction OE réservoir
D. […]inflammation OE carburant :
D1. […]hypothèse de l’inflammation consécutive à la destruction OE réservoir et la fuite OE carburant :
D1.1. La thèse de l’étincelage JL.2. Les thèses OE OF et de l’AAIB: arc électrique
-
- contact avec les parties chaudes
to др 64
JM T .

[…]. […]hypothèse de l’existence d’un feu antérieur au passage sur la lamelle : la version de CONTINENTAL AIRLINES
[…].1. Le travail de IB IT […].2. Les éléments appuyant selon CONTINENTAL AIRLINES la présence d’un incendie préalable :
- la source de la fuite son inflammation
- les critiques à l’égard de cette thèse
-
[…]. Ce que retient la Cour :
[…].1. Rappel des éléments matériels issus de l’enquête […].2. La faiblesse de l’argumentation de CONTINENTAL
AIRLINES […].3. La cause de l’inflammation
Page 186 3. Le rôle joué par l’équipage
A, le non essai OE moteur Garrett avant le décollage
B. la non vérification OE vent lors OE décollage
C. le début prématuré de la rotation de l’avion
D. l’arrêt trop rapide OE réacteur deux I'^O^M^N par
E. l’utilisation par l’équipage d’une procéOEre non autorisée
Chapitre V. La qualité OE suivi de navigabilité des aéronefs
PH
Page 191 1. Les acteurs OE suivi de navigabilité
2. La remonté d’informations relatives aux incidents d’avions Page 193
3. Les outils dont disposent les acteurs de navigabilité Page 194
4. Le rôle des recommandations de sécurité émises par le OF Page 194
A. Le principe des recommandations
B. Les limites observées :
[…]. les paramètres moteurs […]. les débris sur les pistes
Cappe AP
65

5. Le contexte économique et financLA Page 198
6. Les réactions des différentes autorités après les événements en exploitation Page 202
A. Les enquêtes OE OF
[…]. Le contexte de l’enquête après l’accident de Washington […]. Le contenu des rapports d’enquête […]. […]enquête OE OF suite à l’incident OE 9 août 1981 à JFK New-York
B. Les mesures adoptées après les événements de 1979
C. Les actions et réactions des acteurs de navigabilité après le 14 juin 1979.
Cl. Les démarches entreprises […].1 Les pneus
[…].2 La protection de l’intrados: réunions et comptes renOEs
- la dernière note EZ-FL
- les essais et études ce qui a été fait au regard des événements ultérieurs […].3 Le risque feu […].4 Le risque de perte de poussée des réacteurs
C2. Les études entreprises après l’accident : C2.1 Le pneu NZG C2.2 Le liner
7. Le rôle de Y X Page 232
A. Les moyens juridiques soulevés par la défense
[…]. […]indissociabilité des griefs […]. Une responsabilité collégiale […]. La délégation de signature A4. Les nouveaux griefs devant la Cour
B. Les faits reprochés à Y X
[…]. Les moyens dont il disposait […]. Les diligences normales incombant au prévenu :
[…].1. Il avait le pouvoir de faire évoluer la réglementation […].2 La participation OE prévenu dans le traitement de l’événement de Washington et ses suites :
après Washington
- période de 1985 à 1993
- période des événements de 1993
др 66
1

B3. Les diligences qui n’ont pas été effectuées par le prévenu :
B3.1 […]inadaptation OE TSS à la vie de PH B3.2 La protection de l’intrados
Chapitre VI. […]examen des manquements retenus par la Cour au regard de la loi OE 10 juillet 2000
Page […]5 1. Le cas de AA AT
Page […]7 2. Le cas de AL AK
Page […]8 3. Le cas de la compagnie CONTINENTAL AIRLINES
3.1. Les fautes commises par BD BC et AL AK 3.2. La loi
3.3. La jurisprudence 3.4. Ce que retient la Cour
Page 272 4. Le cas de Y X
Page 276 […]action civile
Les demandes
Motivation
Page 324 PAR CES MOTIFS
Glossaire Page 333
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AP ppo
67

RAPPQK HVS FAITS ET HV LA PROCÉFJRE
Le 25 juillet 2000, l’aéronef PH immatriculé F-BTSC appartenant à la Compagnie AIR FRANCE, quittait son aire de stationnement sur l’aéroport de Roissy-BE de Gaulle à 16h30 « 11 » secondes à destination de New-York (USA), transportant 100 passagers, 3 personnels navigants techniques (pilote, co-pilote, officLA mécanicien) et 6 personnels navigants cabine.
Après avoir décollé de la piste […]/08 droite à 16h42 « 31 » secondes, le PH s’écrasait à 16h44 « 22 » secondes, sur l’hôtel Hôtellissimo au […] dit La Patte d’Oie sur la commune […] (95), tuant 4 personnes présentes dans l’hôtel et blessant
6 autres personnes.
Tous les occupants de l’avion étaient tués et le PH entièrement détruit.
Il y avait dans cet aéronef, en tant que passagers, 49 femmes, 48 hommes et 3 enfants âgés de 8 ans pour deux d’entre eux, alors que le troisième avait eu 10 ans le 5 juillet 2000, de nationalités allemande, autrichienne, danoise et américaine.
[…]équipage comprenait FD CJ, né le […], commandant de bord, AP CH, né le […], co-pilote, et HZ JARJLNAUD, né le […], officLA mécanicien navigant.
Le personnel de cabine était composé de Huguette MO GOUAHVC, chef de cabine, Hervé BR et DP CHEVALIER, stewards, Florence EYQUEN-BP, Brigitte KRUSE et QR PORCHERON, hôtesses.
La Section de Recherches de la OZrie des Transports Aériens était immédiatement saisie après l’accident.
Une information judiciaire était ouverte dès le […] juillet 2000 par le Procureur de la République de Pontoise des chefs d’homicides involontaires et blessures involontaires ayant entraîné une incapacité totale de travail inférieure ou égale à 3 mois, et supérieure à 3 mois.
Trois juges d’instruction étaient co-saisis et confiaient l’enquête à la Brigade de OZrie des Transports Aériens.
Parallèlement à l’information judiciaire, le Bureau Enquête Accidents (OF), informé dès le 25 juillet 2000, ouvrait une enquête technique conformément à la loi OE 29 mars 1999, alors que le Ministère de l’Equipement, des Transports et OE Logement mettait en place, conformément à cette même loi, une commission d’enquête, laquelle a assisté le OF dans ses travaux.
Cet organisme d’enquête déposait son rapport final qui recommandait de concert avec l’AAIB (son homologue britannique) la suspension des certificats de navigabilité des PHs dès le 16 août 2000 dans l’attente que des mesures aient été prises garantissant un niveau de sécurité satisfaisant concernant le risque lié aux destructions de pneumatiques.
pps ^д^р
***
68

La compagnie AIR FRANCE, exploitante de l’aéronef, créait le […] juillet 2000, une commission d’investigations qui a renOE un rapport versé au dossLA d’instruction (Da 2053).
Le Comité d’Hygiène, de Sécurité et des Conditions de Travail (CHSCT) OE personnel navigant de la compagnie AIR FRANCE, réuni en séance extraordinaire le 28 juillet 2000, a mis en place une commission d’enquête comprenant tous les membres de ce comité ainsi que quatre cadres désignés par la direction.
Cette commission a rédigé un rapport également proOEit dans le cadre de l’information sous la côte Da 2813.
Par ailleurs, le CHSCT, par délibération OE 29 septembre 2000, s’est constitué partie civile.
***
[…]information judiciaire ouverte le […] juillet 2000 a été clôturée par ordonnance de renvoi devant le Tribunal Correctionnel le 1er juillet 2008, après que quarante-deux expertises aient été diligentées, quatre devant permettre l’identification de toutes les victimes de l’accident, et trente-huit expertises techniques afin d’identiDTr les causes de l’accident et mettre en exergue les responsabilités ou culpabilités éventuelles.
C’est ainsi que l’enquête, les nombreuses investigations menées par les gendarmes et les différentes expertises regroupées dans un rapport central co-signé par Messieurs FZ, FU et MJ, concluaient que le pneu numéro 2 OE train principal gauche de l’aéronef avait pu rouler sur une lamelle en titane perOEe par un avion DC-10 appartenant à la compagnie CONTINENTAL AIRLINES qui avait décollé de la même piste avant le PH F-BTSC, à 14h39 GMT.
Il s’ensuivait un enchaînement de causes à effets qui aboutissait à l’accident (éclatement OE pneu provoquant une série de phénomènes mécaniques et chimiques).
Deux employés de CONTINENTAL AIRLINES étaient mis en examen puis renvoyés devant le Tribunal Correctionnel, AA AT et AL AK, le premLA en sa qualité de mécanicien tôlLA ayant remplacé la lamelle (ou wear strip) sur la nacelle OE réacteur numéro 3 sans respecter les prescriptions et pratiques en vigueur dans l’aéronautique et les consignes OE constructeur, le second pour avoir validé avec imprudence en signant une APRS (approbation pour la remise en service), sans s’être assuré de la bonne exécution OE travail OE premLA.
La société CONTINENTAL AIRLINES se voyait reprocher les mêmes infractions OE fait des fautes et négligences commises par ses employé et représentant tant dans la validation OE travail mal exécuté s’agissant OE remplacement de la lamelle, que dans l’entretien et la maintenance des avions DC-10, négligences qui avaient favorisé la perte de cette bande d’usure.
go ^д^р
69

AA AT a été entenOE une seule fois, le 10 juillet 2002, dans le cadre de la CRI aux USA, indiquant ne pas se souvenir de la réparation qui lui avait été confiée, mais procéder toujours de la même façon pour ce genre de travail suivant les procéOEres préconisées par la manuel de maintenance.
Convoqué en vue d’une première comparution, par deux fois AA AT ne
s’est pas présenté.
Un mandat d’arrêt à diffusion internationale a été délivré par les magistrats instructeurs le 30 août 2005.
***
AL AK a contesté les infractions qui lui étaient reprochées, soutenant qu’il ne lui incombait pas de procéder à un examen approfondi OE travail accompli par un mécanicien tôlLA certifié et compétent pour le faire.
La société CONTINENTAL AIRLINES contestait quant à elle les infractions d’homicides et de blessures involontaires au motif essentiel que si la lamelle (ou wear strip) était tombée de la nacelle OE DC-10 le 25 juillet 2000, ce n’était pas dû à une mauvaise fixation ou maintenance de l’appareil, mais à un vice de conception de la nacelle OE moteur Général Electric CF 650 qui aurait entraîné un « effet guillotine », seul responsable de la perte de cette lamelle.
Parallèlement, l’information judiciaire retenait que l’exploitation des avions PH avait été émaillée de très nombreux incidents d’un degré de gravité plus ou moins grand, entre 1979 et 1993 (éclatement de pneus, perforation de réservoirs, problèmes de moteur par suite d’ingestion, problèmes de train d’atterrissage) et que le suivi de navigabilité OE PH n’avait pas été suffisamment rigoureux au regard de l’ensemble des problèmes rencontrés, tant de la part OE constructeur que de celle de l’autorité de contrôle.
C’est ainsi qu’étaient mis en examen :
- AB AC, directeur des essais en vol et directeur des programmes
PH,
- AD AE, ingénieur en chef PH et responsable de la coordination technique OE programme PH au sein d’Aérospatiale,
- Y X, sous-directeur technique puis chef OE SFACT au sein de la
DGAC,
pour les fautes qu’ils avaient pu commettre dans le suivi de navigabilité OE PH, créant ainsi les conditions ayant renOE possible l’accident OE 25 juillet 2000.
Pour leur défense, les prévenus ont essentiellement fait valoir que le suivi de navigabilité avait été correctement assuré conformément à la réglementation applicable au transport super-sonique, que des mesures et modifications avaient été introOEites sur les avions à la suite des incidents de nature à en prévenir le renouvellement, et enfin, que l’accident survenu à […] le 25 juillet 2000 était
AP 70

imprévisible en ce qu’il présentait des particularités techniques (mode de destruction OE réservoir et inflammation OE carburant) jamais rencontrées en service jusqu’alors.
Ils étaient renvoyés devant le Tribunal Correctionnel tout comme AA AT, AL AK et la société CONTINENTAL AIRLINES des chefs d’homicides et de blessures involontaires.
***
Durant l’information judiciaire, se sont constitués partie civile:
- la société AIR FRANCE,
- le syndicat ALTER,
- le CHSCT AIR FRANCE,
^Mle syndicat des pilotes d’AIR FRANCE, la Fédération FENVAC SOS CATASTROPHES,
ainsi que :
-le syndicat des pilotes de l’aviation civile AIR FRANCE (SPAC AIR FRANCE),
- le syndicat national des officLAs navigants de l’aviation civile (SNONAC),
- le syndicat national des pilotes de lignes (SNPL,
ainsi que :
^M- M. BP BQ
- M^me BS BT ép. BU
- Melle CF CG
M^me MK CI M
- Melle CJ CK
- M^me CJ CU
- M. CJ CM
- M^me CJ CN ép. CO
- M. BU DA
- M. BU DB
- M. BU ML.
Devant le Tribunal, d’autres constitutions de partie civile ont eu […].
***
Par jugement en date OE 6 décembre 2010, le Tribunal Correctionnel de Pontoise a:
Sur l’action publique :
- déclaré AA AT, personne physique, et la société CONTINENTAL AIRLINES, personne morale, coupables des infractions reprochées,
- condamné AA AT à la peine de 15 mois d’emprisonnement avec sursis et à deux amendes contraventionnelles de 1.000 euros chacune,
- condamné la société CONTINENTAL AIRLINES INC à une amende délictuelle de 200.000 euros et à deux amendes contraventionnelles de 1.000 euros chacune,
t ^а^р 71

 – prononcé la relaxe de AL AK, AB AC, AD AE et Y X,
- ordonné la confiscation de l’ensemble des scellés.
Le Tribunal a donc estimé que la faute caractérisée qui lui était reprochée était constituée à l’encontre de AA AT, dès lors que :
il avait commis, dans le cadre de ses fonctions, une accumulation de fautes de négligence,
- il ne pouvait ignorer le risque d’une particulière gravité (décès ou invalidité) que les fautes qu’il commettait faisaient courir à autrui,
-il existait un lien de causalité certain entre la faute commise et le dommage, c’est à dire que c’était la perte de la lamelle (wear strip) qui avait crée la situation permettant la réalisation de l’accident OE 25 juillet 2000.
Le Tribunal Correctionnel a estimé que la faute caractérisée reprochée à AL AK n’était pas constituée à son encontre dès lors que, aux termes de la réglementation édictée par la FAA, autorité de contrôle américaine applicable au moment des faits, le prévenu n’était pas tenu d’inspecter la réparation effectuée par AA AT avant de signer l’APRS.
En revanche, le tribunal a retenu que AL AK avait commis une faute de négligence simple, de nature civile, dans la mesure où il lui appartenait « compte tenu de sa formation professionnelle de technicien, de ses fonctions de chef d’équipe ce jour là et des circonstances exceptionnelles demandant une plus grande vigilance, de se donner les moyens d’appréhender l’état exact OE problème et l’ampleur de la réparation à effectuer, sans se décharger complètement sur AA AT, certes chaudronnLA, mais travaillant sous sa responsabilité. »
S’agissant de la personne morale, le Tribunal Correctionnel a estimé que l’ensemble des fautes de négligences relevées au niveau de l’entretien et la maintenance des aéronefs DC 10, qui avaient favorisé la perte de la lamelle (ou wear strip), avaient été commises pour son compte et par ses organes ou représentants, dès lors que « les décisions qui auraient pu être prises pour pallLA ses négligences ne pouvaient l’être que par des personnes en charge de l’organisation de la maintenance, et donc d’un niveau hiérarchique tel qu’elles engageaient nécessairement la responsabilité de la personne morale. »
Le Tribunal retenait en outre qu’il existait un lien de causalité certain entre ces fautes de négligence, la chute de la lamelle et le dommage qui en était résulté, c’est à dire l’accident.
S’agissant des prévenus français, le Tribunal Correctionnel a estimé que :
« il résultait de l’examen »in concreto" des fautes susceptibles de leur être reprochées”, qu’aucune d’elles ne présentait le caractère de la faute caractérisé au sens de l’article 121-3 alinéa 4 OE Code de procéOEre pénale et de la jurisprudence de la Cour de Cassation, et que le « lien de causalité certain », nécessaire entre un ou des comportements relevés comme fautifs par l’accusation et l’accident OE 25 juillet 2000, faisait défaut pour justiDTr des poursuites".
ар 72

Le Tribunal a toutefois retenu à l’encontre de AB AC et AD AE l’existence d’une faute civile de négligence en lien de causalité avec une perte de chance, en disposant qu’il y avait […] « sur le fondement de l’article 1383 OE Code Civil, de juger qu’en n’ayant pas à compter des incidents de 1993, approfondi les conséquences que pouvait avoir une fuite de carburant résultant d’une perforation de l’intrados d’un réservoir consécutif à l’éclatement d’un pneu, AB AC et AD AE ont fait perdre aux parties civiles une chance d’éviter les préjudices qu’elles ont subis ».
Le Tribunal retenait en conséquence la responsabilité civile de la société EADS FRANCE en sa qualité de Commettant de Messieurs AC et AE.
En ce qui concerne l’éventuelle imputabilité de la faute de négligence civile à Y X, agent de l’Etat, les premLAs juges ont retenu que « les tribunaux répressifs de l’ordre judiciaire sont … incompétents pour statuer sur la responsabilité d’une administration ou d’un service public en raison d’un fait dommageable commis par l’un de ses agents. »
- Sur l’action civile, le Tribunal :
- a déclaré la Société CONTINENTAL AIRLINES Inc et AA AT tenus solidairement de réparer les conséquences dommageables de l’accident survenu le 25 juillet 2000 à […].
- a dit que la Société EADS-France est tenue, en sa qualité de civilement responsable de Messieurs AB AC et AD AE, d’indemniser les préjudices consécutifs à la perte d’une chance dans les conditions et proportions précisées ci dessous.
s’est déclaré incompétent pour connaître des demandes civiles dirigées contre Y X.
- a reçu CU CJ née CT, CK CJ, CM CJ,
CL CJ, JX IGe CJ épouse CO, BN BR, DP DO, DF HV épouse DG, BH BG épouse BI, BT BU, DA BU, DB BU, DM CE épouse DN, BY JU, CZ CY, CG CF, CI CH, BM BL, BK BJ, BQ BP, CX CW, DD DC, BW JW, CQ MÜLMOR, JL DH, DV FJ, BZ et CB JU, CD et DL CE en leur constitution de partie civile.
- a constaté le désistement de partie civile de CI CH, BM BL, BK BJ, BQ BP.
- a constaté que CX CW, DD DC, BW JW, CQ MÜLMOR et DV FJ s’étaient constitués partie civile par lettre en vue de l’audience OE 5 octobre 2009 mais n’ont formé aucune demande.
- a constaté que BZ et CB JU, CD et DL CE se sont constitués partie civile à l’audience de fixation OE 5 octobre 2009 mais n’ont formé aucune demande et n’étaient plus représentés.
др 73

a constaté que CU CJ née CT, CK CJ, CM CJ, CL CJ, JX IGe CJ épouse CO, JL DH et BN BR n’ont formé aucune demande.
- a reçu DR DQ en sa constitution de partie civile mais déclaré sa demande en indemnisation irrecevable OE fait de la transaction.
-a débouté DP DO, DF HV épouse DG, BH BG épouse BI, BT BU, DA BU, DB BU et CG CF de leur demande d’expertise.
- a condamné solidairement AA AT et la Société CONTINENTAL
AIRLINES Inc à payer à :
- DP DO :
- 87[…],53 Euros à titre de dommages et intérêts déOEction faite des provisions déjà allouées
- 6000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre Pénale.
- DR DQ: 1500 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre Pénale.
- DF HV épouse DG :
- 12 475,50 Euros à titre de dommages et intérêts déOEction faite des provisions déjà allouées
- 5000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre Pénale.
- BH BG épouse BI ;
21 951 Euros à titre de dommages et intérêts déOEction faite des provisions déjà
-
allouées
- 5000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre Pénale.
BT BS épouse BU
- 40 000 Euros à titre de dommages et intérêts
-2000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre Pénale.
- DA BU :
20 000 Euros à titre de dommages et intérêts N
- 2000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre Pénale.
DB BU :
- 20 000 Euros à titre de dommages et intérêts
- 2000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre Pénale.
- DM CE épouse DN :
- 20 000 Euros à titre de dommages et intérêts
- 2000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre pénale.
- BY JU :
- 20 000 Euros à titre de dommages et intérêts
-- 2000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre Pénale.
Do AP 74

 – CZ CY:
- 6000 Euros à titre de dommages et intérêts
- 2000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre pénale.
- CG CF ;
- 18 000 Euros à titre de dommages et intérêts
- 10 000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre Pénale.
- a condamné la Société EADS-France, en sa qualité de civilement responsable de Messieurs AB AC et AD AE, conjointement avec AA AT et la Société CONTINENTAL AIRLINES Inc, au paiement des sommes précédemment allouées à hauteur de 30 %.
- a rappelé que la Société EADS-France, en sa qualité de civilement responsable de Messieurs AB AC et AD AE, n’est pas tenue au paiement des sommes allouées en remboursement des frais irrépétibles.
a déclaré irrecevables les constitutions de partie civile OE CHSCT-PNC, OE CHSCT-PNT et de la CPAM de Paris.
- a reçu la Société AIR FRANCE, la FENVAC, les syndicats ALTER, SPAF, SNPL et SNOMAC et la CPAM des Alpes Maritimes en leur constitution de partie civile.
- a constaté que les syndicats SNPL et SNOMAC n’ont formé aucune demande.
- a déclaré irrecevable la fin de non recevoir opposée par la Société CONTINENTAL AIRLINES Inc à la Société AIR FRANCE.
- a condamné la Société CONTINENTAL AIRLINES Inc à payer à la Société AIR FRANCE :
- la somme de 500 000 Euros en réparation de son préjudice moral, la somme de 500 000 Euros en réparation OE préjudice né de l’atteinte à l’image, la somme de 80 000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre Pénale.
a déclaré irrecevable la demande formée par la Société AIR FRANCE en indemnisation OE préjudice de dénigrement.
- a condamné solidairement la Société CONTINENTAL AIRLINES Inc et AA
AT à payer à la FENVAC :
- la somme de 8 000 Euros à titre de dommages et intérêts,
- la somme de 40 000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre Pénale.
- a condamné la Société EADS-France, en sa qualité de civilement responsable de Messieurs AB AC et AD AE, conjointement avec AA AT et la Société CONTINENTAL AIRLINES Inc, au paiement des sommes allouées à la FENVAC -à l’exclusion de celles accordées en remboursement des frais irrépétibles- à hauteur de 30%.
др 75

 – a condamné solidairement la Société CONTINENTAL AIRLINES Inc et AA
AT à payer au Syndicat ALTER:
- la somme d’un Euro à titre de dommages et intérêts
- 2 000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre Pénale.
- a condamné solidairement la Société CONTINENTAL AIRLINES Inc et AA
AT à payer au Syndicat des Pilotes d’AIR FRANCE (SPAF) :
- la somme d’un Euro à titre de dommages et intérêts
- 2000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre pénale.
-a condamné solidairement la Société CONTINENTAL AIRLINES Inc et AA
AT à payer à la Caisse Primaire d’Assurance Maladie des Alpes Maritimes :
- la somme de 613416,23 Euros au titre de remboursement des prestations versées.
- 1000 Euros en application de l’article 475-1 OE Code de ProcéOEre Pénale.
- a débouté les parties civiles de leurs autres demandes.
- a déclaré le présent jugement commun aux Caisses Primaires d’Assurance Maladie de Seine et Marne, OE Val d’Oise, de la Charente Maritime, des Hauts de Seine et à la Société Mutualiste des Etudiants de la Région Parisienne (S.M. E.R.E.P).
- a dit que les sommes allouées proOEiront intérêts au taux légal à compter OE jour OE jugement.
- a ordonné l’exécution provisoire OE présent jugement OE chef de ses dispositions civiles emportant condamnation à paiement.
***
Ce jugement a été frappé d’appel par :
- Appel principal en date OE 13 décembre 2010 de M. AA AT, prévenu, portant sur les dispositions pénales et civiles.
- Appel incident en date OE 13 décembre 2010 de M. MM, vice -procureur, à l’encontre des dispositions OE jugement renOE contre AA AT,
Appel principal en date OE 13 décembre 2010 de la société CONTINENTAL AIRLINES Inc, prévenue, portant sur les dispositions pénales et civiles.
- Appel incident en date OE 13 décembre 2010 de M. MM, vice-procureur, à l’encontre des dispositions OE jugement renOE contre la société CONTINENTAL AIRLINES inc.
- Appel principal en date OE 14 décembre 2010 de Melle CG CF, partie civile.
AP 76

 – Appel principal en date OE 14 décembre 2010 de M. DP DO, partie civile.
- Appel principal en date OE 14 décembre 2010 de M. DR DQ, partie civile.
- Appel principal en date OE 14 décembre 2010 de M^me DF HV épouse DG, partie civile.
- Appel principal en date OE 14 décembre 2010 de M^me BH BG épouse BI, partie civile.
- Appel principal en date OE 14 décembre 2010 de M^me BT BS épouse BU, partie civile.
- Appel principal en date OE 14 décembre 2010 de M. DA BU, partie civile.
- Appel principal en date OE 14 décembre 2010 de M. DB BU, partie civile.
- Appel principal en date OE 14 décembre 2010 de M^me MN CE épouse DN, partie civile.
- Appel principal en date OE 14 décembre 2010 de M. BY JU, partie civile.
- Appel principal en date OE 14 décembre 2010 de M^me CZ CY, partie civile.
- Appel principal en date OE 14 décembre 2010 de M^me CU CT épouse CJ, partie civile.
- Appel principal en date OE 14 décembre 2010 de Melle CK CJ, partie civile.
- Appel principal en date OE 14 décembre 2010 de M. CM CJ, partie civi le.
- Appel principal en date OE 14 décembre 2010. de M. CL CJ, partie civile.
- Appel principal en date OE 14 décembre 2010 de M^me CN CJ épouse CO, partie civile.
- Appel principal en date OE 14 décembre 2010 OE Syndicat National des Pilotes de Lignes (SNPL), partie civile.
- Appel principal en date OE 15 décembre 2010 OE Syndicat ALTER, partie c ivile.
- Appel principal en date OE 15 décembre 2010 de la société AIR FRANCE, partie civile.
- Appel principal en date OE 16 décembre 2010 de Monsieur MM, vice procureur de la République, à l’encontre des dispositions OE jugement renOE contre AA AT, AL AK, la société CONTINENTAL AIRLINES INC., AB AC, AD AE, Y X.
邓 ^д^р 77

 – Appel principal en date OE 16 décembre 2010 de la FENVAC, partie civile.
- Appel principal en date OE 1 6 décembre 2010 de Melle CG CF, partie civile, portant sur les dispositions civiles OE jugement renOE contre AB AC et AD AE, prévenus.
Appel incident en date OE 17 décembre 2010 OE Syndicat des Pilotes d’AIR 4
FRANCE (SPAF), partie civile.
- Appel incident en date OE 20 décembre 2010 de M. AD AE, prévenu, portant sur les dispositions civiles.
Appel incident en date OE 20 décembre 2010 de M. AB AC, prévenu, portant sur les dispositions civiles.
- Appel incident en date OE 20 décembre 2010 de EADS-France, civilement responsable de AB AC et de AD AE,
****
of др 78
Y
-

MOS INCIHVNTS
I. MOS RENVOIS
La demande de renvoi de AB AC
Par voie de conclusions datées OE 8 mars 2012, la défense de AB AC a demandé à la Cour :
Vu les articles 6. let 6.3 de la Convention Européenne des Droits de l’Homme, les articles 410 et 416 OE Code pénal, 1
- Constater que Monsieur AC est empêché de comparaître,
Constater que son excuse est valable,
- Lui donner acte de sa volonté de comparaître,
En conséquence,
- Ordonner le renvoi à une date ultérieure.
A l’appui de sa demande de renvoi, la défense de AB AC a fait valoir notamment les arguments suivants :
- il n’est pas concevable que Monsieur AC ne soit pas présent pour apporter la contradiction aux experts à l’occasion de débats techniques prévus pour OErer de longues semaines,
- le droit milite pour le renvoi de l’audience dans l’attente qu’AB AC puisse comparaître à ce procès,
-il n’existe à ce jour aucun impératif justifiant que Monsieur AC, qui est malade mais qui souhaite assister à son procès, ne puisse le faire,
- il n’existe en effet « aucune raison grave de ne point différer le jugement » si ce n’est l’incommodité de devoir différer un procès long et d’annuler ses préparatifs, raisons bien évidemment de second ordre au regard des aspects humains et des impératifs d’un procès équitable.
Se sont associés à cette demande de renvoi Maîtres SOUMOZ KE, MO
MP, NJLAYE, ME, MF, KL, HI, MC et MD, tandis que Maîtres KF, OUCHIKH et GOUTIERRE s’en sont remis au contraire à la sagesse de la Cour.
Monsieur l’Avocat général s’est opposé, pour sa part, à cette demande de renvoi qu’il estime – compte tenu des circonstances particulières de l’espèce – non conforme à une bonne administration de la justice, et a requis la disjonction de l’affaire en ce qui concerne Messieurs AC et AE, étant précisé que les témoins cités par ces deux prévenus resteront « acquis aux débats ».
PC ^а^р 79

Maîtres SOUMOZ KE, KC, KF et MALGRAIN se sont opposés à une telle disjonction.
SUR CE, LA COUR
Il est constant que l’état de santé de AB AC (décédé le […]) ne permettait pas une comparution personnelle de ce prévenu devant la Cour, les débats devant se prolonger, au demeurant, plusieurs semaines;
Par ailleurs, le souhait de l’intéressé de comparaître personnellement devant la Cour, compte tenu de la technicité de l’affaire et de sa connaissance toute particulière des technologies mises en oeuvre pour le PH, est apparu pleinement légitime à la Cour qui ne souhaitait toutefois pas un renvoi de l’affaire, dans sa totalité, pour toutes les parties, à une date ultérieure forcément incertaine, un tel renvoi étant manifestement contraire à une bonne administration de la justice et ne permettant pas le respect OE délai raisonnable mentionné par l’article préliminaire OE Code de procéOEre pénale et l’article 6-1 de la Convention Européenne des Droits de l’Homme ;
Dans ces conditions, la Cour, après en avoir délibéré, a ordonné, lors de son audience OE 8 mars 2012, la disjonction et le renvoi, pour indication, à l’audience OE 23 janvLA 2013 de la 8ème chambre des appels correctionnels de Versailles en ce qui concerne Messieurs AC et HËRUBQK, étant rappelé que ces deux prévenus travaillaient tous les deux pour l’Aérospatiale, constructeur de PH, et sont poursuivis pour des faits de même nature, quoique pour des périodes différentes.
***
La demande de renvoi de Y X
Par conclusions déposées le 13 mars 2012, Y X a demandé à la
Cour de :
Vu l’article 6 de la CEDH et l’article préliminaire OE Code de procéOEre pénale,
- Donner acte de ce que la Cour a refusé le renvoi de la totalité de l’affaire et ordonné la disjonction OE cas de MM. AC et AE,
- Ordonner le renvoi de l’affaire à une date ultérieure,
Subsidiairement,
- Donner acte de ce que les griefs de l’ordonnance de renvoi à l’encontre de MM. AC, AE et X sont indissociés et qu’aucun grief distinct n’est imputé à M. X,
- En conséquence, et en cas d’absence de renvoi de la totalité de l’affaire, compte tenu des éléments d’appréciation fournies par les présentes conclusions, disjoindre les poursuites contre M. X pour être jointes à l’instance devant se tenir en présence de MM. AC et AE.
Ho ^A^P 80.

Il a fait valoir notamment les arguments suivants :
- la disjonction OE cas de Messieurs AC et AE, ordonnée à l’audience OE 8 mars 2012 conformément aux réquisitions orales de Monsieur l’Avocat général, crée une situation qui porte préjudice à Monsieur X en raison de l’indissociabilité énoncée par l’ordonnance de renvoi entre les griefs reprochés à ces trois prévenus,
- face à cette situation nouvelle, il doit à tout le moins disposer d’un délai nécessaire et suffisant pour préparer sa défense,
- la disjonction qui scinde artificiellement l’examen de la prévention retenu contre Messieurs AC, AE et X n’a pas seulement pour effet de priver M. X de la présence de ses co-prévenus et des témoins cités par eux à l’audience, elle ampute le procès d’un pan entLA de son objet, celui de la discussion complète de la prévention avec tous les acteurs poursuivis : le procès OE constructeur, sans lequel la défense OE certificateur n’est même pas concevable à fortiori quant le procès OE certificateur est prévu pour se tenir avant celui des représentants OE constructeur,
- il est naturellement impossible d’imaginer, en fait comme en droit, que Monsieur X puisse examiner lui-même défense de tous les acteurs initialement renvoyés tant la spécificité des rôles de chacun est manifeste, et une telle défense serait contraire au principe OE procès équitable,
- les faits reprochés à Messieurs X, AC, et AE, bien que se rapportant à des fonctions distinctes, sont indiscutablement non divisés par l’ordonnance de renvoi.
Y X exposait par ailleurs que :
- au-delà même de ces raisons tenant à l’intérêt d’une bonne administration de la justice, la disjonction OE cas de Monsieur X ne peut être aujourd’hui refusée sauf à méconnaître l’article 6-3-d de la CEDH qui prévoit que tous les prévenus ont le droit d’interroger ou de faire interroger les témoins à charge et
^d'^o^b^t^eⁿⁱr convocation et l’interrogation des témoins à décharge dans les mêmes conditions que les témoins à charge,
SUR CE, LA COUR
Toutefois, la Cour a retenu que les conseils de Y X, en plaidant à l’audience OE 8 mars 2012, la Question Prioritaire de Constitutionnalité (QPC), déposée le 21 décembre 2011 au nom de leur client, ont accepté l’instance;
Par ailleurs, la décision de disjonction prise à l’audience OE 8 mars 2012 a été prise après un débat contradictoire entre les parties;
Contrairement aux allégations de la défense, il n’y a aucun caractère indissociable des griefs reprochés tant à Monsieur X qu’à Messieurs AC et AE dès lors que les obligations des uns et des autres différaient OE fait de leurs qualités et attributions propres ;
др
81

Au demeurant, ainsi que fort justement souligné par Monsieur X dans ses écritures, la spécificité des rôles de chacun des acteurs initialement renvoyés est manifeste ;
Par ailleurs, tous les témoins cités par Messieurs AC et AE, sont admis aux débats, ce qui préserve pleinement les droits de la défense au sens de l’article 6-3 d de la CEDH ;
Dans ces conditions, la Cour a rejeté, lors de l’audience OE 13 mars 2012, la demande de disjonction présentée par Y X ;
La Cour répondra plus complètement dans le chapitre V d) consacré à la responsabilité éventuelle de Y X à l’argumentation développée par sa défense sur l’indissociabilité des griefs.
II. Sur les incidents soulevés in limine litis
CONCLUSIONS IN LIMINE LITIS DÉPOSÉES PAR CONTINENTAL AIRLINES
Par voie de conclusions « in limine litis » OE 8 mars2002, la société CONTINENTAL AIRLINES demande à la Cour de bien vouloir :
Sur la nullité de l’ordonnance de renvoi
Vu l’article préliminaire et les articles 175 et 184 OE Code de procéOEre pénale, Vu l’article 6§3 de la Convention Européenne des Droits de l’Homme,
Dire recevable l’exception de nullité soulevée par la société Continental
-
AIRLINES,
- Se prononcer immédiatement sur celle-ci,
- Prononcer la nullité de l’ordonnance de renvoi OE 1er juillet 2008 et de tous les actes de procéOEre subséquents, en ce compris les notes d’audience OE Tribunal de Grande Instance de Pontoise et le jugement OE 6 décembre 2010,
Sur la nullité de la désignation de M. FU
Vu l’article préliminaire et les articles160, 174, 175 et 385 OE Code de procéOEre pénale, Vu l’article 6§1 de la Convention Européenne des Droits de l’Homme, Vu les articles 234, 237, 248 et 341 OE Code de procéOEre civile,
- Dire recevable l’exception de nullité soulevée par la société Continental AIRLINES,
- Se prononcer immédiatement sur celle-ci,
Constatant que M. FU a été désigné en qualité d’expert judiciaire à une époque où il se trouvait lié par des liens de subordination avec la société AIR FRANCE, partie prenante dans la présente procéOEre et qu’il était rémunéré par cette dernière, annuler la désignation de M. FU en qualité d’expert, les rapports
AP 82

communs d’expertise et tous actes faisant référence aux dits rapports d’expertise, dont l’ordonnance de renvoi, les notes d’audience OE Tribunal de Grande Instance de Pontoise et le jugement OE 6 décembre 2010,
Sur la violation de l’article 169 OE Code de procéOEre pénale
Vu les articles 168, 169 et 454 OE Code de procéOEre pénale,
Dire recevable l’exception de nullité soulevée par la société Continental AIRLINES,
Se prononcer immédiatement sur celle-ci, 5
-Constatant la violation de l’article 169 OE Code de procéOEre pénale, annuler le jugement OE 6 décembre 2010 OE Tribunal de Grande Instance de Pontoise.
Sur la nullité de l’ordonnance de renvoi devant le tribunal correctionnel, la société CONTINENTAL AIRLINES fait valoir que l’ordonnance de renvoi devant le tribunal correctionnel de Pontoise est irrégulière comme ayant été prise en violation de l’article 184 OE Code de procéOEre pénale, tel que modifié et complété par la loi n° 2007-291 OE 5 mars 2007, entrée en vigueur le 1** juillet 2007.
Elle souligne, en effet, que désormais le juge d’instruction doit motiver ladite ordonnance en tenant compte, en premLA […], non seulement des réquisitions OE Ministère public mais encore des « observations » éventuellement formulées par les parties en cause et en précisant, en second […], les éléments à charge mais aussi ceux à décharge, pour chacune des parties mises en examen.
Elle expose que cette double contrainte, imposée par l’article 184 ainsi modifié, ne constitue en aucune manière une simple obligation formelle mais vise au contraire à modiDTr une pratique contestable afin de garantir une égalité des armes avec le Ministère public et donc d’assurer le respect des droits de la défense.
Elle soutient que l’ordonnance de renvoi OE 2 juillet 2008 viole à plusieurs titres les nouvelles dispositions de l’article 184 OE Code de procéOEre pénale dans la mesure où :
-elle reprend à son compte, de manière exclusive, le raisonnement adopté et développé dans le réquisitoire définitif, les différences existant entre les textes des deux actes de procéOEre étant essentiellement d’ordre formel,
^Melle ne fait d’ailleurs aucune référence et répond encore moins aux observations détaillées déposées par les parties mises en cause, postérieurement à la notification de l’article 175 OE Code de procéOEre pénale,
- l’intégralité des arguments développés par le Ministère public est reprise par l’ordonnance de renvoi qui va jusqu’à reprendre à l’identique le plan OE réquisitoire définitif,
elle ne précise à aucun moment les éléments à décharge concernant chacune des personnes mise en examen,
A cet égard, la société Continental Airlines invoque :
stuकी AP
83

une référence partielle et partiale aux déclarations des représentants de la FAA, une absence de référence aux conclusions des experts judiciaires dans leur « consultation » OE 5 décembre 2006,
- l’absence de mention des témoignages concernant un incendie précédent le contact avec la lamelle OE DC 10.
Sur la nullité de la désignation de Monsieur FU, expert judiciaire, la société CONTINENTAL AIRLINES indique qu’il est apparu, au cours de l’audience OE 17 févrLA 2010, que M. FU était, au jour de sa désignation en qualité d’expert judiciaire, aux côtés de Messieurs MJ et FZ, salarié de la société Air France, qui s’est constituée partie civile au cours de l’instruction mais qui surtout est l’exploitant OE PH en cause.
Elle affirme que la désignation de cet expert apparaît donc comme parfaitement irrégulière au regard des règles applicables en la matière et qu’elle est en droit de soulever ce moyen de nullité, les faits en question n’étant apparus que postérieurement au renvoi de la société CONTINENTAL AIRLINES devant le tribunal correctionnel.
Elle fait observer que cette demande de nullité revêt un poids tout particulLA en raison de certains points déjà soulevés, en vain, en cours d’instruction, à l’encontre de la désignation de l’expert MJ, ancien commandant de bord d’AIR FRANCE qui a manqué à son devoir d’impartialité lors de ses prises de position publique.
Elle expose que :
- tout expert judiciaire se doit de respecter un certain nombre d’obligations, parmi lesquelles celle d’impartialité,
les circonstances dans lesquelles l’expert intervient ne doivent pas être de nature à faire naître chez les parties le moindre soupçon légitime de partialité,
- en l’espèce, Monsieur FU a été commis par une ordonnance OE magistrat instructeur OE […] juillet 2000 alors qu’il apparaît qu’il était toujours le salarié d’AIR FRANCE jusqu’à son départ au mois de novembre 2000,
le lien de subormation qui existait entre cet expert et la société AIR FRANCE, partie à la procéOEre d’instruction, est contraire au principe d’impartialité ci-dessus rappelé,
Sur la violation de l’article 169 OE Code de procéOEre pénale, la société CONTINENTAL AIRLINES fait valoir les arguments suivants :
- aux audiences OE Tribunal de Grande Instance de Pontoise, les experts judiciaires principaux FZ et FU ont interrogé, directement, en toute liberté, hors toutes dispositions OE Code de procéOEre pénale, les différents témoins entenOEs,
AP
84

 – dès le 3 mars 2010, le conseil de CONTINENTAL AIRLINES s’est opposé à cette demande d’agir en visant l’application de l’article 169 OE Code de procéOEre pénale,
- joignant l’incident au fond, le tribunal a rejeté le moyen, entachant de nullité le jugement entrepris.
La société CONTINENTAL AIRLINES affirme, en effet, que :
-l’article 401 OE Code de procéOEre pénale, qui prévoit le régime général des pouvoirs de police OE président OE tribunal correctionnel, ne permet aucunement à ce magistrat de s’écarter des règles prévues aux article 168, 169 et 454 OE même code,
- en cas de contradiction entre un expert et un témoin, l’article 169 OE Code de procéOEre pénale ne laisse à la juridiction que deux options, qui doivent être tranchées en toute hypothèse par décision motivée :
passer outre aux débats,*
* renvoyer l’affaire à une date ultérieure, prescrivant le cas échéant toute mesure utile.
Selon la société concluante, le tribunal, tout en admettant que des contradictions ont pu se faire jour entre des experts et des témoins, justifiant les questions directes posées par ces experts, a jugé ne pas avoir à faire application OE dit texte, les contradictions ayant « été résolues » et « débattues par le tribunal au cours de son délibéré ».
Or, toute décision qui, par principe, devrait être renOEe avant d’être exécutée, avant de passer outre aux débats, n’apparaît nulle part et ne semble pas exister.
SUR CE, LA COUR
Sur la nullité de l’ordonnance de renvoi
Considérant tout d’abord que les dispositions de l’article.184 OE Code de procéOEre pénale n’étant pas d’ordre public, il ne convient pas de déroger au principe fixé par les dispositions de l’article 459 OE Code de procéOEre pénale qui imposent de joindre l’incident au fond ;
Considérant que s’il n’est pas contestable que l’ordonnance de renvoi OE 1¹ juillet 2008 reprend largement les termes OE réquisitoire définitif OE 27 févrLA 2008 et adopte, pour l’essentiel, un plan similaire, il doit être observé que ^l'^a^r^tⁱ^c^l^e¹⁸4 ^d^u Code de procéOEre pénale, dans sa rédaction issue de la loi OE 5 mars 2007, ne prohibe aucunement la motivation de l’ordonnance par référence à celle OE réquisitoire (pratique dite OE copLA-coller), dans la mesure où ce réquisitoire a, lui même, exactement décrit et analysé les circonstances de l’espèce et examiné, pour chacun des mis en examen, les éléments à charge ou à décharge ;
Considérant qu’ainsi que relevé – à juste titre – par les premLAs juges, il n’y a aucun « copLA-coller » en ce qui concerne le contenu de l’ordonnance, dans la mesure où le juge d’instruction n’a pas suivi les réquisitions de non-[…] prises par le parquet en
AP др 85

faveur de AD AE qu’il a, au contraire, renvoyé devant le tribunal correctionnel ;
Considérant, en l’espèce, que l’ordonnance de renvoi attaquée décrit précisément les faits imputés à chaque prévenu en les qualifiant ;
Qu’elle précise les éléments à charge et à décharge concernant chacune des personnes concernées, en rappelant notamment leurs déclarations lors de
l’information judiciaire ;
Considérant que l’article 184 OE Code de procéOEre pénale n’impose pas au magistrat instructeur de faire figurer les éléments à charge ou à décharge dans des paragraphes spécialement dédiés à leur examen ;
Que ce texte n’a pas instauré de visa, à peine de nullité, ni d’obligation de répondre ponctuellement à l’intégralité des arguments proposés par les mis en examen ou de rappeler la totalité des témoignages recueillis ;
Qu’ainsi que souligné à juste titre par le Tribunal, l’article précité n’impose en rien au Magistrat-instructeur de reprendre la totalité des argumentations et de faire figurer les éléments à charge ou à décharge;
Considérant qu’il sera cependant observé que l’ordonnance de renvoi OEler juillet 2008 vise expressément, en page cinq, les observations écrites de Maître JG DALMASSO (Cabinet MS MOWIS & MU), Maître FD BUFFAT (Cabinet HMN & PARTNERS), Maître Vonnick MO MP (Cabinet BIRD & BIRD) en date OE 09 avril 2008, reçues le 10 avril 2008 ainsi que celles de Maître SOULÉZ-KE en date OE 10 avril 2008;
Considérant que cette même ordonnance de renvoi mentionne, en page cinquante, les observations des mis en examen, relatives à la non applicabilité au jour de l’accident de la Certification Rewiew Item (CRI) 01-01, versées aux cotes Da 4191, Da 4290, Da 4566 et postérieures à l’ordonnance de soit communiqué, ce qui démontre que le magistrat instructeur a statué après avoir examiné et tenu compte des observations des parties lui ayant été adressées en application de l’article 175 OE Code de procéOEre pénale ;
Considérant en définitive que l’ordonnance de renvoi devant le tribunal correctionnel en date OE 1¹ juillet 2008 répond pleinement aux exigences de l’article 184 précité ;
Considérant au demeurant que la Compagnie Continental Airlines ne démontre l’existence d’aucun grief;
Dans ces conditions, la société CONTINENTAL AIRLINES n’établit en rien une quelconque atteinte au droit à un procès équitable rappelé par l’article 6 de la Convention Européenne des Droits de l’Homme.
Que la Cour, dès lors, rejettera l’exception de nullité proposée ;
Sur la nullité de la désignation de l’expert FU
La Cour a décidé de joindre l’incident au fond, par application de l’article 459 OE
Code de procéOEre pénale ;
AP 86

Considérant qu’il échet de relever que les critiques dirigées à l’encontre de l’expert MJ sont inopérantes, seule la désignation de AD FU étant contestée à ce stade de la procéOEre, les griefs exprimés envers AP MJ ayant été examinés et rejetés par arrêts de la chambre de l’instructions de Versailles devenu définitif ;
Considérant que AD FU a été commis, en qualité d’expert :
- le […] juillet 2000 (rapport d’expertise général sur les causes et les circonstances de l’accident, clos le 20 novembre 2004) – Db 3[…],
- le 18 mai 2005 (approfondissement OE rapport OE 20 octobre 2004 sur suivi de navigabilité – événement antérieur, rapport clos le 7 août 2005) – Db 385,
- le 29 juin 2005 (rôle de AL AK, rapport clos le 27 septembre 2005) – Db
496,
- le 3 novembre 2005 (explications fournies par la société Continental Airlines relatives à une possible panne des commandes de vol, rapport clos le 30 juin 2006) – Db 502,
- le 3 novembre 2005 (mise à jour de l’expertise OE 20 novembre 2004 concernant les explications fournies par Continental Airlines sur le « wear strip » – Db 543;
Considérant que la commission, en qualité d’expert, d’un ancien commandant de bord de PH parait, de prime abord, particulièrement judicieuse pour parvenir à la manifestation de la vérité, compte tenu des circonstances de l’espèce;
Considérant qu’il ressort de la procéOEre et des débats que AD FU, pilote de la compagnie Air France, en arrêt maladie, a été licencié pour raisons médicales dès fin novembre ou début décembre 2000 (cf notes d’audience OE jeudi 16 mars 2012, date non contestée par Continental Airlines dans ses écritures devant la Cour);
Considérant que la société Air France ne s’est constituée partie civile, et n’a donc été partie à l’instance, que le 9 septembre 2005 (Dd […]0), donc postérieurement au dépôt OE rapport d’expertise général clos le 20 novembre 2004 et à celui OE 7 août
2005;
Considérant que le fait que la société Air France ait été l’exploitante de l’aéronef PH accidentée ne saurait suffire, à lui seul, à mettre en doute l’impartialité de l’expert FU qui, par ailleurs, n’avait aucun lien de subordination avec Air France lorsque les divers rapports d’expertises ont été déposés ;
Considérant qu’au soutien de la recevabilité de l’exception de nullité proposée, la société Continental Airlines soutient que ce n’est qu’à l’audience OE 17 févrLA 2010 qu’il est apparu que l’expert FU avait été commis alors qu’il présentait un lien de subordination avec la société Air France et que dès lors les dispositions de l’article 175 OE Code de procéOEre pénale organisant une forclusion interdisant aux parties de soulever des nullités après la clôture de l’information ne lui sont pas applicables ;
go ^д^р 87

Mais considérant que cette affirmation de la Société Continental Airlines sur le caractère tardif de la révélation d’un lien de subordination entre l’expert FU et Air France est dépourvu de toute crédibilité, dans la mesure où la qualité d’ancien commandant de bord de PH de AD FU est expressément rappelée dans le document intitulé « Point sur les opérations d’expertise au 25/10/2002 » versé à la procéOEre (cf. cote Db 163 page 1/18), étant précisé que le PH n’était exploité que par les compagnies British Airways et Air France ;
Considérant que la Cour, dans ces conditions, déclarera irrecevable l’exception de nullité soulevée par application des dispositions des articles 179 alinéa 6 et 385 dernLA alinéa OE Code de procéOEre pénale ;
SUR LA VIOLATION HV […]ARTICMO 169 FJ COHV HV PROCÉFJRE. PÉNAMO
Considérant que les dispositions de l’article 168 OE Code de procéOEre pénale n’interdisent pas, à peine de nullité, à un expert de poser directement des questions à un témoin dans la mesure où cet expert procède après autorisation et sous le contrôle OE président qui, en vertu de l’article 401OE même code dispose non seulement de la police de l’audience mais aussi de la direction des débats et étant rappelé que les déclarations des divers intervenants sont soumises au débat contradictoire de sorte que les droits de la défense sont pleinement préservés ;
Considérant par ailleurs qu’aux termes de l’article 169 OE Code de procéOEre pénale: "si, à l’audience d’une juridiction de jugement, une personne entenOEe comme témoin ou à titre de renseignement contredit les conclusions d’une expertise ou apporte au point de vue technique des indications nouvelles, le président demande aux experts, au ministère public, à la défense et, s’il y a […] à la partie civile, de présenter leurs observations. Cette juridiction, par décision motivée, déclare qu’il sera passé outre aux débats, soit que l’affaire sera renvoyée à une date ultérieure. Dans ce dernLA cas, cette juridiction peut prescrire quant à l’expertise toute mesure qu’elle jugera utile";
Considérant qu’une interprétation littérale OE texte précité peut conOEire le juge à statuer, sans délai, sur l’opportunité de passer outre aux débats ou de surseoir à statuer;
Considérant que toutefois les dispositions de l’article 169 OE Code de procéOEre pénale ne sont pas prescrites à peine de nullité dans la mesure où la loi se DT à la conscience des juges pour apprécLA si le renvoi de l’affaire peut être justifié et ne fournit à cet égard aucun critère particulLA de décision;
Considérant qu’en l’espèce, il ressort des notes d’audience OE 3 mars 2010, et des conclusions d’incident déposées le 4 mars 2010 par la société Continental Airlines devant le tribunal, que la défense n’invoque aucune contradiction précise entre l’audition d’un témoin et des conclusions d’expertise ;
Que les conclusions « in limine litis » déposées en cause d’appel le 8 mars 2012 se bornent à indiquer, sans autre précision, que « ces questions posées par les experts trouvaient leur origine dans les contradictions entre les rapports des experts et les témoins cités par les parties » ;
с реде ар 88

Considérant que les dispositions de l’article 169 OE Code de procéOEre pénale ne sont invoquées qu’au soutien OE respect des dispositions de l’article 168 OE même code, et non en raison de l’apparition effective d’une quelconque contradiction;
Considérant que dans ces conditions il ne peut être sérieusement reproché aux premLAs juges une violation des dispositions de l’article 169 OE Code de procéOEre pénale ;
Considérant que la Cour relève, par ailleurs, que la concluante n’allègue aucun grief qui lui aurait été causé par l’irrégularité alléguée ;
Que la Cour, dès lors, ne fera pas droit à la demande présentée par Continental Airlines tendant à l’annulation de la décision entreprise ;
III. Sur les incidents joints au fond par la Cour
1. Sur l’exception tirée de l’irrecevabilité de l’appel OE Parquet à l’encontre OE jugement de relaxe OE prévenu X
A l’audience OE 8 mars 2012, les conseils de Y X ont déposé des conclusions d’irrecevabilité OE Parquet, qui ont été débattues lors de l’audience OE
13 mars 2012.
Le concluant sollicitait de la Cour que l’appel OE Ministère Public à l’encontre OE jugement de relaxe de son client soit déclaré irrecevable en ce qu’il était fondé sur l’article 497 OE Code de procéOEre pénale, qu’il qualifiait de disposition anti constitutionnelle dans le cadre d’une QPC.
Faisant application des dispositions de l’article 459 OE Code de procéOEre pénale, la Cour a joint l’incident au fond.
SUR CE, LA COUR
[…]examen de cette QPC a donné […] à un arrêt renOE en audience publique le 13 mars 2012 aux termes OEquel la Cour a dit qu’elle était dépourvue de caractère sérieux au sens de l’article 23-2 de l’ordonnance n° 58-1067 OE 7 novembre 1958, modifié par la loi organique n° 2009-1523 OE 10 décembre 2009.
Considérant que l’article 497 OE Code de procéOEre pénale énumère les personnes qui peuvent appeler d’un jugement correctionnel, parmi lesquelles le Procureur de la République ;
Considérant qu’il a déjà été jugé que cet article ne porte atteinte, en ce qu’il reconnaît au Ministère Public le droit d’appeler d’une décision conforme à ses réquisitions, ni à l’article 6 de la Convention Européenne des Droits de l’Homme relatif au principe OE procès équitable, ni aux dispositions de l’article 14 paragraphe 1 OE protocole annexe n°7 de la Convention Européenne des Droits de l’Homme ;
Considérant qu’en l’espèce, bien qu’appelant d’une décision renOEe conformément à ses réquisitions de première instance, le Ministère Public n’a fait qu’un usage légitime des dispositions de l’article 497 OE Code de procéOEre pénale, aucune
H ^A^P 89

disposition légale ne réservant au Procureur Général dans une telle hypothèse l’usage de cette voie de recours ;
Considérant en conséquence qu’il convient de déclarer l’appel OE Ministère Public recevable à l’encontre OE jugement de relaxe de Y X, et de rejeter l’exception d’irrecevabilité soulevée.
2. […]incident de CONTINENTAL AIRLINES
Par voie de conclusions OE 20 mars 2012, la société CONTINENTAL AIRLINES demande à la Cour de :
Vu les articles 463 et 512 OE Code de procéOEre pénale,
En raison des pièces nouvellement versées par Monsieur BQ HU HV HW à l’audience OE 19 mars 2012,
Dire y avoir […] à procéder à un supplément d’information portant notamment sur :
- la saisie de tous documents ou supports relatifs aux enregistrements réalisés par
ADP,
- la saisie de tous documents ou supports relatifs aux enregistrements réalisés par ADP,
- l’audition des personnels OE OF, outre ceux déjà convoqués, sur les raisons pour lesquelles ces enregistrements n’ont jamais été évoqués ni proOEits au cours de l’enquête ou des débats et l’identification des personnes ayant eu accès au courrLA d’ADP OE 4 août 2000,
- l’audition des enquêteurs, et notamment Monsieur EN MV, sur leur connaissance de l’existence de ces enregistrements,
l’audition des personnels d’ADP, et notamment de Monsieur AP-JX
-
MX, sur le contenu et les éléments techniques de ces enregistrements,
- la communication, s’ils existent, des enregistrements des données techniques ayant permis la réalisation OE graphique de synthèse,
- la réalisation d’expertises techniques complémentaires permettant d’établir tout élément utile à la manifestation de la vérité,
Commettre un de ses membres pour y procéder,
Ordonner la suspension des débats jusqu’à l’issue OE supplément d’information.
A l’appui de ses demandes la société Continental Airlines expose les points suivants :
- à l’audience OE 19 mars 2012, Monsieur BQ HU HV HW a été cité en qualité de témoin par la défense de Monsieur X, ayant participé à l’enquête OE bureau d’enquêtes et d’analyses (« OF »). Déposant dans ce cadre, Monsieur HU HV HW a fait projeter lors de son audition une présentation « PowerPoint » dont copie a été remise aux parties,
Aft ар 90

 – en page 20 de cette présentation figure un schéma intitulé « Empreintes acoustiques PH » GT les émissions sonores de 9 vols OE PH, dont celui OE
Vol AF4590OE 25 juillet 2000, sur question de la défense de Continental, Monsieur HU HV HW précisait que ce document était une synthèse réalisée par Aéroports de Paris (ADP),envoyée au OF lors de son enquête et il remettait à la Cour copie d’un courrLA OE 4 août 2000 adressé par ADP à Monsieur EF-JI EE, en sa qualité de directeur OE OF,
-au terme de ce courrLA, il ressort qu’ADP, aux fins de mesure des nuisances sonores, procède à l’enregistrement des décollages réalisés à Roissy à l’aide de plusieurs stations d’enregistrement.
La société Continental Airlines fait cependant observer que :
- ni ce courrLA, ni le graphique qui y est joint ne figurent en procéOEre. Il n’est pas plus fait mention, explicite ou implicite, de l’existence de ces stations d’enregistrement, dans les 187 pages OE rapport OE OF ou dans ses 225 pages d’annexes, ni dans les rapports d’aucun expert et sont totalement absents OE dossLA,
- les enquêteurs n’ont pas plus procédé à la saisie de ces éléments et enregistrements, pour en avoir ignoré l’existence, comme le confirmait à la barre monsieur DP
KM, ancien membre de la Brigade de recherche de la gendarmerie de BE-de
Gaulle,
- vainement en cherchera-t-on trace dans les auditions en qualité de témoins des nombreux personnels d’ADP qui ont pu être entenOEs.
La société Continental Airlines affirme que l’existence de ces enregistrements est intéressante à plus d’un titre. Visuellement, la synthèse opérée par ADP permet de constater que dès la première partie de l’enregistrement sonore, le vol AF 4590 OE 25 juillet 2000 présente un caractère atypique, le faisant différer des autres décollages de PH ayant servi pour comparaison.
La concluante souligne qu’elle revient sur une question que les experts GE, KJ et FO n’ont pu trancher, qui est celle de déterminer l’existence et le moment précis de l’explosion OE pneu OE PH avant son accident OE 25 juillet 2000.
Elle soutient que ceci démontre en toute hypothèse que le OF disposait d’éléments d’information qui n’ont pas été communiqués aux juges d’instruction, aux parties, au tribunal et n’ont pu être soumis au débat contradictoire et que cette dissimulation est d’autant plus inquiétante que ces enregistrements peuvent contenir des éléments en faveur de la thèse de Continental et de la vérité, ce qui rend nécessaire le supplément d’information sollicité.
SUR CE, LA COUR
La Cour, faisant application des dispositions de l’article 459 OE Code de procéOEre pénale à décidé de joindre l’incident au fond.
AP 91

Considérant qu’il ressort des déclarations faites le 19 mars 2012 à l’audience de la Cour par le témoin HU HV HW que :
- des enregistrements acoustiques au sol OE PH ont effectivement été effectués,
- ces documents, même non spécifiquement mentionnés, ont été pris en compte dans le rapport OE OF mais ils ne présentaient aucun intérêt dans la compréhension de
l’événement;
Considérant qu’à l’audience de la Cour OE 20 mars 2012, l’expert Y FZ a précisé que ces enregistrements acoustiques au sol servaient juste à protéger les riverains contre un excès de nuisances sonores au sol ;
Qu’à la même audience, le témoin FE KN (directeur d’enquête OE OF) a indiqué que ces documents, qui ont été étudiés, n’apportaient rien à la compréhension de l’événement, le CVR ayant été exploité dans son intégralité ;
Considérant que ce témoin a ajouté que ces enregistrements sonores étaient « juste des mesures pour vériDTr que les avions respectaient leur trajectoire et l’intensité OE bruit »;
Que le 3 octobre 2000, les enquêteurs de la OZrie des Transports Aériens, venus saisir l’enregistrement « SONATE » OE 25 juillet 2000, relatif au décollage OE PH AF 4590, immatriculé F-BTSC, ont été informés que le système SONATE dissocie les fichLAs « bruits » des fichLAs « pistes » et les fichLAs « bruits » n’ont pas été sauvegardés ;
^C^oⁿ^sⁱ^d^é^r^aⁿt que les enquêteurs de la BGTA Paris CDG ont noté, dans leur procès verbal n°772/2000, les points suivants :
- le système SONATE n’a pas pour vocation d’effectuer des mesures de bruits sur les pistes,
-ce procédé est mis en place dans un but de prévention et d’évaluation des nuisances sonores au niveau des communes proches des zones aéroportuaires,
- pour cela, des capteurs sont mis en place dans diverses communes dont GONESSE (95),
- PH F-BTSC s’étant écrasé avant le capteur de cette localité, il n’y aurait eu, même si le fichLA bruit avait été sauvegardé, aucune trace sonore OE décollage OE
PH ;
Considérant que la Cour, au vu des éléments soumis à son appréciation, est convaincue que le supplément d’information souhaité par la société CONTINENTAL AIRLINES n’aurait pour seul effet que de retarder la procéOEre, bien au delà OE délai raisonnable mentionné par l’article préliminaire OE Code de procéOEre pénale et sans aucun effet positif sur la manifestation de la vérité ; .
qe ^а^р 92

le Considérant qu’aucun élément objectif OE dossLA ne permet de soupçonner que OF aurait dissimulé, à la justice, des éléments d’information pouvant contenir des éléments en faveur de la thèse de CONTINENTAL AIRLINES, ainsi que soutenu dans les écritures de cette société ;
Que, dès lors, la Cour, qui s’estime suffisamment informée, rejettera la demande de supplément d’information introOEite par la société CONTINENTAL AIRLINES à
l’audience OE 20 mars 2012;
3. […]incident d’AIR FRANCE
Considérant que par conclusions OE 12 avril 2012, la société AIR FRANCE a demandé à la Cour de « rejeter des débats de l’instance, en tout cas en l’état, les pièces mentionnées ci-dessus et dans le document joint en annexe ».
Considérant que la concluante, visant l’article préliminaire OE Code de procéOEre pénale qui garantie le principe OE contradictoire, sollicitait en effet le rejet des pièces versées aux débats dans l’intérêt de CONTINENTAL AIRLINES dont la liste figure dans le courriel envoyé à la Cour et aux parties le 10 avril 2012;
Qu’elle soutenait qu’à l’audience OE 11 avril 2012, une grande partie des documents, pratiquement disponibles par informatique, n’étaient pas et ne seront pas exploitables de façon contradictoire à l’audience de la Cour ;
La Cour a décidé de joindre l’incident au fond par application des dispositions de
l’article 459 OE Code de procéOEre pénale ;
SUR CE, LA COUR
Considérant que le principe OE contradictoire est un corollaire des droits de la défense et OE droit à un procès équitable;
Qu’il appartient au juge OE fond d’assurer la communication contradictoire à toutes les parties des documents proOEits au cours des débats ;
Considérant qu’en dépit des assertions de la partie civile, cette communication a été assurée par la Cour lors de l’audience OE 10 avril 2012, l’ensemble des éléments ayant pu être contradictoirement débattus ;
Que la Cour, dès lors, ne fera pas droit à la demande d’AIR FRANCE tendant au rejet de certaines pièces des débats.
***
Enfin, la Cour rappelle que par cconclusions déposées à l’audience OE 19 avril 2012, les avocats de CONTINENTAL AIRLINES ont demandé à la Cour de bien vouloir :
- ordonner le transport de la nacelle OE DC 10 (scellé JI 21 et JI 22) à la Cour ou, à défaut, ordonner le transport de la Cour sur le […] OE stockage de cette nacelle,
p ^A^P 93

et faisant application de l’article 169 OE Code de procéOEre pénale, renvoyer l’affaire à une audience ultérieure en ordonnant un complément d’expertise quant à l’usage OE titane en s’adjoignant les services d’un expert américain connaissant les règles de la FAA.
***
Après en avoir délibéré, la Cour a renOE en audience publique, un arrêt avant dire droit en date OE 19 avril 2012 par lequel elle a
- considéré qu’aucun transport n’apparaissait utile à la manifestation de la vér ité,
- faisant application de l’article 169 OE Code de procéOEre pénale, déclaré y avoir […] à passer outre.
Cet arrêt est devenu définitif.
La Cour précise que sa motivation relative au refus des transports sollicités n’a été remise en cause à aucun moment au cours des débats ultérieurs, ni par les parties, ni au regard de la manifestation de la vérité par la Cour.
****
ff
⁹⁴др

PRÉAMBUMO
I. RAPPQK HV LA RÉGMOMENTATION NATIONAMO ET
INTERNATIONAMO
[…]OACI
[…]Organisation de l’Aviation Civile Internationale (acronyme OACI) est une organisation internationale qui dépend des Nations-Unies et dont l’objet est de participer à l’élaboration des normes et recommandations permettant de réglementer la navigation aérienne et de standardiser le transport aéronautique international.
[…]OACI a donc proOEit une réglementation, dont les normes et pratiques recommandées, et l’on trouve en l’annexe 13 à la convention signée à Chicago le 7 décembre 1944 relative à l’aviation civile internationale, les règles s’appliquant aux enquêtes sur les accidents d’avion.
[…]annexe 8 traite de la navigabilité, nexe 6 de l’exploitation des avions.
C’est aussi l’OACI qui a exigé des états qui en sont membres dont font partie la France et la Grande-Bretagne, d’attribuer à chaque aéronef un certificat de navigabilité.
Celui-ci est le document par lequel les autorités en charge de l’aviation civile (la DGAC pour la France, la CAA pour la Grande-Bretagne) attestent de son aptitude au vol en conformité avec la réglementation.
Au plan national, la loi n° 99-243 OE 29 mars 1999 relative aux enquêtes techniques sur les accidents et incidents dans l’aviation civile, a fait expressément référence à cette convention internationale de même qu’elle s’est inspirée de la Directive Européenne OE 21 novembre 1994 (directive 94/56/CE) établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l’aviation
civile.
Cette loi a modifié les dispositions OE code de l’aviation civile en ses articles L 711 1 à 3, L 721, L 722, L 723 et L 731, dont les dispositions concernent essentiellement
l’enquête technique.
LA JLRECTIVE EUROPÉENNE
Dans son préambule, le Conseil de l’Union Européenne a rappelé un certain nombre de considérants desquels il résulte notamment que :
"il convient de maintenir un niveau de sécurité élevé dans l’aviation civile en
Europe et tout doit être mis en oeuvre pour réOEire le nombre d’accidents et
d’incidents …« . une conOEite diligente des enquêtes techniques sur les accidents et incidents dans l’aviation civile améliore la sécurité aérienne en contribuant à la prévention de ces accidents et incidents … ».
po ^д^р 95

(2 les enquêtes sur les accidents et les incidents survenus dans l’aviation civile devraient être effectuées par un organisme ou une entité indépendant ou sous le contrôle d’un tel organisme ou d’une telle entité, afin d’éviter tout conflit d’intérêt et toute possible implication dans les causes des événements qui font l’objet des enquêtes…'$⁹
- « … les recommandations de sécurité formulées à la suite d’une enquête sur un accident ou un incident doivent être dûment prises en considération par les Etats membres … »
- "… le seul objectif de l’enquête technique est de tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs accidents et incidents et l’analyse de l’événement, les conclusions et recommandations de sécurité formulées ne visent pas à établir des fautes ou évaluer des responsabilités …'>>
Après avoir rappelé ces grands principes, le Conseil de l’Union Européenne arrête la Directive dont l’article 6 relatif à l’organisme ou entité d’enquête dispose :
"Chaque état membre s’assure que les enquêtes techniques sont réalisées par un organisme aéronautique civil permanent ou sous le contrôle d’un tel organisme. […]organisme en question est fonctionnellement indépendant, notamment des 114
autorités aéronautiques nationales responsables de la navigabilité, de la certification, des opérations aériennes, de l’entretien, de la délivrance des licences, OE contrôle de la navigation aérienne, ou de l’exploitation des aéroports et, en général, de toute autre partie dont les intérêts pourraient entrer en conflit avec la mission confiée à l’organisme… d’enquête."
LA LOI FJ 29 MARS 1999
Elle est importante en ce qu’elle a modifié le code de l’aviation civile, au regard des normes européennes.
Lors des débats de première instance, Monsieur EE, chef puis directeur OE OF (Bureau des Enquêtes Accident), l’organisme permanent chargé de l’enquête technique, a précisé que jusqu’en 1999, il n’était écrit dans aucun texte que le OF ne puisse recevoir d’instruction notamment d’une autorité ministérielle, mais qu’en revanche, la loi OE 29 mars 1999 avait « consacré » l’indépendance OE OF.
C’est cette loi qui était applicable au moment de l’accident OE 25 juillet 2000.
II. MO SYSTÈME NATIONAL ET SES LIMITES
Qu’en est-il exactement ?
1- POUR MO OF
[…]article L 711-2 OE Code de l’Aviation Civile dispose que "l’enquête technique est effectuée par un organisme permanent spécialisé, assisté, le cas échéant … par une commission d’enquête instituée par le ministre chargé de l’aviation civile. Dans le cadre de l’enquête, l’organisme permanent et les membres de la commission d’enquête agissent en toute indépendance et ne reçoivent ni ne sollicitent
др 96

d’instruction d’aucune autorité, d’aucun organisme dont les intérêts pourraient entrer en conflit avec la mission qui leur est confiée…".
Toutefois, il convient de souligner que ce service à compétence nationale, qui a pris ensuite l’appellation de « bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile », est placé auprès de l’Inspection Générale de l’aviation civile et dont le Directeur est nommé par arrêté OE Ministre chargé de l’aviation civile, sur proposition OE chef de cette inspection, parmi les fonctionnaires de l’Etat de catégorie A, ayant un degré d’expérience important.
Ainsi, le statut réservé par la loi française applicable au moment de l’accident aux directeur et membres OE OF, ne répond-il pas à l’esprit et à la lettre de la directive européenne précitée à laquelle elle fait pourtant référence expresse.
« Le OF faisait partie de l’administration française » (P. EE, audience OE
29 mars 2012).
Cette constatation peut logiquement amener à poser la question de l’indépendance OE OF, ce qui a été fait au cours des audiences, tant en première instance que devant la Cour, et avec d’autant plus de raison que, dans la présente affaire, un agent de l’Etat, membre de la Direction Générale de l’aviation civile, responsable OE SFACT, autorité de contrôle aéronautique, est mis en cause et prévenu.
Or, il se trouve que dans le cadre de l’information judiciaire, l’avocat de cet agent de l’Etat a communiqué, pour avis dans le cadre de l’article 114 OE Code de procéOEre pénale, à Monsieur EE, Directeur OE OF, les deux rapports d’expertise judiciaire de Messieurs FZ, FU et MJ (Db 3[…] et
Db 385). Le Directeur OE Bureau d’Enquêtes et d’Analyses a, par lettre OE 3 mars 2006, fourni en 16 pages, un avis sous forme "d’observations sur deux rapports d’expertise
judiciaire".
La démarche est dans un sens comme dans l’autre pour le moins curieuse : deux questions de principe se posent : le Directeur OE OF, organisme d’Etat, qui avait renOE un rapport d’expertise technique sur les circonstances et causes de l’accident OE 25 juillet 2000, pouvait-il être considéré comme "un tLAs au sens de l’article 114 OE Code de procéOEre pénale pouvant intervenir pour les besoins de la défense de Y X, agent de
l’Etat, mis en examen à l’époque ?
- le Directeur OE OF pouvait-il s’autoriser à donner un avis sur deux rapports
d’expertise judiciaire ?
Pour la Cour, à l’évidence, la réponse est négative pour la raison essentielle
suivante :
Le Droit français prévoit dans le cas d’incident ou d’accident aéronautique, la co existence éventuelle de l’enquête technique confiée au OF, et de l’enquête judiciaire confiée au Procureur de la République ou au juge d’instruction.
Ces enquêtes, qui répondent à leurs règles propres, ont chacune une finalité
totalement différente.
Me ^A^P 97

Ainsi, le rapport final OE OF rappelle-t-il à juste titre que :
"Conformément à l’annexe 13 à la Convention relative à l’aviation civile internationale, à la Directive 94/56/CE et à la loi n°99-243 OE 29 mars 1999,
l’enquête technique n’est pas conOEite de façon à établir des fautes ou à évaluer des responsabilités indiviOEelles ou collectives; son seul objectif est de tirer de l’événement des enseignements susceptibles de prévenir de futurs accidents.
En conséquence, l’utilisation de ce rapport à d’autres fins que la prévention, pourrait conOEire à des interprétations erronées."
On sait a contrario que l’enquête judiciaire a pour vocation de rechercher des éléments de responsabilité ou de culpabilité à l’égard de personnes physiques et/ou morales de nature à caractériser des infractions pénales.
Aussi, est-il surprenant de lire sous la plume OE Directeur OE OF, pour servir la défense de Y X, des propos tels que :
(⁶… je n’ai pas vocation à jouer les maîtres d’école en matière d’enquêtes et il ne m’appartient pas d’essayer (à supposer que ce soit possible) de corriger les nombreuses erreurs, imprécisions et contradictions des deux documents. Jamais dans mon activité professionnelle je n’aurais accepté un tel tissu d’inepties de rapprochements injustifiés et d’affirmations infondées de la part de mes collaborateurs. […]erreur est bien sûr toujours possible, le seul fait que des accidents se proOEisent en est une preuve, mais quand elle devient systématique, qu’elle paraît être au service OE parti pris, on sort OE domaine rationnel ou scientifique pour tomber dans le pamphlet. Le technicien que je suis est alors désarmé, sauf à entrer à son tour dans une démarche polémique stérile et néfaste à la manifestation de la vérité. La lecture de ces rapports donne l’impression que les rédacteurs ont plus cherché à contredire à tout prix les éléments OE rapport d’enquête publié par le OF, qu’à faire la lumière sur l’enchaînement des événements qui sont à l’origine de l’accident.
[…]une manière générale, on y déplore une choquante absence de logique et de rigueur scientifique, ainsi que de graves contradictions sur des points importants…. En conclusion, les arguments présentés par les experts, parfois faux, souvent marqués par la subjectivité et l’absence d’une véritable démarche scientifique, n’apportent aucun éclairage nouveau ou complémentaire sur les causes de l’accident, ils ne font que créer de la confusion."
Ces observations écrites ont été proOEites par la défense de Y X au soutien de requêtes en annulation de pièces et de mises en examen dont la sienne.
Dans son arrêt en date OE 5 mai 2006 (Da 4197), la Chambre de l’Instruction évoquant cette note, écrivait « que cette note contient des appréciations sur la valeur de celles-ci (deux expertises juridiques), émanant OE signataire OE rapport d’enquête publié par le OF après l’accident OE PH, qui peuvent s’analyser non comme des réactions d’une personne examinant objectivement les conclusions de rapports judiciaires, mais comme une réponse à des positions prises par des experts qu’elle considère comme critiques des siennes.. ».
p др
98

La Chambre ne faisait pas droit à la requête en annulation de la mise en examen.
En acceptant de se livrer à ce genre d’exercice, en des termes d’ailleurs excessifs, le Directeur OE OF a fait preuve, pour ce qui le concerne, d’un cruel manque de rigueur intellectuelle, car en totale contradiction avec les principes qui régissent
l’enquête technique ci-dessus rappelés.
A la question qui lui a été posée à l’audience OE 29 mars 2012 de savoir si c’était la première fois qu’un avis lui était demandé sur un rapport d’expertise judiciaire, le témoin a réponOE par l’affirmative.
On rappellera que lors de cette même audience, le directeur OE OF expliquait que « à l’époque des faits en 2000, le OF avait des relations de travail avec la DGAC et la DGAC lui apportait un support financLA et informatique.. ».
Quelles que soient ses motivations, et l’interprétation d’un tel comportement à laquelle la Cour n’entend pas se livrer, il reste que c’est au travers de la proximité ainsi établie entre deux agents de l’Etat que la Cour a entenOE EF JI EE en qualité de témoin, cet homme à l’intelligence fine qui déclarait devant le Juge d’Instruction « pour ce qui concerne la France, l’enquête technique se veut indépendante, neutre et objective… » (Da 4014 page 2).
Certes… mais le statut de ses membres est essentiel pour fonder cette indépendance, et l’exigence de rigueur est d’autant plus grande que le socle institutionnel est critiquable.
Ce qui n’a pas manqué d’amener le conseil de la société CONTINENTAL AIRLINES à rappeler « le principe de l’impossibilité pour un fonctionnaire de l’Etat de prendre position dans un procès judiciaire », et à soutenir que « dans ce procès, dès le départ, il existe une collusion entre les autorités françaises pour ne garder que CONTINENTAL AIRLINES dans la cause » (notes d’audiences OE 29 mars 2012).
Cette situation est regrettable notamment au regard de la crédibilité OE système national français.
2- POUR LA COMMISSION […]ENQUÊTE
Les membres de la commission d’enquête sont de la même façon nommés par arrêté OE Ministre chargé de l’aviation civile sur la proposition OE chef de l’Inspection Générale, et a pour vocation d’étudLA les circonstances, rechercher les causes et dégager les enseignements de l’accident survenu le 25 juillet 2000.
Dès sa constitution, elle a assisté le OF dans la conOEite de l’enquête technique, a tenu onze réunions plénières qui lui ont permis d’être pleinement associée à
l’ensemble des aspects de l’enquête technique.
Son activité a pris fin à la publication OE rapport d’enquête en application OE décret
n°2001-1043 OE 8 novembre 2001.
AP
99

Ce sont les renseignements qui figurent dans le courrLA OE 10 janvLA 2002 adressé par FE MONNIER, Président de la commission, au Ministère de l’Equipement, des Transports et OE Logement, avec copies au OF, à la DGAC, l’IGAČEM et les membres de la commission.
Parmi les membres de la commission d’enquête, se trouvait l’un des responsables de l’Aérospatiale.
Durant le fonctionnement de la commission, divers courrLAs relatant la teneur des réunions de travail ou d’entretiens avec le OF et son Directeur, notamment au sujet des futures conclusions ou recommandations, ont été adressés à la société.
Ils traOEisent le malaise éprouvé par « le constructeur » en général eu égard au déroulement et conclusions éventuelles des enquêtes technique et judiciaire et notamment de son souci que ne puisse être effectué aucun rapprochement entre les caractéristiques de l’accident survenu le 25 juillet 2000 et les événements antérieurs ayant affecté la flotte PH.
Dans cette configuration, il est regrettable que puissent être désignés membre d’une commission d’enquête nationale, des personnes susceptibles d’être inquiétées ou de servir des intérêts appartenant aux acteurs de la navigabilité, eux-mêmes susceptibles d’être mis en cause tant par l’enquête administrative qu’ils ont vocation à assister, que par l’autorité judiciaire.
La loi OE 29 mars 1999 a complété le code de l’aviation civile en y introOEisant l’article L 711-2 alinéa 2 selon lequel :
« Dans le cadre de l’enquête, l’organisme permanent et les membres de la Commission d’enquête agissent en toute indépendance et ne reçoivent ni ne sollicitent d’instructions d’aucune autorité ni d’aucun organisme dont les intérêts pourraient entrer en conflit avec la mission qui leur est confiée. »
La Cour rappelle que OErant l’information judiciaire, le Ministère Public a demandé aux magistrats instructeurs de faire procéder à des investigations relatives à la personne morale Aérospatiale, dans la perspective d’une mise en examen.
Il est apparu que cette société avait fait l’objet d’une liquidation dans le cadre d’un apport de l’intégralité de ses participations à EADS NV le 8 juillet 2000 rendant juridiquement impossible sa poursuite et sa mise en examen par application des dispositions de l’article 121-1 OE Code pénal et de la jurisprudence de la Cour de Cassation (arrêt chambre criminelle OE 14 octobre 2003).
Quelle que soit la qualité des hommes, le système dans lequel ils évoluent et agissent doit leur permettre d’accomplir leur mission dans la plus grande transparence et en dehors de tout conflit d’intérêt potentiel.
C’est une exigence de la démocratie.
AP
100

III. […]ENTORSE À LA NÉCESSAIRE COORJLNATION HVS ENQUÊTES
ADMINISTRATIVE ET JUJLCIAIRE
La réglementation nationale applicable en juillet 2000 prévoyait, en l’article L 721-3 OE code de l’aviation civile, la disposition suivante :
"En cas d’accident ou d’incident ayant entraîné l’ouverture d’une enquête ou d’une information judiciaire, les enquêteurs techniques peuvent procéder, avec l’accord, selon le cas, OE Procureur de la République ou OE juge d’instruction, au prélèvement aux fins d’examen ou d’analyse, de débris, fluides, pièces, organes, ensembles ou mécanismes qu’ils estiment propres à contribuer à la détermination des circonstances et des causes de l’accident ou de l’incident…”.
[…]on comprend parfaitement l’exigence formulée par la loi, compte tenu de la finalité et des règles de procéOEre applicables au système judiciaire.
Or, que s’est-il passé dans la réalité ?
BQ EV, conseiller infrastructure et enquêteur au sein OE Bureau Enquête Accident depuis le début de l’année 2000, a fait partie des équipes travaillant sur le site de l’accident […].
Cet ingénieur divisionnaire des travaux publics de l’Etat, a été particulièrement perspicace et a fait preuve d’une rapidité d’action remarquable dans ses investigations relatives à l’origine de la lamelle de titane retrouvée sur la piste parmi
de nombreux autres débris.
EntenOE le 7 septembre 2000 par les gendarmes (Da 2358), il a expliqué ce qu’il avait suspecté puis constaté dans les termes suivants :
"Intrigué par le fait qu’un avion DC 10 immatriculé N13067 n’était pas revenu à Roissy depuis le […] juillet 2000, j’ai sollicité l’assistance OE NTSB (National Transport Safety Board), le OF américain, pour avoir un contact avec la compagnie CONTINENTAL AIRLINES et de faire venir cet avion à Roissy. Ceci s’est déroulé sans difficulté. Il y a eu une grande coopération de la part de cette compagnie aérienne. Le mercredi 30 août vers 11h30, j’ai profité d’une courte escale de ce DC 10 immatriculé N 13067 à Roissy pour poursuivre mes investigations. Il est venu normalement en exploitation. Lors de cette inspection, j’ai été accompagné par Monsieur EC de la DGAC, personne qui me formait dans la lecture, la connaissance des pièces écrites liées à la maintenance d’un avion. Lors de cette inspection, intrigué par le nombre très important de réparations faites sur la structure de cet avion, j’ai essayé d’être plus minutieux que d’habitude dans mes investigations. C’est comme cela que j’ai été amené à remarquer des bavures sur le capot fan OE moteur trois (cf clichés photographiques n° 83 à 86). Cette constatation a été faite peu avant le départ de cet avion. Je n’ai pu effectuer des investigations complémentaires pour confirmer mes suspicions, compte tenu de l’arrivée de l’équipage et des clients et des contraintes OEes à l’escale. J’ai informé ma hiérarchie, qui a décidé une mission pour les Etats-Unis. J’ai effectué les démarches administratives qui s’imposent avec les autorités aéronautiques locales (NTSB). Je suis parti le vendredi 1 septembre à Washington ne sachant pas où se trouvait cet avion. Il a été porté à ma connaissance que le DC 10 serait en escale à Houston, le samedi 2 septembre vers midi. Je me suis déplacé à Houston avec un représentant des services suivants: NTSB et FAA. Sur la piste, accompagné OE
ар 101

responsable sécurité de cette compagnie aérienne, j’a demandé à faire ouvrir le capot de l’inverseur avant et arrière OE moteur trois. J’ai constaté immédiatement
l’absence d’un wear strip (bande d’usure) servant de joint entre les deux capots de l’inverseur. Les mesures que j’ai effectué correspondent aux dimensions de la pièce découverte sur la piste […]R de mémoire 43,8 centimètres sur trois centimètres environ. J’ai effectué une série de 47 photos photographies en parking […]4, la dernière étant un loupé. C’est la couleur de la peinture qui m’a intrigué, en comparaison de la photographie de la pièce que j’avais en ma possession. Suite à ma découverte, CONTINENTAL AIRLINES a décidé de leur propre initiative, de déclarer l’incident à la FAA et d’arrêter l’avion en vue de faciliter mes constatations dans le but de définir les raisons de la perte de la pièce. Immédiatement, le samedi 2 septembre en soirée (heure française), j’ai informé téléphoniquement à son domicile Monsieur EE, qui m’a demandé d’étayer mes affirmations. […]appareil a été conOEit dans un hangar (Cf clichés photographiques n° 48 à 117), les pièces démontées et mises à l’abri (capot avant et arrière, wear strip adjacent OE capot avant droit OE moteur trois – Cf clichés n°110). Ces pièces sont simplement préservées mais non placées sous scellé, et ce sous la responsabilité de la compagnie aérienne. Au cours de ces constatations, j’ai effectué des prélèvements soignés d’un petit morceau de mastic prélevé sur le support à l’endroit de la pièce manquante, d’un rivet enlevé (cf clichés photographiques n°30 et 31), de peinture époxy verte prélevée à l’aide d’un couteau sur le même capot (cf cliché photographique n°82). Ces prélèvements ont été placés dans des sacs plastiques neufs fermés chacun dans une enveloppe jaune fermée dans le but de les mettre à la disposition de la justice. Je suis rentré en France le mardi 5 septembre à midi avec un dossLA préparé pour mes supérieurs et la Justice. A mon arrivée au OF, Monsieur KN m’a informé qu’une réquisition de vos services lui avait été notifiée, dans le but de la remise de mon dossLA. Je tiens à préciser qu’une copie de ce dossLA et les prélèvements auraient été de toute manière remis à la justice dans les délais les plus brefs. Je porte à votre connaissance que cet avion DC 10 a décollé environ 5 minutes avant le PH…".
[La Cour : Le DC 10 n°13067 a décollé à 14h39].
Ainsi donc, sans en informer l’autorité judiciaire saisie dans le même temps que le OF de cette catastrophe aérienne, Monsieur EV procède, le 30 août, à une inspection OE D[…]0 en cause, et se voit conDTr par sa hiérarchie une mission aux Etats-Unis.
Sur p^lace, il restera jusqu’au septembre 2000 et procédera à des constatations, prélèvements, photographies, en présence des membres de l’homologue américain et de la FAA, autorité de régulation aéronautique, sans qu’à aucun moment l’autorité judiciaire ne soit informée.
On peut lire dans le rapport central d’expertise judiciaire à ce sujet :
« C’est par la radio, le 4 septembre 2000, que les juges d’instruction, les officLAs de police judiciaires et les experts, apprennent qu’un enquêteur administratif OE OF … ».
Il s’ensuit une description des diligences effectuées par BQ EV. (Page
144 Db 3[…]).
a др
102

Pour quelle(s) raison(s) les dispositions OE code de l’aviation civile n’ont-elles pas
été respectées ? Cette façon de procéder, de décider de faire « cavalLA seul » a été préjudiciable à l’enquête judiciaire, on le constatera quand sera examinée la responsabilité de
CONTINENTAL AIRLINES.
En effet, la lamelle placée sous scellé n° 139 était disponible et des constatations auraient pu être faites et des saisies opérées immédiatement, sans que ne soient renOEes nécessaires deux CRI avec transport sur place des autorités judiciaires.
Elle a été également préjudiciable à la force probante des photographies prises par Monsieur EV et alors que celui-ci n’a jamais été entenOE en qualité de témoin sur la nécessaire interprétation des photos placées sous scellé n° 8/H/III.
Interpellé devant la Cour sur une telle situation, Monsieur KN, Directeur
d’enquête au OF, répondait (audience OE 28 mars 2012, page 22):
"Il y a un risque de ne pas suivre l’avion, c’est fait en urgence, je me souviens avoir prévenu l’autorité judiciaire qu’un de vos enquêteurs partait pour voir cet avion. Monsieur EV a proOEit toutes ses investigations à l’autorité judiciaire. On
a eu le souci de réactivité et on a pu avoir accès à tout …".
En tout état de cause, c’est alors que l’aéronef se trouvait sur l’aéroport de Roissy le 30 août qu’il fallait l’en avertir et à tout le moins avant le départ de l’aéronef.
La Cour ne doute pas que les magistrats et les experts mandatés se seraient alors transportés sur les […]x avec possibilité de requérir le retard OE vol et saisir toute pièce utile, en dépit des contraintes d’escale dont fait état Monsieur EV.
IV. LA MISE EN PLACE […]UN COMITÉ ACCIHVNT PAR
AEROSPATIAMO
La Cour souhaite approfondir ici, comme elle l’a fait OErant l’audience, le rôle qu’a pu jouer le « Comité Accident » mis en place selon le témoin EP, au moment de l’accident OE 25 juillet 2000 par Aérospatiale Matra […].
Composé notamment de Messieurs EP (Directeur technique), MZ (Directeur des essais en vol), CJ (Ingénieur en chef), et NA (prévention/sécurité des vols), autant de personnes apparaissant dans les échanges de courrLAs évoqués, il a eu vocation à intervenir :
- au niveau de la procéOEre de contrôle de l’information, au niveau des relations avec le juge d’instruction, la police judiciaire, l’expert
- judiciaire ou l’assurance,
- au niveau de l’action immédiate à adopter à l’égard d’Aérospatiale.
Ainsi, il résulte des documents saisis par le juge d’instruction :
q ^д^р 103

1- ProcéOEre de contrôle de l’information :
La fiabilité des informations transmises à l’extérieur de AÉROSPATIAMO MATRA AIRBUS requLAt la coordination et le contrôle préalable des dites informations par le Comité Accident.
Toute réponse apportée à une demande d’information, quelles soit écrite ou orale, s’effectue sur la base des informations qui ont subi ce contrôle. A défaut OE respect de la présente disposition, la responsabilité de son auteur pourrait être engagée, en raison des conséquences préjudiciables qu’elles pourraient entraîner pour AÉROSPATIAMO MATRA AIRBUS.
Toute personne faisant l’objet d’une demande d’information "non contrôlée, formulée sur interrogation pressante par une Autorité habilitée, s’abstiendra de toute déclaration et indiquera remettre une réponse écrite dans un bref délai à cette même Autorité.
2- Relations vis-à-vis d’un tLAs (juge d’instruction, police judiciaire, expert judiciaire ou d’assurance).
Ces relations s’inscrivent dans le cadre de l’enquête judiciaire qui est contrôlée en interne par le Service Juridique. Sous réserve des dispositions contenues dans la Section 6 OE présent document, toute personne interrogée oralement ou par écrit sur les causes d’un accident/incident, devra immédiatement en informer le Comité Accident et plus particulièrement les juristes et respecter les dispositions suivantes :
- action immédiate vis-à-vis de l’interlocuteur :
Toute personne interrogée oralement sur les causes de l’accident/incident ou l’un des éléments qui s’y rapporte, même indirectement, devra immédiatement identiDTr son interlocuteur, en recueillir la qualité et les coordonnées. Aucune interpellation n’impose à celui qui en est l’objet, de fournir des informations sans se réserver la faculté d’en référer au Comité Accident. Il doit être sollicité de cet interlocuteur qu’il formule sa requête par écrit, pour qu’il lui soit fourni la réponse la mieux appropriée.
En cas de mise en cause personnelle entraînant la nécessité d’une action immédiate, il doit être exigé de prendre contact auprès OE Comité Accident et s’abstenir de toute déclaration avant que ce contact n’ait pu être établi.
3- Action immédiate à l’égard de AEROSPATIAMO MATRA AIRBUS
Les personnes interrogées oralement ou par écrit devront en informer sans délai le Comité Accident et lui transmettre les coordonnées de leur interlocuteur, la teneur de l’entretien ou le document reçu.
Le Comité prendra toute mesure afin de permettre à la personne interrogée de satisfaire à la requête formulée, si besoin est,
En cas de convocation émanant d’une autorité judiciaire pour une date imminente, l’information devra être immédiatement transmise au Comité Accident.
#0 а^р
***
104

A ces informations issues OE « guide des procéOEres d’enquêtes », déjà très explicites, se rajoutaient le […] juillet 2000 des « préconisations » émanant OE Légal Départment
(BDJ) d’EADS AIRBUS dont celles de : rassemblement et analyse de la documentation technique et contractuelle par le
Comité Accident :
- piste de travail à définir,
- groupes de travail à constituer,
- identification des points faibles,
- préparation des réponses appropriées ;
- identification des personnes qui seraient amenées à faire des dépositions auprès des gendarmes et préparation des personnes et de leurs dépositions,
- préparation d’un calendrLA des étapes probables de l’enquête et de la procéOEre,
- préparation de questions/réponses à chaque étape de l’enquête et de la procéOEre,
- coordination à assurer avec BAÉ [La Cour : le constructeur Britannique] sur tous les éléments OE dossLA,
- coordination à assurer avec AIR FRANCE sur la politique de communication,
-prescrire l’écrit pour relater en interne des éléments graves de responsabilité à notre charge en cas de découverte de tels éléments (perquisitions possibles),
- en fonction de l’évolution OE dossLA, mise en place, en amont OE Comité Accident, d’un comité stratégique chargé de prendre les grandes orientations de défense."
Si la Cour fait état de manière aussi exhaustive de cette procéOEre particulière mise en place par le constructeur, dès l’accident OE 25 juillet 2000, c’est en raison OE filtre très important qu’elle a constitué entre les personnes entenOEes et les
intervenants judiciaires. Sans dénLA à quiconque, personne physique ou morale, et de quelque nationalité qu’elle soit, le droit de se défendre de la manière la plus efficace, la Cour ne peut que tirer les conséquences de l’existence de ce type de procéOEre. Elle estime devoir prendre avec prudence les dépositions de certains témoins, essentiellement constituées « d’éléments de langage » et visant à marteler des affirmations de manière
à les ériger en vérités absolues ;
La Cour a été gênée par cette impression d’audience mais en tout état de cause, a délibéré en fonction de l’intégralité des éléments dont elle disposait, et de ceux qui, au regard de leur objectivité et de leur complémentarité, emportaient sa conviction.
****
Jp ^д^р
105

Que s’est-il passé le 25 juillet 2000 sur la piste […]/08 droite ([…] R.) de l’aéroport de Roissy BE de Gaulle ?
Le pneu n° 2 OE train principal gauche OE seul aéronef de transport supersonique PH d’une masse globale de 186 tonnes, a rencontré une lamelle de 43 cm de long, 1,4 mn d’épaisseur et 3 cm de large, et pesant quelques dizaines de grammes.
Moins de deux minutes après cette confrontation, le PH s’écrasait et 113 personnes y perdaient la vie.
***
Le Tribunal Correctionnel de Pontoise a renOE dans cette affaire un jugement dans lequel il a repris l’intégralité des éléments développés au cours de l’information judiciaire, qu’il a analysés dans le détail, avant de relaxer Y X et de condamner la société CONTINENTAL AIRLINES et l’un de ses employés par application des dispositions de la loi OE 11 juillet 2000 relatives aux délits non intentionnels.
Cette loi, nouvellement applicable au moment des faits, n’exclut pas de son champs les accidents aéronautiques générateurs de blessures ou homicides involontaires.
Au cours des débats d’audience, la Cour a revu l’intégralité des éléments OE dossLA d’information judiciaire.
Elle va devoir dire si le Tribunal a fait une juste appréciation en fait et en droit des faits visés à la prévention pour chacun des quatre prévenus soumis à son examen.
****
¹⁰⁶др.
. .

MO FOND
[…]action publique
Chapitre I. MOS CONJLTIONS HV POSE HV LA BANHV […]USURE SUR LA NACQKMO FJ DC 10 […] 13067 ET MOS
RAISONS HV SA CHUTE SUR LA PISTE […] D HV
[…]AEROPORT ROISSY CHARMOS HV GAULMO.
1- MOS CONJLTIONS DÚ REMPLACEMENT HV LA BANHV […]USURE MO 9
JUILMOT 2000 DANS […]ATQKIER HV HOUSTON (TEXAS).
Le Tribunal Correctionnel a rappelé en page 204 OE jugement ce que représentait les pièces d’usure ou « wear strip » au sein de l’ensemble nacelle d’un réacteur de DC 10
NG, composé de cinq sous ensembles successifs.
La Cour se réfère à ses explications selon lesquelles les bandes d’usures servent de surface de friction entre la structure interne OE capot Fan et les surfaces correspondantes des capots arrières, lorsque les trois portes (Fan cowl Door, Fan
Reverser Cowl et After Core Cowl) sont en position fermée.
Ces pièces d’usure ont pour vocation, comme leur nom l’indique, de s’user aux […] et place des zones de recouvrement des portes successives. Elles doivent être changées lorsqu’elles ont dépassé les tolérances d’usure.
Le wear strip concerné par l’opération de remplacement intervenue le 9 juillet 2000 dans l’atelLA de CONTINENTAL AIRLINES à Houston, équipait le niveau inférieur gauche OE Fan Reverser Cowl OE réacteur n° 3 OE DC 10 n° 13067 de cette
compagnie. A- MOS CONSTATATIONS HV JOR[…] BR
Ce mécanicien aéronautique chez CONTINENTAL AIRLINES et affecté ce 9 juillet 2000 à l’avion DC 10 n° 13067, avec mission d’effectuer une visite de routine
(inspection générale à pied autour de l’avion), se trouvant sur un plateau de maintenance, a remarqué qu’une bande d’usure « faisait saillie » de la face interne OE flanc droit OE moteur n° 3 de l’appareil, pour une surface qu’il estimait représenter environ un pouce carré, soit 6,45 cm 2.
Selon ses propres déclarations recueillies sur commission rogatoire internationale le 10 juillet 2002, la position de cette bande n’était pas courante car il ne l’avait jamais constatée auparavant. Il a aussitôt averti son chef technicien qui, ce jour là, était AL AK, en affectation de perfectionnement en cette qualité.
Il ajoutait qu’il avait agi en vertu d’une “habitude standard" de signaler un problème à son niveau hiérarchique supérieur, sans savoir ce qu’il était advenu ensuite.
app ^а^р 107

AL AK a fait appel à l’atelLA de tôlerie dans lequel travaillait AA AT, technicien tôlLA de service ce jour là.
Il n’est contesté par personne devant la Cour que c’est bien ce dernLA qui s’est occupé de la dépose et OE changement OE wear strip concerné, ce que le Tribunal a retenu aux termes des auditions et déclarations concordantes de AL AK et BD BC.
Le Tribunal a rappelé quelle était la réglementation applicable au remplacement d’une bande d’usure, les consignes OE constructeur des réacteurs CF 650, Général Electric, ainsi que la position de l’autorité régulatrice américaine la FAA.
La Cour rappellera ce qu’il faut retenir des règles applicables à cette opération, eu égard aux éléments longuement débattus tant en première instance que devant elle, avant d’examiner si AA AT et AL AK ont respecté ces règles, chacun dans les fonctions qui leur étaient confiées, au regard des fautes qui leur sont reprochées à la prévention.
B-LA RÉGMOMENTATION HV RÉFÉRENCE
Le Tribunal a analysé les textes applicables, en général s’agissant de l’entretien et la maintenance des aéronefs de la compagnie CONTINENTAL AIRLINES, ainsi que les consignes OE constructeur s’appliquant au cas précis OE remplacement d’une bande d’usure; il s’agit respectivement OE « manuel de maintenance général » traOEit en français à la côte D 4322 et le manuel moteur CF-50 comportant la tâche 78.32.03 « réparation n° 11 » (pages 901 et 902) Da 2869, décrivant précisément la méthode et les étapes OE remplacement des « wear strip » usés ou endommagés.
Ce texte a été remis lors de son audition sur commission rogatoire internationale par EF FF, directeur de la sécurité des vols chez Général Electric. Celui-ci a également remis le Bulletin service 78-206 OE 7 juillet 1983 consacré à l’installation de nouvelles bandes d’usure (Da 2869). ·
[…]une des multiples questions qui ont fait débat tant en première instance que devant la Cour, a reçu une réponse admise finalement par tous :
Au sein de la classification édictée par la réglementation fédérale et reprise dans le manuel de maintenance général (Da 4322), le remplacement d’une bande d’usure constitue une réparation mineure, et non une réparation majeure. C’est d’ailleurs ce qu’a retenu le tribunal.
La Cour confirmera de la même manière ce qu’a retenu le tribunal sur la question de l’applicabilité ou non OE bulletin de service 78-206 à l’opération effectuée par AA AT le 9 juillet 2000.
En effet, il résulte des termes mêmes de ce document traOEit en français, qu’il a vocation à s’appliquer aux bandes d’usures expédiées à l’exploitant par le constructeur, comportant des « trous de guidage » ou n’étant pas pré-percées.
^A^P
108

Il est expressément précisé en page 3:
2.B 1 de ce document:
"bandes d’usures avec trous de guidages ne correspondant pas à la configuration des
trous OE capot arrière":
- remplir les trous OE capot arrière avec OE EA 934 NA (CO1.011) et laisser prendre conformément aux instructions OE fabricant.
Note : si les trous existant sur le capot arrière ne gênent pas l’installation de la bande
d’usure, il n’est pas nécessaire de les remplir.
2.B 2« bandes d’usures sans trous de guidage » : procéder au montage conformément à la réparation 011 de la sous-tâche
78.32.03.350.073. En conséquence, c’est à juste titre que le tribunal a retenu que ce bulletin ne s’appliquait pas au wear strip remplacé le 9 juillet 2000 dès lors qu’il n’est contesté par personne qu’il a été fabriqué localement par AA AT dans les conditions
qui seront ci-après exposées. Le tribunal avait d’ailleurs remarqué que BD BC avait lui-même reconnu que ce document ne s’appliquait pas aux bandes d’usure fabriquées par l’exploitant
(DA 3598).
***
Ainsi, tout technicien qui doit procéder à un changement de wear strip qu’il fabrique lui-même, à défaut de pièce d’origine constructeur en stock, devra-t-il se conformer aux instructions de la réparation n° 11 tâche 78.32.03.300.11 issu OE manuel moteur
CF6.50 OE constructeur Général Electric.
Cette procéOEre, rappelée par le tribunal, est la suivante :
(1) Au moyen d’une rectiDTuse pneumatique ou d’une perceuse, ôter les rivets qui fixent la bande d’usure sur le support. (Voir figure 901).
Oter les rivets et le ou les segments endommagé(s) de la bande d’usure et les
(2) mettre au rebut. Fabriquer un gabarit en atelLA pour transférer l’agencement existant des trous
(3) sur la nouvelle bande d’usure.
Poser une bande d’usure neuve ou une bande d’usure fabriquée en atelLA sur le support. La maintenir en place. Pratiquer des trous de 3,63-3,73 mm (4) (0,143-0,147 pouce) de diamètre dans le gabarit et la bande d’usure neuve.
NOTE: Le diamètre de 72,18 0,09 pouces peut être obtenu en décapant les
cales d’épaisseur.
AP
109

Fraiser totalement les trous sur la bande d’usure pour que les têtes des rivets (5) ne dépassent pas.
Ebarber tous les trous résultant OE perçage ou OE rectifiage. Retoucher le (6) métal mis à nu avec un primaire (C03-005).
Poser la bande d’usure et la cale d’épaisseur éventuelle sur le support et fixer (7) au moyen de rivets (NAS 1399B4-3 ou -4) selon les besoins.
Remplacer les segments qui sont usés au-delà de la limite de service de (8) 0,8mm (0,030 pouce) de profondeur.* Se reporter à la figure 902 pour un bon positionnement des bandes d’usure et des cales d’épaisseur.
[* La Cour précise que le terme de profondeur doit être entenOE comme signifiant épaisseur.]
Enfin, cette réparation n° 11 tâche 78.32.03 définit les outils, équipement et matériel nécessaires au remplacement des bandes d’usure arrière de l’ensemble support.
Pour une meilleure compréhension, la Cour rappelle le texte de la page 901 (Da 2869 ou Da 4320), ensemble support inverseur de poussée-réparation “tâche 78.32.03.300.011.
"1- Outils, équipement et matériel. Remplacement des bandes d’usure arrière de
l’ensemble support (voir figure 901 et 902).
:Note d’autres solutions équivalentes sont autorisées pour les outils, les équipements et les consommables.
A- Equipement standard
Utilisation Constructeur Désignation […] de référence
Disponible sur le Oter les rivets 1 RectiDTuse marché pneumatique
Disponible sur le AcLA inox 321 bande d’usure. 2 marché de 0,055
d’épaisseur sur 1,0 de large
B- Consommables
Utilisation Fabricant […] de code Désignation primaire époxy Finch Paint aud Remplacement C03.005 chemical. Co. des rivets et (spray) retourche. Normandy Tarrance
Californie FSCM
98502
pe д р. 110

A- Cette procéOEre fournit des instructions pour le remplacement des bandes 2- Généralités
d’usure arrière de l’ensemble support, au moyen de bandes d’usure de rechange ou de bandes fabriquées en atelLA en acLA inoxydable 321 (de 1,40 mn d’épaisseur sur
35,43 mn de large).³³ Au 5ème de cette tâche 78.32.03.300.011, l’on retrouve la sous-tâche 78.32.03.350.073, soit la procéOEre applicable au remplacement des bandes d’usure
usées ou endommagées ci-avant rappelée. Tant OErant l’instruction que devant le Tribunal et la Cour, la question s’est posée de savoir comment il convenait d’interpréter la note "[…]autres solutions équivalentes sont autorisées pour les outils, les équipements et les consommables”.
Toutefois, il convient tout d’abord de définir ce que sont les équipements et
Il semblerait que compte tenu de la complexité des réglementations au demeurant consommables ; regrettable, une confusion ne se soit opérée sur le sens de ces termes.
Quel que soit ce que l’on peut lire dans certaines déclarations de témoins américains et notamment EF FF, la bande d’usure n’est ni un outil, ni un équipement, ni un consommable au sens de la réglementation qui vient d’être expressément
rappelée. Il résulte de l’interprétation littérale OE texte 1 A et B que :
- l’équipement standard pour servir à la confection de la bande d’usure est l’acLA
- que les rivets doivent être retirés avec une rectiDTuse pneumatique (ce que l’on inox 321, retrouve au (1) de la procéOEre de réparation n° 11),
- qu’avant remplacement des rivets, il faut retoucher le métal avec le consommable C '03.005, soit un primaire époxy (ce que rappelle le (6) de cette procéOEre de
réparation n° 11). La Cour entérine ainsi les explications écrites de Monsieur AQ NC (Conseiller en chef au NTSB, National Transportation Safety Board, l’homologue américain OE OF) adressées à BD BC le 14 novembre 2001 (pièce à
conviction 22, Da 2904, selon lesquelles : «Remarque Des alternatives équivalentes sont autorisées pour les outils, les
équipements et les matériaux consommables '>.
Une liste des «< équipements standard » est donnée juste après cette remarque dans la procéOEre ; elle comprend un élément en acLA inoxydable 321 (321 SS) de 0,055 d’épaisseur par 1,0 de large, et l’utilisation correspondant à cet élément est identifiée par « bande d’usure »>. C’est la seule identification < d’équipement» dans la procéOEre de réparation Ainsi, la remarque permettant des alternatives équivalentes pour les équipements doit s’appliquer à l’acLA inoxydable 321 puisqu’il est classifié dans la. catégorie « équipements » dans la procéOEre de réparation. Le titane est qualifié
др 111

d’alternative équivalente à l’acLA inoxydable 321 parce qu’il répond aux exigences OE FAR 43.13 qui indique que la condition d’un proOEit façonné doit être au moins égal à sa condition d’origine ou condition correctement altérée en ce qui concerne les qualités, y compris la résistance structurelle.
Le Rapport intérimaire OE OF daté OE 10 juillet 2001 traite également de cette question à la Section 16.6.2.1 en indiquant que « La procéOEre de maintenance indique dans une remarque que des solutions alternatives peuvent être utilisées pour les outils, les équipements et les matériaux consommables recommandés. Le fabriquant a indiqué aux enquêteurs que cette remarque ne s’applique pas à la bande d’usure qui, même lorsqu’elle est fabriquée en atelLA, doit être fabriquée en acLA inoxydable pour être conforme aux exigences OE manuel de maintenance », Bien que le fabricant ait pu faire cette déclaration aux enquêteurs, elle est clairement contraire à l’interprétation littérale OE manuel de maintenance OE fabricant, tel qu’expliqué dans le paragraphe ci-dessus. Une interprétation littérale des procéOEres OE manuel permet d’utiliser des alternatives équivalentes à l’acLA inoxydable 321."
Comment donc définir la bande d’usure ou wear strip: il s’agit d’une pièce, sacrificielle et en aucun cas une pièce structurelle de l’avion.
C. MO TRAVAIL EFFECTUÉ PAR ND AT
AA AT a été renvoyé devant le tribunal pour avoir violé les règles de fabrication puis d’installation de la bande d’usure, telles qu’elles figurent dans le manuel de maintenance de la compagnie et dans le manuel OE constructeur. Les fautes qui lui sont reprochées figurent en page 28 de l’ORTC.
Il a été entenOE une seule fois, le 10 juillet 2002, par le Procureur Fédéral adjoint en charge de la commission rogatoire internationale délivrée par les magistrats instructeurs, en leur présence, celle des experts judiciaires, OE chef d’enquête, des avocats américains de CONTINENTAL AIRLINES et OE magistrat de liaison.
Vraisemblablement très mal à l’aise compte tenu de la gravité de l’affaire en cours et de la responsabilité personnelle qui pouvait lui être recherchée, AA AT, âgé de presque 32 ans au moment des faits, a soutenu ne pas se souvenir de cette réparation OE 9 juillet 2000, confiée à lui par AL AK.
La Cour se reporte expressément au résumé de ses déclarations (Da 2895) à la page
210 OE jugement.
Devant la Cour, il a été comme en première instance, représenté par son avocat qui n’a pas contesté qu’il était bien l’auteur OE remplacement OE wear strip sur le DC
10 n° 13067.
***
Sept griefs ont été examinés par le tribunal, qui pouvaient être reprochés au prévenu en l’état de la réglementation et des expertises diligentées, et décrits par l’ORTC en page 28 et 29.
La Cour reprendra chacun d’eux pour apprécLA, si au regard des éléments OE dossLA et des débats, ils apparaissent ou non fondés à son encontre.
p ^A^P 112

C.1- La substitution de matériaux
Le Tribunal a rappelé à juste titre que la bande d’usure retrouvée sur la piste […] D de l’aéroport de Roissy BE de Gaulle, avait été placée sous scellé n° 139 et soumise à l’expertise de Madame FS, responsable des expertises métallurgiques au […] d’Essais des propulseurs de la DGA (rapport Db 22).
[…]analyse OE matériau de base a démontré que cette bande d’usure était composée d’un matériau proche d’un alliage de titane-aluminium-valadium de type TA6V..
Cette constatation ne fait l’objet d’aucune contestation.
Le Tribunal a également rappelé que la bande d’usure fournie par le constructeur aux exploitants est en aluminium 6061 T6 avec un « profil cornière » sur sa partie arrière
(autrement appelé « bord tombé »).
Il a été relevé par ailleurs que la réparation n° 11 – tâche 78.32.03 prévoit l’utilisation de l’acLA inoxydable 321 comme matériau, équipement standard pour le remplacement d’une telle pièce fabriquée localement.
Le grief est donc fait à AA AT d’avoir utilisé OE titane au […] et place de l’acLA inoxydable 321 pour confectionner le wear strip qu’il a ensuite posé le 9 5
juillet 2000. Il convient d’observer que si la réglementation OE constructeur ne mentionne pas le titane comme équipement standard, il est expressément prévu que “d’autres solutions équivalentes sont autorisées pour les outils, équipements et consommables” (tâche 78.32.03.300.011 note OE 1))..
Aucun élément constant au dossLA ne vient préciser si le titane est équivalent, meilleur ou pire que l’acLA 321, pour la confection d’un wear strip, la question n’a été tranchée ni par le constructeur, ni par l’exploitante dans le passé, aucun précédent n’ayant été rapporté par le dossLA à ce sujet; seuls les témoins (FC et EG), ont déclaré que le titane pouvait être utilisé, le premLA précisant "si
l’utilisateur n’a que ça sous la main« . »
Toutefois, les experts ont exprimé l’avis que ce matériau était inadapté à la fabrication d’un wear strip dès lors que le titane n’avait pas vocation à s’user, qu’il était plus OEr que les deux autres matériaux et avait un effet ressort important rendant plus difficile la pause de cette pièce sur son support.
De plus, aucun élément OE dossLA ne permet de préciser, en l’absence des explications de AA AT lui-même, s’il a choisi le titane parmi d’autres matériaux disponibles (dont l’acLA 321), ou s’il n’avait que celui-ci pour effectuer le travail qui lui était demandé, à défaut de pièce OE fabricant en stock.
***
Une autre question a été débattue devant le tribunal, celle de savoir si la FAA, autorité régulatrice, devait donner à l’exploitante une autorisation pour qu’une substitution de matériau puisse être opérée.
P ^д^р 113

A l’audience, le Ministère Public avait renoncé à soutenir ce grief, en l’état de la réponse négative fournie par les représentants de la FAA.
Devant la Cour, le Ministère Public a fait valoir dans ses réquisitions que le choix OE titane n’était pas constitutif d’une faute en lien avec le dommage, rien n’en interdisant l’utilisation.
Pour l’avocat général, ce sont les conditions dans lesquelles cette bande d’usure a été fixée qui font grief.
En conséquence de ce qui précède, la Cour ne retiendra aucune faute à l’encontre de AA AT pour avoir utilisé cet alliage de titane plutôt que de l’acLA inoxydable 321 dès lors que le dossLA ne rapporte pas la preuve que la réglementation constructeur applicable l’interdisait.
C.2- Le non rebouchage des trous sur le support et le percement de la bande
d’usure
Il est reproché à AA AT d’avoir posé la nouvelle bande d’usure sans procéder au rebouchage des nombreux trous inutiles se trouvant sur le capot, fragilisant ainsi cette pièce sur laquelle devait être rivetée cette lamelle.
La défense OE prévenu consiste à soutenir que ce rebouchage n’était pas obligatoire compte tenu des préconisations OE constructeur dans son service Bulletin n° 78-206 qui aurait pu être utilisé deux fois avant l’opération OE 9 juillet et que l’existence de nombreux trous sur le support n’est pas responsable de la perte de la lamelle.
[…]expert FS, qui n’a pas examiné le capot moteur qui avait supporté la bande d’usure perOEe a, en revanche, examiné les photographies prises par Monsieur
EV et placées sous scellé 8/H/III.
La photographie reproOEite en page 35 (planche 20) OE rapport de l’expert, représente le capot moteur n° 3 OE DC 10 n° 13067.
Celle-ci n’est pas contestée en ce qu’elle atteste de la présence de 37 trous de perçages sur ce support.
La bande d’usure placée sous scellé n° 139 présente 12 perçages dont l’entraxe est aléatoire et dont certains sont excentrés de l’axe longitudinal.
Devant la Cour (audience OE 2 avril 2012), Madame FS expliquait « on a une multitude de perçages sur le support, très peu espacés et parfois même les trous se rejoignent… si on ne respecte pas les anciens trous, on risque d’avoir des trous jointifs et augmenter le cisaillement des pièces avec les vibrations … ».
Elle ajoutait : « C’est une question de bon sens et de logique ».
[…]expert GA, (auteur OE rapport -Db 536), déclarait devant la Cour le 18 avril 2012: "Le chaudronnLA engage sa propre responsabilité par ses réparations … Personnellement, j’aurais jamais monté cette lamelle vu l’état OE support. Il aurait dû en référer et demander avis de sa hiérarchie, il aurait dû y avoir changement d’une partie OE support ou un rebouchage des trous, mais en l’état il y avait trop de
39 trous LAT
ар q 114

Monsieur BD BC, interrogé à propos de ces multiples perçages sur le capot moteur n° 3, déclarait lui-même (Da 3598 pages 6 et 9): "J’ai vu qu’il y avait beaucoup de trous non remplis sur la surface de la nacelle et que beaucoup de ces
trous avaient une forme irrégulière… j’ai été surpris …« . A la question qui lui est posée : »A dire d’expert, la multiplication des trous créée une fragilisation OE support. Qu’en pensez-vous ?« Il répondait : »Il est vrai que si l’on réOEit la partie transversale entre les trous, on réOEit la résistance de
Ainsi, c’est à juste titre que le tribunal a retenu que le non rebouchage des trous l’ensemble…". inutiles rendait difficile une fixation efficace de la bande d’usure sur le capot.
La Cour retient que AA AT devait s’assurer d’une bonne fixation de la bande d’usure dès lors que, selon l’expert GA, "sur les 12 rivets (équipant le wear strip), seuls les 4 restés sur le support avaient une résistance satisfaisante même
.” (Db 536 page 21). si leur montage n’était pas conforme Le tribunal a fait référence aux « règles de l’art » applicables en l’espèce par le prévenu, c’est à dire au domaine de la chaudronnerie, notion qui a été rejetée opportunément par l’ensemble des témoins américains entenOEs sur le sujet ;
Toutefois, la Cour entend rappeler que cette règle non écrite sur laquelle s’accordent tous les professionnels d’un même secteur d’activité et qui en France, est devenue une source de droit, n’est pas étrangère à CONTINENTAL AIRLINES et ses
En effet, lors de son audition OE 10 juillet 2001 (Da […]27), expliquant que la employés. compagnie avait, après l’accident, amélioré la réglementation compte tenu de la déficience OE constructeur en la matière, BD BC déclarait notamment :
… les autres améliorations que nous avons apportées reposaient sur les pratiques
habituelles de la profession…"⁶⁶ « Règles de l’art », « pratiques habituelles de la profession », deux appellations pour une même norme de référence entre professionnels.
C.3- GS retrait des rivets provenant des wear strip précédents
Il est reproché à AA AT d’avoir, laissé en place sur le support, certains anciens rivets, lesquels étaient de nature à gêner la pose de la nouvelle bande
Comme l’a rappelé le tribunal, l’expert FS a conclu à la présence de têtes d’usure. de rivets sur le support ne correspondant pas à ceux de la lamelle en se basant sur l’exploitation de l’album photographique constitué par Monsieur EV et
placé sous scellé n° 8/H/IIÎ. La défense fait valoir que « la partie OE support photographiée faisait face au sol contrairement à ce que pouvait laisser penser l’orientation de certaines photos. » et que sous l’effet de la gravité, les morceaux des rivets aveugles (les queues de ces rivets) issus des remplacements antérieurs de tous les wear strip situés autour de l’inverseur de poussée depuis sa construction, seraient venus se foger dans certains
trous de perçages".
qps ^д^р 115

A défaut d’élément suffisamment objectif, la Cour se référera au rapport de mission établi par BQ EV et côté au dossLA Da 2358 Ter qui fait état sur ce sujet des indications suivantes à la rubrique « Constatations »: « le support comporte 3 rivets en place… on distingue nettement des morceaux de rivets libres derrière le support : ces morceaux sont prisonnLAs de la structure. »
Par ailleurs, on peut lire sur le document manuscrit par l’intéressé íntitulé « Constatations à Houston le 2 septembre à 14h53 »:« s’agissant OE support concerné (capot reverse arrière OE moteur n° 3 droit): on observe de nombreux trous avec des rivets abîmés (voir la photo) et des trous sans rivets (voir la photo) … »
En conséquence, à défaut des explications OE témoin sur l’interprétation de ses propres écritures et photographies, la Cour fera bénéficLA AA AT OE doute quant au grief qui lui est fait de n’avoir pas respecté les réparations n° 11 sur ce point.
C.4- […]utilisation d’un gabarit
Il est reproché au prévenu de n’avoir pas respecté cette préconisation de la réparation n° 11 qui lui imposait de fabriquer et d’utiliser un gabarit « pour transférer l’agencement existant des trous sur la nouvelle bande d’usure ».
Compte tenu de l’alignement des alésages tel que visibles sur la planche n° 20 non contestable et non contestée, OE rapport d’expertise de Madame FS et de l’interprétation qu’elle en a donné et à laquelle souscrit la Cour (entraxe aléatoire et non symétrique 'qui varie de 14 mm à 68 mm dont certains excentrés de l’axe longitudinal) il apparaît évident que AA AT n’a pas confectionné ni utilisé de gabarit.
Le fait que quelques trous soient entourés d’un cercle de crayon à papLA (et non 12 que nécessiteraient la pose OE wear strip) loin de rapporter la preuve contraire, ne fait que renforcer la conviction que le prévenu n’a pas utilisé de gabarit.
C.5- […]usage OE RTV 106
Il est fait grief au prévenu d’avoir utilisé ce matériau décrit comme étant un mastic, de manière inadaptée entre le wear strip et le support de l’inverseur de poussée.
Ce matériau n’est pas préconisé dans la chronologie des opérations de changement de wear strip décrites dans la réparation n° 11.
La défense soutient :
- que l’application d’un tel mastic est prévu par le manuel de maintenance (de NE NF NG) tâche.78.32.00 édition OE 15 mai 1985 (Da […]07. TraOEction libre « réparation des parties scellées d’un inverseur de poussée: A: appliquer autant que nécessaire de l’enOEit RTV 106 pour restaurer l’étanchéité des parties scellées d’un inverseur de poussée. »
que la partie de ce même manuel concernant les réparations d’étanchéisation « Repair sealing » indique : « les mastic d’étanchéité sont également utilisés en tant que barrière électrolytiques entre des matériaux dissimilaires ».
po др 116

La Cour observe que dans son rapport de mission (Da 2358 Ter), BQ
EV fait mention à la rubrique « Constatations »:
"- le support a été peint d’un primaire époxy vert, 1le support a été enOEit de mastic type RTV 106 rouge,
- il n’y a pas de trace de RTV 106 sur les autres parties OE support, ni sur les autres
Il précise dans ses constatations manuscrites « Constatations à Houston le 2 wear strip… »
septembre à 14h53« : »Le support est couvert partiellement de mastic rouge de type RTV. Le support a été peint auparavant d’une peinture verte (primaire époxy)…" 39
En l’état de ces différentes informations, la Cour estime que trois questions doivent
- d’une part, y avait-il […] de « restaurer l’étanchéité » de l’inverseur de poussée ? être posées :
- d’autre part, si tel était le cas, pourquoi un tel mastic a t-il été posé uniquement sur la portion OE support intéressant le wear strip perOE et manquant ?
- enfin, le consommable « époxy primaire » utilisé conformément au 6ème de la réparation n° 11, peut-il être remplacé par le RTV 106 en tant que solution équivalente, conformément à la note figurant page 901 de ce texte ?
Aux première et troisième questions, il convient de répondre par la négative.
En effet, nul n’explique en quoi l’inverseur de poussée aurait eu un problème 66 entre le wear strip et le support, il n’y a aucun intérêt à faire de l’étanchéité à cet endroit, l’étanchéité de d’étanchéité, alors que l’expert FZ explique : (audience OE la nacelle est faite par la bonne application des capots entre eux …"
[…]expert, Madame FS, déclarait lors de l’audience OE 2 avril 2012: "Le fait 15 mai 2012). d’avoir mis ce mastic peut générer des jeux dans l’interphase entre les deux pièces. Je ne savais pas au moment où j’ai fait l’analyse de la lamelle, si ce mastic était répertorié dans les matériaux spécifiés pour les DC 10. Le mastic ne doit pas être
utilisé comme colle". Le Cour retient en conséquence que le RTV 106, eu égard à sa nature de mastic silicone et son usage habituel, ne peut être qualifié de solution équivalente au primaire époxy C03.005 préconisé par la réparation n° 11.
Enfin, il apparaît indispensable de comprendre pourquoi, alors que le support AR OE Fan reverser a été peint de ce primaire époxy ainsi que les wear strip latéraux et supérieurs gauches (rapport de mission EV Da 2358 ter page 1), il a été ensuite enOEit au niveau OE wear strip manquant de ce mastic RTV 106.
[…]expert GA déclarait, au sujet de l’état OE support : "La personne ayant installé ce wear strip était bien consciente de cette résistance insuffisante et a donc
décidé de le coller avec un enOEit RTV 106 …".
AP 117

Devant la Cour, il affirmait à l’audience OE 18 avril 2012: "A mon avis, pour éviter son arrachement, le chaudronnLA de CONTINENTAL AIRLINES a utilisé OE RTV
106 en moyen de collage supplémentaire, et cela est clairement contraire à la pose de rivets car mettre de la colle molle perturbe le procédé des rivets …".
La Cour retient que c’est à tort que AA AT a utilisé ce mastic dont l’utilisation n’apparaît pas justifiée.
C.6- […]utilisation d’une cale de réglage
Il est reproché à AA AT de ne pas avoir utilisé une cale de réglage (ou cale d’épaisseur) intermédiaire entre le support et la lamelle qu’il installait, alors que celle-ci était nécessaire afin de contrôler le diamètre de la nacelle.
La réparation n° 11 OE manuel moteur CF6-50 prévoit en son 7ème : « Poser la bande d’usure et la cale d’épaisseur éventuelle sur le support et fixer au moyen de rivets selon les besoins. »
…
La Cour n’a pas trouvé dans le dossLA ou les débats les éléments permettant d’affirmer qu’une telle cale devait en l’espèce être installée.
Elle rappelle que dans son rapport (Db […] page 105), le OF écrivait : « Des cales d’épaisseur ajustables sont mises en place entre la bande d’usure et le support afin que le diamètre de support de capot soit de 72,18 pouce, plus ou moins 0,009 pouce. Remarque : il semble que le contrôle de ce diamètre soit difficile à réaliser selon la méthode indiquée par le constructeur. En conséquence, soit les réparateurs ne mettent pas de cale … ».
En conséquence, ce grief ne sera pas retenu à l’encontre OE prévenu.
C.7- Les dimensions de la lamelle
Lors de l’expertise de la lamelle d’usure (scellé n° 139), l’expert FS a relevé qu’elle avait une largeur variant de 29 à 34 mm de large (Db 22 page 6).
Comme l’a fait valoir le Tribunal, lors de son audition Monsieur EF FF, sur présentation OE scellé, indiquait que les dimensions paraissaient conformes, et précisait que 29 à 34 mm étaient les dimensions préconisées par le constructeur.
Toutefois, le travail de AA AT apparaît peu rigoureux s’agissant de la découpe de la pièce sans respecter la même largeur sur toute sa longueur.
Le jugement sera donc infirmé en ce qu’il a retenu qu’aucune faute ne pouvait être reprochée au prévenu. La Cour juge que la faible largeur de la lamelle a participé à son mauvais rivetage effectué de façon irrégulière et très fragile, et que sa longueur était non conforme car supérieure à la norme entraînant son chevauchement sur le wear strip adjacent (Db 543).
En conséquence de tout ce qui précède, la Cour retient que AA AT a, dans le cadre de ses fonctions, commis plusieurs fautes de négligence telles que examinées par la Cour, parmi celles que lui reprochait l’ordonnance de renvoi.
po AP 118

Le jugement entrepris sera donc confirmé en ce qu’il a retenu à son encontre
l’existence de telles fautes.
La Cour examinera dans la partie VI de l’arrêt, si cet ensemble de négligences est susceptible de constituer la faute caractérisée de nature à fonder sa culpabilité au regard de la loi OE 11 juillet 2000, comme l’a jugé le Tribunal.
D- MO RÔMO HV STANMOY AK QUI A SIGNÉ […]AUTORISATION
POUR LA REMISE EN SERVICE (APRS)
Il est reproché à AL AK d’avoir signé, le 9 juillet 2000, l’APRS de l’aéronef DC 10 n° 13067 après le changement de la bande d’usure par AA AT, sans s’être assuré que ce travail avait été fait conformément à la réglementation
applicable et aux pratiques aéronautiques.
Représenté devant la Cour par son avocat, il a, comme en première instance, contesté sa culpabilité et soutenu qu’il pouvait signer cette APRS sans personnellement contrôler, inspecter ou vériDTr la façon dont la réparation avait été faite dès lors que le travail avait été exécuté par un technicien qualifié et certifié.
D.1 – La qualité de AL AK
Le prévenu a été entenOE par procès-verbal à plusieurs reprises.
Tout d’abord aux USA le 10 juillet 2002 en qualité de témoin, assisté d’un avocat (Da 2899), ensuite en qualité de témoin assisté au Tribunal de Grande Instance de
Pontoise le 16 juin 2005 (Da 4012), enfin en qualité de mis en examen.
Il a expliqué être mécanicien aéronautique chez CONTINENTAL depuis 1974 et travailler en juillet 2000 sur les avions gros porteurs et notamment les DC 10 dans les locaux de maintenance, après avoir exercé pendant 11 ans comme inspecteur et pendant 8 ans en tant que chef d’équipe. Il était redevenu à sa demande simple
mécanicien. Le 9 juillet 2000, il exerçait provisoirement les fonctions de chef d’équipe, et en cette qualité, avait seul l’autorisation de signer […]APRS.
Cette habilitation n’est pas contestée par le prévenu.
D.2 – la procéOEre applicable en matière de signature d’APRS
Il n’est contesté par personne que la réglementation applicable traOEite en français à la côte Da 4084, est constituée par le chapitre 07.03.03 OE BW de Maintenance
Générale (GMM) de la compagnie CONTINENTAL AIRLINES.
Ce manuel prévoit au :
1. Généralités A. Une APRS doit être délivrée conformément à la réglementation FAR 121.709 après la réalisation de tous travaux de maintenance, de maintenance préventive où de modification sur un avion, avant que les vols ne puissent reprendre.
po ^д^р 119

Elle se matérialise par une signature apposée dans l’espace approprié OE carnet de maintenance de l’avion.
Elle certiDT que l’appareil est en état de naviguer et que :
1- les travaux ont été exécutés conformément aux spécifications OE manuel OE titulaire OE certificat,
2- tous les éléments devant être inspectés l’ont été par une personne dûment habilitée qui a établi que les travaux avaient été effectués de façon satisfaisante,
³- n’existe aucune situation connue qui ne permettrait pas à l’appareil d’être en état de naviguer et
4- pour ce qui est des travaux réalisés, l’appareil est dans un état permettant son exploitation en toute sécurité.
2. Domaine d’application
A. Une APRS est obligatoire avant un vol à l’issue d’une visite programmée de l’avion (visite de service A, B etc …)
B. Une APRS est également obligatoire dans le cas d’une maintenance non de routine ci-après indiquée :
1. Remplacement d’un composant ou d’un moteur,
2. Réparation ou mesure correctrice suite à un rapport OE pilote ou à une anomalie signalée dans le carnet de maintenance,
3. Après une mention dans le carnet de bord faisant état d’une opération d’entretien sur l’avion,
4. Mention d’une visite visant à vériDTr l’état de l’avion (en cas de foudre, atterrissage brutal …)
Note: une personne qualifiée possédant l’autorisation appropriée de délivrer une APRS de l’avion, peut contresigner une mesure correctrice mentionnée dans le carnet de bord et signée par une personne qui ne possède pas l’autorisation de délivrer une telle attestation. La personne qui contresigne est responsable OE respect des spécifications visées au paragraphe 1.A de la présente section …
Il n’est pas contesté devant la Cour que l’opération de changement de wear strip réalisée doit être qualifiée de « maintenance de non routine » (c’est-à-dire non programmée mais décidée en fonction des constatations de MG BR).
D.3 – […]interprétation de la réglementation par la défense
Dans ses conclusions, le conseil OE prévenu affirme que :
« Les deux situations pouvant être rencontrées (selon que l’APRS est délivrée à l’issue d’une opération de maintenance programmée ou non) n’ont pas d’impact sur les diligences à accomplir par celui qui signe l’APRS, qui restent les mêmes. ».
Au soutient de cette affirmation, le concluant rappelle le paragraphe 5 consacré à la « ProcéOEre » OE GMM selon lequel :
^F^r^e^eдр 120

« La personne qui signe une Attestation pour la remise en service d’un avion dans le cas d’une visite de maintenance programmée (si plus d’une personne a réalisé la visite de maintenance), prendra les mesures adéquates pour veiller à ce que tous les travaux aient été réalisés en conformité avec les manuels et procéOEres de Continental Airlines. Il n’est pas obligatoire qu’elle inspecte ou constate personnellement la réalisation des travaux effectués, sous réserve qu’elle puisse établir de façon appropriée que tous les travaux ont été réalisés et que tous les éléments devant être inspectés ont été inspectés par une personne dûment habilitée. De surcroît, cette personne (*) doit certiDTr qu’elle n’a pas connaissance d’une situation qui ne permettrait pas à l’avion d’être en état de naviguer, et que l’état de
l’avion lui permet d’être exploité en toute sécurité. »> S’agissant d’une opération de maintenance non programmée, la défense se réfère aux dispositions rappelées par la Cour (B. Note: dernière phrase : la personne qui contresigne est responsable OE respect des spécifications visées au paragraphe 1.A de la présente section…), pour en conclure que : "il peut être affirmé que la personne qui délivre l’APRS à la suite d’une opération programmée ou non, n’a pas à personnellement inspecter la réalisation des travaux, ni même à contrôler la qualité
de ceux-ci, à la condition :
- qu’elle puisse établir, de façon appropriée, que les travaux ont été exécutéc
conformément au GMM,
- que tous les éléments devant être inspectés l’ont été par une personne habilitée et qu’il n’existe aucun élément pouvant compromettre la sécurité de l’avion" . (Page
12 des conclusions).
"Le GMM ne définit ni n’explicite la façon appropriée par laquelle il peut établir ce Ensuite, en page 13, que :
En l’espèce, Monsieur AK a pu l’établir car la réparation a été faite non seulement par un mécanicien qualifié mais qui plus est par un mécanicien dont il fait. avait déjà pu constater personnellement la qualité OE travail. Il a clairement indiqué qu’il avait personnellement constaté qu’une lamelle avait été nouvellement fixée, qu’elle était peinte et que de ce fait, rien ne pouvait laisser penser que la réparation aurait pu être mal faite comme il est prétenOE."
Afin de convaincre OE bien fondé de son interprétation, la défense de AL AK fait référence au paragraphe 1 OE chapitre 13.85.87 OE GMM (pièce n° 6 bis communiquée devant le Tribunal) qui donne une définition générale des "articles
d’inspection requise" (selon traOEction française) ou RII selon lequel :
"La FAA définit les articles d’inspection requise (RII) comme toute procéOEre de maintenance, de réparation ou de modification majeure dont la mauvaise réalisation avec des pièces ou des matériaux inappropriés provoquerait une défaillance, un dysfonctionnement ou un défaut menaçant le fonctionnement sans danger de l’avion
(FAR 121.367, 369 et 371)". La défense constate que la réparation d’une bande d’usure ne figure pas parmi les opérations dont la liste exhaustive est dressée au paragraphe 4.D de ce même
chapitre.
ар
121

Cette constatation est partagée par la Cour dès lors qu’il a été considéré que cette réparation est mineure car ne pouvant affecter sensiblement ni le poids, ni la résistance structurelle ni les performances de l’avion.
D.4 – Ce qu’a retenu le Tribunal
Le Tribunal Correctionnel a été convaincu par la défense de AL AK et a considéré que le prévenu “n’était pas tenu d’inspecter la réparation effectuée par AA AT avant de signer l’APRS" mais qu’il lui appartenait “compte tenu de sa formation professionnelle, notamment de technicien, de ses fonctions de chef d’équipe ce jour là, et des circonstances exceptionnelles demandant une plus grande vigilance, de se donner les moyens d’appréhender l’état exact OE problème et l’ampleur de la réparation à effectuer sans se décharger complètement sur AA AT, certes chaudronnLA qualifié, mais travaillant sous sa responsabilité. AL AK ne peut valablement se retrancher derrière la confiance totale qu’il avait en AA AT pour estimer n’avoir commis aucune faute, cette confiance pouvant s’analyser en l’espèce comme de l’aveuglement, face à une situation exceptionnelle qu’ôtait à la réparation son caractère banal.",
Tout en admettant que la réparation d’une bande d’usure n’était pas listée dans les RII et n’entraînait donc pour le prévenu aucune obligation d’inspection, le tribunal fait référence au paragraphe 4.B de cette réglementation RII pour retenir qu’il aurait trouvé à s’appliquer à l’opération considérée (la « NOTE » OE paragraphe 4.B rappelle que la liste exhaustive OE 4.D "contient les exigences minimales.
Des articles supplémentaires peuvent être contrôlés à l’initiative de la station de maintenance ou OE superviseur d’inspection en fonction des circonstances".)
Or, il apparaît à la Cour que cette interprétation de l’applicabilité de la NOTE OE paragraphe 4.B à l’opération OE changement OE wear strip, vient en contradiction avec la juste considération par le Tribunal que cette réparation est mineure et non
majeure.
D.5 – Ce que retient la Cour
Avant de se prononcer sur le caractère fautif ou non OE comportement de AL AK dans le cadre de ses fonctions au regard de la réglementation applicable, la
Cour va examiner le travail réalisé par le prévenu le 9 juillet 2000.
* Le travail réalisé par AL AK
Il convient ici de se reporter aux explications fournies par le prévenu au cours de ses différentes auditions.
AL AK a déclaré lors de sa première audition que :
- MG BR était venu lui signaler qu’une bande d’usure faisait saillie à hauteur
de l’inverseur de poussée droit,
- il était allé voir et avait constaté qu’une partie de la bande d’usure ressortait,
- il avait pensé qu’elle devait être remplacée,
ар Yo 122

 – il avait appelé l’atelLA de tôlerie pour demander ce remplacement,
aucune inspection n’était obligatoire,
- il avait pour rôle : "de voir que les travaux ont été effectués correctement et de donner son accord pour que l’avion reparte en service après réalisation satisfaisante
de la visite d’entretien",
- il avait certifié le remplacement de la bande d’usure, examiné le travail et signé la
page OE carnet moteur,
- il n’avait donné aucune consigne à AA AT qui connaissait son métLA,
- il n’avait pas supervisé physiquement AA AT lorsque celui-ci créait et
posait le wear strip, Lors de son audition OE 16 juin 2005 (Da 4012), il a en substance confirmé ses déclarations antérieures et fourni quelques précisions en fonction des questions
posées. Il a notamment déclaré que "La FAA exige que nous sortions tous les documents pour chaque tâche que nous accomplissons. Même si vous connaissez bien la procéOEre pour faire un travail, vous devez sortir le manuel pour savoir si des changements n’ont pas été apportés depuis la dernière fois… Il faut ensuite suivre point par point les indications figurant dans le document … C’était à Monsieur
AT de les sortir et suivre les instructions de procéOEre."
Interpellé sur la multitude et la mauvaise qualité des trous sur le support, AL AK répondait : « Je n’ai pas vu le support avant la réparation… J’ai demandé au mécano d’ouvrir le capot pour pouvoir faire le travail. Quand Monsieur AT est arrivé, je lui ai laissé faire le travail. Quand il a eu terminé, j’ai regardé en dessous, vu que c’était peint comme il faut, je suis allé signer le carnet de bord… »
Il concédait ensuite ne s’être pas absenté pendant le temps de la réparation, mais n’être pas « tenu de regarder le travail fait par un technicien », qu’il lui était « difficile de dire que la lamelle était mal installée, compte tenu OE fait qu’elle était recouverte de peinture », mais que s’il « avait vu que le travail avait été mal fait … (il) lui aurait demandé de le refaire. », avant de réaffirmer qu’il n’était pas tenu de regarder le travail de AA AT, et qu’il s’est « penche », a « regardé si le wear strip était là » et a "cru AT sur parole…” 23
AL AK réitérait ses premières déclarations selon lesquelles « les techniciens en tôlerie sont compétents et suivent le manuel » pour ajouter "oui, je leur fais
confiance« . Sur présentation de la planche n° 20 page 35 OE rapport de l’expert FS (Db 22) déjà évoquée par la Cour, le prévenu déclarait : »J’ai laissé Monsieur AT faire son travail. Si j’avais vu ça, j’aurais dit à AT de le refaire bien."
S’agissant des dernières déclarations de AL AK recueillies par le magistrat instructeur (Da 4300), elles apportent quelques éléments de réponses
complémentaires.
^а^рplat 123

En effet, le prévenu y admet que :
- le changement de wear strip était une opération de non routine (découverte d’un problème au cours d’une visite programmée, laquelle ne prévoyait pas cette vérification de bande d’usure),
- pour lui, la réparation avait été faite correctement,
- cette réparation n’empêchait pas la reprise des vols de cet avion,
- la seule obligation qu’il avait, avant de signer, était de s’assurer que le travail était achevé.
Enfin, AL AK expliquait au magistrat instructeur qu’avant de signer l’APRS, il avait manuscrit à la rubrique 19 OE « Aircraft Maintenance Book » (Da 2358 ter ou Db 496 page 15) les annotations se rapportant exactement à la nature de l’opération effectuée et au manuel de réparation utilisé par AA AT.
A la question posée : "De quel manuel parlez-vous ?« il répondait : »Celui que Monsieur AT devait utiliser. Je me suis référé au manuel de réparations, celui qu’il devait utiliser. Il devait obligatoirement utiliser un manuel de réparations pour procéder à cette réparation."
* La faute commise par AL AK
Quelle était la réglementation applicable à la réparation d’un wear strip, opération mineure et non programmée ?
Il n’est contesté par personne devant la Cour que c’est la réparation n° 11 tâche 78.32.03 issue OE manuel moteur CF6.50 OE constructeur qui devait être appliquée par AA AT.
AL AK a apposé sur le « Aircraft Maintenance Log » le code ATA 71, comme référence à la réglementation appliquée par le technicien tôlLA, au […] OE code 78 qui aurait dû apparaître selon les responsables de la FAA.
Pour cette erreur « administrative », il a reçu un avertissement.
Toutefois, le prévenu a admis que AA AT devait se référer au « Structural BW » "qui recouvre toutes les réparations mineurs et majeures selon lui, ainsi qu’au manuel de maintenance générale de la compagnie CONTINENTAL, pour effectuer le changement de wear strip (Da 4300 page 11).
Quelles étaient les obligations de AL AK avant de signer l’APRS le 9 juillet
2000 ?
Le concluant insiste sur le principe que « toute la réglementation aéronautique relative aux opérations de maintenance est conçue pour être appliquée en suivant les instructions à la lettre afin de pouvoir notamment être appliquée uniformément en suivant les instructions à la lettre. » et affirme que : « Or, l’activité aéronautique est certainement l’une des activités les plus réglementées », « il est formellement interdit aux mécaniciens de faire preuve de »bon sens" lors des opérations de
po а^р 124

maintenance, ils doivent appliquer le GMM à la lettre … Cette notion est si relative et subjective qu’elle serait incontestablement source d’insécurité évidente."
Certes, la Cour en est d’accord sauf à admettre que le bon sens ne peut qu’être une aide au respect de la réglementation applicable.
Or, il résulte de la lecture des règles de référence à l’APRS dans le manuel de maintenance général que ne peut méconnaître le prévenu chargé de l’appliquer, que « La personne qui contresigne est responsable OE respect des spécifications visées au paragraphe 1.A. » s’agissant d’une opération de maintenance non programmée (2.B
2ème de Da 4084). La Cour a rappelé le contenu de ce paragraphe qui énonce que cette APRS certiDT que les quatre conditions (A 1, 2, 3, 4) ont été remplies.
AL AK fait plaider:
- qu’il « s’est assuré que les quatre conditions prévues … étaient réunies »,
- que "il n’avait d’autre diligence à accomplir que de s’assurer que les travaux avaient été exécutés conformément aux spécifications OE manuel de
CONTINENTAL AIRLINES,
- que « c’est ce qu’il a fait en s’assurant que la réparation allait être confiée à un mécanicien qualifié et qu’elle avait été effectivement faite par lui et qu’il connaissait son travail depuis des années chez CONTINENTAL AIRLINES … » (Pages 24 et 29
des conclusions). En réalité, AL AK, a qui incombait le respect de la réglementation rappelée par la Cour, plaide le bénéfice de la confiance …
Il aurait donc respecté les règles parce qu’il aurait suffi qu’il fasse confiance à AA
AT. Les écritures OE concluant relatives au non usage OE « bon sens », sont parfaitement transposables à celui de la « confiance », notion toute aussi subjective et qui ne saurait être une source efficace de sécurité aérienne.
Au regard de tout ce qui précède, la Cour infirmera en conséquence le jugement en ce qu’il a retenu que AL AK n’avait pas obligation d’inspecter le travail
réalisé par AA AT; Elle retiendra qu’il lui appartenait de délivrer l’autorisation pour la remise en service dans le respect de la réglementation applicable que la Cour a rappelée, et après avoir constaté quel travail devait être exécuté, selon quelle procéOEre applicable, pour ensuite certiDTr que celle-ci avait bien été respectée.
La Cour examinera dans la partie VI de l’arrêt si cette faute est susceptible de constituer la faute caractérisée qui lui est reprochée à la prévention.
***
AP
125

2-MOS CAUSES HV LA CHUTE HV LA LAMQKMO […]USURE SUR LA PISTE HV […]AÉROPORT HV ROISSY
La Cour rappelle que la compagnie CONTINENTAL AIRLINES et ses employés ne contestent pas devant la Cour que la bande d’usure retrouvée sur la piste […] D fut celle qui équipait le DC 10 n° 13067, la question ayant été posée à l’audience OE 28 mars 2012 (notes d’audience page 24) à laquelle une réponse affirmative a été fournie.
Plusieurs expertises diligentées au cours de l’instruction permettent d’asseoir cette certitude que le pneu n° 2 de l’aéronef PH a bien roulé sur cette lamelle d’usure, perOEe par le DC 10 n°13067 de CONTINENTAL AIRLINES qui avait décollé à 14h39 de la même piste, après y avoir atterri la veille.
Ces expertises (ROQUES GK, FS, FR, GH et TRIQUÊNAUX) ont été rappelées par le Tribunal dans son jugement aux pages 133 et 134 auxquelles la Cour se rapporte expressément pour en confirmer l’analyse.
La Cour étudLAa les causes de la chute de la bande d’usure au travers des éléments qui fondent la mise en cause de la société CONTINENTAL AIRLINES dans l’ordonnance de renvoi, et sur la base desquels le Tribunal a jugé que cette personne morale s’était renOEe coupable de blessures et homicides involontaires.
Le Tribunal y a consacré les pages 2[…] à 253 de son jugement.
A. MOS GRIEFS VISÉS PAR LA PRÉVENTION.
La culpabilité de CONTINENTAL AIRLINES est recherchée au travers de la faute (caractérisée) commise par AL AK telle que la Cour en a déjà examiné l’existence sans toutefois la qualiDTr, et des négligences simples commises par BD BC en sa qualité de VP des services techniques, dans le cadre des opérations d’entretien et de maintenance des avions DC 10, que l’ordonnance de renvoi énumère et qui seront tour à tour examinées par la Cour.
[…]ordonnance de renvoi s’est appuyée sur plusieurs rapports d’expertise :
- Monsieur FN FM, chef de centre maintenance avion Db 228,
- Monsieur AD GA, consultant, Db 536,
- rapport central FZ-FU, Db 543.
Ces experts se sont prononcés sur la qualité de la maintenance de l’aéronef DC 10 n° 13067 concerné par la perte OE wear strip, et de celui-là seul;
En effet, aucun élément OE dossLA d’information ne vient étayer le grief visant l’ensemble des DC 10 de la compagnie CONTINENTAL AIRLINES tel que le vise l’ORTC.
Il conviendra d’en tirer toutes conséquences au niveau OE dispositif.
AP
1[…]

Par ailleurs, il convient de souligner que ne pourront être éventuellement reprochées à la personne morale que les négligences énumérées à la prévention dans la mesure où elles auraient favorisé la perte de la bande d’usure survenue le 25 juillet 2000 à Roissy.
Par voie de conséquence, il ne saurait lui être fait grief d’actions ou d’abstentions postérieures à cette perte, à défaut de lien de causalité.
Le Tribunal a rappelé le contenu de la mission des experts FM et GA (page 227 pour le premLA, et pages 229 et 230 pour le second).
A.1 – l’expertise de FN FM (Db 228)
Cet expert avait pour mission de donner un avis sur la qualité des opérations d’entretien réalisées sur l’aéronef DC 10 n° 13067 et sur l’état technique de celui-ci, au vu des six classeurs constitués de documents saisis et placés sous scellés dans les locaux de CONTINENTAL AIRLINES lors de l’exécution d’une commission rogatoire internationale aux Etats-Unis.
Il a été débattu tant en première instance que devant la Cour, des circonstances dans lesquelles les documents soumis à l’expert FM, ensuite à l’expert GA, avaient été appréhendés et « sélectionnés » lors OE transport à Houston de l’un des magistrats instructeur accompagné notamment des experts FZ, FU et MJ courant juillet 2001.
Monsieur FZ a expliqué sa démarche de sélection des pièces techniques par la difficulté que représentait l’importance pléthorique des documents à consulter (selon la défense, l’intégralité des documents relatifs à la maintenance OE DC 10 concerné représentait 41 caisses de papLAs et 28.000 documents électroniques). Il avait donc privilégié dans ses choix les cartes de travail faisant apparaître selon lui un problème existant.
C’est donc sur la base des seuls documents techniques qui lui ont été soumis que cet expert s’est prononcé. Après avoir précisé que l’analyse de ces pièces avait été complétée par les constatations effectuées sur l’avion en avril 2001 (transport en urgence à Los Angeles de l’expert FZ le 17 avril 2001 avant que l’avion DC 10 n° 13067 ne soit renOE à son propriétaire), il a confronté les résultats de cette étude avec les « pratiques courantes en terme de maintenance de DC 10. »
La Cour rappelle que lors de son transport le 17 avril 2001, l’expert FZ constatait au niveau de la fermeture des Fan Reverser Cowl et After Core Cowl:
"- côté gauche : aucun jeu visible au niveau de la jonction arrière entre le Fan Reverser Cowl et After Core Cowl,
- côté droit : un jeu assez faible (13 mm), évolutif, très faible en haut et en bas. NI au 1/3 bas. Néanmoins, ce jeu est normal et sans commune mesure avec le jeu photographié par l’enquêteur OE OF". (Db 325).
Au terme de ses travaux, l’expert FM concluait en ses termes :
- le dossLA de maintenance qui lui est soumis est incomplet et certains documents ne peuvent refléter la qualité de la maintenance réalisée sur cet avion,
D ар 127

 – la qualité OE renseignement des documents de travail ne peut donner qu’une indication relative sur la qualité effectivement réalisée sur l’avion, mais en aucun cas ne peut la certiDTr,
le renseignement des documents de maintenance présentés est “globalement conforme au standard de qualité pratiqué par l’inOEstrie de maintenance aéronautique",
-concernant le moteur 3, un nombre important de défauts liés à des phénomènes d’usure, frottement ou desserrage des pièces OE moteur ou de son environnement ont été constatés et rectifiés (défauts mis en évidence lors de la visite check C en Israël OE 17 mai au 16 juin 2000 par le sous-traitant IAI),
« Ceci est à mettre en parallèle avec l’absence d’indicateur de vibrations moteurs »,
[La Cour: tel que cela avait été constaté à bord OE DC 10 concerné par l’expert judiciaire]
- enfin, l’expert écrivait : « Nous pouvons supposer que si l’indicateur de vibrations moteur n’avait pas été supprimé, ces phénomènes de vibrations auraient pu être détectés et corrigés, ne générant ainsi pas d’usure prématurée de certaines pièces OE moteur ».
La Cour reviendra sur le grief fait à CONTINENTAL AIRLINES de l’absence d’indicateur de vibrations sur l’aéronef DC 10 lorsque seront examinées chacune des négligences qui lui sont reprochées, en lien avec la perte de la bande d’usure.
A.2 – l’expertise de AD GA (Db 536)
Cet expert avait une mission plus large que la précédente et a eu accès à d’autres éléments que le Tribunal a rappelés (pages 229 et 230); l’expert a eu connaissance :
OE rapport de son confrère FM,
- des deux nacelles envoyées par CONTINENTAL AIRLINES et placées sous scellé par le juge d’instruction (fan reverser door gauche installé sur l’aéronef n° 13067 lors de l’accident et « After Core Cowl » adjacent, ces nacelles ayant été examinées dans les installations de TAT InOEstries sur l’aéroport de Nîmes),
-OE wear strip perOE placé sous scellé n° 139 et OE rapport d’expertise de Madame FS (déjà évoqué Db 22),
+de la documentation technique de DOUGLAS, constructeur OE DC 10, et celle de General Electric, constructeur OE moteur et concepteur de l’inverseur de poussée,
- de l’audition et des photographies et rapports de Monsieur EV déjà évoqués (Da 2358 bis et ter),
- des rivets et morceaux de rivets trouvés dans la cavité adjacente au support OE wear strip lors de l’examen des deux nacelles à Nîmes OE 8 au 10 mars 2006,
- des observations formulées par Maître KF, conseil de la compagnie CONTINENTAL AIRLINES concernant la maintenance (Db 424 pages 1, 13 et 14),
go др 128

 – de l’audition des témoins entenOEs sur CRI.
C’est donc en possession de ces informations que l’expert a effectué ses travaux
d’analyse et rédigé son rapport.
Pourtant, sa mission comportait un point 7 : « prendre attache avec la compagnie CONTINENTAL AIRLINES,… en vue d’obtenir tout document ou toute pièce utile à la mise en oeuvre de la présente mission, Monsieur FM ayant mentionné dans ses conclusions que le dossLA qui lui a été transmis ne comporte pas tous les éléments de maintenance normalement exigés par les autorités aéronautiques. »
Monsieur l’expert a déclaré n’avoir pas pris contact avec la société CONTINENTAL AIRLINES (dans le respect des dispositions de l’article 164 OE Code de procéOEre pénale) comme précisé dans sa mission, au motif invoqué lors de l’audience devant la Cour OE 10 mai 2012, qu’il avait « compris sa mission » comme celle de "donner un avis sur l’état de maintenance de ce DC 10 au moment de l’accident. Cela n’a aucun intérêt d’avoir toutes les visites antérieures car la FAA est sensée l’avoir suivi.
Il fallait juste remonter à la dernière revue de navigabilité."
Pourtant, après avoir entériné les observations de son confrère FM sur le caractère incomplet des documents techniques et avoir lui-même conclu que: « Il n’est pas possible d’émettre un avis complet et exhaustif sur la conformité de la maintenance OE DC 10, un avis fondé sur l’examen de la totalité des historiques de maintenance devrait, de plus, être confirmé par un inspection de l’avion… », l’expert GA concluait néanmoins avoir sinon une idée de l’état général de l’avion, mais « au moins une profonde impression d’insuffisance de maintenance en ligne et en particulLA sur les propulseurs (moteurs et nacelles) … » (Db 536 page 8).
[La Cour précise que cette maintenance en ligne se définit comme l’ensemble des actions qui doivent être prises immédiatement en fonction de l’état de l’avion, donc non programmée.]
Il écrivait en page 9 de son rapport quant à la remarque faite par la défense de CONTINENTAL AIRLINES sur le caractère incomplet des pièces techniques : « Toutefois, même un examen complet et satisfaisant des historiques de maintenance ne pourrait faire oublLA les lacunes des services de maintenance visibles déjà et décelables sur les documents disponibles. » (Page 9 Db 536).
Il est alors en contradiction manifeste avec son confrère FM qui concluait dans les termes rappelés par la Cour et notamment que « le renseignement des documents de maintenance présentés est globalement conforme au standard de qualité pratiqué par l’inOEstrie de maintenance aéronautique. » (Page 4 Db 228).
En outre, en pages 15 et 16 de son rapport, l’expert donne l’avis suivant :
"Les documents présentés par CONTINENTAL AIRLINES ne sont pas classés par ordre chronologiques ou par dossLA de visite comme on les trouve habituellement en consultant des historiques de maintenance bien gérés et ils sont incomplets. […]ensemble des cartes de travail (maintenance en ligne ou programmée), nous laisse une impression de manque de rigueur, d’inspections et de réparations sommaires, où les services de maintenance se contentent de réparer des dégâts récurrents sans se soucLA de l’origine des problèmes et où la surveillance est insuffisante.
bo др 129

Les pièces des CRI nous ont irréfutablement aidé à consolider notre avis initial et notamment les auditions des techniciens de maintenance."
Il est regrettable que cet expert n’ait pas eu connaissance de ce que les documents qu’il était chargé d’analyser avaient été « sélectionnés » par l’expert FZ dans les conditions que celui-ci a rapportées, et non « présentés » par CONTINENTAL AIRLINES, dès lors que le non classement et l’incomplétude qu’il dénonce à juste titre ont nécessairement influencé son avis et son « impression »;
La Cour ne peut qu’être en phase avec la défense de la prévenue lorsqu’elle affirme que l’impression ou le pressentiment d’un expert ne sauraient en droit, avoir une quelconque force probante. Ils ne sauraient en tout état de cause tenir […] de conclusion.
La Cour observe par ailleurs qu’il est difficile pour un expert de tenir pour acquis que « les services de maintenance se contentent de réparer des dégâts récurrents sans se soucLA de l’origine des problèmes » alors que l’on constate dans le même temps que l’on ne détient que « 15 à 20 % des historiques de maintenance accumulés » en matière de maintenance programmée (page 23 OE rapport Db 536).
^De même façon, il peut apparaître un peu téméraire au niveau OE raisonnement de mettre en cause la qualité de la surveillance des sous-traitants (IAI Israël pour la visite check C en mai-juin 2000 et British Airways pour celles retenues par l’expert des 31 juillet et 27 août 2000 check A4 et A5), voir page 23 OE rapport, alors que :
- l’on ne dispose pas pour ces visites OE protocole de visite de base (liste des travaux programmés par CONTINENTAL AIRLINES l’exploitant) ni le rapport final de visite,
- l’on admet que le sous-traitant conserve la responsabilité OE travail qu’il a effectué, l’exploitant n’étant tenu pour responsable que de l’état de navigabilité de l’appareil (ce qui n’a jamais été remis en cause pour l’appareil DC 10 n° 13067, page 25 OE rapport Db 536 et page 33 : « Nous ne pouvons pas affirmer que l’avion est mal entretenu ou, pour être plus clair vis à vis de l’autorité de tutelle, que l’état de navigabilité n’était plus conforme au certificat de type ».,
"la période postérieure à l’accident n’est pas visée par la prévention et les actions ou abstentions éventuellement relevées ne sont pas de nature à pouvoir constituer des indices de culpabilité à la charge de la compagnie prévenue à défaut de lien de causalité avec l’accident.
A.3- Les cinq griefs
La Cour examinera tour à tour les cinq types de négligences reprochées à BD BC, et de nature à entraîner la responsabilité pénale de la personne morale.
[…].1. La suppression de l’indicateur de vibrations.
Il n’est pas contesté devant la Cour que CONTINENTAL AIRLINES ne s’est pas mise en infraction avec la réglementation en désactivant ces systèmes de détection de vibrations utiles à la surveillance de la dégradation des moteurs et leur environnement, dès lors qu’elle n’a fait qu’utiliser l’autorisation donnée par le
po ар 130

constructeur avec approbation de la FAA à tous les opérateurs (AOL TO.1692 OE 21 janvLA 1983, accord FAA 07.82).
[…]expert GA écrivait en page 8 de son rapport Db 536 :
« C’est malheureusement la fiabilité même OE système de détection qui a conOEit à sa désactivation, près d’une alarme sur deux était dûe à une panne OE système ».
Il confirmait ainsi les explications OE témoin BC et de l’expert FZ.
Aucun grief ne peut être tiré de ce que la compagnie CONTINENTAL AIRLINES a appliqué une mesure autorisée par les acteurs de la navigabilité et alors que rien au dossLA ou au cours des débats ne vient démontrer que ceux-ci auraient imposé aux opérateurs des méthodes alternatives à la recherche des vibrations.
En outre, la Cour observe que l’expert GA écrivait en page 27 de son rapport:
« Les dommages constatés en zone moteur n° 3 ne peuvent pas avoir été provoqués par le moteur en place le jour de l’accident… nous n’avons pas trouvé d’évidence de vibrations de ce nouveau moteur pendant les semaines qui ont précédé l’accident. Les vibrations moteurs ne sont pas à l’origine directe de la perte OE wear strip… Dans la phase finale, elles ont pu … accélérer l’évacuation OE wear strip mais rien ne nous permet de le certiDTr. »
La Cour retiendra, infirmant en cela la décision OE Tribunal sur ce point, qu’aucune faute ne peut être constituée, dès lors que le lien de causalité entre la perte et la chute OE wear strip et le grief visé à l’ORTC n’est pas démontré et qu’en tout état de cause cette suppression n’est pas fautive.
[…].2. La non émission d’un service Bulletin
Il est reproché à la prévenue de n’avoir pas signalé par émission d’un service Bulletin, la fréquence inhabituelle des pertes de bandes d’usure.
La défense développe, dans ses conclusions, plusieurs remarques dont la principale que la Cour ne peut qu’agréer en effet, en tant que compagnie exploitante, CONTINENTAL AIRLINES n’avait pas qualité pour émettre un service Bulletin, une telle émission n’appartenant qu’au constructeur.
A titre subsidiaire, la compagnie CONTINENTAL AIRLINES fait plaider que:
- les deux visites check A4 et A5 effectuées sur l’aéronef.n° 13067 entre le 25 juillet 2000 et les constatations effectuées par Monsieur EV le 1¹ septembre suivant, l’ont été par British Airways, sous-traitant jamais mis en cause, il est très difficile de s’apercevoir, capots fermés, de l’absence d’une bande
-
d’usure,
- les réparations mineures de pièces sacrificielles comme les wear strip ne font pas partie des pièces mettant en danger la sécurité de l’aéronef et ne sont donc pas visées par la réglementation FAA (part. 121-703 proOEite en pièce 55 de la défense) qui liste les occurrences que doivent rapporter les opérateurs,
p AP
131

 – la réglementation américaine est en cela identique à la réglementation européenne (145.A.60 proOEire en pièce 56 de la défense) qui fait référence à « tout état de l’aéronef où de l’élément aéronef constaté… qui a provoqué ou peut provoquer une condition qui porte gravement atteinte à la sécurité OE vol ».
La Cour rappelle à nouveau qu’aucun grief ne peut être tiré des comportements imputables à British Airways ou CONTINENTAL AIRLINES qui, à les supposer fautifs, auraient été commis postérieurement à l’accident OE 25 juillet 2000.
[…]autre part, il est constant comme résultant OE dossLA et des débats :
- qu’une grande visite check C a été réalisée en Israël par la société IAI entre le 17 mai et le 11 juin 2000 (Db 328) au cours de laquelle un wear strip inférieur sur la nacelle OE réacteur n° 3 OE DC 10 n° 13067 a été remplacé.
Cette société a adressé aux magistrats instructeurs un courrLA OE 16 juillet 2001 (Da 4160), qui ne répond pas aux multiples interrogations de ces dernLAs.
En effet, une CRI adressée aux autorités judiciaires Israéliennes en mars 2001 n’a jamais été exécutée et les divers intervenants lors des opérations ou les Check C n’ont jamais été entenOEs.
Dès lors, la seule information qui figure au dossLA concernant le wear strip réside dans l’affirmation de la société sous-traitante selon laquelle "Au cours de cette visite (check C), IAI a remplacé la bande d’usure inférieure gauche OE moteur n° 3. Cette bande d’usure a été fabriquée conformément à la fiche de fabrication de pièce en acLA inoxydable AISI 321 conforme au manuel d’entretien-atelLA, préconisée selon le manuel de réparations structurales 51.23.01 et revêtue d’une couche primaire verte appliquée conformément au SRM 51.21.[…] … lors de l’installation des bandes d’usure, IAI n’a jamais utilisé de RTV 106 …".
La visite suivante de type […] a été réalisée le 7 juillet 2000 par British Airways, aucune observation n’étant notée quant à la bande d’usure de l’inverseur de poussée OE moteur 3, alors que les capots des moteurs avaient été ouverts.
Il résulte par ailleurs de renseignements figurant en côte Da […]07 page 114 qu’il y a eu changement de six wear strip sur le moteur n° 3 depuis la check D, sans qu’il soit démontré que ces pièces aient été perOEes à un quelconque moment.
Toutefois, cette visite a eu […] en févrLA 1996, soit plus de quatre ans auparavant.
Enfin, il a été affirmé tant par le Directeur OE OF que par le témoin LN à la barre (manager de la division maintenance des aéronefs à la FAA), que la perte d’une bande d’usure n’est pas un événement devant être signalé à cette autorité.
En conséquence, le grief tiré de la non émission par CONTINENTAL AIRLINES
d’un service Bulletin n’apparaît pas fondé.
[…].3. […]absence d’un gabarit
[…]ORTC retient comme étant une négligence imputable à la prévenue l’inexistence d’un gabarit de vérification de la géométrie des demi-nacelles.
je AP 132

Le Tribunal a rappelé les conclusions des experts auteurs OE rapport central (Db 3[…] page 152) selon lesquelles il n’existait pas chez CONTINENTAL AIRLINES de « bâti » spécial (à l’image d’un marbre) pour vériDTr l’exacte forme des nacelles réacteurs. Cette affirmation est contestée par CONTINENTAL AIRLINES.
Toutefois, les experts précisent dans quelles circonstances ce gabarit doit être utilisé, soit "lors de réparations, suite à des chocs, après changement ou reprise sur la partie structure des nacelles, il est très important de s’assurer … de ^la ^f^o^r^me ^et ^d^es c^ô^t^e^s exactes finales de ces pièces de façon à éviter des désalignements et des jeux entre les nacelles contiguës après montage … La nacelle concernée dans la survenance de l’accident (photographiée par les experts) présente à l’évidence des traces de choc et de réparation …".
En tout état de cause, aucune investigation n’a été menée afin d’appréhender quel genre de choc ou de réparation avait subi cette nacelle, ni à quelle époque (Monsieur BC expliquant que le choc évoqué par la photographie des experts était antérieur à l’acquisition par CONTINENTAL AIRLINES de l’aéronef);
En conséquence, il est difficile de soutenir qu’un gabarit eût été nécessaire à cette occasion.
La Cour observe par ailleurs que s’agissant de la maintenance en ligne dont relevait l’opération de changement OE wear strip, l’utilisation d’un tel gabarit était, selon l’expert GA, « matériellement infaisable » ou « difficilement réalisable ».
Cet expert pointait l’incohérence OE constructeur s’agissant d’un tel contrôle et relevait en page 9 de son rapport que : « General Electric avait modifié en janvLA 2003 la procéOEre d’installation OE wear strip en remplaçant le contrôle OE diamètre de la nacelle… par une mesure de l’écart entre la surface OE revêtement extérieur et la surface OE wear strip. »
Il résulte de ce qui précède qu’aucune faute ne peut être retenue à l’encontre de la prévenue, le Tribunal ayant à juste titre souligné que le 9 juillet 2000, l’aéronef avait été remorqué jusqu’au plateau de maintenance pour les besoins de la réparation et que même si un gabarit avait été mis à sa disposition, AA AT n’aurait pu matériellement en faire usage. ^p^a^s
Il ne pouvait ensuite retenir qu’il appartenait à CONTINENTAL AIRLINES de mettre à la disposition de ses employés un tel équipement, compte tenu de ce que la Cour vient de rappeler.
[…].4. Le mauvais état OE support nacelle
[…]état OE support sur lequel a été rivetée la bande d’usure perOEe sur la piste a été décrit par les experts FS et GA ;
La Cour se réfère à ce qu’elle a retenu des conclusions expertales lorsqu’a été évoqué le grief fait à AA AT OE non rebouchage des trous sur le support et le percement de la bande d’usure et rappelle que l’expert GA déclarait devant la Cour que: « Il aurait dû y avoir changement d’une partie OE support ou un rebouchage des trous ». (audience OE 18 avril 2012).
fo ар 133

La Cour a retenu à l’encontre de AA AT le grief tiré OE non-rebouchage des trous en ce qu’il ne s’était pas donné les moyens de fixer correctement le wear strip dans le respect des consignes OE constructeur.
Ce travail (mal exécuté) n’a pas été vérifié par AL AK alors qu’il avait les moyens et le devoir de le faire, ce qui aurait permis de régler de façon concertée la question des trous multiples sur le capot au regard de la pose d’une nouvelle lamelle.
La Cour étudLAa en partie VI de l’arrêt la question de savoir si cette faute de négligence est ou non « caractérisée » au sens de la loi OE 10 juillet 2000, et si elle est de nature à mettre en oeuvre la responsabilité pénale de la personne morale.
La Cour observe qu’en dehors de la mauvaise exécution OE travail de AA AT (et de sa non-inspection par AL AK), qui a été contributif à la perte et la chute de la bande d’usure le 25 juillet 2000 à Roissy, aucun élément rigoureusement probant ne vient étayer le grief tiré OE "mauvais état général de la nacelle qui aurait pu, aux termes de la prévention, favoriser la perte de cette pièce.
On peut lire en page 10 OE rapport GA (Db 536), que l’intégrité de l’inverseur de poussée n’était pas en danger et que l’état OE support n’a pas affaibli le capot.
[…].5 Les problèmes de réglage
Le Tribunal a retenu que l’existence d’un espacement entre les capots (inverseur de poussée et capot arrière gauche), était « incontestable et ne pouvait résulter que d’une négligence dans la maintenance OE moteur n° 3 » (page 236 OE jugement).
Pour étayer cette affirmation, il a fait référence aux constatations de l’expert GA et aux auditions de trois témoins (Messieurs EG, ET et
FC).
La société CONTINENTAL AIRLINES a contesté, y compris devant
l’existence de problèmes de réglage. Cour,
- l’expertise GA
C’est aux pages 16 à 19 OE rapport que l’expert s’est consacré à « l’examen de la nacelle et commentaires ». (La Cour rappelle que ce sont les « Thrust Reverser Door » ou inverseur de poussée, et l’After Core Cowl, ou capot arrière attenant installés sur le DC 10 n° 13067 le 25 juillet 2000, qui avaient été expédiés par les services de CONTINENTAL AIRLINES et examinés par l’expert dans les locaux de la société TAT à Nîmes en mars 2006).
Pour étayer ses conclusions, l’expert a eu à connaître des photographies prises par Monsieur EV OE OF lors de son transport à Houston le 2 septembre 2000 (dans les conditions déjà rappelées par la Cour), ainsi que des résultats d’essais effectués chez TAT;
En effet, l’inverseur de poussée a été monté sur un avion témoin (DC 10 n° 47843) en position gauche sur le moteur n° 3 sans aucune difficulté. Par contre, écrit
l’expert :
сда ар 134

"Le verrouillage s’avère très difficile par un écart sur le plan horizontal au niveau des verrous de l’ordre de 7 millimètres, un peu comme si le diamètre de la nacelle de CONTINENTAL AIRLINES sous scellé était inférieur à la nacelle droite
d’origine de l’avion. A la fermeture, les deux nacelles de l’avion témoin n’avaient pas ce défaut. Si cet écart était comparable sur le DC 10 n° 13067, le scénario de séparation que nous proposons au chapitre VI deviendrait plus que probable. (Note de la Cour: « Scénario probable de la perte OE wear strip »). Il nous sera impossible d’installer correctement le capot arrière, le moteur de l’avion témoin étant équipé d’une tuyère longue, celle équipant l’avion de CONTINENTAL AIRLINES était une tuyère courte. Seuls les deux axes charnières avant sur les trois seront installés, nous constaterons un jeu axial entre l’inverseur et le capot arrière normal dans la partie supérieure OE capot et croissant pour atteindre environ 2 centimètres à mi-hauteur. Cette anomalie sera reproOEite lors de la présentation des deux pièces sur une surface plane. Il aurait bien sûr été préférable de reproOEire ce montage sur le DC 10 n° 13067 avec les éléments droits de la nacelle, nos constatations sont toutefois concordantes avec
l’examen OE dossLA photographique fait à Houston, Da 2358 bis. Selon le Maintenance BW DC 1071.13.01, l’écartement entre le revêtement de
l’inverseur de poussée et le revêtement OE capot arrière, doit être compris entre 0,7 millimètres et 12,7 millimètres …".
Remarque de l’expert : « Il est fort regrettable que les 6 axes charnières (3 par élément) de ces ensembles n’aient pas été mis sous scellés, leur analyse aurait été certainement instructive. Nous remarquerons qu’en positionnant le capot arrière sur l’inverseur de poussée, l’écart entre le support OE wear strip perOE et le capot arrière est suffisant pour permettre à une lamelle métallique de 1,4 millimètres d’épaisseur, de s’échapper… »
S’agissant de cette dernière constatation, elle apparaît en totale contradiction avec les écritures de BQ EV.
Ainsi, celui-ci constate t-il en page 2 OE rapport de mission (Da 2358 ter), au sujet de l’ensemble refermé capot avant et capot arrière de l’inverseur moteur n° 3:
"[…]ensemble une fois refermé ne laisse pratiquement pas apparaître l’absence de la wear strip. Compte tenu de l’usure anormale des strip adjacents, il n’y a pas la possibilité pour un strip qui serait mis en place de pouvoir s’échapper de son logement."
Il était donc fondamental que le témoin EV soit entenOE et s’explique au sujet de ses constatations et interprétations.
Aux yeux de la Cour, plusieurs remarques s’imposent :
- tout d’abord, il est donc impossible de savoir quel écart pouvait exister entre les capots si les nacelles avaient été montées sur l’avion d’origine,
le travail de soliste, avec l’accord de sa hiérarchie, de l’enquêteur OE OF EV, a été hautement préjudiciable à l’enquête judiciaire, quelle qu’ait pu être par ailleurs sa perspicacité professionnelle,
po др 135

les photographies prises par cet enquêteur (scellé 8/H/III) ont été l’objet d’interprétations diverses et difficiles devant la Cour, ce qui a notamment conOEit l’expert FZ à proposer deux appréciations différentes sur le fait de savoir si sur telle photo, le capot était ouvert ou fermé.
- les témoins
Le témoin EG EH, cité par le Tribunal pour avoir déclaré dans sa deuxième audition (Da 2405) que la possibilité pour une bande d’usure de tomber au sol était signe d’une mauvaise maintenance, avait fait une première déposition citée au dossLA (Da 2398.)
En charge de la maintenance de la compagnie FINNAIR sur le secteur d’Orly, ce technicien avait affirmé en réponse à la question :
"Au vu des photographies 3 et 4, est-il possible à la bande d’usure de tomber à terre dès lors qu’au niveau OE Fan Reverser, l’espacement est important ?" [La Cour : les photographies étaient celles OE scellé 8/H/III], réponse : « Il est difficile de dire au vu de ces photos si l’espacement est suffisant pour que la bande d’usure délogée tombe à terre, en tout cas, c’est uniquement s’il y avait une pression extrême dûe à une défaillance pneumatique que le réacteur pourrait s’ouvrir, et laisser la bande d’usure tomber lors d’un décollage et deuxièmement, c’est lors d’un atterrissage que la bande d’usure pourrait tomber car à ce moment là, les vibrations OE réacteur sont importantes … »
Ainsi, dans ses premières déclarations, Monsieur EG n’invoquait-il pas de mauvaise maintenance ni de démonstration de l’existence d’espace entre capots
En conséquence, et sans qu’il soit nécessaire de se référer aux deux autres témoins, la Cour estime ne devoir accorder à l’avis des témoins cités par le Tribunal qu’une importance relative dès lors qu’aucun d’eux n’a eu connaissance ni de l’aéronef, ni des nacelles concernées, et qu’une simple appréciation théorique ne saurait suppléer à l’absence de preuve.
La Cour est ainsi confrontée à une situation qu’elle juge inacceptable ;
En effet, dans une affaire d’une telle importance, en terme de dommages, de réputation et d’image pour les mis en cause, il n’est pas concevable que le juge OE second degré puisse se prononcer pour étayer la réalité d’un grief, sur la base de photographies dont l’auteur n’a jamais été entenOE, ainsi qu’en fonction d’essais réalisés dans de mauvaises conditions (l’expert n’étant pas en cause).
Ainsi, compte tenu de ces observations, la Cour estime qu’il existe à tout le moins un doute quant à l’existence de problèmes de réglages qui doit profiter à la prévenue.
B. MOS RAISONS HV LA CHUTE HV LA BANHV […]USURE ET
[…]EFFET RJINE
Le Tribunal a rappelé aux pages 243 à 253 auxquelles il convient de se reporter, d’une part la thèse de l’effet guillotine avancée en défense par la société CONTINENTAL AIRLINES, ensuite la position OE constructeur General Electric,
que ар 136

de la FAA, autorité de contrôle aéronautique, et de la société BOEING, avant de
s’attacher à résumer les conclusions des experts sur ce sujet.
Le Tribunal a retenu que la perte OE wear strip ne pouvait résulter d’un effet guillotine conséquence d’un défaut de conception de la nacelle et de l’usage d’une lamelle sans bord tombé, motivant ainsi sa décision :
"Pour ce tribunal, c’est le jeu entre les capots résultant d’une mauvaise maintenance qui est responsable de l’arrachement de la bande d’usure, fixée dans des conditions non conformes aux règles de l’art, puis de sa chute sur la piste […] D."
Le Tribunal a rappelé en page 243 et 244 (1° paragraphe), la thèse avancée en défense par CONTINENTAL AIRLINES selon laquelle la bande d’usure aurait été arrachée puis perOEe à la suite d’un « effet guillotine » affectant les Boeing 747 mais aussi les DC 10 et alors que ce défaut était connu OE constructeur General Electric qui, pourtant, n’en avait à aucun moment informé la compagnie CONTINENTAL
AIRLINES.
B.1 Sur la réalité de l’effet guillotine sur DC 10
La Cour se réfère expressément à l’exposé fait par le Tribunal de la position des différentes personnes ou autorités susceptibles de détenir des informations sur
l’existence de cet effet guillotine sur DC 10;
Page 244 : position de la société Boeing selon témoignage de Messieurs EW et EI (Da 4278) qui ont confirmé l’existence d’un problème d’espacement sur le moteur CF 6 des 747, lequel à leur connaissance, ne concernait pas les DC 10. Selon eux, aucune assimilation ne pouvait être faite entre le phénomène rencontré sur les 747 et celui décrit par CONTINENTAL AIRLINES sous l’appellation de
l’effet guillotine.
:Page 245 position de la FAA, selon témoignage de FH FG, chef au bureau certification des avions à la FAA (Da 4278) qui confirmait l’existence OE phénomène d’espacement qui se formait entre la bride arrière de l’inverseur et le « Core Cowl », depuis l’entrée en service des 747 équipés d’un moteur CF6.50.
Il n’avait jamais eu connaissance de phénomène tel que décrit par la défense de CONTINENTAL AIRLINES sur les moteurs CF6.50 des avions D[…]0.
Pages 246 à 248 position de General Electric selon témoignage de EF FF qui confirmait les réponses écrites figurant dans le courrLA de mars 2006 (Da 4283), et déclarait n’avoir jamais eu de remontée d’information concernant un phénomène d’effet guillotine sur DC 10.
Ainsi, aucune de ce personnes n’avait entenOE parler d’un phénomène d’effet guillotine sur DC 10 tel que la défense de CONTINENTAL AIRLINES le décrivait pour en imputer la responsabilité au constructeur.
Le Tribunal a ensuite rappelé les conclusions des experts GA et FZ FU quant à l’existence et aux causes d’un éventuel effet guillotine sur le DC
10 n° 13067 de CONTINENTAL AIRLINES.
La Cour se réfère expressément aux pages 248, 249 et 250 (1er paragraphe) rapportant les conclusions de Monsieur GA (Db 536 pages 9 et 31) quant au scénario probable de la perte OE wear strip.
Ho ^а^р 137

Le Tribunal indique à juste titre que pour décrire comme probable un tel scénario, l’expert s’est appuyé sur les photographies prises par Monsieur EV et notamment les numéros 3, 4 et 5.
La Cour a déjà jugé que la preuve OE mauvais réglage des capots ne pouvait être rapportée par ce moyen inopérant ;
C’est aux pages 250 à 252 que le Tribunal a rappelé une partie des conclusions expertales de Messieurs FZ et FU commis par ordonnance OE 3 novembre 2005 (Db 543) pour donner leur avis sur la théorie développée par CONTINENTAL AIRLINES. Il convient de s’y reporter.
Toutefois, la Cour se réfère aux observations et réponses fournies par les experts sur la possible survenance d’un effet guillotine le 25 juillet 2000 dans les termes suivants : page 13 Db 543 :
66La question qui est ici posée est donc de savoir si un phénomène de même nature est « possible » sur les DC 10 équipés de réacteur CF 6-50 et, dans l’affirmative, si cela a un effet causal ou contributif sur « l’effet guillotine » relaté par
CONTINENTAL AIRLINES.
la réponse est OUI sur un plan théorique.
- En effet, un jeu mécanique suffisant est créé en partie basse entre la partie postérieure OE THRUST FAN REVERSER et la partie avant de l’AFTER CORE COWL, l’apport d’air dynamique lors de l’application de poussée réacteur importante ou/et lors des vitesses de croisière aura tendance à augmenter le recul de l’AFTER CORE COWL en partie basse.
- Lors de l’application de la reverse à l’atterrissage et à la diminution de la vitesse avion et de la poussée réacteur, l’AFTER CORE COWL aura tendance à ré-avancer.
Mais il convient de spéciDTr immédiatement que sur DC 10, seul le recul de l’AFTER CORE COWL est mécaniquement possible, l’avancée OE FAN TRHRUST REVERSER, possible sur B 747, ne peut pas être rencontrée sur DC 10. Sur ce dernLA avion, l’ensemble OE jeu longitudinal ne dépend donc que de la position relative initiale de l’AFTER CORE COWL. Si le jeu longitudinal-entre la partie arrière OE FAN THRUST REVERSER et la partie avant de l’AFTER CORE COWL reste à l’intérieur des tolérances prévues (0,7 à 12,7 mm) et si l’état géométrique de la demi nacelle AFTER CORE COWL est conforme, il ne peut y avoir de jeu longitudinal mécanique suffisant pour permettre l’apport d’air externe.
On notera que le respect de la tolérance maximum de 12,7 mm permet un recouvrement minimal de 22,73 mm (35,43 – 12,7 = 22,73), ce qui exclut la probabilité de survenance d’un effet guillotine.
- Dans le cas présent, la situation mécanique de l’ensemble est aggravée par le constat que la largeur OE Wear Strip installé est trop faible de 2,63 mm et que non seulement la partie arrière OE wear strip est sans bord tombé externe (impossible dans le cas d’utilisation OE titane lors d’une fabrication locale) mais au surplus est en retrait par rapport au bord de fuite OE FAN THRUST REVERSER. Cette situation génère un méplat qui – servant de guide au bord d’attaque de l’AFTER CORE COWL lors de sa ré avancée – va favoriser l’introOEction OE métal entre le
To ар 138

wear strip et son support et donc créer les conditions de réalisation de l’effet guillotine..".
Ainsi, les experts s’accordaient-ils à soutenir qu’en aucun cas l’effet guillotine allégué par la défense de CONTINENTAL AIRLINES ne pouvait provenir d’un défaut de conception dès lors que jamais, sur aucun DC 10, même sur la flotte de cette compagnie, aucun autre cas n’avait été connu ou signalé.
B.2 […]utilité OE "bord tombé” d’un wear strip de première monte
Pendant l’information judiciaire ainsi qu’au cours des débats, la question de l’utilité OE « bord tombé » OE wear strip a été débattue, dans la mesure où l’absence de cette caractéristique sur la bande d’usure fabriquée à Houston a manifestement joué un rôle contributif à l’arrachement en traction des rivets.
Cette question a donné […] aux avis suivants :
Monsieur GA indiquait que "la solution OE bord tombé aurait été
-
insuffisante pour éviter la perte OE wear strip car le wear strip adjacent à celui perOE subissait un début d’arrachement alors qu’il avait un bord tombé …” 99
[…]expert se réfère à la photographie 14 de l’album photos EV scellé 8/H/III pour faire cette affirmation.
Or, il résulte OE rapport de mission de cet enquêteur, que « le wear strip adjacent à la pièce manquante présente une forte usure » (page 2 Da 2358 ter).
[La Cour ne peut que confirmer qu’à défaut d’explications de la part de leur auteur, ces photographies sont difficilement exploitables.]
Par ailleurs, l’expert GA affirmait en page 9 de son rapport :
"Nous avons la certitude que le constructeur General Electric connaissait ce problème; Dans le chapitre 78-32-03 repair 35, il donne une procéOEre de montage d’un autre wear strip installé verticalement sur le montant arrière OE support en « U » (voir figure 901 de ce document joint en annexe); Il prenait donc une mesure conservatoire contre les agressions des capots arrières qui, eux, n’étaient pas sous sa responsabilité technique mais celle de Boeing/NG…"
[La Cour : le document joint par l’expert à son rapport porte la mention "révision date juil. 15/1999].
La Cour rappelle en effet que le réacteur et le Thrust Reverser Cowl sont OE ressort OE motoriste General Electric alors que les autres nacelles dont l’After Core Cowl rattachées à l’ensemble « Cellule ou Airframe » sont OE ressort OE constructeur
Boeing.
A la lumière de la remarque pertinente de l’expert GA quant à la possible installation d’un wear strip vertical, la Cour s’étonne que tant dans ses réponses écrites que par la voix de EF FF, la société General Electric ne se soit pas exprimée sur l’usage de cette pièce verticale pas plus d’ailleurs que sur l’utilité OE bord tombé sur un wear strip.
qo д^р
139

Si l’on se reporte à ses explications écrites (Da 4283):
- à la question n° 28: "les wear strip de première monte présentent un bord tombé. Quelle est l’utilité de ce bord tombé ?« , General Electric a réponOE : »La conception originelle de ce composant a eu […] il y a plus de 30 ans et les personnes impliquées ne sont plus employées par la société. Sur le fondement d’un examen des documents de conception disponibles, il semble que le bord tombé OE wear strip de première monte ait pu avoir pour objet de faciliter le processus d’installation initial, étant donné qu’une pièce pré-formée serait plus facile à localiser et à installer pour un mécanicien… Il n’existe aucun indice selon lequel l’un des objets OE bord tombé était de répondre à un problème éventuel d’effet guillotine ou d’espacement."
- à la question n° 29: "le manuel de maintenance des réacteurs CF 6-50 autorise la pose de wear strip fabriqué en acLA inoxydable. Pour quelles raisons ces wear strip fabriqués ont été autorisés dans une version sans bord tombé ?", General Electric
s’est contentée de répondre : « voir réponse n°28 ».
La Cour est surprise par le caractère approximatif des réponses de […]NERAL EMOCTRIC, concepteur OE réacteur CF6-50 et auteur OE manuel moteur, en l’état des explications concordantes des experts sur la justification et l’utilité OE bord tombé, sa crainte d’une recherche en responsabilité éventuelle pourrait peut être l’expliquer.
Elle rappelle que l’expert FZ a affirmé notamment que « le wear strip fabriqué localement ne possédant pas de bord tombé, cela facilite le déclipsage, par introOEction OE métal de la nacelle suivante entre le wear strip et son support initial… »
Elle observe qu’à aucun moment dans ses réponses écrites ou par l’intermédiaire de Monsieur EF FF, General Electric ne fait allusion à la consigne incluse dans le manuel moteur relative à la pose d’un wear strip vertical, dont l’expert GA déclarait à l’audience de la Cour OE 10 mai 2012 :
« Le constructeur connaissait bien ce problème, il avait prévu de modiDTr la forme des bandes d’usure et de mettre un wear strip vertical pour protéger le support face aux agressions OE capot arrière. Au moment de l’accident, la consigne était incluse dans le manuel moteur constructeur mais je ne sais pas si elle était obligatoire ou non, je pense que oui… »
[…]expert FZ déclarait quant à lui : « La bande verticale qui viendrait recouvrir la tranche de la bande d’usure plate, à ce moment là, elle aurait le même effet qu’une bande d’usure à bord tombé… » (Audience OE 15 mai 2012 page 14).
La Cour s’étonne d’autant plus OE laconisme des réponses de General Electric que :
- à la question n° 7: "Avez-vous été avisés des problèmes d’espacement pouvant se proOEire entre le Core Cowl et le Fan Reverser ?", elle a réponOE :
"General Electric n’a pas connaissance de la formation d’un espacement entre le Core Cowl et le Fan Reverser sur le CF6-50 équipant les DC 10 ou les A 300, le seul cas de formation d’un espacement… dont General Electric a eu connaissance, concerne l’utilisation sur B 747. Le problème des B 747… portait sur un équipement qui n’a pas été conçu par General Electric ni pour lequel General
pp ар 140

Electric fournit une assistance technique. General Electric a été avisée OE problème OE B 747 pendant une réunion de travail dite « working together team » (WTT) en 1999, réunion à laquelle General Electric et MRAS ont assisté en raison de leur responsabilité au niveau de la conception et de l’assistance technique d’autres éléments discutés lors de cette réunion…"
à la question n° 9 : "Avez-vous été associé aux différentes réunions et investigations menées qui ont conOEit aux propositions de modifications (modification des nacelles des réacteurs CF 6-50 équipant les Boeing 747 en 2003 par voie de Service Bulletin 747-71-2300) ?" […]NERAL EMOCTRIC répondait :
« Etant donné que la Société assure l’assistance technique OE réacteur CF6-50 et de l’inverseur de poussée, elle fait partie OE groupe de travail »Working Together Team« de Boeing ( »WTT") et, par conséquent, elle a assisté (et dans certains cas présidé) aux réunions et bilans à l’ordre OE jour OE WTT, où cet élément et les investigations ont été discutés dans le cadre d’un ordre de jour plus vaste portant sur un éventail de sujets. Etant donné qu’il a été établi que la cause et les mesures correctives concernaient des composants OE B-747 qui n’avaient pas été conçus par la Société ni ne faisaient l’objet d’une assistance technique de la part de la Société, cette dernière n’a pas en fin de compte joué un rôle essentiel dans l’établissement des causes sous-Jacentes OE problème ou le développement de conceptions qui ont conOEit aux modifications visées en QRxe 7. Ayant participé à de nombreuses discussions avec différents membres OE personnel des fabricants de première monte, de terrain et des compagnies aériennes au sujet des éléments visés en QRxe 7, le personnel de […] ne se souvient pas que des incidents à l’appui de la théorie de « l’effet guillotine » sur les wear strip aient été jamais signalés par des participants figurant parmi les spécialistes OE B-747 ou OE DC-10 (étant donné que les réunions portaient sur de l’équipement Boeing, les représentants d'[…] n’y ont pas participé). En outre, […] tient à souligner que FedEx Corporation, le plus gros utilisateur de DC-10 équipés de CF6-50, a assisté à la réunion OE WTT. Si FedEx avait eu un problème sur les CF6-50 de ses DC-10, similaire aux problèmes OE B-747 discutés lors de la réunion OE WTT, […] pense que FedEx aurait soulevé le problème à […] à ce stade. Cela ne fut pas le cas pour autant que les participants se souviennent."
Ces réponses suscitent plusieurs interrogations ou remarques :
- pour quelle raison FedEx Corporation, décrit comme le plus gros utilisateur de DC 10 équipés de moteurs CF6-50, a-t-elle assisté à cette réunion ?
- à défaut OE procès-verbal de la réunion WTT (que le témoin EI situait au 17 mars 1999, suivie d’une autre réunion le 27 mars 2001 Da 4272) et de l’audition OE représentant de FedEx Corporation, aucune réponse ne peut être apportée,
- si cette réunion n’a traité d’aucun sujet pouvant intéresser les DC 10, pour quelle raison […] modifiait au 15 juillet 1999 son manuel moteur en introOEisant la pose d’un wear strip vertical dont l’interprétation des experts a déjà été rappelée ?
- aucun élément OE dossLA ou des débats ne vient démontrer que cette disposition nouvelle ait été renOEe obligatoire suite à l’émission par […], d’un Service Bulletin.
De l’ensemble des motifs qui précèdent, la Cour retientque :
pp др 141

 – la bande d’usure est tombée le 25 juillet 2000 sur la piste […]D de l’aéroport de Roissy après que les rivets aient été arrachés en traction lors de l’atterrissage la veille, en raison des turbulences ayant amené le capot arrière (Core Cowl Door) à s’insérer sous le wear strip,
que cette perte ne résulte pas d’un vice de conception tel que décrit par CONTINENTAL AIRLINES imputable à General Electric,
- l’arrachement est dû à la très mauvaise fixation OE wear strip sur le support par AA AT le 9 juillet 2000 (wear strip mal riveté -4 rivets sur 12 suffisamment résistants-, sans utilisation d’un gabarit, avec interposition d’un mastic silicone, d’inégale largeur, et trop long).
La Cour considère que l’absence de bord tombé sur la lamelle a facilité l’insertion OE capot arrière entre le Wear Strip et son support provoquant ainsi un effet guillotine.
Aucun autre grief ne peut être retenu à l’encontre de CONTINENTAL AIRLINES (hormis celui résultant OE comportement fautif de AL AK sous la réserve qui suit) tiré d’une mauvaise maintenance ou d’un mauvais entretien, en l’état OE manque de preuve que la Cour a souligné.
S’agissant de la faute commise par AL AK, la Cour analysera dans la partie VI de l’arrêt si la qualité de celui-ci au sein de CONTINENTAL AIRLINES permettait de le considérer comme un organe ou représentant de la société au sens de l’article 121-2 OE Code pénal et de la jurisprudence actuelle de la Cour de Cassation.
***
C’est donc dans les circonstances rappelées par la Cour que la bande d’usure inférieure gauche OE réacteur n° 3 de l’avion DC 10 n° 13067 a chuté sur la piste […] D de l’aéroport de Roissy lors OE décollage à 14h39, soit 4 minutes avant que le pneu n° 2 OE PH ne la rencontre.
Avant d’aborder le chapitre II de l’arrêt, la Cour souhaite faire la remarque suivante : la lamelle d’usure a été retrouvée dans la forme particulière où elle a été saisie, placée sous scellé n° 139 et présentée devant la Cour.
Cette forme, en torsion vers l’une de ses extrémités (qui s’insère parfaitement dans la coupure franche retrouvée sur le pneu n° 2), a fait l’objet de commentaires.
La Cour observe que rien n’indique si cette bande d’usure a pu être ainsi déformée dès sa perte ou a été torOEe par le passage OE pneu n° 2 de PH, étant précisé qu’un autre avion a décollé de la même piste entre le DC 10 et celui-ci, un B 742 n° AFR 6416.
Si cet aéronef avait roulé sur la bande d’usure, ce qui n’est bien sûr qu’une hypothèse, aucun dommage connu n’en serait résulté.
Il convient maintenant d’examiner quel type d’avion a rencontré ce wear strip.
to AP 142

Chapitre II. MOS CARACTÉRISTIQUES HV […]AÉRONEF CONCORHV.
1- Sur le plan technique
Le PH, dont la présentation est faite par le Tribunal aux pages 108 et 109 de son jugement, réalisation franco-britannique, est le premLA avion et seul supersonique de transports de passagers. Sa cabine de 35 mètres de long peut en accueillir 100.
Cet appareil a donné […] à deux certifications de type, une française et une anglaise.
Compte tenu de cette co-parentalité, il existait un partage de responsabilités techniques entre deux avionneurs, British Aerospace et Aérospatiale, deux motoristes, Rolls Royce et SNECMA, deux autorités de certification, la DGAC pour la France et la CAA pour la Grande-Bretagne, ainsi que deux exploitants, AIR FRANCE (avec le PH 101) et British Airways (PH 102).
Fin 1978, une troisième certification Américaine intervient sous l’égide de la FAA avec exploitation de l’avion par la compagnie BRANNIF.
Cette exploitation OErera très peu de temps, à peine un an, pour des raisons économiques.
Le PH avait une configuration particulière caractérisée par :
- une aile Delta (ou gothique) qui est une forme spécifique pour avions militaires de type « Mirage », qui offre 420 m2 de surface,
- une structure de voilure à base de longerons et de liserons qui est à certains endroits très fine, jusqu’à 1,2 mm d’épaisseur, et qui constitue l’enveloppe des réservoirs de carburant,
·les moteurs (4 réacteurs), sont montés en doublet dans une même nacelle, sous l’aile à proximité des trains d’atterrissage et sont entourés de réservoirs, y compris devant les entrées d’air.
Ils possèdent un système de « post-combustion » appelé « réchauffe » qui permet aux réacteurs de donner un complément de poussée utilisé au décollage puis réutilisé en vol pour atteindre la vitesse transsonique.
Il convient de souligner que le PH décollait à la masse maximale de 185 tonnes en près de 40 secondes à 415 km/heure (ou 223 KT en noeuds) et qu’il volait en supersonique à deux fois la vitesse OE son.
En raison de l’échauffement cinétique, des phénomènes de dilatation et d’allongement (jusqu’à 25 cm) étaient observés.
Il était équipé de 13 réservoirs structuraux, le principe étant de permettre de mettre OE carburant dans toute la partie disponible de la structure même de l’avion, cette conception étant inspirée des avions militaires.
po ^A^P 143

Des panneaux en aluminium constituaient à la fois le revêtement de l’avion (intrados et extrados de l’aile) et directement les parois externes des réservoirs.
C’est également le premLA avion de ligne doté de commandes de vol électriques constitués par trois sortes de gouvernes:
de profondeur (pour le piquer/cabrer), L
- de gauchissement (existence d’ailerons pour les mouvements en roulis),
- de direction (permettant d’orienter le nez de l’avion vers la droite ou la gauche), actionnée par le pilote avec le « palonnLA ».
Ce sont les élevons qui assuraient les fonctions correspondant aux gouvernes de profondeur et de gauchissement; Il en existe 6 sur les ailes. Il existe pour chacun de ces trois axes, trois chaînes de commandes, deux électriques (système bleu et vert) et une mécanique (système de secours en cas de défaillance).
Chaque élevon était indépendant et se trouvait actionné par des servo-commandes de puissance dont chacune reçoit de la pression hydraulique en provenance des circuits bleu et vert, ou jaune en secours.
Les mouvements des organes de pilotage étaient transformés en signaux électriques en direction des servo-commandes de puissance. […]alimentation des commandes de vol s’opérait dans cet ordre : chaîne électrique bleue puis verte, puis mécanique.
Le PH possédait trois trains d’atterrissage, deux principaux (chacun équipé de quatre roues) et un central, actionnés de même que les portes de trains par trois systèmes de commandes hydrauliques ;
A l’avant de chaque train principal, était installé un déflecteur d’eau d’un poids de quatre kilos, en matière composite et fibre de verre, et un déflecteur central pesant 18 kilos était positionné entre les pneus des roues avant et arrière comportant des matériaux métalliques.
2- Sur le plan réglementaire
En règle générale, les avions de transport de passagers doivent être déclarées navigables, c’est-à-dire aptes à le faire en toute sécurité.
A cette fin, un certificat de navigabilité est délivré par l’autorité administrative de contrôle après un processus de certification permettant de dire que tel avion répond à toutes les exigences de la réglementation.
S’agissant OE PH, le Tribunal a rappelé en page 173 de son jugement que compte tenu de sa spécificité de supersonique, il a nécessité l’introOEction de normes particulières et adaptées.
Il a été certifié au moyen d’un règlement unique appelé « TSS Standard » (transport supersonique).
F ар
144

C’est le TSS Standard n° 1-1. dans sa partie 1 « généralité et définitions » qui traite des objectifs de navigabilité et des analyses ou évaluations de sécurité des systèmes :
« Le standard est fondé sur le critère de parvenir pour le transport supersonique, au moins aux mêmes niveaux de sécurité que ceux probables pour les avions subsoniques mis en service au même moment, en ce qui concerne les effets catastrophiques et critiques… Il est exigé qu’une évaluation de sécurité de chaque système soit effectuée et cela doit prendre en considération la corrélation avec les autres systèmes … ».
Cette évaluation des risques va permettre de définir la gravité des conséquences, donner une échelle de probabilité et de définir une frontière acceptable entre gravité et probabilité d’occurrence.
C’est ainsi que ce même TSS 1.1. définit les effets (ou conséquences) et probabilités de la façon suivante :
"2.1 Effets
2.1.1 Effets Mineurs. Des effets qui peuvent être facilement contrés par l’équipage avec seulement une faible répercussion sur la charge de travail de l’équipage ou une dégradation modérée des caractéristiques de vol.
2.1.2 Effets Majeurs. Des effets qui peuvent conOEire à une augmentation significative des charges de travail de l’équipage ou à un changement significatif des caractéristiques de vol ou OE domaine de vol permis, mais permettant un vol en toute sécurité et un atterrissage ne demandant pas plus qu’une compétence normale d’équipage.
2.1.3 Effets Critiques. Des effets qui peuvent conOEire à augmentation dangereuse de la charge de travail de l’équipage ou qui peuvent proOEire une dégradation dangereuse des qualités de vol ou des performances ou de la résistance structurale de l’avion, ou la nécessité d’un atterrissage immédiat, des conditions marginales pour les occupants, ou des blessures aux occupants, etc.
2.1.4 Effets Catastrophiques. Des effets qui conOEisent à la perte de l’avion et/ou à des décès.
2.2 Probabilités. Les termes suivants sont définis par des analogies qui, dans les cas douteux, peuvent être résolus par une discussion avec les Autorités de Certification. Pour aider à définir une trace commune de référence, des valeurs numériques approximatives, associées aux termes employés, sont données entre parenthèses.
2.2.1 Fréquent. Se proOEisant plus de 10³ par heure de vol.
2.2.2 Raisonnablement Probable. De l’ordre de 10³ à 103 par heure de vol. Note les termes au §2.2.1 et au $2.2 sont reconnus collectivement comme Récurrents et sont considérés comme se proOEisant de temps en temps pendant la OErée d’utilisation de chaque appareil OE type. Par exemple, la perte de puissance d’un propulseur ou la perte ou le mauvais fonctionnement d’une seule chaîne d’un système.
p ар 145

2.2.3 Rare. De l’ordre de 10 à 10-7 par heure de voi. Il n’est pas susceptible de se proOEire souvent au cours des opérations de l’aéronef OE type mais peut se proOEire quelques fois pendant la OErée totale des aéronefs OE type. Par exemple, une Panne Rare comprend la panne de deux propulseurs en un vol ou une situation de panne dans un système ou un composant qui est censé avoir une haute fiabilité selon l’expérience en service avec des modèles similaires.
2.2.4 Extrêmement Rare. N’est pas supposé se proOEire plus que 107 par heure de voi. Il n’est pas envisagé que cela se proOEise pendant la vie opérationnelle totale de tous les avions OE type mais, néanmoins, doit être considéré comme possible.
2.2.5 Extrêmement Improbable. Si Extrêmement Rare qu’on peut déclarer avec assurance que cela ne devrait pas se proOEire. 32
De la même façon qu’il définit les objectifs de navigabilité ainsi qu’il suit :
³.1 Dans toutes les conditions d’exploitation pour lesquelles l’aéronef doit être certifié, la conception doit correspondre aux objectifs des § 3.1.1 à § 3.1.5, tenant compte des Evénements et des Effets combinés avec d’autres systèmes tant en exploitation normale qu’en conditions de Panne.
3.1.1 La probabilité d’Effets Catastrophiques provenant de sujets de navigabilité doit être Extrêmement Rare et la probabilité totale d’Effets Critiques doit être Rare ou Extrêmement Rare:
3.1.2 Les systèmes ou Combinaisons de systèmes fonctionnant sans Pannes ou Erreurs ne doivent pas pouvoir porter préjudice à l’exploitation continue de l’avion en toute sécurité.
3.1.3 Aucune Panne simple ou combinaison de Pannes qui ne soient pas considérées comme Extrêmement Improbables, ne doit avoir un Effet Catastrophique.
3.1.4 Les Pannes Rares ne doivent pas avoir d’Effets Critiques.
NOTE: Elles peuvent avoir des Effets Majeurs.
3.1.5 Les Pannes Récurrentes ne doivent avoir que des Effets Mineurs. La conception des systèmes et les contrôles, instruments et alarmes associés, et les manceuvres d’équipage et les procéOEres opérationnelles doivent permettre de minimiser la possibilité d’Erreurs d’équipage.
3.3 La conception des systèmes et des composants associés, et les procéOEres d’inspection et de maintenance de l’avion, doivent permettre de minimiser la possibilité d’Erreurs OE personnel de maintenance.
3.4 Les constructeurs de l’avion doivent fixer les niveaux de sécurité des systèmes de l’avion requis pour être conformes avec ces objectifs. Ces niveaux de sécurité doivent être acceptés par les Autorités de Certification.
Do ар 146

Ainsi, deux zones sont-elles définies et séparées, une frontière réglementaire, celle où le risque est acceptable dans sa probabilité d’occurrence ou sa conséquence, et celle où ce risque n’est pas acceptable. C’est ce qui a été désigné sous l’appellation
« Courbe de Farmer ».
Il convient de préciser ici qu’à la suite de l’accident OE 25 juillet 2000 à […], le règlement a été complété par une CRI (Certification Review Item 01.01) établie le 25 juin 2001 précisant : "Aucune condition de panne catastrophique ne devra résulter d’une panne de pneumatique à moins qu’il soit démontré que ce cas est extrêmement improbable.
Aucune condition de panne critique ne doit résulter d’une panne de pneumatique à moins qu’il ne soit démontré que ce cas est extrêmement rare" (Da 3978).
Le Tribunal a rappelé à juste titre que ces objectifs de navigabilité s’imposaient tout au long de l’exploitation de l’aéronef PH.
Enfin, la Cour indique que dans le TSS standard n° 5.3 et 5.6 figurent les prescriptions générales et essais acceptables auxquels doivent satisfaire les pneumatiques, roues et freins (annexe 1 et 2).
Les règles de base applicables au suivi de navigabilité OE PH sont contenues dans le TSS standard 02 aux chapitres 15 et 16 qui précisent notamment "après délivrance OE certificat de type, les inspections, révisions, réparations, opérations de maintenance et incorporations de modifications seront surveillées par la CAA pour les appareils immatriculés au Royaume-Uni, et par la DGAC pour les appareils immatriculés en France… Les modifications et inspections impératives exigées sur l’aéronef son moteur ou ses équipements seront agréées entre les deux autorités de certification. Cependant, dans des cas de grande urgence, chaque autorité de certification peut agir seule, en informant aussitôt l’autre autorité
S’agissant des incidents et événements particulLAs, le paragraphe 17 OE même chapitre prévoit que « tous les événements particulLAs, incidents et problèmes quí surviennent avant ou après certification sur un appareil de type pour lequel une demande de certification a été faite pendant qu’il est encore géré par le postulant, doivent être enregistrés. Tout événement particulLA ayant un effet significatif sur la navigabilité doit être notifié sans délai aux deux autorités de certification. »
Ces caractéristiques particulières au PH étant précisées, la Cour étudLAa dans un troisième chapitre de quels événements a été émaillée l’exploitation en service OE PH avant l’accident survenu le 25 juillet 2000.
***
¹⁴⁷ар pe

Chapitre III. MOS ÉVÉNEMENTS SURVENUS SUR LA FLOTTE CONCORHV FJRANT SON EXPLOITATION EN SERVICE
[…]information judiciaire ainsi que les rapports d’expertises judiciaires et technique se sont intéressés aux événements passés afin de les confronter à l’accident tragique […].
En effet, il était fondamental de savoir (tant au plan de la prévention qu’au niveau judiciaire), si certaines caractéristiques de tels événements se retrouvaient dans le déroulement de la catastrophe, si ces événements pouvaient être qualifiés de « précurseurs » comme le soutenait le CHSCT PN d’AIR FRANCE et si les acteurs de la navigabilité les avaient traités de manière idoine conformément à la réglementation applicable.
La Cour reviendra sur les trois périodes de temps comprises entre 1979 et 1993 en évoquant l’essentiel de ce qu’il fallait retenir des événements en exploitation des PH 101 et 102.
C’est dans le chapitre V qu’elle étudLAa la qualité OE suivi de navigabilité.
Il est tout d’abord utile de se reporter aux définitions et à la classification des événements en incidents, incidents graves et accidents.
C’est l’OACI dans l’annexe 13 à la Convention de Chicago et l’instruction française IGAC 300 OE 3 juin 1957 qui donnent la définition des événements aéronautiques, qui a été reprise dans la Directive Européenne 94/56 CEE OE 21 novembre 1994.
Le Code de l’aviation civile modifié et complété par la loi 99-243 OE 29 mars 1999 a repris ces définitions.
La Cour ne reprendra pas la terminologie dans le détail mais précisera toutefois que l’incident est défini comme un événement autre qu’un accident lié à l’utilisation d’un aéronef qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l’exploitation et que l’incident peut être qualifié de grave si les circonstances indiquent qu’un accident aurait pu se proOEire ;
La différence ne réside donc que dans le résultat.
Au-delà de l’interprétation qui peut être donnée d’un événement en service, sa qualification n’aura d’incidence qu’en ce qui concerne le déclenchement ou non d’une enquête ;
A partir de 1994, date à laquelle apparaît la notion d’incident grave, l’enquête administrative en cas d’accident est une norme qui s’impose aux Etats, alors qu’elle est recommandée pour les incidents graves.
Avant cette date, et avant la loi de mars 1999 en France, aucune obligation
d’ouverture d’enquête ne pesait sur le OF sans que rien ne l’interdise.
pp AP 148

La Cour se réfère expressément à l’étude exhaustive réalisée par le tribunal des événements les plus importants ou plus exactement ceux dont l’enregistrement a été retrouvé, et qui ont été analysés tant par les experts judiciaires que par le OF au niveau de leur qualifications, leurs caractéristiques et leurs conséquences.
Il convient de souligner que la majorité de ces événements est survenue à l’occasion
d’éclatements de pneus.
1. La période de 1979 à 1985
Le Tribunal a rappelé les circonstances des trois événements dont le plus grave sur cette période, tout en précisant que des éclatements de pneumatiques s’étaient déjà proOEits au roulage et à l’atterrissage (six événements) auparavant.
* Dakar le 15 mars 1979
C’est la première fois qu’un pneu éclatait au décollage, sans que le processus d’éclatement ait pu être identifié.
La Cour se réfère expressément à l’exposé qu’en a fait le Tribunal dans son jugement aux pages 163 et 164.
Dégâts constatés : éclatement OE pneu n° 5, ingestion de morceaux de pneus dans les réacteurs n° 1 et 2. Décision OE CDB d’arrêt décollage à l’approche de V1. Eclatement OE pneu 6 par surcharge suite à éclatement OE pneu adjacent.
* Roissy BE de Gaulle le 2 juin 1979
Cet incident s’est caractérisé par un déchapage OE pneu de la roue 6 dû à un dégonflage occasionné par le mauvais fonctionnement d’un des fusibles de la jante.
Le vol s’est poursuivi mais était constatée en cours de vol, une baisse OE circuit hydraulique vert.
A l’arrivée, dégâts constatés : carénage de servo-valves dans le logement OE train gauche déformé, tuyauterie OE circuit de train sectionnée, et voilure impactée en plusieurs endroits y compris enfoncement de l’intrados OE réservoir n° 6.
* Washington le 14 juin 1979
C’est l’événement aéronautique le plus grave qu’à connu la flotte PH et qui peut être qualifié d’accident au sens de la réglementation dès lors qu’il a causé d’importants dégâts structuraux. C’est l’avis de NJ NK, ingénieur conseil et enquêteur OE OF de 1974 à 1988, puis de 1997 à mai 2000 (Da 2923 page 2): « C’est un événement important qu’on peut qualiDTr d’accident au sens de l’annexe 13 car il y a des dommages structuraux ».
C’est le même avion que lors des deux événements précédents qui est concerné; Après V1, se font entendre dans le cockpit deux bruits d’explosion accompagnés de vibrations.
Spo др
149

La décision de poursuivre le vol est prise après confirmation par la tour de contrôle que les deux pneus arrière OE train principal gauche étaient détruits.
Un passager signale l’existence d’un trou important dans l’aile gauche après avoir vu s’envoler un morceau d’aile. Sur le moment, l’équipage croit à un morceau de pneu, mais le signalement OE passager était bien le reflet de la réalité.
Un demi-tour est alors effectué et l’avion atterrit à Washington.
Après immobilisation, dégâts constatés :
- éclatement des pneus 5 et 6,
- destruction totale de la roue 5 et partielle de la roue 6,
- détérioration freins 5 et 6,
-perforation intrados de l’aile gauche en plusieurs endroits, avec fuites de carburant (réservoir 2: une perforation, réservoir 5: 1 perforation, et réservoir 6: entre 6 et 10 perforations selon les documents consultés). Ces perforations provoquent la fuite de 8 tonnes de carburant en 25 minutes (près de 6 litres/seconde),
- arrachement OE revêtement extrados (logement OE train gauche), sur 1/2 m2 : vraisemblablement le morceau qui s’est envolé sous les yeux OE passager,
- rupture de canalisation hydrauliques passant dans le logement OE train gauche et au même endroit arrachement des circuits électriques,
- endommagement des entrées d’air des réacteurs n° 1 et 2 (8 perforations) par impacts de morceaux de roues et de pneus,
- endommagement des portes de train gauche (1 perforation et 2 enfoncements),
- nécessité OE changement OE réacteur 2 en raison des dégâts causés par l’ingestion.
De plus, au cours OE vol, d’autres difficultés étaient apparues tenant à :
à la perte totale OE circuit hydraulique vert, conséquence de la rupture des canalisations de train suite à la tentative de rentrée OE train par le pilote,
- la perte totale OE circuit jaune (de secours) au bout de quelques minutes.
La perte de ces deux circuits a eu pour effet de rendre impossible la rentrée OE train et le freinage normal (jugement pages 164 à 166).
A la suite des mesures qui ont été étudiées, prises et renOEes applicables par voie de "consignes de navigabilité (la Cour y reviendra dans le chapitre V de l’arrêt consacré au suivi de navigabilité), et avant que la totalité des modifications n’aient été appliquées (septembre 1982), d’autres événements ont émaillé l’exploitation des PHs, relatifs aux pneus, roues, circuits hydrauliques, qui ont été énoncés par le Tribunal en page 167 de son jugement. Ils sont au nombre de 14 entre le 21 juillet 1979 et le […] décembre 1981 (De […] et Db 385).
с ре ^д^р 150

Malgré la mise en place de ces modifications, d’autres événements liés à l’éclatement des pneus sont intervenus entre décembre 1981 et 1985. Il y en a 13 entre le […] févrLA 1982 et le 14 août 1984.
Le Tribunal a rappelé que l’incident survenu à l’aéroport JFK OE 9 août 1981 présentait certaines similitudes avec l’accident de Washington, notamment en raison de la constatation de la perforation d’un réservoir ayant entraîné une fuite de carburant (arrêt décollage après embarquement de l’avion vers la gauche, peu avant VI pneus 1 et 2 désintégrés; 3, 4, 5, 7 et 8 dégonflés; freins 1 et 2 très endommagés ; 2 tuyauteries OE circuit rentrée/sortie cassées dans le logement OE train gauche et déflecteur d’eau roues avant détruit).
2. La période 1985
Le Tribunal a essentiellement analysé les deux événements les 14 et 15 novembre 1985 à Londres.
* 14 novembre 1985
[…]incident se proOEira de nuit, à l’atterrissage sur avion British Airways.
Pendant sa décélération, le voyant TYRE s’allumait avant la fin de roulage.
Le contrôleur de la tour signalait avoir vu « comme OE feu » sous l’avion, ce qui était confirmé par le co-pilote.
Après immobilisation, les passagers étaient évacués, le feu s’étant éteint de lui même sans intervention des pompLAs. On peut souligner qu’en raison d’un dysfonctionnement de portes et toboggans, sept personnes sont légèrement blessées.
Dégâts constatés :
- éclatement OE pneu n° 7,
- endommagement des tuyauteries flexibles de freins des roues 7 et 8.
Le Tribunal a rappelé l’analyse faite de cet événement : éclatement OE pneu 7 par blocage de roue et bref incendie de liquide hydraulique projeté sur les blocs de freins chauds.
* 15 novembre 1985
Cet événement se proOEit au décollage d’un vol BA à destination de New-York.
Un choc sur la structure est ressenti après la rotation de l’appareil, suivi de vibrations.
Supposant un dommage affectant le pneu n° 5, l’équipage décidait de ne pas rentrer le train et de faire demi-tour après avoir vidangé 58 tonnes de carburant. La tour constate des étincelles au lever des roues. […]atterrissage s’effectuait sans difficulté, toutefois, suite à un nouveau dysfonctionnement des moyens d’évacuation, deux blessés légers sont à déplorer.
po ^A^P 151

Dégâts constatés : dommages structuraux importants :
- perforation de l’intrados OE réservoir n° 5 dans une zone où le fonde de maille est de 1,2 mm avec fuite de carburant OErant tout le vol,
- perforation de la trappe de visite OE palLA arrière de l’atterrisseur gauche,
- endommagement important de la trappe pantalon, au voisinage de la perforation OE réservoir n° 5, des rayures côté externe et interne OE revêtement ainsi qu’une crique dans une zone où le fond de lle est de 1,4 mm.
Analyse:
- le pneu 5 a éclaté en raison d’un impact par objet non identifié (objet métallique d’environ 15 cm de long),
le pneu 1 porte trace de 2 coupures profondes sans éclatement ni dégonflage.
La Cour refermera très vite le sujet de l’origine de la crique qui a occupé à juste titre le Tribunal (jugement pages 169 et 170) dès lors qu’il n’est plus contesté devant la Cour que cette crique apparaît avoir été causée à l’intérieur de la structure par un impact venu de l’extérieur et au même endroit. C’est ce qu’a retenu le Tribunal et que la Cour confirme.
Dans les années qui ont suivi, d’autres événements liés à l’éclatement de pneus avec endommagements de réacteurs et circuits hydrauliques et parfois perforation de l’intrados ont eu […]. Le Tribunal en a énuméré 15 entre le 1er févrLA 1986 et le mois de janvLA 1993 (page 170 OE jugement).
3. La période 1993
Le Tribunal a relaté en pages 170 et 171 les deux événements majeurs survenus à Londres sur PHs britanniques et celui survenu à New-York.
* le 15 juillet 1993 à Londres
Lors de la phase d’atterrissage, le pneu n° 4 éclatait et le contrôleur de la tour observait des étincelles.
Dégâts constatés :
- pneu éclaté (attribué au blocage de la roue par application de la pleine pression OE freinage),
- endommagement important OE réacteur 3 (dommages causés par un objet OEr selon Rolls Royce le concepteur),
- perforation de l’intrados de l’aile en deux endroits,
- perforation OE réservoir 8 (vide au moment de l’atterrissage), arrachement OE déflecteur d’eau train droit.
La perforation OE réservoir 8 est attribué à un morceau OE mécanisme de la porte de train, dont on aurait trouvé des débris dans le moteur n° 3.
- endommagement de la trappe pantalon,
- baisse OE circuit hydraulique vert suite à la ruptu re d’une tuyauterie voisine OE pneu éclaté,
of ^д^р 152

 – léger endommagement de la gaine entourant les câblages électriques OE circuit de freinage. Cause OE blocage de la roue: anomalie de la servo-valve OE circuit de freinage.
* 28 juillet 1993
A l’atterrissage à New-York, le pneu n° 2 déchappait entraînant l’endommagement de la tuyauterie OE frein n° 2. C’est un dysfonctionnement d’une servo-valve qui a été diagnostiqué.
* 25 octobre 1993 à Londres
[…]événement se proOEit au roulage, à basse vitesse.
Suite à freinage, deux embardées suivies d’une détonation. Le CDB arrête l’avion et l’équipage note une fuite importante de carburant sous la voilure gauche.
Les passagers sont évacués et les pompLAs répondent de la mousse sur le carburant libéré (4,5 tonnes répanOEes sur le taxiway).
Dégâts constatés :
- éclatement OE pneu n° 2,
- dommages à l’intrados de la voilure gauche avec fuite de carburant OE réservoir n°1, perforé,
- l’explosion OE pneu 2 a endommagé des câblages électriques,
- arrachement de la moitié OE déflecteur d’eau OE TP gauche suspecté d’avoir perforé la voilure, traces de blocage de freins sur le pneu n° 2 attribué à un dysfonctionnement de la servo-valve de freinage de la roue.
Selon les experts, c’est la première fois que sont constatées une perforation de réservoir et une fuite de carburant suite à un incident pneu à vitesse très faible lors
d’un roulage (29 Kt).
4. De la fin 1993 à l’accident OE 25 juillet 2000.
Le Tribunal y a consacré le premLA paragraphe de la page 172 de son jugement.
Il a rappelé qu’étaient intervenus plusieurs événements au service (au nombre de 6) sans que l’on possède des informations précises (rapport des experts Db 385 page 60).
Tous les événements répertoriés et étudiés tant par les experts que par le OF ainsi que par NL NM, mandaté par les deux prévenus dont le cas a été disjoint par la Cour (Db 3[…]-385, De […] et Da 4290.4) ont été examinés dans leur spécificité OErant les débats OE second degré de sorte que soient connues les causes et conséquences des incidents ou accidents antérieurs susceptibles d’êtres qualifiés de « précurseurs » de l’accident OE 25 juillet 2000, de même que les réactions des autorités de navigabilité qui y ont fait suite.
AP
153

Cette mise en perspective est essentielle compte tenu des termes de la prévention et la Cour y consacrera le chapitre V de son arrêt.
***
Toutefois, il apparaît utile à ce stade de rendre compte des conclusions de la commission enquête accident OE CHSCT PN de la compagnie AIR FRANCE dont le rapport exhaustif est en côte Da 2813 OE dossLA d’information.
Constitué partie civile par application de l’article L. 236-2 OE Code OE Travail qui prévoit que son rôle est entre autres, de contribuer à la protection de la santé et de la sécurité des salariés de l’entreprise et à l’amélioration des conditions de travail, le CHSCT OE personnel navigant d’AIR FRANCE a été déclaré irrecevable en sa constitution par le Tribunal.
Il n’a pas relevé appel et n’était ni GT ni représenté devant la Cour.
En tout état de cause, et indépendamment de l’aspect strictement juridique de son intervention, sa prise de parole et son travail sont légitimes au regard de sa contribution à la prévention des accidents OE travail.
Dans son rapport, au chapitre « Retour d’expérience, incidents, incidents graves et accidents », on peut lire :
"[…]étude des incidents, incidents graves et accidents survenus au PH au cours de son développement et de son exploitation, a permis à la CEA de trouver de nombreux événements précurseurs de l’accident OE 25 juillet 2000. Elle s’est étonnée que l’occurrence de ces nombreux « cas sentinelles » n’ait pas contribué à prévenir cet accident. […]inventaire et l’analyse des mesures correctrices mises en oeuvre à l’issue de ces événements (rapport OF), ont mis en évidence leur inadéquation et leur grave insuffisance, conséquences probables d’une sous-estimation volontaire ou involontaire de la gravité des événements, des difficultés et des risques. Conséquences probables aussi d’arbitrages économiques irréfléchis…".
La CEA a procédé, selon son interprétation des textes, a une classification des événements que la Cour vient d’évoquer, pour aboutir à retenir « 16 incidents graves et ó accidents précurseurs sur 24 années d’exploitations d’une flotte de 13 avions ».
Tant cette classification que le qualificatif de précurseur n’ont été partagés ni par la défense ni par l’exploitant français ni d’ailleurs par les différents témoins cités par la défense de Y X et le constructeur.
C’est toutefois le qualificatif qui a été retenu par l’ordonnance de renvoi et par le collège d’experts judiciaires (Db 3[…]).
Voilà pourquoi la Cour ne partage pas tout à fait l’opinion OE Tribunal selon laquelle le « choix d’une qualification au détriment d’une autre n’a aucune incidence sur l’éventuelle responsabilité des prévenus » tant il est vrai que pour les personnes prévenues, la minimisation des événements antérieurs peut apparaître comme un argument de défense, alors que leur qualification plus sévèrement appréciée par l’accusation, est de nature à mettre en relief une éventuelle carence dans leur traitement.
pp 4P 154

C’est en tout cas ce qu’a pu noter la Cour tout au long des débats relatifs au suivi de navigabilité.
Enfin, pour mémoire, la Cour souhaite rappeler ici d’une part, les incidents auxquels le rapport précité consacre un paragraphe (Da 2813 page 14) et d’autre part, la remarque faite par Monsieur l’avocat général OErant ses réquisitions.
La commission enquête accident a exploité les différents rapports d’incidents faits par les équipages normalisés sous forme d’ASR (Aviation Safety Report) et gérés dans la compagnie AIR FRANCE.
Ainsi, 113 ASR ont été comptabilisés OE 30 janvLA 1997 au 15 juillet 2000 (notamment raisons d’un arrêt de réacteur en vol, pannes des systèmes de l’avion…).
La CEA OE CHCST / PN fait valoir que OErant cette période, le PH n’a effectué que 3479 étapes et que comparé au nombre d’étapes effectuées par d’autres flottes, ce quotient équivaudrait à 2000 par an pour les avions conventionnels.
Monsieur l’avocat général a souligné que le quotient nombre d’événements en service nombres d’heures de vol était particulièrement représentatif de la problématique PH. Il faisait remarquer que lors de l’accident, la flotte PH totalisait 220.000 heures de vol depuis le début de son exploitation en 1976, soit 25 ans, ce qui, aux dires OE témoin ĠRUZ (Da 4038 page 2), représentait le nombre d’heures de vol effectuées par un A 320 en un mois,
Dès lors, le ratio était de 1/300, ce qui laissait apparaître que si PH avait volé 220.000 heures en un mois, tous les incidents ayant affecté son exploitation seraient survenus en 30 jours, l’accident de Washington le 5ème jour et la catastrophe […] le 30ème jour OE mois.
Il convient toutefois de tempérer le résultat stupéfiant de ce simple calcul en observant que si les premLAs incidents et accident étaient survenus de manière aussi proc et si l’exploitation de l’appareil avait été plus importante, on peut imaginer que la surveillance eut été meilleure et des décisions eussent été prises. La Cour étudLAa au chapitre V la qualité OE suivi de navigabilité.
Ainsi, il résulte de l’analyse de tous les éléments antérieurs connus ayant affecté la flotte PH, que 6 d’entre eux ont causé des dommages structuraux, c’est à dire des perforations de la voilure dont des réservoirs de carburant, consécutivement à des éclatements de pneus.
Avant de proOEire OErant l’information judiciaire un volumineux « rapport d’expertise » dans l’intérêt de la défense OE constructeur, NL NM (ingénieur en chef des études de l’armement, détaché au OF de 1969 à 1976, chargé de la certification OE PH, puis expert judiciaire), écrivait le 29 juillet 2000 (Db 343 page 218):
"Avis de l’ancien ingénieur DGAC en charge de la certification (française) de l’avion de type PH :
qp ^A^P
155

De la navigabilité des avions PH : l’expérience au service (incidents survenus à Dakar en 1978, à Washington en juin 1979, et l’accident survenu à Roissy en juillet 2000), montre que, pour le moins, une exigence réglementaire TSS… n’est pas satisfaite. Il n’est pas acceptable en effet qu’une panne de classe majeure (éclatement d’un pneumatique), laquelle ne doit entraîner qu’une dégradation notable des marges de sécurité avec augmentation de la charge de travail de l’équipage, entraîne en fait une conséquence catastrophique. Il n’est pas acceptable qu’une panne de probabilité d’occurrence supérieure à 10-³ puisse entraîner des conséquences classées extrêmement improbables (109) comme cela vient de se proOEire à Roissy BE de Gaulle. Une modification de l’ensemble roues/pneus arrières des atterriseurs principaux s’impose donc, le plus tôt possible (par exemple: empêcher la rotation des roues quand la pression OE pneu devient nulle, installer des T.P.I.S…) sachant qu’en attendant l’aptitude aux vols implique des consignes (roulages lents inspections pré vols particulières…) et l’utilisation de pneumatiques comptabilisant un nombre réOEit de cycles.
Pour des tas de raisons, il faudrait que les avions PH volent encore quelques années sans drame …"
****
p
¹⁵⁶AP

Chapitre IV. […]ACCIHVNT FJ 25 JUILMOT 2000
Avant de s’attacher à rappeler ce qui s’est passé à partir OE moment où le PH F-BTSC a débuté son roulage sur la piste […] D de Roissy, la Cour examinera dans quel état se trouvait l’aéroneftant OE point de vue strictement technique que de celui de sa charge lorsqu’il fut satisfait à toutes les préparations OE vol, avant de décrire l’enchaînement des faits jusqu’au crash, pour ensuite s’interroger sur le rôle de l’équipage et enfin se prononcer sur les causes de l’accident.
1- […]état de l’aéronef le 25 juillet
Le Tribunal a analysé tous les éléments d’enquête et les conclusions des expertises diligentées avant de retenir qu’avant le passage OE pneu n° 2 sur la lamelle, aucune cause intrinsèque ou extrinsèque à l’avion n’avait pu intervenir dans la réalisation de la catastrophe. (La motivation OE Tribunal se trouve aux pages 112 à 129).
A. […]absence d’entretoise
* l’oubli de l’entretoise
Il est constant que lors de la dernière visite de type A effectuée sur cet avion entre le 17 et le 21 juillet, le boggie OE train principal gauche a été remplacé à la suite des problèmes relatifs à la détection de sous-gonflage (le boggie est muni d’un système qui détecte le sous-gonflage d’un pneumatique depuis les modifications post Washington).
[…]enquête effectuée après l’accident a révélé que lors de cette visite, l’entretoise centrale maintenant en position fixe deux bagues latérales sur l’axe de liaison fût/boggie OE TP gauche, n’avait pas été remontée sur le nouveau boggie.
[…]opération de maintenance avait été confiée à deux équipes de deux techniciens qui se sont succédées pour la mener à bien; Toutefois, l’extracteur spécial nécessaire à la dépose de l’axe principal des deux bagues et de l’entretoise (prévu par le manuel de maintenance PH), n’a pas été utilisé car introuvable dans le magasin.
La Cour observe qu’au sein d’AIR FRANCE, il n’existait aucun département spécialisé dédié à la maintenance PH, alors que la spécificité de cet avion l’aurait sans aucun doute justifiée. […]ailleurs, l’un des intervenants, spécialisé dans la maintenance […], effectuera les mêmes opérations que pour le changement de boggie sur […] 300 et 310.
Ainsi, à la suite de cette erreur de maintenance, c’est à dire la dépose et le remontage incomplets OE boggie, les bagues de cisaillement ont été positionnées directement dans leur réceptacle sur le fût, avant la repose de l’axe, ce qui n’a pas permis aux mécaniciens de la deuxième équipe de détecter l’absence de l’entretoise sur le boggie nouvellement installé.
Cet état de fait n’est pas contesté devant la Cour,
D ар
157

* Les conséquences éventuelles
Compte tenu OE rôle de l’entretoise, son absence peut être à l’origine d’une trajectoire dissymétrique, d’un échauffement des roues et d’une accélération inférieure à la normale.
Il faut préciser qu’avant le 25 juillet 2000, l’avion F-BTSC avait effectué quatre vols sans qu’aucune difficulté ne soit signalée.
[…]expert FR, missionné dans un premLA temps pour déterminer l’incidence éventuelle de l’absence d’entretoise sur le boggie gauche lors OE roulage et OE décollage, à conclu que :
"Le fonctionnement général OE mécanisme reste théoriquement possible alors que l’entretoise est manquante, mais les travaux réalisés montrent que les bagues de cisaillement sont alors libres de quitter leur emplacement. La bague externe a été trouvée déplacée de 10 mm vers le centre OE balancLA (ce qui ne compromet pas le guidage) tandis que la bague interne avait quitté complètement sa position et n’assurait plus sa fonction. De ce fait le boggie peut occuper une position quelconque dans un cône centré au mi[…] OE palLA extérieur, et d’angle au sommet 5°. Les analyses rassemblées dans ce rapport tendent à montrer que cet état n’est pas à l’origine des perturbations de la trajectoire, ni de la destruction OE pneumatique […]2. Celle-ci n’explique pas non plus la déviation de l’avion. Cependant ces conclusions ne reposent pas sur une démonstration absolue et pour prouver que l’avion reste maîtrisable en lacet, il faudrait réaliser un roulage avec bague de cisaillement enlevée ce qui sort OE cadre de la présente expertise."
C’est ainsi qu’une seconde mission lui était confiée (Db 288 expertise FR/BOURRQK) afin que ses conclusions puissent être affinées, moyennant des essais sur PH sur l’aéroport de Toulouse-Blagnac en juillet 2003.
Les experts concluaient :
« A la lumière des éléments observés au cours des trois journées, il apparaît que l’absence de la bague crée bien un jeu radial dans l’articulation OE boggie, visible à l’arrêt en bout d’articulation. La mise en ripé OE boggie en cours de roulage ne peut être exclue totalement, mais elle est suffisamment faible pour ne pas laisser de traces visibles dans les conditions d’essais retenues. Les conclusions des premières analyses sont donc confirmées, à savoir que la mise en ripé, si elle existe, est très légère. »
A l’audience devant la Cour, l’expert FR a confirmé ses explications faites en première instance telles que rapportées dans le jugement OE Tribunal en page 115.
Il a précisé (audience OE […] mars 2012): "[…]entretoise, c’est un tube fin qui a pour rôle de maintenir les bagues de cisaillement en position, l’entretoise n’a pas de rôle mécanique mais avec l’absence d’entretoise, les bagues sont venues au mi[…], la bague a coulissé progressivement pour venir au mi[…] de l’axe… Cela entraîne un déséquilibre de poids sur le train; Il y a une différence d’effort, l’avion peut dévLA mais la conséquence est très faible, on n’était pas capable de dire pour autant qu’il aurait été nul. A ce stade OE rapport, on a affirmé que seul un essai sur avion aurait permis d’être affirmatif". (la Cour : s’agissant de son premLA rapport Db 108).
p AP 158

Ré-interrogé au sujet de ses dernières conclusions après les essais sur avion et sur l’incidence éventuelle de la migration de la bague au mi[…] OE boggie, l’expert a réponOE :
"Je peux dire que cette bague a occupé trois positions successives. Ce qui est sûr, c’est que le mécanisme avait déjà souffert, une rondelle était écrasée, l’arbre était marqué. […]absence de bague a eu un effet de mauvais fonctionnement OE mécanisme
^t^aⁿt que la bague fait une marque, cela prouve qu’elle a fonctionné même sortie de son logement et avec un défaut de géométrie qui était sûrement moins de 2,5% de ripé. La preuve de son mauvais fonctionnement est que certaines pièces ont été abîmées… La bague ne s’est pas cassée, pas détériorée… le mécanisme a fonctionné au moins une fois avec la bague au mi[…], elle a fonctionné plusieurs fois en mode dégradé …".
Interrogé sur le fait de savoir si la masse de l’avion a un effet sur le mécanisme en
l’absence d’entretoise, l’expert FR répondait : « c’est sûr qu’un avion plus lourd a une incidence sur le boggie, surtout avec une entretoise absente… ».
Enfin, interrogé sur la relation éventuelle entre l’absence d’entretoise et l’accident,
l’expert déclarait qu’il ne pouvait savoir.
Ce même expert avait également reçu pour mission de déterminer si cette absence avait eu une conséquence sur le comportement des pneus (échauffement éventuel, pression).
Une réponse négative a été apportée à la suite des essais réalisés sur piste en 2003, auxquels participaient l’expert GH qui a conclu dans le même sens.
Enfin, le Tribunal a rappelé en pages 115 e t116 de son jugement, les conclusions et avis des experts judiciaires et OE OF selon lesquels l’étude des traces sur la piste et des paramètres enregistrés sur le QAR étaient de nature à conforter les conclusions des experts FR/BOURRQK/GH.
La défense de CONTINENTAL AIRLINES a proOEit dans le temps de l’information judiciaire un avis contraire émis par AQ NQ (diplômé en sciences, pilote privé, Directeur de Recherche pour la division de la dynamique structurelle) Db 437, qui dénonce comme étant incorrectes les conclusions des expertises judiciaires et techniques en affirmant: "[…]absence de pièce d’espacement a permis aux pneus de tourner en position inclinée cela a entraîné un important échauffement et dérapage des pneus … En termes simples, une augmentation de la
*)
charge, de la vitesse ou de la température rend un pneu plus susceptible à la défaillance …".
En dépit de telles affirmations et en l’état des éléments OE dossLA et des débats, et même si elle n’a pas la certitude affichée par le Tribunal, la Cour retiendra qu’aucune preuve n’existe concernant l’incidence éventuelle de l’absence
d’entretoise sur les performances de l’avion le 25 juillet 2000.
ар
159

B. […]état des pneumatiques
La Cour confirmera ce qu’a retenu le Tribunal sur ce point en l’état des expertises diligentées pour déterminer, autant que possible compte tenu de leur destruction et de l’incendie avant et au moment OE crash, si les pneus équipant le PH F BTSC étaient conformes aux spécificités techniques ;
C’est ce qu’ont conclu les experts, précisant que l’ensemble des composants des roues OE train gauche (1, 2, 5, 6), y compris le pneu n°2, était conforme au spécifications techniques et aux règles de l’art.
Les pneus 1, 5 et 6 ont été détruits soit par le feu après l’accident, soit par impact OErant le crash; Ils n’ont pas éclaté au cours OE roulage et ont donc assuré leur fonction au décollage… Ils ne portent aucune trace de ripé particulière, le pneu de la roue 2 n’a subi aucun dommage, dégât ou affaiblissement décelable avant sa rupture par une coupure franche…". (Db 3[…]).
C. […]état des moteurs
La Cour confirmera également la motivation OE Tribunal en pages 116 et 117 de son jugement auxquelles elle se réfère expressément en ce qu’il a jugé qu’aucun dysfonctionnement des moteurs ne pouvait être retenu comme ayant provoqué ou contribué à l’accident OE 25 juillet 2000.
D. […]état des commandes de vol
Si au cours de l’information, la défense de la société CONTINENTAL AIRLINES a soutenu que la commande de la « gouverne de direction » ou « de lacet » avait mal fonctionné, empêchant le CDB de garder l’avion au mi[…] de la piste et le contraignant à un décollage à une vitesse trop faible, cet argument n’a pas fait grand débat devant la Cour et n’est d’ailleurs pas repris dans ses conclusions.
La Cour se référant expressément aux motifs OE jugement en page 117 sur ce sujet, confirmera que les commandes de vol avaient eu le 25 juillet 2000, un fonctionnement normal.
E. Le rôle éventuel de la surcharge OE PH
Le Tribunal a examiné cette question au travers OE rappel très exhaustif de la préparation technique opérationnelle et commerciale OE PH F-BTSC à compter OE 24 juillet 2000, date de son atterrissage en provenance de New-York à Roissy BE de Gaulle;
La Cour se réfère expressément aux motifs retenus par le jugement aux pages 118 à 124 desquels il résulte qu’inOEbitablement le 25 juillet 2000, le PH se trouvait en surcharge de l’ordre d’une tonne, mais que celle-ci n’avait eu aucun rôle contributif à la survenance de l’accident.
Devant la Cour, ce dépassement de poids n’a fait l’objet d’aucune contestation et aucun élément nouveau n’a été apporté et débattu.
La Cour confirmera sur ce point ce qu’a retenu le Tribunal, en l’état des expertises et des débats.
pp пр 160

2- […]enchaînement des faits jusqu’au crash
[…]ordonnance de renvoi devant le Tribunal (Da 4582) a retenu un enchaînement de faits à l’origine de l’accident que le Tribunal a résumé en pages 111 et 112 OE jugement :
- dans un premLA temps, la roue n° 2 OE TP gauche OE PH F-BTSC passe sur la lamelle en titane perOEe quatre minutes auparavant par le DC 10 de la société CONTINENTAL AIRLINES, qui a décollé sur la même piste. Cette lamelle tranche instantanément l’enveloppe OE pneumatique et provoque à la fois une destruction rapide OE pneumatique et un effet de souffle par libération quasi-instantanée OE volume d’azote sous pression contenu initialement dans l’enveloppe ;
- immédiatement après la rupture OE pneumatique et la projection consécutive de morceaux de pneus, le système de déflecteur d’eau tant dans sa partie avant que dans sa partie centrale, est détruit;
- le déséquilibre provoqué par l’éclatement OE pneu génère des vibrations d’origine mécanique qui se propagent jusque dans la structure de l’aile et dans le carburant qu’elle contient ; l’onde de sur-pression créée par le choc mécanique des morceaux de pneus projetés à une vitesse réelle évaluée à 100 m/seconde et l’impact de débris métalliques constitués de cornières provenant OE déflecteur d’eau central estimée entre 120 et 160 m/seconde, combinée avec « l’effet Diesel » consécutif, a amplifié des phénomènes de coalescence de bulles et de cavitations déjà initiés dans le carburant OE réservoir n° 5.
Ce phénomène (dit « coup de bélLA hydraulique ») est responsable de la rupture de l’intrados OE réservoir.
- lors des chocs successifs dans la même zone, les étincelles proOEites par ces impacts ont été capables de provoquer une inflammation OE mélange constitué OE carburant vaporisé et de l’air ambiant déjà présent, car proOEit par un impact antérieur.
[…]ordonnance retient donc qu’un phénomène de mitraillage de l’intrados par des débris métalliques (déjà observé lors d’événements antérieurs) aurait entraîné en raison de « l’étincelage », l’inflammation OE carburant.
A. Ce qu’ont retenu le OF et les experts
Tant le OF dans son rapport d’enquête (De […] et annexes) que les experts judiciaires (rapport central De 3[…] et annexes) ont travaillé à déterminer les causes de l’accident;
Les uns et les autres ont eu recours à des avis de spécialistes avant de conclure et de rédiger leur rapport.
Les conclusions de l’enquête technique et celles des experts judiciaires sont essentiellement divergentes sur les circonstances de la destruction OE réservoir n° 5 et sur l’origine de l’inflammation.
4 A^P
161

Elles s’accordent en revanche sur les raisons de la rupture OE pneu n° 2, c’est à dire sur son passage sur la bande d’usure OE DC 10 n° 13.067.
[…]. Le OF
Les faits établis, selon la conclusion OE rapport OE OF, sont les suivants (De […] pages 174 à 176):
"- Lors OE décollage, après V1, le pneumatique de la roue n° 2 a été entaillé par une lamelle métallique présente sur la piste.
- Un morceau OE pneumatique de la roue n° 2 pesant 4,5 kg a été retrouvé sur la piste, près de la lamelle métallique. […]autres morceaux de ce pneumatique et quelques éléments légers de l’avion ont également été retrouvés.
- Des traces OE roulage OE pneumatique abîmé de la roue n° 2 apparaissaient ensuite.
- Un important morceau de l’intrados OE réservoir 5 a été retrouvé sur la piste. Il ne présentait pas de trace de choc et s’était arraché de l’intérieur vers l’extérieur.
- Un autre morceau de l’intrados OE réservoir 5 a été retrouvé sur le site de l’accident.
Il présentait une perforation de dix millimètres de large et quarante millimètres de long.
- Les recherches ont montré qu’un projectile perforant le réservoir pouvait générer un coup de bélLA hydrodynamique mais que celui-ci ne pouvait pas avoir provoqué à lui seul l’arrachement OE morceau de réservoir retrouvé sur la piste.
- Une importante trace de kérosène se trouvait sur la piste, tout de suite après le morceau de réservoir..
- Le carburant qui fuyait s’est enflammé; une flamme et une fumée importantes sont apparues à l’arrière et à gauche de l’avion.
- Une dizaine de mètres après la trace de kérosène non brûlé, des traces de suie sur la piste puis des traces d’herbe calcinée sur la borOEre gauche de la piste ont été relevées sur une distance de 1 300 mètres.
- Après le passage de l’avion sur la lamelle métallique, la rupture OE réservoir 5 et l’inflammation de la fuite, les moteurs 1 et 2 ont subi simultanément un pompage conOEisant à une légère perte de poussée sur le moteur 1 et à une forte perte de poussée sur le 2.
- Le pompage OE moteur 1 est vraisemblablement dû à une ingestion de gaz chauds ou de débris solides, probablement de morceaux de pneumatique, celui OE moteur 2 à l’ingestion de gaz chauds OEs à l’incendie.
-[…]équipage a débuté la rotation de l’avion au même moment, à la vitesse de 183 kt, quinze nœuds avant VR.
- Les traces sur la piste montrent une divergence de la trajectoire de l’avion vers la gauche par rapport à l’axe de piste.
P ^а^р 162

 – […]équipage a été avisé par le contrôle qu’il y avait de fortes flammes derrière
l’avion.
- Le moteur 1 a retrouvé une poussée presque nominale avant de subir, au moment OE décollage, un deuxième pompage conOEisant à une forte baisse de poussée ; le moteur 2, en légère phase de récupération, a également pompé pour la seconde fois
à ce moment.
- Le deuxième pompage OE moteur 1 a été causé par une ingestion de gaz^c^h^a^u^d^s et/ou de kérosène, celui OE moteur 2 par une ingestion de gaz chauds à travers l’entrée d’air auxiliaire qui commençait à se réouvrir.
- […]alarme feu OE moteur 2 s’est activée.
[…]officLA mécanicien navigant a annoncé « coupe le moteur deux » et le commandant de bord a appelé la procéOEre feu réacteur.
- La manette de puissance OE moteur 2 a alors été mise sur ralenti, la poignée coupe feu a ensuite été actionnée par l’officLA mécanicien navigant.
- A cause de l’ouverture incomplète de la trappe gauche de train ou de l’absence de détection de l’ouverture de ces trappes, l’équipage n’a pas pu rentrer le train
d’atterrissage.
- A cause OE déficit de poussée et de l’impossibilité de rentrer le train, l’avion s’est retrouvé dans une configuration de vol qui ne lui permettait ni de monter ni de prendre de la vitesse.
A la suite d’un troisième pompage dû à des ingestions de morceaux de structure, de gaz chauds et/ou de kérosène, le moteur 1 a subi une perte de poussée définitive.
- […]avion a alors pris une incidence et un roulis très prononcés..
- La perte de poussée des moteurs 3 et 4 a été provoquée par la combinaison de la mise volontaire des moteurs au ralenti et par un pompage dû à une distorsion de la veine d’air. Ceci a permis de réOEire l’inclinaison de l’avion.
- […]avion s’est écrasé pratiquement à plat, détruisant un bâtiment d’habitation, et a immédiatement été la proie d’un violent incendie.
- De nombreuses pièces retrouvées tout au long de la trajectoire montrent que des dégâts importants à la structure de l’avion ont été causés en vol par le feu.
- Même avec des moteurs fonctionnant normalement, les dégâts importants causés par le feu auraient conOEit rapidement à la perte de l’avion."
Quant aux causes probables, le rapport conclut :
"[…]accident est dû aux causes suivantes :
- Passage à grande vitesse d’un pneumatique sur une pièce perOEe par un avion qui avait décollé cinq minutes plus tôt et destruction de ce pneumatique.
p ар 163

 – Arrachement d’un important morceau de réservoir selon un processus complexe de transmission de l’énergie proOEite par l’impact d’un morceau de pneumatique en un autre point OE réservoir, cette transmission associant la déformation de la paroi OE réservoir et le déplacement OE carburant, avec peut-être l’effet contributif d’autres chocs moins importants et/ou d’un coup de bélLA hydrodynamique.
- Inflammation OE carburant qui fuyait par un arc électrique dans le puits de train ou au contact des parties chaudes OE moteur avec remonte de la flamme, provoquant un feu très important sous l’aile de l’avion et d’importantes pertes de poussée des moteurs 2 puis 1.
Par ailleurs, l’impossibilité de rentrer le train a probablement contribué à l’accrochage et à la stabilisation de la flamme OErant tout le vol."
[…]. Les experts judiciaires
De leur côté, les experts judiciaires ont conclu quant aux causes de l’accident :
[…]enchaînement des faits selon les experts :
"La séquence de la mise en puissance initiale, de l’allumage de la réchauffe sur les 4 réacteurs, de l’allumage des 4 lampes vertes est standard.
Les accélérations longitudinales et latérales sont normales et l’avion progresse, selon les performances attenOEes, en étant maintenu par le CDB au mi[…] de la piste, jusqu’au travers OE taxiway SLAra 5 sans anomalie.
A l’intersection de la piste […] Droite et OE taxiway whisky 7, la roue n°2 OE train principal gauche OE PH roule sur une lamelle « wear strip » en titane, tombée OE DC 10 CONTINENTAL AIRLINES qui a décollé 4 minutes auparavant de la même piste.
Al^o^rs que l’avion roule à la vitesse de 176 kt, soit 90 m/sec, cette lamelle en alliage à base de titane tranche instantanément l’enveloppe OE pneumatique de la roue n°2 et provoque à la fois un processus très rapide de destruction OE pneumatique et un effet de souffle par libération quasi instantanée OE volume d’azote sous pression, contenu initialement dans l’enveloppe.
S’ensuivent immédiatement :
- Une destruction OE système de déflection d’eau dont plusieurs morceaux seront retrouvés au voisinage immédiat de ce point.
Des vibrations, d’origine mécanique, OEes au « déséquilibrage » de la roue et, donc, à un effet de balourd. On se souviendra que la roue pèse 95 kg et que le train d’atterrissage mesure près de 4 m de haut. Même si l’amortisseur de train va absorber quelques vibrations, il est tout à fait évident qu’un train de vibrations se transmettra à la structure. Vu la vitesse de transmission dans le métal (1.000 m/sec), ce phénomène est le premLA à influer sur la structure de l’aile – donc sur les réservoirs – et sur le carburant contenu.
- Une onde sonore forte se déplaçant à la vitesse de 300 m/sec.
ар e
J 164

Des chocs extrêmement probables sur l’intrados de l’aile gauche, .au droit OE réservoir, […]5 et probables, au droit OE réservoir n°2, qui sera retrouvé sur l’épave pratiquement vide (0,2 t restante indiquée). Le ou les endroits exacts de ces chocs ne peuvent pas être déterminés avec précision, car les parties de l’ntrados de l’aile gauche concernées (réservoirs carburant […] 5 et […]2) n’ont pas été retrouvées. En effet, ces parties, a priori impactées par le ou les débris de pneu ou de métal en provenance OE train d’atterrissage ,ont fonOE, comme la grand majorité de l’intrados et extrados des ailes, dans le brasLA qui a succédé à l’impact au sol de l’avion accidenté.
Un ou des phénomènes dans le carburant OE réservoir […]5 qui conOEisent à l’expulsion, par une force en provenance de l’intérieur OE réservoir, d’un morceau nervure de l’intrados (32 cm x 32 cm). En effet, il a été) démontré que le processus de rupture de type 2 n’était a priori pas suffisant pour provoquer – à lui seul – les efforts de cisaillement nécessaires à l’arrachement et l’expulsion de ce morceau
d’intrados (CfF.8).
- Une fuite importante de carburant par cet orifice. Ce carburant est, dans un tout premLA temps majoritairement non enflammé, comme l’atteste la trace de la première tranche de carburant, repérée sur la piste, à l’exception d’une petite partie
à l’avant droit, dans le sens OE déplacement avion.
Le carburant s’enflamme, alors, par le biais de petites fuites adjacentes allumées par étincelage. Cette proOEction d’étincelles est provoquée par des impacts, sur l’intrados, de pièces, métalliques en AU 2GN en provenance OE train ou/et OE déflecteur d’eau.
Cette fuite de carburant génère des tourbillons de kérosène enflammé et de fumées, sous l’aile gauche OE PH, comme en attestent à la fois) les traces de suie au sol, comparées aux traces de caoutchouc laissées par les restes OE pneumatique de la roue […]2,
[…]avion est alors soumis à des baisses de poussée des réacteurs […]1 et […]2, phénomène provoqué par ingestion de carburant ou/et de gaz chauds de combustion.
Cette ingestion de gaz chauds va provoquer une réaction OE système de régulation des réacteurs (réOEction initiale de la poussée).
Les oscillations marquées de fonctionnement OE réacteur n° 2 et dans une moindre mesure OE réacteur n° 1, amèneront l’OMN à couper trop rapidement le réacteur n° 2 l’avion passera à très faible hauteur (20 mètres), à une distance estimée à 70 mètres devant le Boeing 747 où était présent le président NR quelques secondes plus tard, une sorte d’explosion interne à la baie sèche, éjecte 7 trappes de visite,
[…]avion à vitesse faible, train bloqué sur la position « sortie » avec trois réacteurs en fonctionnement, ne peut ni monter ni accélérer.
Suite à un processus aérodynamique particulLA aux avions à aile Delta et plus spécialement au PH, l’équipage va perdre le contrôle de l’appareil."
***
de др
165

La Cour étudLAa tout d’abord ce qui a permis au Tribunal de juger que le pneu n°2 OE PH F-BTSC avait bien roulé sur la lamelle, avant d’examiner les thèses en présence pour expliquer la destruction OE réservoir n° 5 puis l’inflammation OE carburant.
B. Le passage sur la lamelle
Le Tribunal a retenu que la preuve était rapportée de ce que le pneu n° 2 OE PH avait roulé sur la bande d’usure perOEe par le DC 10 n° 13067 lors de son décollage 4 minutes plus tôt et avait éclaté suite à sa rupture instantanée ;
Il s’est fondé pour cela sur les constatations matérielles faites après l’accident sur la piste, ainsi que sur les expertises diligentées.
B.1 Les constatations matérielles
Divers débris et objets ont été retrouvés sur la piste […] D ainsi que sur la trajectoire de l’avion.
"On trouve des éléments de déflecteurs d’eau OE train gauche entre les lignes de Dans son rapport (De […]), le OF indique : dalles 139 et 166, c’est à dire de 1642 à 1845 m de la limite physique de la piste […]
D…
Les éléments trouvés ne comportent pas d’éléments métalliques … On trouve sur les lignes 146, 152, 166, […], 186 et 187 des morceaux de pneus OE PH.
;Les éléments situés en lignes 152 [la Cour environ 1700 m OE seuil de la piste] un morceau de 100 x 33 cm, environ 4,5 kg, et […], correspondent à la même zone et s’emboîtent.
Il apparaît à l’examen visuel une coupure transversale d’environ 32 cm … On trouve sur l’accotement droit, à hauteur de la ligne 152, une lamelle métallique d’environ 43 cm de long, pliée à l’une de ses extrémités…"
Le procès-verbal des constatations et saisies effectuées dès le 25 juillet 2000 à 17 h (Da 176) par les gendarmes de la BGTA, fait effectivement mention de la découverte en ligne 152 AD d’une « lamelle munie de 5 rivets de couleur verte et joint orange 42 x 3 cm » sur la même ligne d’un morceau de pneu de 100 x 33 cm et en ligne […] de deux bandes de roulement.
B.2 Les expertises
Le Tribunal a rappelé les conclusions des différentes expertises ordonnées en la matière.
La Cour se réfère expressément aux motifs OE jugement aux pages 133 et 134 en ce qu’il a retenu que la preuve était rapportée de ce que le pneu n° 2 avait été rompu à la suite de son passage sur la bande d’usure saisie et placée sous scellé n° 139.
La Cour retient essentiellement que :
дрof 166

 – "la peinture primaire (scellé 9/H/3) provenant de la pièce située sur le capot OE DC 10 … est similaire aux résiOEs de peinture prélevés sur le mastic de la lamelle
- le mastic rouge (scellé 10/H/3) est un mastic silicone de même nature que celui
… g
présent sur l’une des faces de la lamelle".
Expert FS (Db 22 )
[La Cour : les deux scellés ont été constitués par Monsieur EV lors de son transport à Houston en présence des représentants et avocats américains de
CONTINENTAL AIRLINES. Ils ne sont pas contestés].
"la composition OE scellé 01/CRI (mastic rouge) correspond à un mastic silicone identique à celui des scellé 139/[…] et 10/H/3. la composition OE scellé 2/CRI (peinture verte) correspond à une résine époxy bisphénol A contenant des charges de silicates, elle est proche de celle des scellé 139 et 9/H/3 expert FS Db 223.
[La Cour : les scellés 01 et 02/CRI correspondent à des prélèvements de peinture et mastic faits le 9 juillet 2002 par Monsieur NS assistant OE Procureur Fédéral de Houston sur la demi-nacelle OE DC 10 n° 13067].
- "le prélèvement noirâtre présent sous la tête OE rivet n° 3 (prélèvement qui nous a été remis par Madame FS OE CEPR à l’issue de ses travaux d’expertise sur la lamelle, objet OE scellé n° 139) le prélèvement issu OE scellé n° 138 et le prélèvement issu OE scellé n°5 sont formulés à partir OE même polymère ou association de polymères, la température de fusion des fibres présentes sur la particule noirâtre est identique à celle des fibres prélevées sur le scellé n° 138. Ce point confirme également le fait que la lamelle objet OE scellé n° 139 a été en contact avec le pneumatique de la roue
n° 2."
Experts GH / KT (Db 138).
[La Cour : les scellés 138 et 5 sont les deux morceaux de bandes de roulement saisis sur la piste […] D qui s’emboîtent parfaitement, la première mesurant 60 x 30 cm, la seconde 100 x 33 cm].
"- La forme de la bande d’usure sous scellé n° 139 s’intègre parfaitement entre les deux parties des bandes de roulement placées sous scellés 5 et 138.
- les essais de passage de lames en dynamique à grande vitesse effectuées au CEAT et particulièrement celui à 75 mètres/seconde, conOEisent à l’éclatement OE pneu avec reproOEction OE facies de découpe caractéristique de celui observé sur le scellé n° 138, et les essais de passages dynamiques de répliques de lames de titane TH 6V se soldent systématiquement par découpe et éclatement OE pneu."
Experts GH/FW (Db 135).
[…]expert FW s’est expliqué à la barre de la Cour sur les conditions des essais réalisés qui ne sont pas de nature à poser problème en terme de crédibilité, en dépit des observations de la défense. (Audience OE 3 avril 2012).
AP 167

B3. Ce que retient la Cour
La Cour retient au terme des expertises réalisées que :
- la preuve est rapportée de ce que le pneu n° 2 OE PH était conforme aux spécifications techniques,
- que son éclatement n’est pas la conséquence de la détérioration des autres pneus OE même train,
- que le facies de rupture a mis en évidence un tranchage caractéristique d’un objet coupant suivi d’un éclatement brutal sous l’effet de la force centrifuge entraînant sa destruction en plusieurs morceaux,
et que cet objet coupant est la lamelle d’usure découverte sur la piste tout près de l’un des deux morceaux OE pneumatique tranché (scellé n° 5),
C. La destruction de l’intrados OE réservoir n° 5
Comme l’a rappelé le Tribunal, des éléments matériels soumis à l’analyse d’experts permettent de fournir des explications au sujet OE mécanisme de rupture OE réservoir,
[…]. Les éléments matériels
Il est constant que deux morceaux identifiés comme faisant partie OE réservoir n° 5 ont été découverts sur la piste et sur les […]x OE crash.
- un morceau de 32 x 32 cm retrouvé sur la piste par les enquêteurs de la BGTA le 25 juillet 2000 à la ligne […] de la piste […] D. Il a été placé sous scellé n° 7.
- un morceau identifié lors des opérations de reconstitution de l’aile parmi les éléments non fonOEs sur le site de l’accident, lequel est contigu au premLA. Il présente une perforation de 4 x 1cm. Il a été placé sous scellé 1 D H.
C2. Les expertises
Deux expertises ont été ordonnées OErant l’information judiciaire afin d’analyser les deux morceaux OE réservoir 5.
La première confiée à Madame GF (Db 132) a permis de mettre en évidence que le scellé n° 7 ne présentant ni brûlure ni perforation, aurait subi un scénario de rupture précisé en page 21 un effort de pression important (bref mais intense) entraînant des déchirures intenses en fonds de maille, principalement côtés gauche et avant de cette pièce, ainsi qu’une déformation des alvéoles, la pièce étant bombée.
La déchirure se proOEit ensuite et la pièce est arrachée en flexion de la gauche vers la droite, le côté droit jouant le rôle de charnière.
Lors de l’audience de la Cour OE 5 avril 2012, l’expert GF expliquait :
4 др 168

"Le scellé 7 est bombé, il y a déformation de la pièce provoqué par un effort dirigé de l’intérieur OE réservoir vers l’extérieur, et par sa chute au sol elle a subi une déformation supplémentaire… Sur le scellé 7 j’ai trouvé des épaisseurs dans les tolérances constructeur… Pour établir le point de départ de la rupture sur le scellé 7, j’ai utilisé la fractographie que je maîtrise bien; les ruptures sont localisées dans les congés de raccordement, ce sont les premières, puis ensuite celles en plein tôle. Puis sur le côté droit, il y a eu un effet charnière. La rupture des listons présente le facies des ruptures statiques …".
[La Cour précise que la pièce objet OE scellé n° 7 fait partie d’une portion OE réservoir n° 5 dont le fonds de maille à cet endroit était de 1,2 mm d’épaisseur.]
S’agissant OE scellé 1/DH soumis à son examen, l’expert concluait que le morceau de réservoir avait été exposé au feu et avait subi un impact venant de l’extérieur qui
a perforé la peau.
:
Madame GF expliquait encore !
"Les épaisseurs sont conformes à ce qui est indiqué dans le manuel OE constructeur, …; au niveau de la perforation, l’épaisseur théorique est de 1,6 et j’ai trouvé 1,58 mm …
J’ai moins regardé le scellé n° 1 DH car il a été carbonisé par le feu … la perforation vient de l’extérieur vers l’intérieur. toutes les déformations sont des ruptures, en pleine tôle, ce qui prouve qu’il a fallu beaucoup plus d’énergie pour casser cette pièce…"
La Cour a demandé à Madame GF si elle avait remarqué sur ce même scellé 1/DH l’existence d’un impact non traversant près de la perforation considérée, tel qu’elle était relevée par l’expert FS dans son rapport commun (Db 66).
Cet expert a réponOE par la négative dès lors que ce scellé avait été très détruit par le crash et le feu.
- la deuxième expertise a été confiée aux experts FS et GL avec mission d’analyser les deux morceaux de réservoir et d’identiDTr l’orientation et le type d’efforts ou de chocs ayant entraîné les ruptures et perforations constatés. (Rapport Db 66).
Ces experts confirmaient les examens et conclusions de l’expert précédent en les affinant.
Ainsi concluaient-ils :
"En ce qui concerne le scellé 7 : la rupture est dûe à une poussée orientée de l’intérieur vers l’extérieur, ayant entraîné le gonflement et l’arrachement en vol de la pièce.
Le scénario de rupture était le suivant : la poussée interne aurait entraîné dans un premLA temps la rupture de la partie gauche de la pièce, la déchirure se serait ensuite propagée de part et d’autre, de la gauche vers la droite, sur les parties avant et arrière, la partie droite de la pièce aurait joué le rôle de charnière et se serait rompue en flexion en dernLA La pièce aurait subi un impact au sol sur sa partie arrière gauche.
po AP 169

 – en ce qui concerne le scellé 1 DH: ce morceau situé dans le prolongement de celui sous scellé 7, sur l’aéronef, présente sur sa partie gauche avant, une perforation de 40 mm de large et 10 mm d’ouverture.
[…]examen détaillé de la perforation a permis d’avancer le scénario selon eux le plus probable :
Le projectile à l’origine de cette perforation pourrait provenir de la région OE train d’atterrissage principal gauche. Il s’agirait d’un objet OEr, mince, et de petite taille dont la largeur maximale serait de 20 mm à 30 mm, et dont l’épaisseur ou le diamètre serait inférieur à 10 mm.
Les experts ne sont pas à même de préciser la composition de l’objet perforant tout en indiquant qu’aucun autre matériau autre que celui OE réservoir (la Cour de l’aluminium 4G) ou des peintures n’avait été identifié. Ils tempéraient cette constatation par le fait que la destruction thermique avait pu empêcher de retrouver d’autres matériaux pouvant être soit un morceau de pneu, soit un composant proche ou plus OEr que le réservoir.
De la même façon, il était impossible de dire si OE carburant s’était ou non écoulé par cette perforation en raison de la carbonisation.
Lors de l’audience OE 4 avril 2012, l’expert FS précisait que les cassures observées sur le morceau de réservoir sous scellé n° 7, avaient été brutales et instantanées et OEes à des efforts supérieurs à la limite élastique OE matériau.
S’agissant OE morceau de réservoir sous scellé 1/DH impacté par un objet perforant, elle précisait que dans l’hypothèse, non démontrée, de l’impact par un morceau de pneu, il fallait considérer que les traces de pneu se détruisent à 300 degrés et auraient
^d^oⁿc pu être détruites par le feu. De plus, vu la trajectoire, le projectile pouvait provenir OE train d’atterrissage gauche.
Lors de cette même audience, l’expert GL confirmait ses propres constatations tout en précisant que l’objet perforant le scellé 1/DH se déplaçait à grande vitesse (impossible d’évaluer cette vitesse), « de la gauche vers la droite, de l’arrière vers l’avant et de bas en haut … ».
Compte tenu de sa spécialité d’expert en vulnérabilité des structures métalliques au […]RBAM, Monsieur GL faisait part de son avis au sujet OE phénomène qui selon lui expliquait l’arrachage OE morceau de réservoir de l’intérieur vers l’extérieur ;
Il affirmait qu’en était responsable le phénomène physique appelé « coup de bélLA hydraulique » ou « coup de bélLA hydrodynamique » et dépendant de l’intensité OE choc; Ensuite, en réponse à la question de savoir s’il y avait une relation de cause à effet entre la perforation d’une pièce de réservoir et la perte d’un morceau adjacent, il répondait :
« Il peut y avoir une relation de cause à effet entre la pièce perforée et la perte de la pièce à côté. Le coup de bélLA n’entraîne pas forcément perforation de la pièce. Le coup de bélLA et la perforation peuvent être indépendants l’un de l’autre, le même phénomène peut être inOEit par un choc sans perforation. »
pp AP 170

La Cour a rappelé que pour expliquer le phénomène de destruction OE réservoir et l’expulsion d’un morceau de 32 x 32 cm, l’ORTC en reprenant l’avis des experts judiciaires, retient l’intervention d’un « effet Diesel » qui a été développé par l’expert
GN (Db 345). Selon cet expert, dont les travaux ont été adoptés par les experts judiciaires, un effet Diesel peut se proOEire dans un carburant contenant des micro-bulles d’air au moment où il est traversé par une onde de choc d’intensité suffisante. La compression OE mélange carburant/air inOEit alors une augmentation importante de la pression dans chaque micro-bulle puis son implosion.
Selon cette théorie, à partir de 1 % de bulles d’air dans le carburant, il est possible d’arriver à une énergie chimique potentielle de même ordre de grandeur que
l’énergie cinétique apportée par le choc lui-même.
Comme en première instance, le débat a porté sur la crédibilité d’un tel scénario et la Cour a entenOE en qualité de témoin Monsieur GX qui a contesté cette hypothèse d’un effet Diesel au motif que les bulles présentes au niveau de la pompe ou OE fait OE jet dans le réservoir seraient « montées trop vite pour se trouver dans le kérosène au moment de l’accident » (audience 10 avril 2012).
Le Ministère Public a précisé à l’audience OE 11 avril 2012 que pour lui, l’effet
Diesel reste un phénomène marginal.
La Cour ne retiendra pas cette hypothèse de l’intervention d’un effet Diesel, non qu’elle accrédite le seul témoignage contraire à l’expertise, mais en raison OE fait que comme l’a reconnu à la barre l’expert FZ, aucune vérification n’a été faite quant à l’existence et au pourcentage de bulles dans le kérosène le jour de
l’accident.
C3. Les réserves faites par l’AAIB Le Royaume-Uni, en tant que co-état de conception et de construction OE PH, a participé à l’enquête technique aux côtés OE OF, par l’intermédiaire de son
homologue l’AAIB. Le représentant de cet organisme a émis des observations annexées au rapport final OE OF, au sujet de ses conclusions relatives aux causes de la destruction de
l’intrados OE réservoir n° 5.
Le Tribunal a rappelé l’essentiel des observations de l’AAIB en page 139 de son jugement; Il convient de s’y reporter.
La Cour observe que l’AAIB considère la possible combinaison des effets OE coup de bélLA hydrodynamique et de l’intervention de ce qui a été appelé « le mode 2 » par le constructeur EADS lors de ses simulations et essais.
[…]. Le phénomène appelé “Mode 2" par le constructeur
Ce phénomène a été développé devant la Cour par le témoin GY le 8 juin 2012.
Après l’accident, cet ingénieur chez […] a été missionné par le constructeur pour effectuer une étude sur les conditions de destruction OE réservoir n° 5.
p ^д^р 171

Ses explications ont été claires :
"Avec la rupture OE réservoir n° 5, il a été mis en évidence un mode de déformation structurale jamais observé précédemment. […]impact a conOEit à compresser un fluide quasi-incompressible, et par effet de convection, le carburant se déplace pour faire une pression sur la structure. […]impact OE pneu sur la peau est en mode 1, et sous l’effet de ce mode 1, le mode 2 est la déformation par continuité de la paroi. Le mode 2 est lié au déplacement OE carburant et le carburant cherche des points faibles sur la structure dans un phénomène bref et pousse le panneau pour arriver à la rupture …
On a fait des essais avec un canon qui pouvait tirer des débris pneumatiques de 4k800 avec une vitesse maximale de 106 mètres par seconde…".
« La simulation numérique nous a permis de bien compléter les essais. Le mécanisme de déformation en mode 2 a été observé par les essais mais sans observer la rupture OE caisson d’essais. On a observé la déformation de la peau OE caisson avec des valeurs négatives, le mécanisme était déjà là, mais par la simulation en augmentant l’énergie cinétique, on obtient la rupture. Le mode 2 est un déplacement de fluide qui pousse la peau vers l’extérieur, à la suite de l’impact. »
"En augmentant l’énergie cinétique, on passe de la simple déformation à la rupture de la structure. […]énergie cinétique dépend de la masse et de la vitesse à laquelle arrive l’impact, c’est la moitié OE proOEit de la masse par la vitesse au carré. Le débris en impactant la structure transmet son énergie à la structure. Pour observer le mode 2, il faut un impact à plat ou presque. Le carburant est un fluide quasi incompressible."
"Le cas de l’accident s’explique par l’augmentation de l’énergie cinétique via un accroissement de la vitesse OE ou des débris. Cette augmentation de vitesse peut résulter aussi de la combinaison de notamment la masse OE ou des débris et des conditions d’impact (la position, attitude des débris). On n’a pas fait des essais avec des positions et attitudes différentes des débris car on n’avait que 5 caissons. À […], l’impact est sensiblement à plat."
« On peut estimer que la vitesse OE débris au moment de l’éclatement OE pneu est de 100 à 120 mètres par seconde et avec la vitesse liée au souffle de l’explosion, le débris peut atteindre 140 mètres par seconde par combinaison avec la vitesse tangentielle(vitesse au sol de l’avion). Si la vitesse OE pneu augmente de 40 %, l’énergie cinétique augmente de 100 % ».
« La combinaison des impacts de plusieurs débris distincts de pneumatique est de nature a augmenter l’énergie apportée au réservoir. »
"La position de l’impact est un paramètre influent pour le résultat. […]attitude OE débris a aussi son importance. Les essais et les calculs ont été réalisés avec un impact à plat mais il faut admettre que des attitudes différentes pourraient aussi avoir des conséquences différentes. On a travaillé avec un angle le plus sévère 30% et avec un objet à plat."
« Les simulations réalisées ont permis de reproOEire les phénomènes de déformation d’une structure de réservoir remplie de carburant impactée par un débris pneumatique. Le mode 2 ne peut exister qu’avec le mode 1. Les deux modes coexistent et se combinent. Le mode 2 ne peut exister seul. »
p др 172

Interrogé, ce témoin répondait :
"Le mode 2 en aéronautique n’avait jamais été vu mais le phénomène physique sur un liquide quasi-incompressible existait. Ce n’est pas un phénomène extraordinaire en sciences physiques. Il n’y a pas d’enseignement nouveau. La physique existe depuis toujours. La question en aéronautique était de savoir s’il aboutit à une rupture. Le coup de bélLA hydrodynamique est lié à des petits débris avec des vitesses très importantes, c’est l’onde de pression qui est mauvaise pour la structure et il n’y a pas beaucoup de déplacement de carburant… Si on ne prend pas en compte l’énergie OE souffle, cela vient à sous évaluer l’énergie de 50%. Les longerons et listons travaillent en mode 1, les phénomènes sont perpendiculaires à la peau mais il n’y a pas de changement des fonds de maille… que le débris soit grand ou petit, il ne va pas forcément enfoncer plus la structure A
vers l’intérieur, par contre, il va enfoncer sur une plus grande zone la peau vers l’intérieur et le volume OE carburant déplacé va être plus important. Le volume OE carburant déplacé va dépendre de la masse OE débris… Les essais ont été réalisés avec un seul impact. On ne pouvait faire plusieurs impacts simultanés. Un premLA débris va pousser la peau vers l’intérieur et la peau ne va pas revenir à zéro et elle va rester un peu déformée et si un second impact arrive, la peau est un peu fragilisée…"
Interrogé sur les phénomènes de destruction OE réservoir 5, Monsieur EE expliquait devant la Cour (audience OE 5 avril 2012):
"Le premLA processus était le mode 2 proposé par les experts OE constructeur. Il a été analysé et les calculs ont confirmé qu’il fallait beaucoup d’énergie pour provoquer l’arrachement de la pièce et que c’était possible. Ce processus était possible qualitativement et quantitativement. Le second processus était le coup ^d^u bélLA hydrodynamique qui était connu dans le domaine militaire (essai de tir de balles dans les réservoirs). Ce processus était confirmé par la découverte sur l’épave OE scellé 1 car il y avait une perforation. Le coup de bélLA pouvait être possible à des vitesses inférieures au mode 2 mais on n’arrivait pas à expliquer cet arrachement par ce seul phénomène. Nous avons conclu que la cause de cette étape de l’accident était dû à l’impact d’un gros morceau de pneu donc au mode 2. Le coup de bélLA ne peut exister qu’en cas de perforation. Le processus OE mode 2 était la cause de la destruction avec les facteurs contributifs éventuels d’autres morceaux de pneu ou d’un coup de bélLA. La faiblesse de l’explication OE mode 2 était que la partie touchée par le pneu n’a pas été retrouvée. Le coup de bélLA hydrodynamique n’apportait pas l’énergie suffisante pour provoquer l’éjection mais nous l’avons conservé comme un élément possible qui aurait apporter de l’énergie supplémentaire. Tout ce qui a été fait depuis l’accident n’a fait que conforter la thèse OE mode 2, c’est à dire l’arrivée OE morceau lourd et rapide impactant l’intrados…".
"Ce mode de destruction OE réservoir n’était pas connu en aviation civile. Le coup de bélLA était connu dans le domaine militaire. Je connaissais le mode 2 car c’est un peu comme ce que j’appelais le coup OE tonnelLA. Cet accident a mis en évidence que dans certaines circonstances très particulières, on pouvait rencontrer le mode 2 et notamment il fallait un réservoir proche OE plein. Dans les mêmes conditions, si on avait été à la phase de l’atterrissage, cela ne serait pas arrivé car il aurait manqué OE carburant dans le réservoir …
Le coup de tonnelLA est le mode 2 pour montrer l’incompressibilité OE liquide et ses conséquences sur l’énergie dans le liquide…"
To ^G^P 173

Sur questions, Monsieur EE concédait :
« GS, il n’y a pas de différence entre le coup de bélLA sans perforation et le mode 2, on a la même interprétation OE phénomène… Nous avons des éléments pour dire que ce n’est pas impossible que le coup de bélLA soit proOEit mais les calculs OE mode 2 permettent d’aller jusqu’au bout. Pour le processus d’un projectile, on connaissait mais on le pensait possible, à des vitesses plus élevées comme le tir d’une balle. Les deux phénomènes, le mode 2 et le coup de bélLA avec perforation, peuvent se proOEire concurremment et simultanément, on n’a pas la certitude. En cas de mitraillage de réservoir, c’est 1.000 m/seconde. On a été surpris qu’à des vitesses nettement plus faibles, le phénomène de coup de bélLA soit possible même avec des conséquences différentes… » « Nous avons dit dans nos conclusions que le mode 2 est la cause probable de l’accident sans pouvoir la garantir. Il n’a pas été possible de dire avec certitude à 100 % dans le domaine scientifique. Il nous manquait une épave complète, une caméra extérieure. La représentativité des calculs est toujours approximative… ».
[…]. Ce que retient la Cour sur la cause de destruction OE réservoir
Il convient de rappeler ce qu’à retenu le Tribunal à ce titre en pages 143 et 144 premLA paragraphe de son jugement. La Cour le reproOEit ici :
« Si le tribunal n’a pas les éléments nécessaires pour affirmer que »le coup de bélLA hydraulique" a contribué à l’arrachement de l’intrados, il ne peut cependant l’exclure.
En effet, il est certain que l’éclatement OE pneu qui a dégagé une énergie considérable puisque la quantité d’énergie en cause a été estimée à une "masse équivalente d’explosif de l’ordre de 200 à 400 g de TNT”, a entraîné la dispersion de multiples morceaux de pneumatiques de diverses dimensions ainsi que des morceaux de métal dont certains ont impacté l’intrados OE réservoir n°5 situé juste au-dessus OE pneu n°2. […]un de ces morceaux de pneumatique ou un morceau de déflecteur, puisque l’impactant n’a pas été déterminé de façon probante (même si pour les experts FZ, FU et MJ, il s’agit d’un morceau de cornière métallique OE déflecteur d’eau), a percé le morceau d’intrados, objet OE scellé n°1 (situé, rappelons le, sur un morceau de l’intrados contigu au morceau arraché, objet OE scellé n°7), de l’extérieur vers l’intérieur…".
La Cour s’arrête ici pour observer que si elle adhère à cette motivation, elle tient à ajouter que d’autres morceaux de métal issus OE train principal gauche peuvent avoir impacté, mais rappellera les conclusions de l’expert KW (rapport Db 351) qui, devant la Cour (le 11 avril 2012) déclarait :
"Vu la géométrie OE pneu qui est plus haut que large, l’explosion OE pneu s’est faite plus horizontalement que en hauteur et des morceaux de pneus auraient pu aller en direction OE déflecteur … les cornières OE déflecteur sont en aluminium AU 2 GN. Avec une simulation d’une orientation initiale de 20 ° par rapport au plan et une vitesse de 90 mètres/ seconde, la cornière impacte la plaque d’aluminium et cette configuration géométrique de perforation ressemble le plus à la perforation constatée sur le scellé I DH.
La perforation pourrait provenir de la cornière 200 OE déflecteur et je suis d’accord avec les conclusions de Madame FS qui a décrit dans son rapport la trajectoire OE projectile….
Do AP 174

Je ne sais pas si un morceau de cornière a été retrouvé sur la piste. Je dis qu’il y a une très forte probabilité pour que ce soit cette cornière 200 qui a impacté le réservoir 5. Je ne peux pas le vériDTr dans les faits …".
Parmi les autres morceaux de métal ayant pu contribuer à la perforation considérée comme à d’autres perforations probables non décelées compte tenu de la carbonisation importante et de la destruction thermique, il convient de relever que lors de l’incident OE 15 juillet 1993, c’était vraisemblablement le mécanisme de la porte de train qui avait endommagé le réservoir n° 8 (le pendant OE n°5 mais au dessus OE train droit), si l’on en croit l’analyse OE OF (De […]), et celle OE SFACT post-accident Da 2978.
Le Tribunal a ensuite jugé le phénomène de destruction OE réservoir en adoptant les motifs suivants :
« Le Tribunal n’est pas à même d’expliquer quel processus complexe de transmission de l’énergie associant la déformation de la paroi OE réservoir et le déplacement OE carburant, a été à l’origine de la proOEction d’une énergie nécessaire et suffisante pour provoquer l’arrachement de l’intrados n° 5. Il retient néanmoins et en tout état de cause, que l’impact d’un, voire plusieurs projectiles (avec ou sans pénétration) sur la tôle, compte tenu de leur masse (ignorée) et de leur vitesse (ignorée mais qui a pu être supérieure à celle envisagée lors des essais non totalement concluants) a généré une onde de choc qui a été transmise au kérosène puisque le réservoir était plein, et a ainsi contribué à la déformation de la tôle impactée de l’intérieur vers l’extérieur, puis à son arrachement. Si le phénomène OE coup de bélLA hydraulique était connu et identifié, il n’en demeure pas moins que le phénomène principal mais non exclusif à l’origine de l’arrachement OE panneau était inconnu jusqu’à l’accident OE 25 juillet 2000. »
***
La Cour ne peut adopter ces motifs en l’état de l’analyse et de la synthèse qu’elle a pu faire des différentes déclarations d’experts ou de moins dont elle a rappelé les termes, essentiels à une bonne compréhension :
Contrairement à ce qui a pu être allégué comme élément de langage d’ailleurs adopté par le Tribunal, le phénomène appelé « mode 2 » par le constructeur français n’était pas inconnu à l’époque de l’accident, sauf à admettre que l’ aérospatiale a découvert les lois de la physique des liquides et structures en 2000, ce qui apparaît peu vraisemblable.
La Cour rappellera les propres écritures OE OF dans ses recommandations de sécurités annexées à son rapport final (De […] page […]).
"[…]enquête a montré qu’un choc ou une perforation pouvait provoquer des dégâts à un réservoir selon un processus de transmission de l’énergie OE projectile. De tels processus indirects, bien que connus, correspondent à des phénomènes complexes qui n’avaient jamais été identifiés jusqu’à présent sur des avions civils …".
Monsieur EE et son allusion au « coup de tonnelLA » « qui est le mode 2 », et Monsieur GL qui allègue le coup de bélLA hydraulique avec ou sans perforation, n’identiDTnt-ils pas le même phénomène ? et/ou ses prolongements ?
p ^а^р 175

Pour la Cour, la réponse est positive.
Le mode 2 en tant que tel n’existe pas, celui-ci n’étant que la conséquence d’un ou plusieurs impacts en mode 1.
Qu’il n’ait jamais été identifié ou observé est une affirmation qui recouvre une autre réalité éventuelle.
Etait-il identifiable ou observable ? C’est ce qu’examinera la Cour dans la partie V de l’arrêt relatif ou suivi de navigabilité.
En définitive, la Cour retient que l’arrachement OE réservoir a été provoqué par la conjonction d’impacts perforants et non perforants suite à l’explosion OE pneu n° 2 et que cette explosion a libéré une énergie cinétique suffisamment importante (alliant vitesse tangentielle et vitesse OE souffle) en l’état de la masse des débris, qui a été transmise à la structure OE réservoir plein de carburant entraînant sa déformation, puis sa rupture.
Ainsi, pour reprendre la terminologie OE constructeur, ce sont les modes 1 et 2 étapes successives d’un même phénomène qui ont eu raison OE réservoir impacté.
D. […]inflammation OE carburant
D.1 […]hypothèse de l’inflammation consécutive à la destruction OE réservoir et la fuite OE carburant
D.1.1 Thèse de l’étincelage
La Cour se réfère expressément au résumé qu’à fait le Tribunal des thèses en présence aux pages 144 à 148 de son jugement;
La Cour rappelle que l’ORTC se basant sur les conclusions des experts judiciaires, a retenu comme étant la cause de l’inflammation de la fuite de carburant, l’étincelage proOEit par des impacts métalliques issus de la cornière 200 OE déflecteur d’eau autour de la zone de fuite, tel un « mitraillage ».
Cette thèse de l’étincelage a été retenue suite aux travaux d’expertise de Monsieur CL KW, adjoint en qualité de spécialiste au sein de la DGA, aux experts judiciaires (Db 351).
La question qui lui était posée était celle « d’établir la possibilité ou l’impossibilité d’une auto-inflammation immédiate d’un spray de kérosène, jaillissant OE trou causé par l’impact d’un mélange de cornière (AU 2 GN) présent sur le dispositif OE déflecteur d’eau central OE train d’atterrissage sur l’intrados (AU 2 GN) à une vitesse de l’ordre de 100 mètres/seconde. »
Selon cet expert, l’étude de l’étincelage proOEit lors d’un impact entre deux éléments en AU 2 GN met en évidence l’apparition d’étincelles lors OE frottement de deux cornières à 100 mètres/secondes.
P ^A^P 176

Lors de sa comparution à l’audience, l’expert KW a concédé que ses expériences avaient une limite qui ne permettait pas de faire la démonstration sollicitée. En effet, il n’avait pas fait de tirs de cornières à la vitesse de 100 mètres/secondes et les étincelles qu’il avait pu observer résultait de frottements successifs en un même point entre deux pièces en AU 2 GN.
Il déclarait : "Je ne peux pas conclure sur des tirs de cornières en alu à 100 mètres/secondes car je n’ai pas fait des essais. La seule expérience que l’on a c’est celle OE […]RBAM. En tant qu’expert, pour moi, il n’y a pas d’étincelage suite à un impact sur l’aluminium à 100 mètres/secondes. On ne peut translater l’expérience
[…]RBAM à l’aluminium…". (audience OE 11 avril 2012).
La Cour rappelait alors qu’il résultait des conclusions partielles des experts judiciaires (Db 3[…] page 192) sur cette question, que l’étincelage considéré comme étant la thèse probable de l’inflammation était celui résultant des essais faits par le
[…]RBAM.
Or, il est essentiel de préciser que ces essais concernaient des tirs effectués à la vitesse de 800 mètres/seconde avec des balles militaires perforant des blindages.
D.1.2 Les thèses OE OF et de l’AAIB
Trois sources d’inflammation ont été retenues et étudiées par le OF à l’issue de ses
travaux :
un pompage moteur,
-
- un arc électrique,
- un contact avec les parties chaudes OE moteur et/ou la réchauffe,
l’hypothèse OE pompage moteur a été écartée dès lors que l’apparition OE feu a précédé les pompage identifiés comme le montrent la chronologie des événements tels que la flaque de kérosène non brûlé et les traces de suies sur la piste (De […] page
119). Ce sont donc les deux autres hypothèses qui ont fait l’objet d’études pour finalement être retenues chacune comme étant probables.
- l’arc électrique "Une étude conOEite au CEAT a montré qu’il était possible de générer un arc électrique par court-circuit sur un faisceau électrique situé dans la zone OE train principal et que l’énergie proOEite était compatible avec l’allumage de kérosène vaporisé. Les essais conOEits en Grande-Bretagne (annexe 7 OE rapport De […]), ont confirmé que l’allumage immédiat OE kérosène vaporisé était possible dans le voisinage OE puits de train … la flamme s’accroche et se stabilise alors directement au contact OE puits de train de l’atterrissage gauche, dans les zones de recirculation. Bien que les câbles électriques soient en partie protégés par le fût de train, un possible endommagement par la destruction OE pneu n° 2 ne peut être écarté…" (De
[…] page 119). Comme l’a relevé le Tribunal, c’est l’hypothèse retenue par l’AAIB comme étant la plus probable "… l’examen de la localisation et des détails d’installation dans le puits OE train principal gauche des câbles d’alimentation triphasée des ventilateurs de
op ^д^р 177

freins a montré que l’endommagement de ces câbles par des débris dûs à la rupture OE pneu n° 2 était une possibilité manifeste … les câbles d’alimentation électrique OE F-BTSC passaient dans des conOEits métalliques ou, pour une courte partie de leur trajet, ils n’étaient pas protégés.
Les câbles étaient normalement alimentés OErant le décollage et, en cas de dommage appréciable, des arcs électriques paraissaient possibles soit entre des phases, soit entre une ou plusieurs phases et la masse. Il n’a pas été possible de déterminer si ces câbles ont été effectivement endommagés par des débris liés à la rupture OE pneu 2 ou si un arc électrique s’est proOEit car les parties concernées de l’épave n’ont pas été identifiées ;
Les test d’ingestion conOEits par EADS sur un PH à Istres ont montré que des quantités appréciables d’un fluide libéré depuis l’emplacement de la pièce d’intrados perOEe pénétraient dans le puits de train. Il est clairement apparu aussi qu’il se proOEisait dans le puits de train une importante inversion, circulation et réOEction de vitesse OE flux d’air.
Le représentant accrédité OE Royaume-Uni et ses conseillers considèrent que les éléments regardant l’inflammation par un arc électrique ont été démontrés à plusieurs reprises tandis que la remontée demeure un argument théorique. Ainsi, pour eux, les preuves disponibles indiquent que l’apparition d’un arc électrique entre des câbles endommagés d’alimentation des ventilateurs de frein dans le puits de train principal gauche était la cause d’inflammation la plus probable".
- Le contact avec les parties chaudes
Selon le OF, l’ingestion de kérosène par l’ensemble nacelle-moteur a pu se fair e par :
- l’entrée d’air auxiliaire et/ou la trappe de ventilation,
-la prise d’air d’alimentation des échangeurs de climatisation,
le kérosène absorbé aurait pu s’enflammer au contact des parois chaudes OE moteur ou au contact des gazs issus de la réchauffe au niveau de la tuyère OE moteur (étant précisé qu’aucune trace de feu n’a été mise en évidence lors de l’expertise des moteurs). La flamme aurait pu ensuite remonter pour venir s’accrocher derrière le puits de train mais les deux cheminements évoqués posent des difficultés pratiques;
Finalement, dans l’état des essais effectués en Grande-Bretagne (annexe 7 OE De […]) renOEs difficiles par l’absence de remise en situation exacte des différentes parties de l’aéronef concernées, aucune remontée de flamme n’a pu être reproOEite de même que son accrochage dans le sillage OE train.
A l’audience OE 2 mai 2012, l’expert FZ au sujet de cette hypothèse, déclarait :
"[…]allumage par contact avec les parties chaudes nous paraît peu probable car cela nous semble difficile que la flamme soit remontée dans un temps aussi court entre les deux tâches de kérosène observées sur la piste. Cette hypothèse nous paraissait physiquement impossible… la remontée de flamme n’est pas possible dans le temps imparti dans ce cas, quelques dizaines de secondes, la remontée de la flamme est très lente…".
ар
178

[…]expert précisait : "Les parties chaudes ne sont pas à côté des perforations et les entrées d’air sont très profondes entre 7 et 10 mètres, les premières parties chaudes sont à l’arrière OE moteur, bien loin OE réservoir n° 5. La fuite de carburant, puis son inflammation, a suivi peu après, comme l’attestent témoignages et traces au sol. […]avion a alors convergé lentement vers le bord gauche de la piste avant de décoller (traces au sol et témoignages), comme le montrent par ailleurs les calculs de trajectoire réalisés au moyen des paramètres
enregistrés …". Ni le OF ni les experts n’ont évoqué l’inflammation éventuelle par écoulement OE carburant sur les freins chauds, plus probable compte tenu de la géométrie OE PH, et souvent évoquée dans les rapports constructeur dans le passé.
Quelle que soit l’hypothèse qu’ils aient pu retenir les uns et les autres sont unanimes à admettre comme une certitude que l’inflammation a fait suite à la rupture OE réservoir n° 5 qui venait de céder sous les effets des phénomènes qui viennent d’être
étudiés et retenus par la Cour.
Les experts judiciaires tiennent pour établis les faits suivants (Db 3[…] page 216).
"La rupture OE (ou des) réservoirs a eu […] à l’intersection de la piste […] D avec le prolongement de l’axe OE taxiway W 7. Aucun événement particulLA susceptible d’avoir un lien avec la survenance de l’accident ne s’est proOEit, OErant la course de décollage, avant que l’avion n’atteigne cette position".
D.2 – Hypothèse de l’existence d’un feu antérieur au passage sur la lamelle : la version de CONTINENTAL AIRLINES
Devant la Cour, comme elle l’avait fait en première instance, la société CONTINENTAL AIRLINES a exposé essentiellement par le truchement des deux témoins IT et IM qu’elle a fait citer, ainsi qu’au regard des auditions de 19 personnes entenOEes OErant l’enquête au sujet de l’incendie, sa conviction de l’existence d’un incendie préalable.
[…].1. Le travail de IB IT
Ce témoin, ingénieur de profession et animateur d’une société privée, a été mandaté par CONTINENTAL AIRLINES afin de réaliser un travail de modélisation en trois dimensions des emplacements respectifs OE PH et de tous les avions et leurs occupants autour de la piste […] D le 25 juillet 2000 de manière à simuler ce qui s’était passé d’un point de vue factuel et ce qu’avait pu voir, à la place où elle se trouvait, chaque personne concernée.
Cette simulation a été présentée devant la Cour les 12 et 16 avril 2012 et chacun a pu apprécLA l’importance OE travail effectué et la technicité développée.
Monsieur IT a expliqué sa méthode de travail et précisé qu’il avait pris en compte tous les témoignages pour constater au final que 19 personnes avaient pu
localiser le feu :
др
179

"… j’ai […]0 témoignages, 200 personnes ont vu les flammes, 61 personnes pouvant aider sur le feu.. et 19 témoins ont pu localiser le feu. […]idée est de montrer qu’il y avait une flamme sur l’avion avant l’éclatement OE pneu …".
Interrogé sur le fait qu’il avait entenOE 2 de ces témoins aux Etats-Unis (Messieurs II et IO, commandants de bord en fonction le jour des faits), Monsieur IT expliquait :
« Je vois les témoins en tant qu’ingénieur et non en tant que psychologue. Je suis là pour entendre toute personne disponible pour donner son témoignage. Je ne tranche pas entre deux témoins, j’utilise tous les témoins que je peux pour expliquer un accident sur une longue distance et un long laps de temps et ensuite, j’illustre par la physique leurs témoignages … ».
Monsieur IT concluait en ces termes sur les résul tats de son travail :
"Pour les personnes autour de la tour de contrôle, elles n’auraient pas pu voir la flamme sous l’aile gauche, leur vue est bloquée par le concorde lui même. 22 personnes avaient une vue très claire OE concorde: 19 personnes ont vu la flamme et 3 personnes n’ont pas vu la flamme. La plupart des témoins qui ont vu le feu en premLA sont ceux qui étaient dans le 747 et Monsieur II. Je conclus qu’au départ il y avait une flamme qui n’avait pas de fumée et qu’elle n’a pas laissé de trace sur la piste. Les pneus ne laissaient pas de marques avant qu’ils ne soient endommagés. […]absence de traces sur la piste n’exclut pas la possibilité d’une flamme mineure sur le concorde avant l’éclatement."
La Cour précise que le 747 considéré est celui piloté par le commandant de bord LD HV MO en attente sur le taxiway SLAra 1, à 3500 mètres OE seuil de piste et dans lequel se trouvaient les témoins HY, EC,
IW et IH, tous professionnels AIR FRANCE, cet aéronef ayant parmi ses passagers le Président de la République NR.
Quant à AP-Y II, il était ce 25 juillet 2000, commandant de bord sur le vol AIR FRANCE 322 à destination de Boston en attente sur le taxiway Whisky 10, soit à environ 500 mètres OE seuil de la piste […] D et à son intersection.
Ce témoin a toujours affirmé « qu’aux environs de l’intersection de la piste avec SLAra 6 », il avait remarqué « comme l’allumage d’un chalumeau au niveau OE moteur 2 ». Il a maintenu ses déclarations tant devant le Tribunal que devant la Cour.
Le travail de IB IT a également positionné et repris les témoignages des trois pompLAs se trouvant au moment des faits dans la tour d’incendie de l’aéroport (Messieurs KY, IU et IC) et entenOEs par la Cour.
Ils situent leur première vision OE feu, soit entre le chemin de sécurité et SLAra 5, soit au niveau de $5, soit à une dizaine de mètres de $5, donc bien avant la zone où le début des flammes a été localisé par […]ORTC.
Monsieur IT a rappelé la précision des déclarations de ces trois pompLAs qui, selon lui, ne pouvaient voir la flamme que lorsque le PH est passé au niveau OE runway, soit à 400 mètres avant l’éclatement OE pneu.
qo др
· […]

Le témoin a également développé ce qu’il avait retenu des dépositions des autres personnes entenOEes qui permettaient de situer le départ de feu avant l’éclatement
OE pneu. Dans ses conclusions, la défense de CONTINENTAL AIRLINES insiste sur la valeur de la « reconstitution » effectuée par le témoin IT et sur le fait qu’elle a pris en compte tous les éléments de preuve objectifs disponibles (données des enregistrements de vol, données radar AVISO rapportant l’emplacement des
avions en attente, plan satellitaire …). Selon la défense, tout ce travail permettait de démontrer que divers témoins accréditaient l’hypothèse d’une flamme sous le moteur gauche de PH avant
l’éclatement OE pneu telle que sa survenance a été retenue.
[…].2. Les éléments objectifs appuyant selon CONTINENTAL AIRLINES
la présence d’un incendie préalable Ils sont développés aux pages 62 à 64 des conclusions de la défense devant la Cour.
- la source de la fuite nourrissant ce pré-incendie.
Cette source potentielle de carburant pourrait être identifiée au niveau OE réservoir n° 2, retrouvé vide sur le […] OE crash, et alors que la baie sèche située à côté de celui-ci a explosé lors OE passage de l’avion au-dessus des bâtiments à l’extrémité de la piste. Ainsi, le concluant soutient-il que "cette explosion ne peut provenir que OE réservoir n° 2 et implique que ce dernLA était suffisamment vide pour permettre le mélange idoine entre air et carburant … donc qu’il avait commencé à se vider bien
avant….". La société CONTINENTAL AIRLINES soutient donc que le réservoir n° 2 était déjà
en grande partie vide lors OE décollage.
- la source de l’inflammation.
Selon CONTINENTAL AIRLINES, c’est la réchauffe elle-même qui a permis l’inflammation, ayant toute l’énergie suffisante pour ce faire et alors que « le réservoir n° 2 est à une relative proximité de cette réchauffe, le problème de la remontée et de la stabilisation de la flamme ne se pose plus. »
C’est donc aux termes de ces observations que la société CONTINENTAL AIRLINES soutient que « de très nombreux éléments présents au dossLA d’instruction permettent de penser que le PH était déjà en feu avant même qu’il ne roule sur la bande d’usure perOEe sur la piste. » et in fine que "Cet événement permet en tant que tel de remettre en cause la démonstration OE lien de causalité entre d’une part, la lamelle perOEe sur la piste et, d’autre part, l’accident
OE PH.". Afin d’apporter foi à cette thèse d’un feu pré-existant, la défense de la prévenue se base notamment sur les explications OE témoin IN IM entenOE par
la Cour le 11 mai 2012.
4 д^р 181

Après avoir affirmé à la barre qu’il avait devant la Cour, des certitudes qu’il ne pouvait avoir lors OE premLA procès en raison de l’absence d’informations qu’il détenait depuis lors, Monsieur IM déclarait :
« J’ai été surpris de constater une cohérence entre 19 témoins sur le fait que l’avion avait pris feu avant d’atteindre la bande d’usure. Je suis convaincu que le PH a pris feu avant le passage sur la lamelle. Le commandant HV MO est certain que le PH a pris feu 6 ou 7 secondes après le lâcher de frein. 3 pompLAs et 3 pilotes ont dit avoir vu l’avion en feu en passant à S5. Initialement, il y a eu des contradictions entre ces témoins mais vu la géographie de l’aéroport et la géométrie OE PH, ces témoignages sont valables. Ce feu est la source d’inflammation qui a alimenté le grand feu. La source OE 1er feu est à l’arrière de la voilure près OE moteur, c’est une zone très proche de tout un tas de causes d’inflammation comme proche de la réchauffe, une zone où il y avait eu des réparations importantes dans les heures précédent le vol, c’est un endroit où il y a beaucoup d’équipements, on a un flux d’air peu turbulent, les zones d’allumage sont plus probables au début OE décollage qu’après, soit par étincelage, la réchauffe ou le court-circuit. Ça aura été la cause d’allumage de la grande fuite. »
Le témoin précisait :
« Il faut OE carburant, de la chaleur et de l’oxygène Le carburant devait venir OE réservoir 2 car dans l’enquête on n’a pas pu expliquer ce qui s’est passé dans le réservoir 2. Il y avait une surpression importante dans ce réservoir 2 et cela a pu faire exploser la trappe. Il y a eu une explosion qui n’aurait pas pu se dérouler si le réservoir était vide. Le réservoir était vide quand on l’a retrouvé, la fuite est venue OE réservoir 2, la source chaude pouvait avoir plusieurs causes. »
- Les critiques à l’encontre de cette thèse
Lors de l’audience OE 1[…], la Cour a interrogé les représentants OE OF sur la probabilité OE scénario proposé par CONTINENTAL AIRLINES et soutenu devant elle par le témoin IM.
Monsieur KN a réponOE :
"Le réservoir n° 2 est vide parce qu’il est juste dans la trajectoire de la flamme. Il n’a pas été retrouvé sur la piste d’élément OE réservoir 2.. Que ce soit les éléments trouvés sur la piste, les traces sur la piste, l’exploitation OE CVR et les témoins coïncident pour dire que le feu a démarré là ou on le mentionne dans notre rapport..; ce réservoir 2 est dans le. lit de la flamme, l’intrados OE réservoir a été détruit par le feu et a perOE tout son contenu …« on est »… l’explosion des baies sèches est intervenue bien après le décollage h.. certain que se sont les baies sèches de l’aile gauche. On les retrouve entre la fin de la piste et le crash… il n’y a pas de traces de feu dans les baies sèches et elles ont explosé suite à une surpression brève et violente mais on n’explique pas l’explosion normalement, les clapets des baies sèches s’ouvrent en cas de surpression mais les clapets n’ont pas réussi à s’ouvrir, c’est la trappe qui est partie…"
Monsieur EE quant à lui affirmait :
"La combustion spontanée n’existe pas. Pour qu’il y ait feu, il faut une fuite, qu’elle prenne feu et que le feu se maintienne. Pour que le feu se maintienne, il fallait une
ар 182

grosse fuite de carburant. Il est accepté de tous que le passage de l’avion sur la lamelle avec la destruction OE pneu, cet événement est exceptionnel, il faudrait en plus un autre événement exceptionnel d’un autre feu pré-existant."
Ensuite, sur questions, il répondait : « Il est certain qu’il y aurait des traces sur la piste en cas de feu avant le passage sur lamelle, il y aurait eu des pièces sur la piste, des traces de carburant. » avant de concéder: « Il est possible que la flamme n’ait pas laissé de trace sur la piste. Je ne peux pas démontrer que des affirmations contredites par tous et sans éléments matériels sur la piste sont fausses. Ce que l’on expliqué est suffisamment cohérent … » (Notes d’audience 1[…]).
[…]. Ce que retient la Cour
Le Tribunal a écarté la thèse de l’étincelage comme étant non démontrée, et a estimé "ne pas disposer des éléments lui permettant de retenir l’une ou l’autre des thèses en présence, comme étant celle la mieux à même de rendre compte OE phénomène
d’inflammation.
La seule certitude avérée est que cette inflammation a eu […] suite à une fuite considérable de carburant résultant de l’arrachement OE panneau de l’intrados OE réservoir n° 5,"
S’agissant de l’hypothèse de la fuite et OE feu préalables soutenue par CONTINENTAL AIRLINES, le tribunal a jugé selon les motifs suivants :
"… les témoignages invoqués par la société CONTINENTAL AIRLINES sont insuffisants à établir la pertinence de la thèse qu’elle soutient, au même titre que les témoignages contraires sont insuffisants à établir à eux seuls la véracité des faits
qu’ils rapportent …(⁶ "Rien dans l’exploitation des enregistreurs de vol, ni dans les traces relevées au sol, ne permet d’affirmer qu’il se serait passé quelque chose d’anormal susceptible de conforter l’hypothèse d’un feu avant l’explosion OE pneu. En effet, les traces relevées sur la piste et photographiées, attestent de la localisation des incidents, et en particulLA OE moment de la fuite de carburant et de son inflammation peu après
l’intersection W 7/axe de la piste […] D (Da […])."
[…].1 Le rappel des éléments matériels issus des enquêtes
Comme l’a rappelé le Tribunal, les traces relevées sur la piste et photographiées moins d’une heure après l’accident par un hélicoptère de la gendarmerie sont situées peu après l’intersection W 7 / axe de la piste […] D, soit à 1840 mètres OE seuil de piste (Da […] et […]).
Ces données ne sont pas contestées devant la Cour et ont pu être contradictoirement commentées par les parties et les témoins.
Il convient de les énumérer ici, elles sont exprimées en mètres par rapport au seuil de la piste […] D: les premLAs débris de l’avion se situent juste après la bretelle W 7 (débris de
-
déflecteur entre 1642 et 1845 mètres),
- les premières traces de pneu endommagé: […]7 mètres après les premLAs débris,
др
183

 – nappe de kérosène non enflammée à 1840 mètres,
- première trace de suie sur la piste, après la première trace de pneu (1860 mètres),
- traces d’une explosion au sol peu avant W 6 au mi[…] de la trace de suie (1957 mètres),
- balise en bord de piste cassée peu après W 3 (côté gauche de la piste) à 2797 mètres,
- fin de trace de pneu OE train gauche à 2827 mètres,
fin de trace OE pneu OE train droit à 2902 mètres (peu avant la bretelle perpendiculaire à la piste rejoignant W 3), traces de suies sur l’accotement de la piste jusqu’à 3165 mètres.
Parallèlement à ces données objectives issues des constatations, l’exploitation OE CVR par deux experts (Db 4 expertise KJ/GE) a mis en relief un bruit inhabituel 39 secondes après le début OE roulage et 8 secondes après V1. Ce bruit, qui ne correspondait ni à une alarme ni à un interrupteur et semblait provenir « d’un choc sur l’avion », s’était proOEit entre 1550 et 1735 mètres OE seuil de piste.
Missionné aux fins de comparaison de ce bruit avec celui résultant de l’explosion de pneus en laboratoire, l’expert FO concluait qu’il ne pouvait ni affirmer ni exclure que le bruit révélé par le CVR fût celui résultant de l’explosion OE pneu n° 2 OE PH (Db 122).
A l’instar de ce qu’a souligné le Tribunal au sujet de ces essais, la Cour observe qu’en termes de contenu spectral, l’énergie est contenue dans la bande des fréquences inférieures à 200 HZ alors que le CVR ne disposait que d’une bande passante limitée à 300 HZ en fréquence basse ; l’expert pointait d’ailleurs dans son rapport que cet état de fait l’avait privé OE tLAs de l’information sur le bruit à comparer, ce qu’il qualifiait de « considérable » (Db 122 page 19).
Ainsi, les premLAs juges retenaient-ils à juste titre que l’absence de bruit identifié de l’éclatement d’un pneumatique n’apportait pas la preuve de l’absence d’un tel éclatement.
[…].2. La faiblesse de l’argumentation de CONTINENTAL AIRLINES
La Cour n’entend pas remettre en cause le travail effectué par le témoin IT, ni d’ailleurs la bonne foi de l’ensemble des personnes qui ont décrit le feu, à son début ou non, depuis l’endroit où elles se trouvaient et il est légitime que tant l’information judiciaire que CONTINENTAL AIRLINES aient mis l’accent sur celles dont la version des faits était conforme à la thèse qu’elles soutenaient.
Le Tribunal a pointé aux pages 149 et 150 de son jugement, les incohérences et/ou contradictions de certains témoins entre eux, ou dans leurs propres déclarations.
La Cour confirme cette analyse.
d др
184

Toutefois, au-delà de ce constat, il lui apparaît essentiel de confronter les éléments de témoignages avec ceux issus des constatations qu’elle vient de rappeler et qu’elles ne confortent pas, et fondamental d’avoir en mémoire que lorsque la scène est observée, l’avion parcourt 87 mètres à la seconde.
Dans un deuxième temps, la Cour estime qu’il convient de s’interroger sur l’origine
d’un feu qui aurait été préalable à la rupture OE réservoir.
Les débats, devant la Cour, ont permis de rappeler que pour qu’une inflammation se proOEise, trois éléments sont nécessaires : OE carburant, de l’air et un point chaud.
Dans l’hypothèse suggérée par CONTINENTAL AIRLINES, en admettant qu’un feu ait existé sur PH sans qu’il ait laissé de traces sur la piste, ce qui n’est pas impossible, et sans que les paramètres avion ne l’aient enregistré, la Cour veut bien en admettre l’occurrence, il faudrait que le réservoir n° 2 se soit vidé en grande partie avant le décollage et que son carburant fuyant ait été enflammé par la
réchauffe.
Or, il est constant que :
- le réservoir n° 2 a une contenance de 4620 kg,
- aucune trace de carburant n’a été identifiée par quiconque avant la nappe de kérosène non enflammée (hormis une petite portion sur sa partie supérieure droite) répanOEe sur la piste à 1840 mètres de son seuil.
Interrogés au sujet des caractéristiques de cette nappe de carburant, Messieurs KN et FZ indiquaient pour le premLA, qu’elle représentait environ 60 kg de kérosène, et le second, qu’elle avait une surface d’environ 20 mètres
(audiences des 21 mars et 1[…]).
[…]on imagine donc parfaitement que si le réservoir n° 2 s’était vidé en grande partie de son contenu avant le décollage, sa fuite se serait immanquablement répanOEe sur la piste de façon massive de sorte qu’il eut été impossible de ne pas en constater
l’existence.
Aussi, la Cour retient-elle qu’aucune fuite de carburant n’a pré-existé à celle ayant laissé sa trace à 1840 mètres OE seuil de la piste […] D, soit après les premières traces matérielles constatées et déjà rappelées, et par voie de conséquence, qu’aucun incendie n’a pu naître d’un mélange air-carburant au contact éventuel de la réchauffe, telle que cette hypothèse est évoquée par la défense.
La Cour confirmera donc le jugement déféré en ce qu’il n’a pas retenu l’hypothèse
d’un feu préalable au passage sur la bande d’usure.
[…].3. La cause de l’inflammation.
Comme le Tribunal, la Cour ne trouve ni dans le dossLA ni dans les débats, l’élément incontestable qui serait de nature à valider une des trois théories avancées pour expliquer l’inflammation de l’importante fuite de carburant le 25 juillet 2000.
p др
185

En tout état de cause, en l’absence de démonstration de l’existence d’étincelles résultant d’impacts multiples d’AU 2 GN sur la paroi de l’intrados à 100 mètres / secondes, vitesse moyenne limite de perforation, la thèse de l’étincelage ne peut être retenue.
S’agissant des deux hypothèses retenues par le OF, la Cour estime que celle de l’inflammation par un arc électrique dans le puits de train apparaît la plus probable dès lors que ce mode d’inflammation a été vérifié à plusieurs reprises lors des essais réalisés à Warton, en Grande-Bretagne ; d’autre part, les câbles d’alimentation électriques dans le puits de train principal gauche non protégés sur une partie de leur trajet, pouvaient être une cible privilégiée pour les débris primaires ou secondaires liés à la rupture OE pneu n° 2.
La flamme ainsi provoquée pouvait alors s’accrocher et se stabiliser au contact OE puits de train gauche dans les zones de re-circulation.
Du carburant tombant sur des freins chauds était également susceptible d’entraîner son inflammation, étant rappelé que le 25 juillet 2000, il faisait chaud, l’avion était très lourd, avait le vent arrière et devait donc rouler plus longtemps avant la rotation, et que par conséquent, les freins devaient être très chauds.
Ces deux hypothèses sont privilégiées par la Cour.
Toutefois, aucune certitude ne peut être acquise compte tenu de la destruction thermique et la carbonisation consécutives à l’incendie qui ont renOE impossible la découverte des parties de l’aéronef concernées, susceptibles d’en rapporter la preuve.
3. Le rôle joué par l’équipage
Le comportement de l’équipage OErant les trois phases de vol (roulage, décollage et poursuite jusqu’au crash), a été examiné devant la Cour;
Le Tribunal a rapporté de manière très exhaustive les actions des trois membres d’équipage au regard des événements tels qu’ils ont pu être identifiés par l’écoute OE CVR.
La Cour se réfère expressément aux pages 124, 125, 1[…], 129 à 131 et 154 à 158, consacrées à la situation professionnelle au regard de la réglementation de FD CJ (commandant de bord), AP CH (OPL) et HZ JARJLNAUD (OMN), ainsi qu’aux trois phases de vol.
Elle en confirme tant les éléments rapportés que leur analyse.
La Cour ne reproOEira pas in extenso la chronologie de chaque événement enregistré par le CVR entre 16h31 mn (l’avion quitte son aire de stationnement avec une heure de retard) et 16h44mn 31,6 secondes après le crash, fin de l’enregistrement OE CVR.
En effet, l’exploitation de cet enregistrement a été repris tant par les experts judiciaires que par le OF.
p ^д^р 186

La Cour se penchera uniquement sur ce qu’a retenu le Tribunal au sujet des actions entreprises par l’équipage et qui pourraient apparaître comme contraires à la réglementation avant de se prononcer sur l’existence d’un lien de causalité éventuel
avec l’accident.
A. Le non-essai OE moteur Garrett avant décollage
Il est constant que ce moteur électrique défaillant sur cet aéronef, a fait l’objet d’un changement à la demande OE commandant de bord. Toutefois, ce changement aurait dû être anticipé par la compagnie, et les experts judiciaires ont pointé un manque de coordination entre les services exploitation et maintenance de celle-ci.
Dès lors que la charge marchande et en carburant était maximale, le commandant de bord devait, pour être en mesure d’effectuer le vol Paris/New-York sans escale,
n’admettre aucune pénalité et faire procéder à ce changement de moteur.
Après réparation et essais (moteur arrêté) par le contrôleur de service, celui-ci a signé l’ATL tout en demandant un essai OE moteur Garrett, réacteur tournant.
Cet essai n’aura pas […], comme la procéOEre l’aurait exigé.
Toutefois, la Cour retient que l’absence de réparation de ce moteur Garrett n’interdisait pas le vol qui se serait alors effectué avec « tolérance technique », et que l’absence d’essai au roulage n’est pointé ni par l’expertise judiciaire ni par l’expertise technique comme pouvant avoir un lien avec l’accident.
B. La non-vérification OE vent lors OE décollage
La Cour confirmera la motivation OE jugement sur ce point en pages 125 et 1[…] dès lors que si la Tour de contrôle avait annoncé un vent de 90° / 8 Kt, il a été établi par les relevés de Météo France qu’en réalité, le vent était quasi-nul. […]équipage avait pu s’en rendre compte au moyen de la manche à air.
C. Le début prématuré de la rotation de l’avion
Les éléments d’enquête ont démontré que le commandant de bord a débuté la rotation de l’avion à 183 Kt au […] de 199 Kt, ce qui constitue par rapport aux normes de pilotage, une déviation non contestée.
La vitesse de l’avion était trop faible alors qu’il lui restait 2000 mètres de piste.
Dans leur rapport (Db 3[…] page 92), les experts judiciaires expliquaient que : « selon toute vraisemblance, très surpris par la diminution concomitante de la puissance des deux réacteurs OE côté gauche, phénomène qui a provoqué un changement de cap de l’avion vers la gauche, le commandant de bord n’avait pu résister à la tentation de décoller au plus tôt, de crainte d’être obligé de rouler hors piste… ».
p др 187

Dans son rapport, le OF écrivait (De […]): « Dans cet environnement exceptionnel et inconnu, la décision de décoller au plus tôt paraît alors s’être imposée. »
Cette rotation anticipée est une des raisons OE déficit de performances aérodynamiques de l’avion, l’autre étant selon les experts judiciaires, la coupure anticipée par l’OMN OE réacteur n° 2. 1
Avant d’aborder ce point, il convient de souligner que lors de l’audience OE 21 mars 2012, il a été suggéré que cette action entreprise par le commandant de bord avant VR était dûe au fait qu’il y avait des avions en attente et qu’il risquait de les percuter.
En réponse à cet argument, l’expert FZ répondait : « Le commandant de bord a en effet décollé plus tôt pour éviter les autres avions. Il passera à 20 mètres au dessus des autres, mais les avions en attente étaient à environ 400 mètres de la fin de piste, il restait 2000 mètres à parcourir… ».
D. […]arrêt trop rapide OE réacteur n° 2 par l’OMN
Il est constant, selon l’étude OE CVR, que :
- à 16h43 mn 20,4 secondes, l’OMN annonçait panne moteur 2 avant que la sonnerie spécifique d’une alarme incendie réacteur se fasse entendre à 16h43 mn 22,8 secondes pour s’arrêter à 16h43 mn […],8 secondes,
- à 16h43 mn 24,8 secondes, l’OMN annonçait qu’il coupait le moteur 2 alors que la vitesse de l’avion était de 200 Kt, soit inférieure à la valeur Vzrc train sortie (208 Kt), vitesse en-dessous de laquelle le taux effectif de montée de l’avion est nul,
- à 16h43 mn 25,8 secondes, le commandant de bord annonçait « procéOEre feu réacteur ». Le bruit OE sélecteur entenOE aussitôt sur le CVR confirmait l’arrêt OE moteur 2.
Les experts judiciaires ont souligné que la situation de l’aéronef avait été détériorée par les deux facteurs rotation et coupure OE moteur 2 anticipées.
Toutefois, le OF retenait dans son rapport que « l’équipage n’avait aucun moyen à sa disposition pour prendre pleinement conscience de la réalité de la situation. Il a réagi instinctivement à la perception d’une situation inconnue d’une exceptionnelle gravité qu’il évaluait au travers de ses sensations. » (De […])
En tout état de cause, la Cour observe que :
- la perte de poussée de deux moteurs au décollage est un événement qui n’est prévu
ⁿⁱparle règlement de certification, ni envisagée à l’entraînement
, la coupure moteur avant 400 pieds (ce qui fut le cas) ne peut être reprochée à l’équipage dès lors que l’alarme incendie venait de retentir et que la situation de l’aéronef, dont le train ne rentrait pas, était déjà très compromise OE fait de l’incendie et des dégâts déjà causés à la structure et aux circuits de commandes.
sp ^а^р 188

En outre, il ne peut être reproché aux trois membres de cet équipage d’avoir eu un comportement exempt de coordination, compte tenu de l’incompréhension manifeste qui devait être la leur, face à une situation qu’à aucun moment ils n’ont été en mesure de maîtriser dans les deux minutes qui ont séparé le décollage OE crash.
De plus, on ne peut prétendre avoir une information complète sur ce qui s’est passé dans le cockpit en raison de la mauvaise qualité des enregistrements et de l’absence de vidéo-enregistreur.
En conséquence, aucun grief en lien avec l’accident ne peut être imputé aux trois membres de l’équipage dont le courage la maîtrise de soi ont ^é^té ^t^r^ès ^j^u^s^t^e^m^eⁿ^t soulignés par le Tribunal.
E. […]utilisation par l’équipage d’une procéOEre “non autorisée” I
Devant la Cour, le témoin IM évoquait avec certitude que l’équipage avait utilisé avant décollage une procéOEre « non autorisée » consistant à faire déplacer OE carburant afin d’obtenir un centre de gravité de l’appareil à 54% dans un temps très bref. Or, il précisait que la procéOEre exigeait que le carburant ne se déplace pas OErant la course au décollage afin de ne pas modiDTr le centre de gravité de l’appareil.
Dans le cas de ce vol, il arguait de ce que l’équipage, et particulièrement l’OMN, avait vraisemblablement forcé l’ouverture d’une valve, le réservoir continuant à recevoir OE carburant jusqu’à 100 %, et concluait que « le réservoir n° 5 devait être rempli à 100% de carburant, et ce carburant était sous pression, la pompe alimentait plus que le réservoir ne pouvait se vider… »
Monsieur IM tirait argument de ce que dans son rapport, le OF avait identifié cinq valves qui étaient ouvertes et dont le système d’ouverture (bouton commutateur) ne pouvait avoir été déplacé OErant le crash;
Il en déOEisait que cette ouverture avait été volontaire car il était : « hautement improbable que 5 sélecteurs aient pu être retrouvés ouverts sans intervention humaine… » dès lors qu’il s’agissait de sélecteurs bloqués.
Cette question a fait débat devant la Cour, notamment celle de vériDTr si d’autres sélecteurs ou commutateurs avaient pu être retrouvés après le crash dans des positions non conformes à ce qu’elles auraient dû être, et ce afin d’apprécLA la portée des allégations OE témoin IM.
Au terme des explications fournies par les parties, Messieurs EE et KN ont été entenOEs lors de l’audience OE 1[…] au sujet des constatations faites sur la position des interrupteurs « over ride » tels que ceux supposés avoir été actionnés par l’OMN;
Ces témoins ont précisé que certaines de leurs positions étaient incohérentes, sans qu’il puisse être affirmé que les sélecteurs concernés fussent libres ou bien bloqués.
4p др
189

En revanche, Monsieur EE affirmait que : « tous ces éléments avaient été regardés par toutes les personnes compétentes et si elles avaient vu un problème, elles en auraient parlé et personne pendant l’enquête n’a suggéré des problèmes sur ces constats … ».
Interrogé sur l’existence éventuelle d’une procéOEre « non autorisée » telle que décrite par le témoin IM, le Directeur OE OF déclarait :
"Après une enquête de un an et demi, jamais personne n’a fait état de ces pratiques et rien ne nous amenait à nous interroger sur cette pratique M^oⁿ^sⁱ^e^u^r IM n’en a jamais parlé … lors des réunions, alors qu’il y participait en tant que membre de l’AAIB…".
La Cour retiendra en conséquence qu’aucune preuve n’est rapportée de l’utilisation par l’équipage le 25 juillet 2000, d’une procéOEre “non autorisée” telle qu’elle a pu être envisagée par le témoin, lequel, au demeurant, n’avait pas cru devoir faire état de ses soupçons OErant l’enquête.
***
¹⁹⁰др fo

Chapitre V. LA QUALITÉ FJ SUIVI HV NAVIGABILITÉ HVS
AÉRONEFS CONCORHV
Le Tribunal a défini aux pages 174 à 176 ce que représentait le suivi de navigabilité de PH dont la réglementation est contenue dans le TSS standard 1.1 et 0.2 tels que la Cour les a rappelés dans le chapitre II 2 de l’arrêt.
1- Les acteurs OE suivi de navigabilité
Le suivi de navigabilité a été étudié selon mission spécifique par les experts judiciaires qui ont renOE un rapport (Db 385) dont les conclusions mettent en cause sa qualité au regard de l’ensemble des événements survenus en exploitation, et qui ont été reprises en substance par l’ORTC.
Ce suivi est décrit comme un processus continu de prise en compte et de traitement des incidents ou accidents par trois niveaux d’intervention et de responsabilité que
sont :
- les compagnies exploitant l’aéronef qui, au titre OE maintien de la navigabilité de l’appareil, ont l’obligation de l’utiliser et de l’entretenir ainsi que celle de déclarer les événements en service selon la réglementation,
- les constructeurs détenteurs OE certificat de navigabilité de type dont il ont l’obligation d’assurer la validité en continu, par le traitement adapté de tous les événements en exploitation afin d’assurer la sécurité de l’appareil et son état de
navigabilité,
- les autorités administratives, en France la DGAC, en Grande-Bretagne la CAA, qui ont l’obligation d’assurer par un contrôle éclairé la sécurité OE transport aérien.
Dans le présent dossLA, seul le rôle de l’autorité de contrôle et particulièrement OE SFACT au sein de la DGAC est soumis à l’examen de la Cour; toutefois, l’appréciation factuelle de cette juridiction se portera sur l’ensemble OE suivi de navigabilité tel qu’il a été évoqué OErant l’information judiciaire et les débats de
première instance et d’appel;
La Cour étudLAa dans le paragraphe 7 OE présent chapitre de son arrêt si comme le soutient la défense de Y X, cette appréciation est de nature à lui
faire grief. En France, dans le domaine aérien, toutes les activités de l’état sont exercées par la DGAC à travers 6 directions et services parmi lesquels le SFACT chargé de la formation des navigants et de la sécurité des aéronefs et des exploitants (Da 3641). Dans cette note relative à l’organisation, la DGAC y fait allusion à « l’exigence de sécurité absolue qu’impose l’utilisation des aéronefs » … et celle de « garantir aux usagers que le risque est limité à des situations pratiquement improbables .. ».
护 др 191

[…]arrêté OE […] octobre 1978 définit en son article 8 le rôle OE SFACT ainsi qu’il
suit :
« Le SFACT est chargé de l’ensemble des questions relatives à la formation aéronautique, de la gestion des moyens nécessaires à cette formation, de l’établissement et de l’application de la réglementation relative au personnel naviguant, de l’établissement et de l’application de la réglementation technique relative à la construction, à l’entretien et à l’exploitation des aéronefs civils. A ce titre : »il traite les questions relatives à la sécurité de l’aéronef en vol, en particulLA pour ce qui relève de sa conception, sa construction, son entretien, sa conOEite et son utilisation…"
Y X a successivement exercé les fonct ions de :
- chef de bureau matériels volants de 1970 à 1974,
- sous-directeur technique à la DTA de 1974 à 1984,
- sous-directeur technique OE SFACT de 1984 à 1989,
- chef OE SFACT de 1989 à fin 1994, date à laquelle il a quitté l’aviation civile pour devenir inspecteur général en matière de sécurité nucléaire à EDF.
.
Il voit sa responsabilité recherchée au sein des deux dernières fonctions exercées étant précisé qu’en 1978, le poste qu’il occupait a été transformé en sous-directeur technique OE SFACT.
Ce service comprenait plusieurs bureaux dont le bureau de certification dirigé par Monsieur FJ FK entre 1974 et 1984 puis par Monsieur NT.
Il était sous contrat avec le STPA OE Ministère de la Défense qui apportait sa compétence technique, l’entretien des avions étant confié au bureau VERITAS qui a ensuite laissé sa place en 1994 au GSAC, fruit d’un rapprochement entre l’administration et VERITAS, société privée.
Au sein OE bureau de certification, une dizaine d’ingénieurs et techniciens étaient chargés des questions de certification pour l’ensemble des matériels français.
Pour PH, un seul ingénieur « de marque » en était chargé, qui s’occupait dans le même temps d’autres familles d’aéronefs, (appelé PCM).
C’est Monsieur EM qui a exercé les fonctions de PCM de fin 1978 à septembre 1986, remplacé ensuite par Messieurs NU et NV.
Au sujet des fonctions qu’il a exercées, Y X a insisté devant le Tribunal puis la Cour sur le fait qu’il n’avait que des fonctions hiérarchiques et non opérationnelles ou décisionnaires, il n’avait vocation qu’à s’occuper de questions « transverses ».
Durant son interrogatoire de fond (Da 4146 pages 3 et 4), il tentait de définir le rôle de l’Etat et donc OE SFACT en ces termes :
"Le rôle premLA en matière de maintien de navigabilité est celui des inOEstriels. […]Etat n’intervient que dans un deuxième temps. Pour parler simplement, « il regarde au-dessus de l’épaule » de ceux qui sont aux manettes.
NW до 192

Il veille à ce que le constructeur tienne le mieux possible son rôle. […]Etat n’a pas
d’action propre, il n’a qu’un rôle de vérification … Le SFACT peut prescrire au constructeur de faire certaines investigations, à charge pour le constructeur de les faire là où il le souhaite. Le constructeur présente ensuite ses justifications. En la matière, le système français est très inspiré OE système américain. Un adage le résume: « le postulant démontre, l’administration constate »… le contrôle (de l’Etat) s’effectue par sondage, on ne peut en effet pas refaire en double tout ce qui a déjà été fait par l’inOEstriel, d’abord parce que le SFACT dispose de moyens limités et se positionne dans une fonction stratégique. Ensuite, parce que tout refaire conOEirait à une démotivation OE constructeur et serait contre proOEctif…".
Toutefois, Monsieur X concédait-il que dans l’hypothèse où le SFACT ne s’estimerait pas satisfait s’agissant d’une modification majeure (ayant un impact sur la réglementation) et si « le constructeur ne faisait rien et que les autorités avaient le sentiment … qu’il était nécessaire de faire quelque chose, le SFACT a la possibilité d’exiger OE constructeur de faire son travail… S’il ne le fait pas, comme nous sommes dans un système d’autorisation administrative pour voler et que celle ci est soumise à condition, il appartient au constructeur de le mettre en oeuvre … ».
2. La remontée d’informations relatives aux incidents d’avion
Une instruction OE 15 juin 1979 définit les délais et modalités pratiques de transmission des comptes renOEs d’incidents, laquelle incombe à l’exploitant et au constructeur de l’aéronef.
Les comptes renOEs doivent être transmis dans le délai d’un mois à l’IGACEM (OF) de manière aussi complète que possible, et complétés ultérieurement si toutes les informations ne sont pas détenues au moment de leur établissement. Il faut préciser qu’il appartient aussi à l’exploitant de tenir informé le constructeur des matériels en cause, de tous les incidents. 1
:
Le SFACT recevait des rapports de synthèse ou des informations relatives aux événements les plus importants.
Cette remontée d’informations donnait […] à des échanges tant entre les acteurs de la navigabilité française (DGAC, SFACT, spécialistes OE STPA, constructeur) qu’entre les autorités françaises et britanniques qui se réunissaient périodiquement afin de confronter leur expérience en service et les propositions de traitement par les constructeurs respectifs, entraînant validation ou non par l’autorité administrative, étant précisé que chaque autorité de certification dans chaque pays doit être satisfaite au regard de sa propre réglementation.
Monsieur X précisait à cet égard qu’il n’y avait pas de répartition des tâches entre les autorités de certification française et britannique et qu’elles devaient imposer au constructeur de se mettre d’accord entre eux pour donner une seule réponse, afin que les inOEstriels ne puisent pas dire « c’est pas moi, c’est l’autre.. »
(Audience OE 2 avril 2010 en première instance).
др
193

Devant la Cour, le prévenu précisait :
« Du côté britannique, la collecte OE retour d’expérience se faisait à la CAA alors que OE côté français, c’était le OF qui n’avait pas la même qualité de moyens … le fait que l’incident arrive en Grande-Bretagne n’empêche pas que le constructeur français soit compétent. Du fait que le PH a une double certification, il fallait que les deux autorités certificatrices soient satisfaites, sinon on prenait l’exigence la plus élevée… » (Audience OE 29 mai 2012).
3. Les outils dont disposent les acteurs de la navigabilité
Si consécutivement à la survenance d’incidents en exploitation le constructeur a estimé, au terme des réunions et analyses adéquates, devoir apporter des modifications à l’aéronef, il émettra des « standard bulletin » (SB) qu’il adressera aux exploitants; ceux-ci n’ont aucune force obligatoire dès lors qu’ils n’équivalent qu’à des instructions.
La DGAC/SFACT est seule habilitée à imposer ces modifications par voie de consignes de navigabilité selon une date d’entrée en vigueur qu’elle fixe.
C’est d’ailleurs ce qui s’est passé postérieurement à l’accident de Washington OE 14 juin 1979, la DGAC ayant défini cinq consignes concernant la modification ou l’amélioration des trains d’atterrissage et pneumatiques de PH entre 1981 et 1982.
Ces consignes de navigabilité faisaient expressément référence aux SB Aérospatiale/BAÉ s’appliquant aux avions PH versions 101 et 102.
4. Le rôle des recommandations de sécurité émises par le OF
A. MO PRINCIPE HV RECOMMANDATIONS
Il a été précédemment évoqué que le OF devait être informé des événements survenus OErant l’exploitation et d’autre part, que celui-ci pouvait, avant 1999, sans y être contraint par la loi, avoir l’initiative d’une enquête technique.
La Cour a également rappelé que la loi OE 29 mars 1999 a renOE obligatoire une telle enquête pour les incidents graves.
La circulaire européenne 94/56/CE OE 21 novembre 1994 dont s’est inspirée la loi nationale près de 5 ans plus tard, traite en ses articles 7 et 8 de la transmission des rapports d’incident et en ses articles 9 et 10 des recommandations de sécurité.
Il y est stipulé que les rapports et recommandations de sécurité sont communiqués aux entreprises et autorités aéronautiques nationales intéressées et que les Etats membres prennent les mesures nécessaires pour assurer que les recommandations de sécurité… sont dûment prises en considération et, le cas échéant, suivies d’effet…
p qp 194

Enfin, la recommandation de sécurité y est définie comme ne constituant en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident ou un incident.
C’est en effet la caractéristique tant de la recommandation que de l’enquête elle même.
La portée des recommandations a été abordée devant la Cour dans la mesure où il est intéressant de savoir si à la place qui était la sienne, le OF avait estimé devoir émettre des recommandations OErant l’exploitation OE PH.
Interrogés à ce sujet, les responsables OE OF à l’époque de l’accident, ont fourni les explications suivantes :
Monsieur KN : “Nos recommandations sont faites pour proposer des évolutions, des modifications de la réglementation en vigueur, ce sont des demandes car on n’a pas de pouvoir réglementaire. La grande majorité de nos recommandations sont suivies ou partiellement suivies. C’est à l’autorité de prendre les mesures les modifications sur les avions sont faites suite aux
**P
recommandations OE OF, adressées à l’autorité de contrôle (DGAC/SFACT) pour le suivi de navigabilité et certificat de navigabilité, ou par arrangement entre l’exploitant et le constructeur …". (audience OE 27 mars 2012).
Monsieur EE quant à lui précisait que : « La force des recommandations ne peut être que morale, le OF ne décide pas de ce qui doit être fait. Si le OF prenait des décisions il verrait son indépendance réOEite car il deviendrait membre OE système décisionnel et perdrait son rôle de contrôle. Les recommandations sont adressées à toutes les personnes qui peuvent prendre des décisions (DGAC ou ses homologues CSs 80%, un constructeur aérien 20%). La recommandation doit découler de ce qu’on constate. Le but des recommandations est de résumer l’opinion des enquêtes et d’inciter à l’action … ». (audience OE 29 mars 2012).
Interrogé sur le retour éventuel à la suite de ces recommandations, le témoin répondait : « Il n’y avait pas systématiquement une réponse à nos recommandations, maintenant le OF vériDT que la recommandation est comprise et que des actions sont entreprises. C’est un dialogue permanent informel entre OF, DGAC/SFACT et les compagnies aériennes… »
La Cour rappelle que le règlement n° 996/2010 OE parlement européen et OE Conseil OE 20 octobre 2010 n’a pas modifié substantiellement la portée d’une telle recommandation dès lors “qu’aucun contrôle n’est effectué pour contrôler si elle est mise en place" comme le reconnaissait Monsieur KN à l’audience OE 27 mars 2012 page 20.
Ce règlement, qui a abrogé la directive 94/56/CE de 1994, a imposé au destinataire d’une recommandation émanant OE OF, d’y répondre dans un délai de 90 jours, et ouvert pour l’organisme responsable de l’enquête de sécurité un délai de 60 jours pour faire savoir au destinataire s’il considère ou non que la réponse est adéquate.
Enfin, le OF n’a plus jamais fait de recommandations de sécurité pour PH avant l’accident, et postérieurement à l’accident de Washington et l’incident OE 09 août 1981.
^C^H^Oар
195

Pour illustrer le problème posé aux yeux de la Cour par la qualité de la communication existant au coeur même OE suivi de navigabilité, il convient de revenir sur deux sujets qui ont été débattus devant la Cour et qui, sans faire partie de la prévention, permettent par le traitement dont ils ont fait l’objet, de comprendre la difficulté de la mise en oeuvre coordonnée des actions liées à la navigabilité de PH.
.
B) MOS LIMITES OBSERVÉES
[…]. Les paramètres moteurs
- l’expertise COLIN diligentée afin d’exploiter les informations tirées OE QAR a mis en évidence que la cadence d’acquisition des paramètres « moteurs » est de une fois toutes les 4 secondes (de même que celle des alarmes « feu moteur »), ce qui prive les enquêteurs d’informations importantes relatives à d’éventuels dysfonctionnements aérodynamiques,
Or, après l’accident survenu à Dakar le 15 mars 1979, cette question a été soulevée notamment par la Direction des Opérations aériennes d’AIR FRANCE qui, dans son compte renOE d’incident OE 20 juillet 1979 (Da 3106), dénonçait cette carence en observant "[…]hypothèse d’un éclatement de pneumatique vers 130 kt, en phase :
d’accélération, suivi d’une ingestion avec pompage (qui serait la cause OE bruit et de la lueur perçue au poste) ne peut être écartée et nous paraît la plus probable. Nota: la faible cadence OE prélèvement des autres paramètres réacteurs… a pu faire que le pompage, phénomène transitoire bref, a pu se proOEire entre deux valeurs enregistrées, et de ce fait, n’a pas été décelé sur les enregistrements …"
Enfin, la Direction des Opérations préconisait que soit étudiée « l’augmentation de la cadence des prélèvements des paramètres réacteurs. Dans la phase de décollage, la fréquence actuelle de prélèvements (une fois toutes les quatre secondes), ne permet pas une analyse fine OE comportement réacteur (cas d’ingestion ou de pompage). Une cadence de 1 prélèvement par seconde serait préférable… ».
Vingt et un ans après, soit le 25 juillet 2000, les enquêteurs se sont heurtés à la même difficulté, aucune mesure n’ayant été prise, aucune explication ne figurant au dossLA.
A l’audience, le conseil d’AIR FRANCE indiquait que la compagnie ne pouvait rien faire, seul le constructeur ou le certificateur pouvaient y remédLA.
Interrogé sur ce sujet, Y X affirmait le 5 juin 2012: « Suite à Dakar, l’amélioration des cadences d’enregistrement a été intégrée dans les données post Washington, la réponse finale a été que ces enregistreurs ne créent pas les accidents mais aident à les comprendre … Mes collaborateurs ont abouti à la conclusion que dans l’état actuel des appareils, il n’était pas nécessaire de faire des évolutions sur la cadence d’enregistrements … ».
Il résulte des explications fournies par le Sous-Directeur technique (en 1979), ensuite le chef OE SFACT lui-même, que comprendre les accidents ne serait donc pas essentiel lorsqu’ils surviennent,
po ^д^р 196

Mais chacun s’interrogera sur le fait de savoir s’il est possible de prévenir de nouveaux accidents sans avoir compris les causes et circonstances des occurrences
passées. Interrogé le 23 mai 2012 sur le rôle que pouvait avoir le SFACT en la matière, Monsieur X admettait « Oui mon service pouvait faire évoluer la réglementation sur le sujet …. ».
Il convient de souligner que jusqu’à l’accident […], le OF, qui aurait pu émettre une recommandation concernant ces paramètres, ne l’a pas fait. En revanche, cela a fait l’objet d’une recommandation particulière après le 25 juillet 2000: "Suite à […], on a demandé à AIR FRANCE d’avoir un enregistrement toutes les secondes sur les PHs" (audition KN OE 23 mai 2012).
La Cour rappelle que les PHs britanniques avaient une cadence d’enregistrement des paramètres de 1 par seconde. Par ailleurs, AIR FRANCE a modifié ses enregistreurs avant la reprise des vols tel que cela résulte OE courrLA relatif au "plan d’action OE SFACT OE 16 janvLA 2002 concernant le suivi des recommandations OE OF, et adressé au conseiller technique OE Ministre des
Transports (Da 3401).
[…]. Les débris sur les pistes
Le second sujet que souhaite évoquer la Cour concerne le problème posé par les débris sur les pistes d’aérodromes appelés FOD, qui intéresse particulièrement le dossLA soumis à son examen.
Après l’accident, le OF a recommandé que :
"- La DGAC s’assure de la mise en place rapide de programmes de prévention des débris sur les aérodromes. Ces programmes devraient concerner l’ensemble des organismes et des personnels intervenant sur l’aire de mouvement. systèmes de détection automatique des objets […]OACI étudie la faisabilité intrus sur les pistes …”. Pour aboutir à cette recommandation, l’organisme d’enquête constate l’absence de réglementation nationale traitant de la surveillance des aires de mouvement (et affirme que la DGAC en étudie la mise en place) et part OE postulat que "l’accident a montré” que la présence d’objets sur cette aire présentait un risque pour la sécurité. Il a également montré que la présence de certains objets sur les pistes pouvait échapper à toutes les mesures de prévention …".
La Cour rappelle qu’il résulte des éléments de l’enquête soumis aux débats que parmi les événements antérieurs, survenus OErant l’exploitation de PH, ont été recensé 19 cas d’éclatements par FOD et 19 autres dont la cause n’est pas identifiée tel que cela résulte OE récapitulatif des événements annexé au rapport OE OF (De
27). Il faut remarquer que ne figurent pas dans cette liste deux incidents suite à des FOD, l’un de févrLA 1993 (déchapage suite à FOD) et l’autre de mai 1996 (le pneu 5 crevé par 3 corps CSs et le pneu 6 présentant une séparation au niveau inférieur OE flanc) (lettre de renseignement adressée par OP AVIATION proOEite à
l’expert FZ le 18 août 2000 – Db 136).
эр 197

La Cour estime en fonction de ces seules données que le problème des FOD sur les pistes a largement pré-existé au 25 juillet 2000, entraînant les éclatements et dégâts analysés au chapitre III, sans jamais avoir fait l’objet de recommandations particulières postérieurement à 1981.
Interrogé sur le devenir de la recommandation post-accident […] sur ce sujet, le Directeur OE OF concédait : « Pour les débris, je ne sais pas si cette recommandation a été mise en place … » (Audience OE 29 mars 2012).
Aucune réponse n’a été apportée par les parties au cours des débats.
Ainsi, 12 ans plus tard (avec cette réserve que Monsieur EE a quitté ses fonctions en 2005), la Cour n’était mise en situation de connaître si des améliorations étaient intervenues sur ce sujet important.
5. Le contexte économique et financLA de l’exploitation OE PH
Le programme PH est régi par un accord entre les gouvernements Britannique et Français signé le 29 novembre 1962 qui prévoit le partage égal OE travail, des dépenses engagées et OE proOEit des ventes d’avions, chaque gouvernement finançant ses organismes constructeurs et compagnies exploitantes.
En 1984, le gouvernement britannique a décidé de transférer ses responsabilités et en particulLA le financement OE support en service à British Airways.
En 1986, le gouvernement français a cessé de financer le support en service et a demandé à AIR FRANCE de le prendre en charge.
En dépit de son opposition, AIR FRANCE a pris en charge ces dépenses dès 1988. geFin 1996, AIR FRANCE a ré-examiné l’ensemble des conditions de prise en OE support en service compte tenu OE conflit qui s’est fait jour sur la qualité et le prix des prestations d’Aérospatiale, son niveau de facturation à AIR FRANCE ayant augmenté de manière très sensible.
A cette même époque, s’est également posée la question OE partage OE financement entre AIR FRANCE et British Airways dès lors que la cadence des vols PH d’AIR FRANCE était moins de la moitié de celle de British Airways et alors que chaque compagnie devait supporter les coûts facturés par ses inOEstriels y compris pour les opérations réalisées pour l’autre compagnie.
Ces renseignements utiles à la compréhension de la conjoncture économico financière OErant l’exploitation de PH résultent d’une note OE Directeur des programmes au sein de la DGAC adressée au Directeur Général en mars 1998.
On peut y lire encore : "Les réorganisations intervenues depuis 10 ans chez AIR FRANCE et Aérospatiale, les mouvements de personnels ainsi que l’absence de document définissant clairement le rôle d’AIR FRANCE à la suite de la réforme de
1987 ne facilitent pas la compréhension par tous des principes à appliquer. Les britanniques ont, de leur côté, appelé au respect de l’accord de 1962."
q д^р 198

Cette note envisageait, à défaut de consensus entre constructeurs et compagnies, la dénonciation au niveau gouvernemental des accords de 1962.
La Cour rappellera un certain nombre d’échanges qui résultent de la synthèse de documents saisis effectuée par l’un des magistrats instructeurs, et qui apparaissent assez représentatifs des difficultés de l’exploitation PH et de son coût
exceptionnellement élevé. Dès 1979, les difficultés sont pointées par le Ministère des Transports, les taux de remplissage n’étant satisfaisants que sur les destinations de New-York et Rio. A ce constat, s’ajoute la consommation exorbitante de carburant qui pèse sur le déficit
d’exploitation. Lors OE Conseil des Ministres OE 3 octobre 1979, le Ministre des Transports MO
THEUMO communique en ces termes : "Il y a eu des conversations avec les anglais sur le PH. Problème très complexe et que l’on a encore compliqué qu’il y a dans le coût OE PH, les dépenses de développement, de fabrication et de fonctionnement. Dans ces dépenses de fonctionnement, il y a celles OE support en service et celles d’exploitation commerciale. C’est en fonction de ces différentes catégories de dépenses que doit se faire le règlement de la situation financière entre la France et la Grande Bretagne, car la part de l’une et de l’autre n’est pas encore bien réglée. […]idée qui est apparue et qui inspire les accords passés avec le ministre anglais de l’inOEstrie, c’est que chacun soit propriétaire de ses avions. Cela parait une idée simple, mais ce n’est pas le cas à l’heure actuelle, notamment l’Angleterre est propriétaire d’une partie des moteurs OE PH qui sont en France construits par Rolls Royce. […]une manière générale, il semble que les anglais ont plus payé, plus travaillé. Il est important quand même de régler les comptes et de savoir qui est propriétaire de quoi. C’est
d’autant plus important qu’il y a des accidents qui ont été parfois très graves, notamment l’accident de Washington a été très grave et on a frôlé la catastrophe (roue, moteur). Ces avions volent peu, il faut avoir des avions disponibles. Que se passerait-il si une compagnie abandonnait l’exploitation de PH ? Le cas n’est pas hypothétique pour BA qui à la suite des mesures prises par le gouvernement britannique risque de passer sous régime de société d’économie mixte. Il faudrait qu’AF et la SNECMA puissent assurer le support…. si les anglais ils témoignent d’une grande ardeur pour sont très prudents à l’égard OE PH …, Le Président de la République demande s’il y a intérêt à poursuivre l’exploitation. Le Ministre répond qu’il faut développer les vols vers New-York qui sont l'[…]. bénéficiaires, maintenir Rio qui s’équilibre. Caracas par contre est perdant."
Dès 1981, il est envisagé l’arrêt de l’exploitation, notamment dans une note OE Directeur de la DGAC, Monsieur NX, adressée au Ministre des Transports, il est exposé comme étant légitime dans le contexte considéré (augmentation OE déficit d’exploitation, et succès technique de l’appareil dont tous les enseignements ont été tirés), d’envisager de mettre fin à l’exploitation mais pas de manière
La DGAC annonce les programmes d’économies sur le support en service et unilatérale. demande un effort systématique de réOEction des coûts dans une lettre adressée à
Aérospatiale, BAE, SNECMA et ROLLS ROYCE.
др 199

Courant 1982, dans un courrLA adressé au PremLA Ministre, le Ministre des
Transports s’interroge au sujet d’un arrêt unilatéral par la France de l’exploitation PH pour en exclure l’opportunité, en raison OE caractère politique et OE coût financLA que cela représenterait.
Il est conclu à l’exploration de la possibilité d’un arrêt conjoint avec les britanniques, et dans l’hypothèse d’un refus, à la recherche de toutes les économies possibles.
En mars 1983, une note de la DGAC fait le point sur la situation OE programme PH. Elle précise que le réseau est limité depuis le 19 novembre 1982 à un vol aller-retour par jour sur New-York et que seuls quatre PHs sont utilisés, les trois autres servant de pièces de rechange.
Elle fait état de problèmes s’agissant des besoins en investissements nouveaux, le niveau de pièces de rechange ayant été réOEit au minium dans un souci d’économie, certaines pièces risquant de manquer.
La question d’un arrêt de l’exploitation et de son financement a continué à être posée tant au niveau des instances politiques que des constructeurs et compagnie exploitante jusqu’aux années 1986-1987 après la décision par l’Etat de son désengagement et des accords intervenus entre AF et AS (et leur répercussions sur les intervenants britanniques), étant précisé que ces questions de financement OE support en service resteront posées jusqu’en 1998.
C’est dans un tel contexte que seront abandonnés les pourparlers ayant existé avec la société OQ concernant la proposition d’installation de pneus à carcasse radiale sur PH.
Contrairement à ce qui a été soutenu à l’audience par certains témoins et notamment Monsieur HB, cet abandon a été justifié par des raisons de coût tel que cela résulte très clairement :
- OE compte renOE de la réunion qui s’est tenue à AIR FRANCE le 16 févrLA 1989 entre Monsieur NY, représentant la compagnie, et Monsieur NZ HVS OB, mandataire de OQ (Da 3986), AIR FRANCE faisant valoir que « le prix est encore trop cher et est à négocLA … Nous prendrons rendez-vous en mars pour négocLA les prix … ».
- OE compte renOE de la réunion post-accident qui s’est tenue le 9 août 2000 (Da 3951) à laquelle participaient les représentants des autorités et des constructeurs dont FE CJ (responsable depuis 1997, programme et technique des avions Aérospatiales dont PH). Lors de cette réunion, il était fait allusion à la fréquence d’éclatement des pneus de PH cent fois plus élevée que sur les autres avions […]; Aérospatiale considérait qu’il « est envisageable de développer un pneu radial pour PH dont le mode d’éclatement serait différent. Ce développement avait été envisagé en 1980 mais abandonné compte tenu OE coût… ».
Interrogé en qualité de témoin par la BGTA OErant l’enquête, FE CJ affirmait ne pas comprendre un tel commentaire.
4 ^A^D др 200

Devant la Cour, faisant montre d’une relative arrogance, il a persisté dans cette position alors qu’il lui était fait remarquer qu’il était pourtant le seul représentant
Aérospatiale présent le 9 août 2000, ce qu’il admettait.
Ce témoin a soutenu lors de l’audience OE 1er juin 2012, s’agissant de cette réunion :
"Je n’étais pas au courant de l’événement de Washington et je ne possédais aucun élément sur les incidents antérieurs. Je n’étais au courant de rien concernant les éclatements de pneus, perforations de réservoirs… J’ai commencé à me renseigner quant on a voulu la remise en service de l’avion et pour répondre aux questions des enquêteurs. Mon chef m’a demandé d’aller à la réunion OE 9 août 2000 car il a estimé que j’étais le plus à même de représenter l’Aérospatiale … Je n’ai pas eu le temps de m’informer de l’antériorité des événements antérieurs avant cette réunion. Il y a eu une discussion sur l’éclatement des pneus mais il était difficile de faire une comparaison avec les autres avions car tous les incidents de PH devaient être rapportés au constructeur à la différence des autres avions qui n’avaient pas cette obligation … Je ne connaissais pas la différence entre un pneu BIAS et un pneu RAJLAL…. Cela doit être une supputation de m’attribuer ces informations…
C’est vainement que ce témoin a cherché à convaincre de sa bonne fois dès lors que plusieurs éléments tirés OE dossLA et des débats démontrent qu’il a menti sous
serment devant la Cour.
En effet, le témoin EP, ingénieur d’armement qui a rejoint Aérospatiale en 1983 et s’est occupé de PH à partir de 1993, a précisé qu’FE MÂRTY, en sa qualité d’ingénieur en chef de la division PH depuis 1995, assurait à ce titre le suivi de navigabilité et plus exactement : "l’ingénieur en chef fait l’analyse des incidents et OE retour des événements antérieurs. Le suivi de navigabilité entre dans la responsabilité de l’ingénieur en chef… Oui, je confirme que c’est bien Monsieur
CJ qui s’est occupé OE retour d’expérience" (audience OE 8 juin 2012).
[…]autre part, il résulte d’une note qu’il a personnellement signée le 29 juillet 2000, soit une dizaine de jours avant la réunion considérée, qu’FE CJ a fourni à l’attention OE SFACT, un certain nombre d’éléments factuels relatifs à l’expérience en service de PH dont un récapitulatif d’événements entre 1983 et 1998 et le listing des « actions » post événements Washington" (Da 3511).
Enfin, et pour mémoire, ce témoin faisait partie OE comité accident tel que la Cour
en a rappelé l’existence et la fonction.
Ainsi, il résulte de tout ce qui précède que contrairement à ce qu’a retenu le Tribunal, il apparaît à la Cour évident que le contexte économico-financLA tel qu’il vient d’être rappelé, a influé à tout le moins sur le comportement OE constructeur et de l’exploitant français à qui incombaient les décisions en matière de pneumatiques.
La Cour observe que les PHs Britanniques n’ont pas connu un sort meilleur dès lors qu’en 2000, ils étaient toujours équipés de pneus BIAS.
Le problème OE traitement des pneus sera réexaminé au paragraphe 6 OE présent
chapitre.
Apo ар
201

Avant de clôturer ce volet économique et financLA, la Cour entend rappeler que la flotte […] dont l’exploitation a débuté dans les années 1980, a entraîné chez les constructeurs et les autorités, un transfert de personnels et de compétence qui a pu être préjudiciable au suivi de navigabilité de PH.
Dans une « note relative au suivi de navigabilité OE PH » (Da 3509), OD FA (chef de bureau navigabilité des avions de transport et co-auteur OE rapport SFACT en 2001), pointait un certain nombre de difficultés tenant aux insuffisances humaines chez les constructeurs et les autorités, en ces termes :
"Problèmes de manque de réactivité rencontré par le passé chez le constructeur : La DGAC et la CAA avaient déjà constaté avant l’accident OE F-BTSC des insuffisances dans la capacité des constructeurs à traiter les événements en service, en particulLA chez Aérospatiale. Ces insuffisances portaient à la fois sur l’organisation (procéOEres inadaptées, méconnues ou non appliquées) et sur les moyens humains disponibles. La CAA s’était inquiétée officiellement auprès de la
DGAC de cette situation (lettre 9/33/0251 OE 8 mars 2000).
Si les problèmes d’organisation et de procéOEres peuvent être résolus relativement aisément (des actions avaient été initiées par la CAA et la DGAC dans ce sens), les constructeurs ne peuvent pas dégager à très court terme un supplément important de ressources humaines : Les ressources sont d’ores et déjà insuffisantes pour faire face aux programmes […] en cours de développement comme l'[…]40-500/-600, l'[…]XX, et l’A 400M. En cas de remise en service de PH, les constructeurs pourraient être tentés de revenir aux errements antérieurs, c’est à dire de ne pas consacrer des moyens suffisants au suivi de navigabilité, la faible importance de la flotte PH ne permettant pas de le justiDTr d’un point de vue comptable et économique. Les considérations comptable et économique prendront sans aucun doute un poids de plus en plus important dans les décisions de la future entité
[…]. Il est donc indispensable d’obtenir de la part des constructeurs un engagement crédible, à haut niveau, sur les moyens à consacrer au suivi de navigabilité de PH, avant de s’engager vers une éventuelle remise en service.
Insuffisance de moyens et conflit de priorités au SFACT/N: Depuis un certain temps, le suivi de navigabilité OE programme PH n’a pas été mené de manière jugée satisfaisante au niveau de l’autorité française, avec un renouvellement trop rapide des ingénieurs de marque PH (3 PCM en moins de trois ans, 4 depuis 8 ans), qui bien souvent cumulaient cette responsabilité avec celles relatives à d’autres programmes lourds (ATR, […]00/[…]10 ou
[…]19/[…]20/[…]21). Ces insuffisances proviennent d’un manque de personnels qui n’ont pas, de plus, suffisamment d’expérience pour assurer ces responsabilités, d’un taux de turn over trop important, et de la volonté de privilégLA le suivi de navigabilité d’autres flottes plus importantes numériquement."
6. Les réactions des différentes autorités après les événements en exploitation
La Cour fera dans ce paragraphe la synthèse des actions entreprises ou des réactions qui ont suivi les différents événements analysés au chapitre III OE présent arrêt.
ар 202

A. […]ENQUÊTE FJ OF
Il convient de relever qu’aucune enquête technique n’a été menée après l’incident de Dakar en mars 1979, aucun rapport n’ayant été établi et il est constant que le OF a admis n’avoir pas connaissance d’un tel rapport émanant de l’état d’occurrence
(Da 2988).
En revanche, des références à cet événement se retrouvent dans le rapport préliminaire d’enquête OE […] juillet 1979 concernant "l’incident survenu à Washington-Dulles le 14 juin 1979 au PH […] (Da 2989).
De la même façon, ce rapport fait-il une brève analyse de l’incident OE 2 juin 1979
sur le même avion.
[…]. le contexte de l’enquête après l’accident de Washington
[…]information a mis en évidence que trois rapports avaient été rédigés après enquête administrative effectuée par QK EK OE OF à cette époque. Ce témoin, décédé depuis lors, n’a pu comparaître devant la Cour mais a été entenOE à deux reprises OErant l’information judiciaire par l’un des magistrats instructeurs.
Il a fourni un certain nombre d’explications notamment au sujet OE traitement de l’enquête qui a suivi l’événement OE 14 juin 1979 et qui a donné […] à un « rapport de mission » OE 18 juin 1979 (Da 3067) un rapport préliminaire (Da 2989) et enfin un rapport tenu pour définitif bien qu’il portât le tampon « document de travail indications provisoires sujettes à révision » (Da 2992).
C’est ainsi que Monsieur EK précisait avoir été empêché de faire des enquêtes comme il l’aurait souhaité ; la Cour rappellera ici quelques unes de ses déclarations sur ce sujet :
"A partir de mi 1978, j’ai intégré le B.E.A. A l’époque, PH rencontrait un certain nombre de problèmes. J’ai voulu faire des enquêtes, notamment sur un grave incident à Dakar, un touché de queue ayant entraîné l’endommagement des réacteurs. Je n’ai pas pu. Il ne fallait pas gêner AIR FRANCE. QUESTION : Qui a fait obstacle à ces enquêtes ? RÉPONSE: C’était très haut dans l’administration. On m’a fait savoir qu’il n’y aurait pas d’enquête. QUESTION: Parmi les incidents dont vous avez eu connaissance, certains concernaient-ils des pneus ? RÉPONSE : A l’époque, l’avion a été abîmé à de nombreuses reprises après des éclatements de pneumatiques. Il y a eu notamment une accélération-arrêt a Dakar en 1979. Il n’y a pas eu d’enquête, là aussi pour ne pas gêner AIR FRANCE. Les autorités sénégalaises n’ont pas bougé. Elles obéissaient aux ordres. QUESTION: […]où est venu l’ordre de ne pas faire une enquête ? RÉPONSE: Un jour, un des innombrables inspecteurs de l’IGACEM, dont je ne me souviens plus le nom, est descenOE me voir pour me dire qu’il n’y aurait pas d’enquête, mais j’imagine que les ordres venaient de plus haut. Le patron de l’IGACEM de l’époque était AD OG. Je pense que lui-même ne faisait que transmettre les ordres en provenance d’endroits différents.
J ^д^р 203

QUESTION : Pour ce que vous avez pu en savoir, qu’avez-vous pensé de ce qui
s’est passé à Dakar en mars 1979 ? RÉPONSE: On pouvait considérer que c’était réglementairement un incident. Ça pouvait passer. QUESTION: Mais…… ? RÉPONSE : C’est tout, je n’ai rien dit d’autre. QUESTION: Pensiez-vous nécessaire qu’une enquête soit réalisée ? RÉPONSE: C’était indispensable. Il y avait eu deux moteurs très abîmés. Il est criminel de ne pas enquêter complètement sur un incident grave, même si miraculeusement il n’y a pas eu de victime. Surtout en début d’exploitation. QUESTION: Vous avez été désigné pour effectuer au nom OE B.E.A. l’enquête consécutive à l’incident survenu à Washington le 14 juin 1979. Que pouvez-vous
RÉPONSE : On m’a réveillé un matin, je suis parti aux USA immédiatement. Sur me dire de cette enquête ? place, personne n’avait touché à l’avion et l’équipage était déjà rentré sur PARIS. Vous me demandez si c’était sur décision d’AIR FRANCE ou par décision personnelle de l’équipage. Je n’ai pas osé le demander. Mais vu les difficultés que j’ai eues ensuite à faire l’enquête… A titre d’exemple, il m’a fallu trois mois pour obtenir une écoute OE C.V.R. avec l’équipage concerné, dans le cockpit. Vous savez, l’enquête s’est surtout faite à PARIS, entre le directeur général de l’aviation civile, le directeur général d’AIR FRANCE et celui de Sud Aviation. C’était des réunions politiques, personne n’y connaissait rien OE PH, mais ça ne faisait rien, l’avion était réparé. En juin 1980, j’ai remis le rapport que vous avez sous scellé OF 2 en main propre au Ministre des Transports de l’époque, il s’agissait de OH MO THEUMO. Il est décédé depuis. Ça n’est pas un rapport officiel définitif. Il a juste été remis aux autorités françaises, américaines, anglaises et aux constructeurs et compagnies exploitantes. […]ailleurs, il y a eu un certain nombre d’observations, notamment des autorités américaines. QUESTION: Avez-vous pu mener cette enquête comme vous le souhaitiez ? RÉPONSE: GS, j’ai eu OE mal à faire cette enquête. Moi j’essayais de faire une enquête technique, mais je me heurtais aux autorités qui ne voulaient pas qu’on mette certains éléments sur la place publique. Elles voulaient éviter toute publicité. Dans le rapport, figure un certain nombre de recommandations qui sont raisonnées. Je constate que certaines n’ont été appliquées que 21 ans plus tard, après l’accident de juillet 2000. Cela étant, l’application de ces recommandations n’aurait pas empêché l’accident de GONESSE. Le début est pareil: un pneu éclaté, mais la suite est très différente. A Washington, dans l’intrados, il n’y avait que des petits trous. A GONESSE, il y a eu un trou énorme dans le réservoir. A Washington, il n’y a pas eu feu, même s’il est certain que ce feu aurait pu se déclarer."
Interrogé sur la qualification de cet événement au regard de la classification rappelée par la Cour, Monsieur EK répondait :
"En fait, M. OJ OE NTSB a, pour l’occasion, inventé le concept de «reportable incident ». J’ai demandé ce que c’était. Je connaissais pourtant les règlements français et américains et l’annexe 13 de la convention de Chicago, mais ce concept n’existe pas. Il n’y a que l’incident ou l’accident. Il y a accident, soit lorsqu’il y a des morts ou des blessés, soit lorsque l’avion ne peut continuer le vol et doit revenir. Donc, l’événement de Washington devait être qualifié « accident » accident matériel certes, mais accident. On nous a sorti le "reportable incident ». Le NTSB nous a dit : comme c’est un incident, c’est vous qui allez faire le rapport. On vous laisse faire. Je pense que la FAA a OE intervenir pour que le NTSB ne s’occupe pas de l’enquête au moment où PH était en train d’être certifié pour
APFjv开 204

permettre les vols aux Etats-Unis de PH sous pavillon « BRANIFF ». Je pense que ça peut aussi être lié au fait que les DC 10 américains étaient au sol, interdits de vol, sans suspension OE certificat de navigabilité toutefois, suite à une catastrophe à Chicago. Ce sont donc les américains qui ont décidé de la qualification. Je n’ai rien pu dire car les Etats-Unis était l’état d’occurrence, c’est à dire le […] de survenance de l’accident. C’était donc eux qui commandaient. Si la réunion a OEré longtemps, c’est parce que moi je ne voulais pas de ce nouveau
concept…³³
Sur le fait de savoir si la suspension OE certificat de navigabilité avait pu être envisagée à l’époque, le témoin déclarait :
« On peut évidemment suspendre les vols mais en 1979, suspendre les vols PH, c’était un suicide pour l’appareil qui venait juste d’obtenir l’autorisation de se poser à New-York. Laisser entendre qu’il avait des problèmes, non rapidement solubles, c’était signer sa fin ».
Enfin, le témoin EK expliquait dans quelles circonstances il avait dû se rendre chez le Ministre des Transports pour déposer ses rapports préliminaire et définitif concernant l’événement OE 14 juin 1979, dans les termes suivants :
"Le Ministre, je l’ai vu deux fois en fait, pour chacun de mes rapports : le préliminaire et le «définitif». On pourrait presque dire mes projets de rapports. J’ai porté le premLA au cours de l’été 1979. C’est le chauffeur de M. GUILMOVIC qui m’a conOEit au Ministère des Transports. Personne ne voulait expliquer au Ministre ce qui s’était passé, c’est pour ça qu’on m’a envoyé vu que j’étais l’auteur OE papLA. Vous remarquerez d’ailleurs, que ça n’est accompagné d’aucune signature, d’aucun bordereau et que ce procédé est un peu étrange. J’ai été reçu par le Ministre dans bureau. Etait également présent son conseiller technique, Monsieur FOR[…]ARD, qui n’a quasiment rien dit. Il n’y avait pas de secrétaire et aucune Son note n’a été prise. J’ai présenté mon rapport préliminaire. Le Ministre m’a demandé si ça pouvait se reproOEire. J’ai réponOE « bien sûr, on ne pourra jamais empêcher totalement les pneus d’éclater ». C’est alors qu’il m’a dit: « on arrête les avions ». Je lui ai dit « non pas comme ça, je lui ai fait un petit cours, lui ai expliqué que quelques mesures avaient déjà été prises par AIR FRANCE, qu’elles étaient insuffisantes, qu’il fallait faire d’autres études, changer les procéOEres, etc. »
EntenOE, HA FOR[…]ARD a soutenu n’avoir aucun souvenir sur ce sujet.
EN EM, qui a exercé ses fonctions de PCM OE 1er septembre 1978 au 31 août 1986 au bureau de certification OE SFACT et donc chargé OE suivi de navigabilité de PH, a déclaré avoir accompagné l’enquêteur OE OF chez le Ministre MO THEUMO pour le dépôt de son rapport préliminaire, ce qui peut paraître étonnant compte tenu de son peu d’expérience. Il a déclaré n’avoir pas de commentaires à faire au sujet de l’existence éventuelle d’un climat de pressions
s’exerçant sur l’enquêteur OE OF.
[…]. Le contenu des rapports d’enquête
Le rapport de mission établi après une réunion avec les autorités américaines
(NTSB, FAA) a défini le programme de travail.
P AP 205

Le rapport préliminaire a fait le point des études et expertises en cours et énumère les mesures prises immédiatement par les constructeurs (vérification pression des pneus avant chaque départ, interdiction de rentrer le train en cas de doutes sur l’état des pneumatiques).
Le rapport définitif a conclu sur les circonstances et causes de l’accident.
Au chapitre « conclusions causes probables » on peut lire (Da 2992 page 42):
« La cause OE dégonflage OE pneu 6 n’a pas pu être établie par l’enquête. Le pneu 6 a été détruit par roulement à plat, l’éclatement OE pneu 5 est dû au roulement en surcharge après destruction OE pneu 6. Les divers dommages structuraux et de circuits subis par l’appareil sont la conséquence directe des projections de débris de pneus et roues ».
Le OF suggérait, en plus des premières recommandations tenant à la non rentrée de train et de la surveillance OE gonflage pneus, des mesures additionnelles telles que :
- amélioration des pneus et roues, fusibles de roues, renfoncement OE contrôle et amélioration OE nettoyage des voies de circulation et des pistes,
- diminution de la vulnérabilité des tuyauteries hydrauliques dans le puits de train,
- protection des prises électriques des harnais de train,
- changement soit OE logiciel OE circuit hydraulique jaune, soit des consignes de la check list « après perte OE circuit jaune »,
faire veiller au repérage systématique des traces ainsi que des débris et déchets ramassés sur les pistes, leurs abords et voies de circulation mettant en cause des pneus, afin de faciliter les recherches sur le déroulement des destructions et leurs causes,
- étude des paramètres additionnels à enregistrer sur le DFDR (notamment ceux fournissant des informations sur l’état des circuits hydrauliques),
- imposition pour l’équipage OE port de l’équipement de tête (boom headset) et examen de la répartition des signaux à enregistrer sur les différentes pistes OE CVR.
Il convient de souligner ici que ce rapport, le dernLA rédigé par QK EK, ne reprend par l’information pourtant importante que l’on retrouve au paragraphe « dommages structuraux » OE rapport préliminaire (Da 2989 page 23), soit :
« Les fuites importantes de carburant provenant des trois réservoirs perforés (de 7 à 8 tonnes en 24 minutes), n’ont provoqué aucun incendie. Une analyse de principe sur les conséquences possibles de telles fuites a cependant été entreprise par le constructeur. Les autres dommages constatés sur les éléments de structure ne présentent aucun risque inacceptable et font l’objet de réparations classiques … »
p AP
206

Or, si l’on retrouve dans le rapport définitif, les constatations relatives aux dégâts structuraux, l’analyse entreprise par le constructeur a disparu (Da 2992 page 33 c).
Interrogé sur les études ou analyses qui avaient pu être entreprises par le constructeur quant à la protection de la voilure intrados, le témoin EK répondait : « C’est comme ça que c’était prévu », avant de soutenir n’avoir jamais eu connaissance de rapports sur le sujet en dépit de la note qu’il avait rédigée en octobre 1979 sur les « mesures en cours » (Da 3081).
Il avait d’ailleurs signé cette note aux […] et place OE chef OE OF, Monsieur GUILMOVIC, lequel, a-t-il soutenu, avait refusé de la signer « mais ça n’a pas dû être une décision de sa part. » ([…]).
La Cour rappelle que cette note faisant suite à une réunion tenue le 27 septembre 1979 au sujet de l’événement de Washington, fait allusion à l’étude en cours à la SNIAS de la définition d’éventuels renforts des zones d’intrados à protéger contre les morceaux de pneu et d’essais de résistance de panneaux à l’impact avant la fin de l’année.
La Cour y reviendra dans le […].2 de l’arrêt.
A la question OE magistrat instructeur : "N’avez-vous pas eu l’impression qu’on a tout fait pour vous laisser la responsabilité à titre personnel des conclusions de votre enquête ?« QK EK répondait : »Je suis d’accord. C’est à peu près à cette époque qu’on a essayé de me virer. Ca n’a pas été fait je crois pour deux raisons d’abord en raison de mon appartenance à l’armée, ensuite parce que ; je pense que les américains auraient très mal pris mon dessaisissement de l’enquête. On m’a donc laissé aller jusqu’au bout. On m’a dit « faites votre rapport et allez le donner au Ministre ». Après ça, pendant tout un temps, je n ai plus été amené à diriger des enquêtes et ce, jusqu’à un incident survenu sur un PH en feu électrique à bord. Une personnalité, le Général OL, chef OE cabinet militaire OE Président OM, était à bord. Une enquête a été exigée, je l’ai faite."
Ensuite, confronté aux résultats des essais effectués au CEAT relatifs à l’impact de fragments de pneus sur l’intrados de voilure de l’avion PH au deuxième semestre 1979 (perforation de l’intrados dans cinq cas sur neuf Da 3689), QK
EK réagissait ainsi :
"Ce n’est pas possible? Jamais je n’ai vu ces résultats. A quelle vitesses ils ont fait les essais ? Vous m’indiquez que ces essais ont été faits aux environs de entre 75 et 112 mètres/secondes. Ce n’est pas possible. Si j’avais vu ça, je n’aurais pas porté le rapport au ministre car je n’aurais certainement pas écrit la même chose. Mais vu ce que j’aurais écrit, ils ne m’auraient pas laissé en parler au ministre. Quand j’ai vu ce dernLA, il m’a demandé si ça pourrait se reproOEire. Je lui ai réponOE positivement et lui ai indiqué qu’il était nécessaire de prendre des mesures. Il m’a dit: « Si c’est ça, on peut arrêter les vols ». Je lui ai réponOE que ça n’était pas nécessaire si des mesures étaient prises rapidement." […].
[La Cour rappellera ici que les dernLAs essais ont été terminés le 24 janvLA 1980 et ont fait l’objet d’un rapport signé le 16 mai 1980, diffusé au STPA, AEROSPATIAMO et CEAT, groupe aérodynamique, alors que le rapport « définitif » OE OF est de juin 1980 sans précision OE jour.]
др 207

Enfin, interrogé sur le contenu de la note signée par Messieurs EZ et FL (Da 3129), qui conclut notamment au sujet des conséquences de l’impact de débris sur l’intrados de la voilure, « la situation actuelle est acceptable et ne nécessite aucune modification ni amélioration de la résistance de l’intrados de la voilure. » le témoin EK s’étonnait en ces termes :
"Je n’ai jamais vu cette note. C’est signé ? Je vois que ça a été diffusé à plein de personnes et ils ont digéré ça … En tous cas, vous pouvez constater que le OF n’en a pas été destinataire. Je n’ai jamais eu connaissance de ça. Personne ne me l’a montrée et c’était volontaire. A l’époque, premLA semestre 1980, je rédigeais mon rapport. J’ai eu l’occasion de rencontrer certains destinataires. On se voyait régulièrement pour parler des conclusions OE rapport. Ils étaient tous d’accord avec ce que je mettais. Personne ne m’a dit qu’il me manquait quelque chose."
[La Cour rappellera que cette note a été diffusée à AEROSPATIAMO (A/HVT/SY) STPA, DGAC (Monsieur FJ FK), CAA et BAE (Monsieur ON), le OF ne figurant pas parmi les destinataires, étant précisé que tel que cela a été débattu devant la Cour, elle n’est pas datée. Monsieur FL a déclaré lors de l’audience OE 31 mai 2012 : « Cette note a été rédigée entre fin 1979 et mi 1980, je ne sais ». La Cour y reviendra.]
[…]. […]enquête OE OF suite à l’incident OE 9 août 1981 à JFK de New-York
[…]incident se déroule lors OE décollage pour le PH Anglais G-BOAG.
C’est l’enquêteur OE OF EK qui se rendra à Londres le 21 août 1981 pour y rencontrer des membres de l’AAIB à leur invitation « conformément à l’accord bilatéral conclu entre cet organisme et le OF pour les accidents de PH ».
[…]enquêteur a rédigé un bref rapport de visite en date OE […] août 1981 diffusé à la DGAC (et affecté au SFACT) et à DTCA/STPA (Da 3975). Au paragraphe consacré à l’enquête, il y est mentionné que « le NTSB a classé l’événement en incident, alors qu’il répond strictement à la définition d’un accident. »
La Cour observe que c’est donc le deuxième cas de sous-estimation de la qualification d’un événement.
Postérieurement à cette visite, c’est un autre enquêteur qui se rendra à Coventry le 4 septembre 1981 pour assister à l’expertise avec les représentants de l’AAIB des pneus et roues OE PH concerné.
Un rapport de mission a été ensuite établi le 7 septembre 1981 (Da 3975).
Celui-ci comporte notamment deux observations, l’une générale « malheureusement dans le cas d’incidents graves de pneumatique de PH, le matériel se perd ou se détruit après l’événement… », l’autre, particulière à l’événement, tenant aux traces de roulage pour le pneu 2, sur un corps CS qui, "de par les dimensions et la forme, ressemble bien au déflecteur de roue PH
Au sujet de cet événement, QK EK a précisé ne pas savoir ensuite ce qui s’était passé ni OE côté OE OF, ni celui OE NTSB étant entenOE qu’il ne. « s’occupait plus à l’avenir OE PH ».
que др 208

Le contenu des déclarations faites par le témoin EK telles que ci-dessus rappelées, et soumises au débat contradictoire devant la Cour, a fait l’objet de contestations.
Pourtant, la Cour observe:
- que QK EK jouit d’une réputation professionnelle sans tâche si l’on en croit le témoin EM : « J’avais de bonnes relations professionnelles avec Monsieur EK dont j’appréciais la pertinence des jugements techniques. » (Da 4053),
-que Monsieur OO, qui a été chef OE OF à l’époque considérée, a confirmé l’existence de pressions, précisant qu’elles ne venaient pas OE OF (Da 3955).
En conséquence, aucun élément issu OE dossLA ou des débats n’est de nature à jeter le discrédit sur les propos de ce témoin, dont la teneur est particulièrement éclairante de l’état d’esprit et de la sensibilité OE contexte dans lesquels le suivi de navigabilité de PH a pu s’effectuer.
Parallèlement aux recommandations émises par le OF ci-dessus rappelée, le NTSB en faisait trois :
modiDTr la check-list pour interdire la rentrée OE train en cas de suspicion
d’éclatement de pneu,
- développer par un entraînement approprié la coordination des équipages techniques et commerciaux d’AIR FRANCE pour une meilleure préparation des atterrissages de précaution ou dans des conditions anormales,
- améliorer les procéOEres pour que les enregistrements OE CVR soient aux standards internationaux (Da 3563 annexe 1)..
Il convient de relever que dans ce courrLA, adressé à Monsieur OO, le NTSB dénonçait : « Au cours de la période de vingt mois écoulée entre juillet 1979 et févrLA 1981, et à quatre reprises, un PH d’AIR FRANCE en provenance de l’aéroport international Dulles ou de l’aéroport HDnedy, a subi un incident potentiellement catastrophique suite à l’éclatement de pneus au cours OE décollage. La nature répétitive de ces incidents, et notamment la réaction de l’équipage dans les cas les plus récents, constituent un grave sujet de préoccupation pour le NTSB… ».
B. MOS MESURES ADOPTÉES APRÈS MOS ÉVÉNEMENTS HV 1979
[…]incident de Dakar en mars 1979 a été suffisamment important pour que la Direction des opérations aériennes d’AIR FRANCE interroge le constructeur sur ce qui apparaissait en relation avec la certification de l’avion (ingestion et dégradations de réacteurs et risque de dégâts complémentaires sur les circuits hydrauliques en relation avec la rentrée OE train d’atterrissage, la perte de circuits ..).
AP
209

C’est la première fois qu’apparaissait la conjonction de problèmes techniques impliquant les pneus/roues, les circuits hydrauliques et les réacteurs.
La Direction OE Matériel faisait un certain nombre de constats parmi lesquels, s’agissant des pneus de PH (pneu 47- 15x75 – […] PR) qu’ils n’étaient pas conformes à la norme TRA (établie pour les pneumatiques américains obligeant à une marge de sécurité de 7 %).
Bien que cette norme ne leur soit pas réglementairement applicable, le constat était fait de ce que la marge de sécurité était de – 3 % à la masse au décollage de 185 tonnes, – 2 % à celle de 181 tonnes et serait nulle vers 175 tonnes.
Il apparaissait donc indispensable d’améliorer la résistance des pneumatiques et/ou mettre en service un indicateur de pression de pneus.
Avant la réunion spéciale PH qui s’est tenue sur ces sujets le 6 juin 1979, un autre incident se proOEisait le 2 juin impliquant le même appareil.
Le troisième événement, le plus grave, impliquant le même appareil, OE 14 juin 1979, a entraîné de multiples dégâts causés dès le décollage, analysés au chapitre III.
Il était de nature à remettre en cause la navigabilité initiale de l’aéronef.
C’est celui qui a donné […] à de nombreuses réactions et actions qui ont été rappelées par le Tribunal en pages 165 et 166 OE jugement.
Les actions et modifications entreprises ont fait suite à de nombreuses réunions auxquelles participaient notamment le SFACT, le constructeur, l’exploitant et le OF.
Plusieurs modifications ont été réalisées et renOEes obligatoires par voie de consignes de navigabilité qui prévoyaient une date limite de mise en conformité située, selon les mesures, entre mars et septembre 1982.
Ces mesures étaient les suivantes :
- train d’atterrissage: amélioration de la protection OE système hydraulique de freinage normal et dédoublement de l’alimentation hydraulique OE système de freinage normal (dans le puits de train et dans le fût de train),
- train d’atterrissage = pneumatiques système de détection de sous-gonflage des
-
pneus de train principal,
- roues et pneumatiques de train principal: vérifications de la pression des pneumatiques avant chaque vol,
- nouvelles roues et pneumatiques renforcés de train principal (« suite à incidents rencontrés sur avion en service et dans le but d’améliorer la tenue en surcharge des pneumatiques »,
- amélioration OE système de détection de sous gonflage des pneumatiques de train principal (affichage sur le tableau de bord).
p др 210

Le dossLA et les débats permettent à la Cour de dire que ces modifications ont été inspirées par la volonté de renforcer les pneus de sorte qu’ils puissent supporter une double charge (les dégonflage et déchapage de l’un entraînant l’éclatement OE pneu adjacent) et donc, les roues, de manière à éliminer la projection des débris métalliques. En effet, le 14 juin 1979, ce sont les débris métalliques des jantes éclatées qui ont été identifiées comme responsables pour partie d’une part des perforations de réservoirs structuraux et d’autre part, de l’arrachement des tuyauteries hydrauliques et d’une partie OE revêtement de l’aile gauche.
Ainsi, les mesures adoptées après Washington ont-elle eu pour objectif d’éviter la double panne et le phénomène de projections multiples de roues (appelé au dossLA « mitraillage »), nécessairement consécutif. Elles n’avaient pas pour objet la prévention des éclatements de pneus par FOD et leurs conséquences.
La Cour rappelle que les modifications relatives aux pneus et roues renforcés objet de la consigne de navigabilité OE 5 mai 1982 devaient être mises en vigueur au plus tard le 31 mai 1982 pour les roues et pneus avant. C’est ce qui a été effectué par la compagnie AIR FRANCE (Da 1860),
C. MOS ACTIONS ET RÉACTIONS HVS ACTEURS HV LA
NAVIGABILITÉ APRÈS MO 14 JUIN 1979
[…]étude de la Cour se portera, à la lumière OE dossLA et des débats, sur ce qui a été entrepris et discuté par les responsables concernés (détenteurs OE certificat de navigabilité et autorités administratives), au regard des exigences de sécurité requises par l’aéronef PH.
Elle étudLAa ensuite le rôle tenu au sein OE processus de navigabilité par Y X pour déterminer si cet agent de l’Etat a accompli les diligences normales qui lui incombaient au regard des problèmes rencontrés depuis 1979 par l’aéronef PH, compte tenu de ses fonctions, ses compétences, sa mission et OE pouvoir et des moyens dont il disposait.
Cl. Les démarches entreprises après le 14 juin 1979
[…].1 Concernant les pneus
Il est constant que depuis les années 1980, la technologie OE pneu radial a été introOEite en aéronautique, c’est ce qu’a fait OQ en 1981 via l’aviation militaire (Mirage). En 1983, cette société équipait une partie des avions de type AIRBUS A 300 de la compagnie AIR FRANCE.
Il résulte des pièces OE dossLA que divers échanges ont eu […] à compter de fin 1981 entre des équipementLAs et Aérospatiale.
Le premLA contact a eu […] avec OP qui développait un pneu radial pour avions militaires dont le comportement devait être connu en 1983.
qo ^д^р 211

C’est ensuite vers OQ que le constructeur se tourne à l’été 1984, afin d’étudLA la faisabilité d’un pneu radial pour PH.
Après un échange de courrLAs intervenu entre 1984 et 1987, c’est début 1988 que OQ contacte Aérospatiale en vue de lancer une série de pneus de train principal à carcasse radiale pour PH.
Cette initiative fait suite à une série de contacts entre l’équipementLA et les compagnies exploitantes française et britannique.
Finalement, une lettre d’intention est adressée fin 1988 à British Airways, en considération OE développement des pneus radiaux pour train principal de PH, et une réunion se tient à AIR FRANCE début 1989 relativement au même objet.
La Cour a rappelé en étudiant le contexte économique et financLA que c’est la compagnie exploitante qui trouvait le prix proposé par OQ trop cher tel que cela résulte OE compte renOE de réunion OE 22 févrLA 1989 (Da 3986).
Interpellé à l’audience sur l’interprétation que faisait la Cour d’un tel document, AIR FRANCE n’a fait aucune observation.
S’agissant de l’équipement OE train principal PH, de pneu à carcasse radiale, deux questions doivent être posées :
- d’une part, la fragilité des pneus conventionnels BIAS de PH était-elle avérée ?
- d’autre part, quel était l’apport éventuel OE pneu radial en terme de sécurité au regard des événements en exploitation de la flotte PH ?
La première question trouve plusieurs réponses dans le dossLA et les débats, dès lors qu’il a été admis que PH accusait un taux d’éclatement de pneus important, l’aéronef étant considéré comme présentant une fragilité certaine à ce niveau. (Notamment le témoin EE, audience OE 28 mars 2012,: « Les pneus OE PH étaient plus fragiles aux FOD ».)
La Cour rappellera en outre qu’il résulte des conclusions de la réunion OE 9 août 2000 entre les représentants de la DGAC et d’EADS (Da 3951), que la fréquence d’éclatements de pneus est estimée de 100 fois supérieure pour PH que pour la flotte […], avec des conséquences plus sévères compte tenu de la minceur OE revêtement intrados (1,2 à 1,8 mm contre 20 mm pour […]).
En outre, le document relatif à la réunion d’étape OE 11 août 2000 qui s’est tenue entre les représentants OE OF, commission d’enquête DGAC, fait référence à la fragilité des pneus connue, 90 % des éclatements étant dûs à des objets sur piste (FOD). (Da 3310)
Enfin, il convient de souligner que l’avion avait été équipé de pneus type « avion militaire » avec des enveloppes très peu épaisses (2,5 cm) et donc tolérants aux coupures et agressions ;
op ^а^р
212

Ainsi, cet équipement particulLA, fragile telle que l’exploitation en service permettait de le révéler, devait-il faire l’objet de surveillance et de mesures spéciales.
Afin de répondre à la deuxième question, il convient de se reporter à l’audition de CL NYX (coordinateur Audits Assurance qualité AIR FRANCE, et représentant la compagnie lors des pourparlers avec OQ et lors de la réunion OE 16 févrLA 1989 déjà rappelée, Da 3986).
Ce témoin a déclaré, confirmant ainsi le contenu des négociations (Da 4051) :
"A la lecture de ce courrLA OQ que vous me présentez et que je découvre, je vous confirme que j’ai assisté effectivement à cette réunion AIR FRANCE, le 16 FévrLA 1989 et je peux vous apporter les éléments suivants : M. NZ HV OS était cadre commercial à OQ et M. OT, qui, je pense, était destinataire de ce courrLA, était ingénieur en chef OE projet RX OE pneumatique OQ.
En ce qui me concerne, j’étais très favorable à l’équipement général de notre flotte en pneus radiaux. Ce pneu nous apportait :
- un gain de masse et donc une économie de carburant,
- une plus grande longévité (double OE nombre d’atterrissages), donc deux fois moins de roues à traiter par an en atelLA, Un gain en sécurité. Les statistiques de l’époque montraient un taux d’incidents de déchapage/éclatement très inférieur sur des avions équipés de radiaux que sur des avions équipés de pneumatiques conventionnels (BIAS). Les contacts OQ/AIR FRANCE, dans le cadre de la radialisation des pneumatiques de la flotte AIRBUS, étaient donc régulLAs. En ce qui concerne PH, ce jour là, M. NZ HVS OS a proposé à AIR FRANCE la fourniture d’un pneu radial, en remplacement OE pneu OP conventionnel
(BIAS). A cette époque, le pneumatique radial pour l’aviation commerciale occupait une part de marchés infime. La proposition de OQ pour PH s’inscrivait donc, je crois, dans le cadre de développement de l’image de marque OE radial OQ.
A part le courrLA OQ que vous me présentez, il n’y a jamais eu d’échange écrit en ce qui concerne la fourniture d''un pneu radial entre OQ et mon
Service. Il n’y a eu que des échanges verbaux. A la suite de cette visite mentionnée sur le courrLA, en date OE 16 FévrLA 1989, j’en ai référé à mon Chef de Division, M. FESIEN. J’ai transmis sa réponse verbalement à OQ. Les termes de cette réponse se trouvent dans le courrLA. Après ces contacts verbaux, il n’y a plus eu de suite, d’un côté comme de l’autre."
Ce témoignage de la part d’une personne qui s’est personnellement occupé des rapports avec OQ vient contredire la version officielle selon laquelle
l’équipementLA n’aurait plus été intéressé par ce projet pour PH.
Un autre témoin entenOE par la BGTA en la personne de OU FJBOURG (cadre technique chez OQ et concepteur de pneus radiaux pour la société entre 1986 et 1996), a également admis (Da 3946), tout en précisant que ces résultats ne concernaient que les avions subsoniques :
др 213

"Le pneumatique radial aurait apporté un allégement et une augmentation
d’atterrissages par chapes. En termes de déchapage ou d’éclatements, il est vrai que les fréquences de défaillance entre le RAJLAL et le BIAS confirment la meilleure fiabilité OE RAJLAL. Les résultats de ces défaillances entre BIAS et RAJLAL ont été présentés à BRITISH AEROSPACE (BAE), à leur demande, en juin 1999."
Le témoin AP HB, qui a été, entre autres fonctions occupées à l’CS, Directeur Technique OE pneu avion chez OQ de 1997 à septembre 2003, qui a comparu devant la Cour, est l’auteur d’un courrLA OE 6 octobre 2000 adressé à
Monsieur OW OE OF qui comporte les renseignements suivants (Da 3988):
"Une statistique récente qui concerne les pneus radiaux OQ pour avions commerciaux (carcasse et sommet Nylon couverts d’une nappe de protection métallique) donne les résultats suivants : Parmi 95846 pneus qui ont réalisé un total de 27 millions de cycles (atterrissage décollage), 4106 ont été démontés avant usure pour cause de FOD.
Pour 4100, la blessure a été constatée lors de l’inspection visuelle et le pneu a été retiré sans défaillance; nous constatons I cas de déchapage total et 5 cas d’arrachements de morceaux de la bande de roulement. Dans ces 6 cas, le pneu est resté gonflé. Nous disposons donc d’une connaissance a posteriori et statistique de la défaillance des pneus d’avions radiaux."
A l’audience OE 6 juin 2012, le témoin ajoutait que le pneu radial déchappait en un seul morceau mais n’éclatait pas, confirmant ainsi ses déclarations écrites (Da 3959).
A la question de savoir ce que le radial conventionnel aurait apporté au PH en terme de déchapage et d’éclatements, le témoin affirmait :
« Après l’accident de GONESSE, en juillet 2000, des tests ont été menés avec des pneus radiaux conventionnels OQ. Ce sont des tests d’endommagement (passage sur une lame). Les résultats de ces tests me permettent de dire qu’un pneu OQ radial conventionnel peut rouler sur un obstacle type »lamelle" sans perte de pression ni projection de débris. Ce même pneu, dans une épreuve de simulation de décollage, a pu enchaîner 12 décollages aux conditions d’un […] […]21 (vitesse de décollage 225 milles/heure) sans perte de pression ni projection de débris. Au 13ème cycle, nous avons cherché à atteindre la vitesse de décollage OE PH (280 milles/heure environ): avant d’atteindre cette vitesse, le pneu a déchapé (perte complète de sa bande de roulement -environ dix kilos- et de sa protection métallique). Le pneu n’a pas subi de perte de pression. Le mode de défaillance principal d’un pneu d’avion, bias et radial, c’est le déchapage, ils éclatent rarement. La probabilité d’éclatement d’un bias, même faible, est 5 fois supérieure à celle d’un radial. Un pneu radial n’éclate pas mais déchapé avec d’importantes projections de bandes de roulement. Au vu de ce que je sais, je ne peux certiDTr qu’en cas de défaillances, un peu radial ne projettera pas de débris importants sous l’aile OE PH."
En tout état de cause, la Cour relève qu’aucune demande d’étude de faisabilité et de test n’a été effectuée en direction d’équipementLAs pour PH alors que le dossLA témoigne de ce que dès 1990, d’autres sociétés que OQ proposaient des pneumatiques radiaux pour les avions commerciaux comme BRI[…]STONE ou OP.
pp ^д^р 214

Ce faisant, alors qu’il est établi que le pneu radial présentait un net avantage en terme de tenue aux FOD, les exploitants et constructeurs ne se sont, ni avant ni après 1990, donnés les moyens de pouvoir aboutir à la qualification d’un pneu radial spécialement adapté à PH.
***
Après l’accident, EADS a contacté la société OQ afin de savoir si elle pouvait développer un nouveau pneumatique susceptible de réOEire la sensibilité aux FOD et de minimiser les conséquences des ruptures (audition FJBOURG OU),
Très rapidement, mi-septembre 2000, OQ proposait deux nouveaux concepts de pneus pouvant apporter des améliorations significatives (pneu à structure radiale et carcasse en aramide Da 3785).
Dans une note d’EADS OE 19 septembre 2000 (Da 3785) rendant compte de la réunion tenue entre le constructeur et OQ le 14 OE mois, l’allusion est faite de ce que les premLAs pneus série devraient être disponibles après 8 mois à compter OE lancement OE programme.
Dans une autre note destinée au Ministre des Transports en date OE 19 septembre 2000 (Da 3339), le conseiller OX fait le point des axes de travail retenus au terme d’une réunion OE 7 septembre 2000 tout en précisant que l’applicabilité OE nouveau pneu PH n’est pas établie et le délai nécessaire pour développer et certiDTr ce pneu est estimé entre 12 à 18 mois.
En réalité, ce nouveau pneu NZG, qui est un pneu radial, a été crée, qualifié et certifié au 31 juillet 2001. Les PHs Britanniques en ont été équipés dès juillet alors que ceux d’AIR FRANCE l’étaient en novembre 2001. "Le coût OE développement OE NZG a été de un peu plus d’un million d’euros, qui a été pris intégralement en charge par EADS soit sous forme pécuniaire, soit sous frome d’avoir sur le […]40". (audition à la barre OE témoin HB le 6 juin 2012).
Ce témoin affirmait que, au début 1999, le laboratoire des matériaux avait proposé à OQ ce type de matériau (polyaramide enroulé autour d’un fil nylon) et que les essais réalisés à Almeria en Espagne, avaient permis de constater sa supériorité « seul le pneu radial NZG était capable de résister à l’endommagement puis de compléter trois cycles de service complet sans projeter de débris susceptibles d’endommager l’avion ». (document papLA remis par le témoin et proOEit aux débats avec l’accord de toutes les parties le 6 juin 20112).
[…]excellent comportement en service de ce pneu radial a été souligné à l’été 2002 par le SFACT.
Il résulte des pièces OE dossLA que le coût peut en être chiffré à 4.700.000 euros (lettre de EADS AIRBUS au Directeur de la DGAC OE 13 décembre 2000 en réponse à sa demande d’estimation – Da 3796 et 3797).
La question de la disponibilité de la technologie radial NZG avant l’accident a été posée par le Tribunal qui, dans le même temps, a relevé à juste titre que la prévention telle que libellée reprochait qu’ait été privilégiée par le constructeur le traitement des causes des éclatements de pneus aux dépens des conséquences … (et pour Y X, d’avoir imprudemment accepté cette situation).
Pe ар 215

La Cour estime quant à elle que le traitement des causes des éclatements a été très mauvais au regard de l’expérience en service qui était connue, mais dont personne n’a tiré les enseignements qui s’imposaient et ce pour des raisons strictement financières.
Il convient d’ajouter que le SFACT n’était pas sur ce sujet en première ligne de la décision qui revenait à l’exploitant et au détenteur OE certificat de navigabilité.
Elle infirmera donc ce qu’a retenu Tribunal à ce sujet (page 184 OE jugement).
Quant à la disponibilité de la technologie NZG, la Cour observe qu’elle est apparue très opportunément au bon moment et a pu être opérationnelle en moitié moins de temps que les délais habituels.
Interrogé à ce sujet à l’audience OE 3 avril 2012, l’expert FW déclarait :
« Je ne sais pas si le pneu NZG existait avant l’accident, mais comme par hasard, OQ a sorti le projet de ses cartons très vite. Le monde OE caoutchouc est très secret, on est resté très longtemps au système des pneus diagonaux, les pneus radial sont sortis juste après l’accident. »
Aucune investigation n’a été entreprise OErant l’information pour obtenir une réponse de nature à mettre un terme à l’interprétation sur ce point particulLA.
[…].2 Concernant la protection de l’intrados
La question de la protection de l’intrados est très étroitement liée à celle des éclatements de pneumatiques sur PH, dès lors que les événements en exploitation permettent d’affirmer que pour cette flotte de 13 à 14 avions, en 25 ans de service, les éclatements de pneus ont conOEits à six reprises à la survenance de dégâts structuraux, pour certains importants, entraînant des fuites de carburant.
- les réunions et comptes renOEs
C’est après l’accident de Washington OE 14 juin 1979 ayant entraîné de multiples perforations d’intrados et une fuite importante de carburant, qu’a été évoquée l’hypothèse d’un renforcement de la voilure.
Différentes pièces OE dossLA d’information permettent de retracer comment a été émise, ensuite traitée, puis abandonnée, cette piste.
Cette question de la protection éventuelle de l’intrados est envisagée dès le 10 août 1979.
- dans une note portant cette date faisant suite aux réflexions en réunion OE 25 juillet précédent OE SFACT/SDT (donc au niveau de Y X, comme il l’a reconnu lui-même), on peut lire au chapitre « conclusions » (Da 3073):
". PH est sensible des pneumatiques et peut être plus sensible que d’autres aux conséquences.
Dans les incidents pneumatiques PH, les causes externes (objets sur piste, taxiways ou parkings) sont beaucoup plus nombreuses que les causes internes (dégonflage, rechapage).
ар 216

. Parmi le grand nombre d’actions en cours, il apparaît qu’elles sont d’importance ou d’efficacité inégales … Il apparaît que les directions les plus efficaces au-delà des mesures déjà prises… sont … en ce qui concerne la limitation des conséquences … amélioration de la protection des réservoirs carburant …”
Cette note était largement diffusée (DGAC-SFACT, STAE, CAA, IGACEM, SNIAS, AF, VERITAS).
- dans une note OE 27 août 1979 de la Direction des Etudes Aérospatiale (Da 3691) qui fait le point sur la réunion tenue avec les autorités de certification Franco Britannique le 22 août à Paris, (participants : VERITAS, STAE, CAA, BAE, AS et DGAC, Messieurs FJ FK et EM OE bureau certification SFACT) il est fait état, au titre des objectifs pour minimiser les risques d’une "étude ou la nécessité de protéger les réservoirs dans une zone limitée de l’intrados”,
- une note d’Aérospatiale OE 25 septembre 1979 signée MONSEIGNE, définit les actions correctives pour diminuer le risque lié à un incident de pneumatique. Le programme objectif y prévoit au paragraphe « protection de l’intrados »: « il est nécessaire de disposer des résultats des essais de tir sur panneau pour déterminer l’étenOEe et la nature de la modification. Ces essais commenceront fin octobre 1979 et les résultats auront pu être exploités à la fin de l’année 1979. Une solution envisagée est d’introOEire la modification de renforcement structural au cours OE chantLA »toit de fuselage« que subissent tous les avions à partir OE 2ème semestre 1980 ».
A propos de cette protection, plus précisément cette note fait allusion à deux voies possibles :
- un renforcement par un bouclLA rapporté, en matériau composite KEVLAR,
- remplacement des deux panneaux d’intrados en avant et en arrière des trains par des panneaux à fonds de maille épaissis dans les zones à risque.
- par lettre OE […] septembre 1979 signée FJ FK, chef OE bureau de certification OE SFACT, les objectifs définis lors de la réunion OE 22 août 1979 apparaissent validés par les deux autorités de certification qui considèrent qu’une « très grande priorité doit être donnée à ces travaux d’études … » […].
- le 8 octobre 1979 est rédigé le compte renOE d’une réunion présidée par Monsieur FJ FK et à laquelle participent STAE, CAA, VERITAS, BAE et AS. Le 4 octobre précédent, faisant de la même façon allusion aux essais en cours en fonction desquels « des décisions seront prises sur le besoin de renforcer certaines zones de l’intrados … » […].
- les 8 et 10 octobre 1979, la Direction OE Matériel d’AIR FRANCE fait apparaître dans deux rapports d’enquêtes suite à l’accident de Washington, parmi les mesures à moyen terme, les études entreprises par la SNIAS parmi lesquelles « une protection de l’intrados des réservoirs contre les projections de caoutchouc » (Da 3042 et 3043) mesures évoquées lors de la réunion tenue à la DGAC le 27 septembre 1979 en présence notamment de l’enquêteur OE OF QK EK.
42 AP 217

La Cour a déjà évoqué la note rédigée le 29 octobre 1979 par cet enquêteur (Da 3081) et dont ont été destinataires le SFACT/SDT (au niveau de Y X), la DTCA (à l’attention de l’ingénieur général […]OR[…]), STAE, SNIAS, AIR FRANCE, AAIB (attention CHURCH).
une note OE STAE relative à l’événement de Washington « et ses conséquences sur le programme » OE 20 novembre 1979 fait le point sur les mesures en cours et à venir parmi lesquelles « l’étude de la protection des réservoirs de carburant susceptibles de recevoir des débris de pneumatiques » Da 3973.
- un mémo interne AÉROSPATIAMO OE 11 décembre 1979 faisant référence au programme d’essais en cours (première campagne de tirs et en suggérant une deuxième) rapporte: « si ces résultats s’avéraient satisfaisants, une solution de renforcement pourrait être envisagée, par adjonction de deux rangées de raidisseurs entre les nervures des panneaux de voilure vulnérables. Si nécessaire, les épaisseurs de mailles inférieures à 2 mm pourraient être majorées … » […].
- une grande réunion pneumatique PH s’est tenue le 19 décembre 1979 avec pour objet de faire le point sur les actions entreprises ou envisagées chez le constructeur et l’exploitant AIR FRANCE à la suite des différents incidents survenus en 1979 sur les pneumatiques équipant PH. Participaient à cette réunion présidée par Monsieur NX, Directeur Général de l’aviation civile, outre l’enquêteur EK et son chef GUILMOVIC pour l’IGACEM, Messieurs X, FJ FK et EM pour SFACT, la DTCA, VERITAS, AEROSPATIAMO et AIR FRANCE. […].
Au niveau de l’action constructeur, est évoquée la protection de la voilure contre les impacts de débris de pneumatiques en ces termes : "Des essais d’impact sont en cours au CEAT. Les zones éventuellement vulnérables sont en cours
d’identification. Les modifications éventuelles (maillage des tôles ou renforcement externe) sont toujours en cours d’étude. Des essais d’impact auront également […] sur les nappes hydrauliques …".
Il est par ailleurs précisé qu’il appartiendra à la SNIAS de proposer une date de prochaine réunion d’échange d’informations lorsque le programme de modifications sera suffisamment avancé.
- Le dossLA met ensuite en relief un rapport établi au 29 févrLA 1980 par la DTCA supérieur hiérarchique OE STPA, et portant date OE 6 mars suivant (Da 4067), qui pointe notamment, au niveau OE chapitre « problèmes techniques » : « La protection de certains réservoirs contre les projections consécutives à l’éclatement de pneumatiques pose des problèmes et n’est pas encore définie. »
Au terme OE dossLA et des débats, la Cour observe qu’il n’a été retrouvé aucune trace de travaux éventuellement entrepris ni d’études ou d’essais de nature à accréditer l’existence des modifications annoncées comme étant « en cours d’étude » lors de la réunion générale OE 19 décembre 1979, et posant ensuite des problèmes.
Elle rappelle en effet qu’aucune personne entenOEe OErant l’information ni au cours des débats tant en première instance qu’en appel n’a été à même de préciser ce qui avait pu tenir […] de commencement de réflexion ou d’exécution concernant la protection de l’intrados.
qe ^A^P 218

Aux questions posées ont été formulées des réponses très évasives signifiant en substance que si cela n’a pas été fait, c’est parce que ce n’était pas nécessaire.
La Cour citera pour mémoire les réactions de divers intervenants interpellés sur ce sujet devant elle :
OZ LY : « on n’a pas trouvé de document qui ferait état d’un début de recherche ou de piste de travail. » (audience OE 5 juin 2012)
Expert FZ: "On n’a pas trouvé d’études qui auraient été faites sur la faisabilité … (même audience)
Témoin GW (ingénieur responsable de la certification à PH) : « Je n’ai pas souvenir de projets sur les réservoirs. »(audience OE 8 juin 2012)
Témoin POLİ (SFACT post accident) : « Je n’ai jamais eu d’information sur l’idée de renforcer les réservoirs suite aux incidents de Washington et même après recherche dans les archives… je n’ai jamais vu de débat ou de travaux sur le sujet. »
Témoin FL (ingénieur Aérospatiale à partir de […] et s’est occupé de PH dès son projet): "Je n’ai pas souvenir de projet sur le renforcement de l’intrados, je n’ai jamais eu connaissance de travaux sur le sujet … je n’ai pas eu connaissance d’études et je ne pense pas qu’il y ait eu des études lancées pour renforcer l’intrados, si ces études avaient eu […], j’en aurais entenOE parler." (Audience OE 31 mai 2012).
- la dernière note
La dernière note relative aux conséquences éventuelles d’impacts de pneus sur l’intrados OE PH est celle signée par Messieurs EZ et FL (Da 3129).
Bien que non datée comme cela a été souligné par la Cour, il est permis de la situer dans le temps comme étant postérieure aux résultats des essais de tirs et de l’étude d’ingénieur effectuée par Monsieur GV GU auxquels elle fait référence.
Avant d’en exposer leur contenu, il y a […] de souligner que cette note technique rédigée par J.P. EZ (chargé des analyses de Sécurité Systèmes commandes de vol, hydraulique, freinage et train), et co-signée par P. FL, son chef hiérarchique à l’époque, conclut: « la situation actuelle est acceptable et ne nécessite aucune modification ni amélioration de la résistance de l’intrados de la voilure ».
Le document complet (note et ses annexes y relatives), a été diffusé à Aérospatiale, STPA, DGAC (FJ FK) CAA, BAE,
- les essais et études
Le Tribunal a rappelé dans quel but ces essais avaient été commandés au CEAT de Toulouse afin d’évaluer par des tirs de fragments de pneus sur l’intrados de la voilure de PH, comment celle-ci réagissait en fonction OE poids, de la vitesse de la trajectoire et de l’épaisseur OE fonds de maille considérés. Tous les tirs ont été faits sur réservoirs vides.
Apo др 219

La première campagne de tirs fait partie OE programme OE 15 octobre 1979.
Un mémo interne Aérospatiale OE 11 décembre 1979 fournit un commentaire des résultats et suggère une deuxième campagne de tirs afin de définir la limite de non pénétration des projectiles en fonction de leur position ([…]).
Ces tirs (3 de 900 grammes et 3 de 1 kg) sont effectués : trois d’entre eux entraînent, à la vitesse de 97 mètres/seconde, l’arrachage OE panneau après pénétration dans le réservoir OE projectile, pour un fonds de maille d’une épaisseur de 1,2 millimètre (comme l’épaisseur OE morceau de réservoir n° 5 lors de l’accident […]), et un enfoncement sans rupture à 80 mètres/seconde.
Parmi les trois autres tirs avec des masses de 1 kg, étaient obtenus :
- à 110 mètres/seconde, un panneau arraché entre deux nervures pour un fonds de maille de 2 millimètres,
- à 114 mètres/seconde, le fonds de maille arraché entre deux raidisseurs pour un fonds de maille de 2 millimètres,
- à 110 mètres/seconde, enfoncement de mailles de 19 millimètres.
Une deuxième campagne de tirs commencée le 27 novembre 1979 et terminée le 24 janvLA 1980 a fait l’objet d’un rapport OE 16 mai 1980 (Da 3689).
Sur les onze tirs réalisés avec des projectiles de 1 kg, cinq proOEisaient des perforations d’intrados dont quatre avec passage OE projectile au travers, et quatre des enfoncements (entre 10 et 20 millimètres).
Interrogé sur le commentaire qu’il pouvait faire de tels essais par le magistrat instructeur, J.P. EZ déclarait :
« Je ne suis pas un spécialiste structure. Je ne peux analyser ni interpréter les résultats bruts des essais … Ce sont les spécialistes qui ont fait cette analyse. J’ai lu leurs conclusions, notamment celles de Monsieur GU. Ce sont ces conclusions que j’ai reprises dans ma note de synthèse… les dégâts constatés après ces tirs n’étaient pas en accord avec ceux constatés à Washington, il a fallu interpréter, expliquer pourquoi. Après des calculs, il a démontré que les réservoirs résistaient mieux lorsqu’ils étaient pleins. Tout ça n’est pas de mon domaine … ». (Da 4110).
Devant la Cour, PC, EZ précisait qu’il n’avait « jamais eu en main le contenu des essais » mais "la synthèse des résultats et l’interprétation qui en était faite en partie dans la note de Monsieur GU. Notre note était à destination des autorités de certification et dans un langage compréhensible.”
Il ajoutait n’avoir pas refait les calculs de GV GU (audience OE 31 mai 2012).
pp др
220

Compte tenu de ce qui précède, il est légitime de s’interroger sur le fait de savoir pourquoi a été confié à un non spécialiste en structure qui n’est pas à même d’interpréter des résultats dont il ne possède d’ailleurs pas le contenu, le soin d’établir une note technique qui constitue l’acte de clôture des interrogations sur la
protection de l’intrados. Il faut ajouter que AO FL l’a signée après l’avoir lue et estimé qu’elle
était de bonne qualité. S’agissant OE travail de Monsieur GV GU (note jointe en annexe de la note technique), il est exposé dans une note manuscrite côtée Da 3696 et datée OE 22 avril 1980, l’on y retrouve les constatations effectuées par l’auteur sur la base des résultats des essais et notamment :« Tout un morceau de la paroi est enfoncée, une partie importante étant complètement arrachée. »
Ensuite, confrontant ces résultats avec les perforations constatées à Washington, il
concluait : « Nous pensons que cette différence vient OE fait que le réservoir est plein (ou presque) de carburant à Washington tandis que les essais de tirs étaient effectués sur caisson vide… le mode de calcul présenté en annexe est extrêmement simple, mais il met en évidence le rôle important joué par la présence OE carburant qui diminue considérablement la probabilité d’une perforation de paroi. A l’amorce éventuelle d’une rupture dans le cas d’un réservoir plein, la masse de carburant peu compressible au-dessus de la paroi touchée par le morceau de caoutchouc empêche le déplacement important de cette dernière et rend la rupture complète de type »réservoir vide« peu vraisemblable ».
On observera qu’à aucun moment, alors qu’il était fait état de carburant peu compressible dans un réservoir presque plein et d’impact par morceau de caoutchouc, il n’est fait allusion à la possibilité d’un coup de bélLA hydraulique et
ses conséquences éventuelles.
[On observera que c’est pourtant vraisemblablement l’ensemble de ces phénomènes qui se sont proOEits le 25 juillet 2000 tel que l’a retenu la Cour.]
Interrogé à l’audience OE 31 mai 2012, GV GU expliquait : "Monsieur MONSEIGNE m’a demandé d’analyser ces essais. J’ai constaté que ces essais avaient des résultats complètement différents de ce qui avait été constaté sur l’avion à Washington. Le tir au CEAT avait été fait en couteau sur la partie la plus faible de la voilure et à l’endroit où c’était le plus endommageant. J’ai fais des calculs en ajoutant une approximation avec OE carburant. C’était pas facile à faire par
calcul.« Interrogé sur la crédibilité des travaux de GV GU dont il avait fait état lors de son interrogatoire (Da 4116), AO FL répondait : »J’ai dit crédible parce que j’ai cru ce qu’avait écrit Monsieur GU, j’ai une formation d’ingénieur, je comprends les calculs de Monsieur GU. A cette époque, on était focalisé sur les perforations et pas sur les autres conséquences car il fallait les imaginer. Notre rôle était d’imaginer des scénarios mais là, on n’a pas imaginé une autre conséquence sur les liquides. On a essayé à chaque fois d’éliminer les causes de perforations qui paraissaient sûrs. On n’a pas pensé au
scénario […]."
To ^а^р 221

Le témoin EZ précisait à l’audience que cette note avait été transmise à la DGAC, au SFACT et au STPA, sans qu’il ait eu lui-même des contacts avec les autorités de certification.
AO FL déclarait quant à lui devant la Cour, que cette note avait été demandée « au moment où, après les modifications retenues, il restait un risque résiOEel acceptable au niveau de la navigabilité… Cette note s’est imposée car il fallait monter un dossLA suite aux modifications décidées et les autorités le demandaient aussi. »
La Cour observe qu’aucune réaction n’a eu […] de la part des autorités de certification après la diffusion de cette note (ni OE STPA), en tout cas OE côté français, et aucune trace écrite d’observations éventuelles ou d’une acceptation validation n’a été retrouvée.
Y X a expliqué que l’acceptation avait été implicite dès lors que « la nécessité d’un document pour dire ce qu’on ne fait pas n’est pas importante… » (Audience OE 11 juin 2012).
Une critique à l’égard des essais ci-dessus rappelés a été émise par Monsieur ON de British Aérospace dans un document daté OE 14 octobre 1980 dans lequel celui-ci indiquait qu’il existait trop de variables au niveau des essais pour permettre de tirer des conclusions (Da 3717).
Par ailleurs, ayant été destinataire de la note technique de Messieurs EZ et FL, il estimait qu’une confiance excessive avait été faite aux résultats des essais OE CEAT, qu’il n’existait aucune preuve que de petites perforations comme à Washington ne se proOEiraient pas au niveau de l’un des quatre réservoirs principaux autour OE logement OE train (les 5, 6, 7 et 8) et que « les risques d’incendie sont probablement aussi élevés qu’avec des petites perforations ».
En dépit de ces critiques, il semble que tant les essais que l’étude technique aient été validés par les Britanniques.
- ce qui a été fait au regard des incidents ultérieurs
Plus aucune allusion ne sera faite à un éventuel renforcement de l’intrados et aucun essai nouveau ne sera réalisé après la validation de la note technique de 1980.
Pourtant, la Cour a examiné au chapitre des événements antérieurs, que les éclatements de pneus persistaient dans le temps, entraînant notamment perforations des réservoirs avec des fuites de carburant on peut citer pour mémoire les événements OE 9 août 1981, 15 novembre 1985, 15 juillet et 25 octobre 1993.
Or, des phénomènes nouveaux étaient observés tels que les modifications post
Washington n’avaient pas pris en compte.
Rappelons que le 15 novembre 1985, l’intrados a été perforé par des débris secondaires métalliques qui n’étaient pas des morceaux de jantes seuls pris en compte dans ces modifications, et qui n’étaient pas non plus des débris de pneus, cette perforation ayant entraîné une fuite de carburant pendant tout le vol.
др 222

Les incidents de 1993 et particulièrement celui OE 25 octobre, introOEisaient eux aussi un élément nouveau, à savoir perforation d’un réservoir avec fuite de 4,5 tonnes de carburant alors que l’avion est à faible vitesse de roulage. Le déflecteur
d’eau a été retenu comme responsable de la perforation (Da 3227).
Le 15 juillet 1993, le projectile identifié fut la biellette d’attachement de la porte de train dont la forme avait laissé sa marque sous l’aile droite, au niveau OE réservoir
n° 8 qui fuyait.
Ce projectile avait été ingéré ensuite par le moteur n° 3.
Aucun essai d’impact par OE métal sur la voilure n’a été réalisé.
Les études entreprises se sont limitées à améliorer le contrôle des servo-valves de freins supposées être à l’origine OE blocage de la roue le 25 octobre 1993.
En dehors de quelques réunions organisées entre les deux exploitant et les deux constructeurs, aucune autre initiative n’a été prise hormis celle de British Airways de solliciter de la part des constructeurs une modification OE déflecteur d’eau consistant en l’insertion d’un câble permettant de retenir les morceaux OE déflecteur en cas de rupture.
Cette modification a fait l’objet d’un service bulletin n° 32.103 OE 12 janvLA 1995 qui n’a pas été renOE obligatoire, de sorte que seule la compagnie exploitante anglaise l’a appliqué.
On relèvera que de l’avis des experts, cette modification ne concourrait pas à améliorer la sécurité.
La Cour observe que lorsque lui a été posée la question de la modification éventuelle OE déflecteur d’eau, la Direction des Etudes d’Aérospatiale écrivait, au 7 janvLA 1994, que « toute modification conOEirait à une recertification totale comprenant également des essais sur piste inondée » et que "la modification de sa conception
n’était pas envisageable" (Da 3859).
En définitive, il n’a été entrepris aucune étude ou action de nature à empêcher que ne se reproOEisent perforations et fuites de carburant potentiellement inflammables.
Il aura fallu attendre la période post-accident pour que les constructeurs investiguent sur le risque constitué par la projection d’autres débris que des pneus, c’est à dire ce que la Cour a rappelé comme étant des débris secondaires.
Le rapport établi par le SFACT (Da 2978), rapporte dans quelles circonstances a été identifié par les constructeurs « un scénario de panne potentiellement catastrophique » après l’accident OE 25 juillet 2000.
En effet, à la demande des autorités de certification, une reprise de l’analyse de ce risque a donné […] à des premières conclusions qui ont été jugées insuffisantes par celles-ci.
Cette analyse portait notamment sur la biellette de la porte de train appelée « banana fitting » qui avait impacté le 15 juillet 1993, le réservoir n° 8 et n’avait donné […] à aucune réaction spécifique à cette époque. Le rapport SFACT précise :
Jo ^A^P 223

« C’est pourquoi les autorités ont demandé aux constructeurs de prendre en compte dans leurs analyses des conséquences de fuite de carburant, l’éventualité d’une perforation de 5 cm… Il est alors apparu au travers des discussions avec les constructeurs, que ceux-ci avaient identifié un scénario de panne catastrophique qui n’avait pas été identifié précédemment par les autorités de certification. Un débris de pneu pourrait percuter le banana fitting puis être ingéré par le moteur, entraînant un pompage de ce dernLA … ».
Si aucun élément ne vient démontrer que c’est ce débris qui a impacté le réservoir le 25 juillet 2000, au même titre que des cornières métalliques OE déflecteur d’eau plusieurs fois impliqué dans les événements antérieurs, rien ne permet d’en exclure l’hypothèse.
[…],3 Concernant le risque feu
Ce risque est bien entenOE étroitement lié à l’existence de fuites de carburant engendrées par des perforations d’intrados de réservoirs.
Le Tribunal a rappelé l’existence de plusieurs notes sur ce sujet, qui ont été rédigées pour la plupart après la survenance de l’accident de Washington.
- le 6 juillet 1979, la Direction des Etudes d’Aérospatiale écartait dans une note, tout risque d’inflammation directe dans un réservoir (Da 3662),
- le 27 juillet 1979, une note manuscrite MONSEIGNE posait le problème des risques d’incendies sous forme d’arbre des causes (Da 3848),
- le 10 août 1979, la Direction des Etudes d’Aérospatiale rédigeait une note concluant que même en cas de fuite lors d’un décollage non interrompu, l’inflammation est impossible, qu’en cas de décollage interrompu, la perforation d’un réservoir par un morceau de pneu est peu vraisemblable et que la pénétration des réservoirs ne posait pas de problème d’inflammation par des débris de nature alliage léger (Da 3097),
-le 27 août 1979, la Direction des Etudes d’Aérospatiale concluait que les risques incendie en vol sont négligeables tout en admettant que des débris de pneumatiques pouvaient trouer les réservoirs. On y lit encore: "Toutefois, on pense qu’en cas d’éclatement avant V1, les morceaux de pneus peuvent avoir une énergie insuffisante pour trouer les réservoirs comme l’a souligné le Tribunal, cette 35
***
hypothèse a été infirmée par l’incident OE 25 octobre 1993,
- le 31 octobre 1979, PC EZ signait une note (Da 3692) dans laquelle il est mentionné que « s’agissant des risques incendie, une perforation de réservoir peut théoriquement conOEire, en cas d’accélération arrêt, à un incendie limité dû à l’inflammation OE pétrole qui entrerait en contact avec les parties chaudes des freins »,
la note technique de Messieurs EZ et FL précédemment M
évoquée (Da 3129) qui consacre deux paragraphes au risque incendie selon que l’éclatement OE pneumatique se situe avant ou après V1,
др
224

*- après V1 : en voi seule une ignition par étincelle de vapeurs accumulées dans le logement de train pourrait entraîner un incendie,
* au sol : très peu probable en raison OE seuil d’inflammation OE kérosène de 500 à 550 °C et de la mise en place des moyens incendie avant
l’atterrissage prêts à intervenir, avant V 1 il est fait référence à une note OE 31 juillet 1979 signée MONSEIGNE sur le risque feu : OE carburant entrant en contact avec les freins peut provoquer un incendie localisé ; il est également fait référence à des essais effectués lors de la certification de PH dont les conclusions étaient que lorsque OE carburant recouvre le fond OE réservoir, une explosion dans les cinq premières minutes est peu vraisemblable… le risque d’explosion des réservoirs… peut être considéré comme nul peu avant l’arrivée des moyens de lutte anti-incendie de
l’aéroport …".
[La Cour rappelle qu’à Washington le 14 juin 1979, le débarquement des passagers
n’a pu être effectué que 9 minutes après l’atterrissage.]
Parallèlement à ces constats optimistes, il importe de rendre compte d’une note sur l’évaluation des risques d’incendie classée « confidentiel » OE groupe aviation Division WEYBRID[…]-BRISTOL (traOEction en français Da 3660) datée OE 24 juillet 1979, diffusée à Aérospatiale et destiné aux autorités de navigabilité aérienne.
Il y est exposé que le risque d’incendie est plus important en cas de décollage interrompu, les températures étant beaucoup plus élevées au niveau OE groupe de freinage la note met en exergue un risque d’inflammation dû à des étincelles électriques dans le logement OE train ou en cas d’aspiration de carburant dans une entrée d’air située sur le côté de la nacelle avec possibilité d’inflammation dans les gaines et entre la tuyère et le bouclLA thermique.
Interrogé à l’audience OE 31 mai 2012 sur le contenu de sa note technique relativement au risque incendie, PC EZ concédait : "Je ne parle pas OE risque feu par ingestion de carburant dans les entrées d’air et sur les parties chaudes des tuyères car je n’ai pas OE avoir d’élément concernant ce point. A l’époque, j’ai pris les comptes renOEs des spécialistes que j’avais … je ne suis pas un spécialiste OE risque incendie. Je reconnais qu’il y a eu une erreur sur les températures d’inflammation OE kérosène dans une de mes notes mais cette erreur n’avait pas eu d’incidence sur les conclusions. Les fuites de carburant sur les avions sont très courantes et il n’y a pas toujours d’incendie, il y a potentiellement un
risque d’incendie …".
La Cour en prend acte.
Les incidents de 1985 n’ont donné […] à aucune étude complémentaire.
Suite aux événements des 15 juillet et 25 octobre 1993, une analyse technique a été menée au sein d’Aérospatiale qui a donné […] à la rédaction d’une note OE 22 mars
1994 signée par des représentants des deux constructeurs (Da 3227).
Cette note, à diffusion interne, relevait que l’implication de débris secondaires était un nouveau facteur au niveau de la perforation des réservoirs de carburant suite à un éclatement de pneumatique, et que la perforation des réservoirs de carburant et le carburant répanOE de ce fait en présence de sources potentielles d’inflammation
Tito ^а^р 225

créaient « une situation indésirable ». Toutefois, les deux événements de 1993 n’étaient pas considérés comme critiques aux termes de la norme TSS 1-1 « car ils se sont proOEits pendant les phases de vol où la température des freins ne présentait pas un risque d’inflammation. Ces circonstances ne sont pas considérées comme probables en cas de température élevées des freins .. » (Page 8 Da 3227).
Or, l’on peut lire dans le rapport OE SFACT post-accident (Da 2978 page 33), s’agissant OE scénario potentiellement catastrophique identifié tardivement que « si l’on suppose que le banana fitting est capable de perforer un réservoir, la fuite résultante pourrait s’enflammer au contact de la flamme créée devant l’entrée d’air par le pompage moteur. Le positionnement relatif de ces trois éléments (roues, banana fitting et entrée d’air), ne permet pas de considérer ce scénario comme extrêmement improbable ».
Les calculs statistiques présentés dans la note d’Aérospatiale prenaient en compte l’ensemble des heures de vol effectuées depuis 1976 tout en excluant l’événement de Washington, ce qui n’est pas rigoureux au plan scientifique et qui a entraîné une conclusion erronée.
On peut y lire, s’agissant OE risque incendie associé à l’éclatement d’un pneu, qu’il pouvait « être estimé à 1.106 par heure de vol (en se fondant sur les données de service) », chiffre qui était reconnu comme ne correspondant pas à l’objectif de 107 associé à une situation particulière d’avarie critique. Néanmoins, il était considéré que risques totaux moyens au niveau avion se situaient entre 5.10 et 10³ pour des répercussions critiques, n’étaient pas "notablement plus élevés”.
En outre, il apparaît à l’annexe 2 de cette note, relative à une étude spécifique de BAE sur ce même risque incendie, que, en 1993, un risque de perforation à l’avant des entrées d’air moteur existe alors que la probabilité avait été estimée faible auparavant.
En page 6 de cette étude, il est affirmé que "les conséquences de l’ingestion de carburant par un moteur sont vraisemblablement fonction OE début de la fuite … en théorie, si des débris importants de carburant sont ingérés par le moteur ^c^e^l^a pourrait éventuellement donner […] à une surcharge OE compresseur, à un endommagement limité au niveau des aubes de turbine et à un arrêt moteur. Etant donné qu’aucun essai spécifique n’a été effectué pour étudLA ce point, les effets probables d’une surcharge OE compresseur lors de l’ingestion de carburant dans l’entrée d’air sont inconnus… là encore il existe un potentiel de développement d’un incendie, mais il n’est pas certain que cela se proOEise nécessairement.”
Interrogé au sujet de ces note et étude, Y X déclarait s’agissant des statistiques : "l’important est de savoir comment est conçue la statistique. ^Vu ^l^e nombre des incidents et le nombre d’heures de vol, on peut dire que la portée statistique de ces calculs n’est qu’un ordre de grandeur, on ne détermine pas une probabilité mais une fréquence… Pour obtenir un bilan global de l’ensemble des systèmes conformes aux objectifs de certification, chaque système se voit allouer un objectif de probabilité de telle façon que la totalité des systèmes atteigne l’objectif…".
S’agissant OE risque incendie, il répondait « ce n’est pas parce qu’un moteur ingère OE carburant que la situation est nécessairement critique … Personnellement, je n’ai pas été avisé de cette situation ou de ce scénario … »
Jo ар 2[…]

Enfin, sur la constatation par le constructeur d’une « situation indésirable », Y X déclarait : « c’est OE vocabulaire banal. Ça appelle au travail. Vous allez dire que j’ai confiance dans le travail des spécialistes, ma réponse est oui. »
(Da 4146).
C.1.4 Le risque de perte de poussée des réacteurs
Le Tribunal a rappelé que l’ORTC retenait que « Les risques encourus au titre de la perte de la puissance des réacteurs devaient être pris en compte puisqu’ils faisaient partie de la chaîne des éléments concourant à la réalisation d’une catastrophe. Il ressort que conclure dès 1979 que les pertes de poussée ne pouvaient pas engendrer une situation qualifiée de catastrophique et ne plus remettre en cause cette conclusions peut être constitutif d’une faute… ».
Dans plusieurs notes déjà évoquées par la Cour, pour avoir traité des risques de perforation et d’incendie, a été envisagé après l’accident de Washington, le risque de la perte de poussée des réacteurs, et notamment celles des 6 juillet et 27 juillet 1979 (Da 3662 et 3848) de Monsieur MONSEIGNE d’Aérospatiale, ce risque ayant été considéré acceptable. Il n’est pas contesté que la double panne moteur n’a pas été envisagée pendant la phase roulage lors de la certification de l’appareil.
Toutefois, l’expérience en exploitation avant l’accident n’a mis en évidence aucune perte de poussée réacteurs de plus de 14 %, ni une situation de panne moteur au décollage après un éclatement de pneu, étant précisé que PH était certifié pour décoller avec un moteur à l’arrêt, train d’atterrissage sorti.
Il faut toutefois souligner que la prise en compte de cette panne isolément, ne rend pas compte de la probabilité d’occurrence d’un scénario catastrophique tel qu’il peut résulter d’une conjonction d’autres pannes identifiées dans l’arbre des causes rédigé par Y X le 10 août 1979 (Da 3073) et sur lequel la Cour se
penchera.
***
S’agissant OE traitement des trois risques qui viennent d’être examinés par la Cour, le Tribunal a jugé que :
- pour la perforation des réservoirs, il n’y a pas eu véritablement, de la part des constructeurs, d’abandon de l’idée OE renforcement de l’intrados. Plus précisément, les constructeurs ont estimé que la prise de mesures à cette fin n’était pas utile et les autorités de certification n’ont pas jugé utile de les leur imposer… En tout état de cause, il n’a pas été rapporté la preuve par l’accusation, d’une part, que ce renforcement était techniquement possible et qu’il n’aurait été écarté que pour des raisons financières ou par crainte d’une remise en cause de la certification de l’appareil, et d’autre part, que ce renforcement aurait été de nature à empêcher
l’accident OE 25 juillet 2000 (pages 193 et 194 OE jugement),
- pour le traitement OE risque incendie : « il peut être valablement reproché aux constructeurs de ne pas avoir, à compter des incidents de 1993 et compte tenu des analyses qui avaient été faites par rapport aux risques »incendie" en 1979 et en 1993, approfondi les conséquences que pouvait entraîner une fuite de carburant… résultant
po ^A^P 227

d’une perforation de l’intrados d’un réservoir consécutive à un éclatement de pneu. Il s’agit là incontestablement d’une faute de négligence qui, cependant, ne revêt pas une intensité telle qu’elle puisse constituer une faute caractérisée."
Le Tribunal estimant que ce reproche pouvait être fait aux Français et aux Britanniques même si le traitement OE risque était de la compétence des Britanniques, celle-ci étant non exclusive.
Le Tribunal ne fait à aucun moment allusion au cas de Y X ou à
l’autorité administrative dans sa motivation (pages 197 et 198 OE jugement) :
- pour le traitement OE risque de poussée: « Il ne peut être reproché aux constructeurs et aux autorités administratives de ne pas avoir envisagé, d’une part, lors de la certification de l’appareil, la panne résultant de la perte de deux moteurs OE même côté au décollage dès lors que cette panne ne peut conOEire qu’à la perte de l’appareil et, d’autre, part, lors de l’exploitation des appareils PH, d’avoir négligé l’appréciation OE risque de perte de poussée. »
C2. Les études entreprises après l’accident
Il est constant que le 16 août 2000, le OF recommandait à l’intention OE Directeur
Général de l’aviation civile et OE représentant de la CAA, la suspension des certificats de navigabilité en attendant qu’aient été mises en place des mesures appropriées garantissant un niveau de sécurité satisfaisant en ce qui concerne le risque lié aux destructions de pneumatiques.
Par courrLA OE même jour, la DGAC notifiait au PDG d’AIR FRANCE cette suspension affectant les six avions PHs immatriculés en France.
[…]autorité Britannique arrêtait ses vols le même jour.
C2.1. Les pneumatiques
La DGAC a organisé deux réunions générales avec l’ensemble des acteurs de la navigabilité tant Français qu’Anglais pour faire la revue critique de l’expérience en service PH, des hypothèses de certification et discuter des actions correctives envisageables pour réOEire les risques consécutifs à un éclatement de pneus (Da 3951).
De multiples réunions de certification ont été tenues ensuite pour la remise en service PH dont le tableau récapitulatif figure en Da 3927 annexe 1.
[…]on peut constater que dès le 14 septembre 2000, trois pistes sont considérées comme possibles au niveau pneumatiques : pneu diagonal amélioré, pneu radial et pneu radial de type NZG.
Le 20 novembre 2000, la réunion des spécialistes « système carburant » conclut sur la certification de la modification introOEisant le liner et l’évaluation des taux de fuite alors que le 16 janvLA 2001, était présentée la modification OE liner.
Le pneu NZG était présenté en même temps que les essais de qualification lors de la réunion OE 6 mars 2001.
que ^A^P 228

La dernière réunion (revue de programme) se tient le 5 septembre 2001.
Toutefois, le 23 août 2001, la CAA et la DGAC demandent aux constructeurs de revoir leurs analyses des perforations par débris secondaires et OE risque feu.
En définitive, les deux mesures phares qui ont présidé à la remise en service OE PH sont l’introOEction OE pneu NZG et OE liner à l’intérieur des réservoirs. que le Ces modifications majeures ont fait l’objet de la procéOEre de CRI dès lors mode de panne mis en évidence par le scénario de l’accident […] n’avait pas été envisagé par le TSS standard et qu’il convenait de compléter le règlement sur ce
point. C’est ainsi que la Condition Spéciale 01.01 a été établie début 2001, complétée par divers CRI traitant chacun d’un problème particulLA (pneus, liner, système propulsif, sources d’allumage potentielles…). Le texte de la Condition Spéciale est le suivant :
"Aucune conséquence catastrophique ne doit résulter d’un éclatement de pneumatique, à moins qu’elle ne soit démontrée comme étant extrêmement
improbable.
Aucune conséquence critique ne doit résulter d’un éclatement de pneumatique, à moins qu’elle ne soit démontrée comme étant improbable.
[…]évaluation doit être conOEite au niveau de l’avion complet."
Le pneu NZG a offert les avantages suivants : meilleure résistance à l’endommagement par des corps CSs, au déchapage et au sous gonflage, un mode de rupture moins sévère avec des débris de taille plus faible dotés d’une énergie moins élevée (disparition de l’effet d’éclatement).
La disponibilité de ce pneu a été déterminante pour permettre la repris des vols
commerciaux.
C2.2 Le liner
Le procédé d’introOEction de liner à l’intérieur des réservoirs avant la remise en service a été explicité à l’audience OE 6 juin 2012 par FE HVPEI[…], ingénieur au département structure à AIRBUS Toulouse depuis 1979. Il avait été mandaté par son chef de projet pour trouver une solution pour contenir une fuite massive de carburant. Il avait donc travaillé sur le KEVLAR qui a une bonne résistance à la déchirure par des objets tranchants.
Ce témoin a précisé que le liner composé de fibres enrobées de caoutchouc permettant de résister à de très fortes températures, avait dû épouser toutes les formes de la voilure existante : 1,4 millimètre de liner entre les raidisseurs et quatre couches de Kevlar sur les zones de sur contraintes, un espace de 4 millimètres étant laissé entre la voilure et le liner pour permettre la circulation OE carburant.
Des essais de résistance à la déchirure avaient été concluants. Il précisait :
"Le liner a été retenu pour contenir une fuite massive. […]intérêt de ce kevlar est qu’il doit être suffisamment OEr pour absorber l’énergie de l’impacteur, tout en minimisant la déformation… J’ai fait réaliser des tirs de pneumatiques aux limites
229 ар pptes^批

de capacité OE centre d’essais (tirs de 4 kg à 110 mètres/seconde) on a pu reproOEire l’amorce OE phénomène… avec le liner sans perforation le débit de fuite est de 0,5 litre/seconde et avec les perforations on est stabilisé à 3 litres/seconde. Il convient aussi de retenir que dans le cas d’un débit moyen de 80 litres/seconde (comme le débit estimé lors de l’accident OE 25 juillet 2000), l’existence OE liner permet de le réOEire à 3 litres/seconde."
[La Cour s’il est constant qu’en 1979-1980, la capacité OE CEAT permettait de faire des tirs d’un poids maximal de 1 kg, aucun élément n’indique à quelle date ces moyens d’essais ont permis des tirs de masse plus importante.]
Un autre témoin a été entenOE à l’audience OE 7 juin 2012 en la personne de FN GR, ingénieur chez AIRBUS, qui a exposé les résultats de son étude sur le débit de fuite avec ou sans liner, avant la remise en service de l’aéronef. Il en concluait que le débit de la fuite dépendait de la surface OE trou et de la hauteur OE carburant, c’est à dire OE taux de remplissage OE réservoir: « Plus le réservoir est rempli, plus la fuite est importante. »
Au sujet de la pose OE liner à l’intérieur des réservoirs, le témoin FA, en poste au SFACT à l’époque de l’accident, déclarait à la barre de la Cour le 4 juin 2012:
« On peut augmenter le poids OE PH contre une diminution de la masse passager, la pose OE liner est une évolution qui entraîne une pénalité de masse car il diminue la capacité de carburant consommable, mais cela n’avait rien d’insurmontable en terme de masse passager … »
La Cour rapprochera cette considération des propos tenus par l’expert FW au sujet de l’équipement de PH avec le pneu NZG; selon lui, "son inconvénient est qu’il est bien plus lourd… ce surpoids au niveau des pneus a sûrement dû contribuer à l’arrêt économique OE PH car il a fallu enlever des sièges et on a perOE des passagers .. (Note d’audience OE 3 avril 2012).>>
La Cour observe que le coût de la remise en service de l’appareil est estimé à 16.000.000 d’euros pour les études et tests, et 6.650.000 euros pour la modification OE liner tel que cela résulte de la lettre adressée par EADS AIRBUS au Directeur de la DGAC le 13 décembre 2000 (Da 3797).
Par ailleurs, la Cour souhaite rappeler à ce stade les réflexions et constats de Messieurs FA et EX consignés dans leur rapport d’activité OE SFACT figurant au dossLA (Da 2978), daté OE 5 septembre 2001, dont certaines considérations sur la qualité OE suivi de navigabilité de PH rejoignent les conclusions des experts judiciaires.
Tout d’abord, le rapport pointe les difficultés auxquelles ont été confrontés les travaux pour la remise en service de l’aéronef au regard de l’organisation inOEstrielle.
Il y est fait état de ce que 30 ans après son développement, PH était parfois considéré par ses propres constructeurs comme un fardeau, le maintien en service et le suivi de navigabilité immobilisant des ressources ne leur rapportant rien, phénomène étant décrit comme plus sensible chez les français que chez les britanniques.
# ^A^P
230

Ainsi, les ressources inOEstrielles étaient très insuffisantes pour faire face sans problème aux activités de remise en service de l’avion, ces mêmes difficultés ayant été également éprouvées par les autorités administratives.
Le recours à des retraités a permis de compenser en partie le manque de connaissance sur l’avion ou les technologies qu’il utilise, de même que le recours aux archives a été problématique en l’état de la mauvaise qualité de l’archivage des documents et des données relatifs au développement et à la certification de l’appareil.
Le rapport dénonce également l’organisation particulière PH liée au fait que deux inOEstriels devaient travailler de concert sans que ne soit mise en place une structure de coordination.
Certaines de ces données se retrouvent dans la note rédigée par Monsieur FA le 6 octobre 2000 (Da 3509).
[…]autres notes rédigées soit par celui-ci soit par le co-auteur OE rapport SFACT, Monsieur EX, ont mis l’accent sur l’inadéquation évidente entre la base de certification inchangée depuis l’origine et l’expérience en service :
- perforations répétées des réservoirs de carburant situés autour de la baie OE train principal,
- risques inhérents à la configuration de PH (aile delta à faible allongement donc revêtement de plus faible épaisseur), position des moteurs en arrière de l’aile, présence de la post-combustion).
Concernant la même période relative aux études et travaux en vue de la remise en service, de nombreuses notes figurent au dossLA dont l’auteur est Y LX (mis à disposition par le Ministère de la Défense auprès de la DGAC/SFACT puis PCM PH de mi-1999 à fin octobre 2000).
Les principales, qui sont émises entre le 30 juillet et le 6 décembre 2000, font le point critique de l’expérience en service PH, des études et évaluations proOEites par le passé et des propositions pour l’avenir.
Il met en cause le caractère limité de la prise en compte dans l’étude OE risque feu de certaines sources d’inflammation inflammation par les parties chaudes de la tuyère ou le jet de la post-combustion qui se trouvent dans l’alignement des réservoirs (Da 3511).
Dans une note OE 11 septembre 2000, est souligné le fait que le TSS n° 5.3.2 n’a rien prévu comme exigence en terme de tenue des réservoirs aux éclats de pneus (contrairement à l’exigence posée par le JAR 25 applicable aux autres avions de transport qui prévoit la protection des systèmes présents sur le train ou dans la baie de train vis à vis de l’explosion de pneu (Da 3550).
Interrogé par la défense, le témoin a déclaré avoir fait ses critiques au vu des événements […].
Ja ^A p
231

Dans sa note OE 15 septembre 2000 qui constitue un mémo destiné au cabinet OE Ministre des Transports, Y LX énonce que l’expérience en service des éclatements de pneus sur PH conOEit à penser que les débris de pneus OE F BTSC étaient à peu près de même nature (masse, taille, énergie) que ceux rencontrés lors de certains événements antérieurs, mais y affirme que « le problème n’est pas qu’un pneu ait été endommagé par une barre métallique mais que l’éclatement OE pneu ait eu de telles conséquences » (Da 3561).
Enfin, dans une note OE 24 août 2001 faisant le point sur les travaux effectués par les constructeurs dans le cadre de la remise en vol des PHs (Da 3490), Y LX affirme: « Il est peut être bon de souligner que la faiblesse mise en évidence ce 25 juillet 2000 est liée à l’architecture OE PH, mais surtout à l’épaisseur de la peau de ses réservoirs. Comme pour les mesures correctives introOEites suite à l’incident de Washington (et de ceux qui ont suivi), la racine OE problème n’a pas été traitée, seules les menaces identifiées à ce jour le sont mais la faiblesse demeure. »
7. Le rôle de Y X
La Cour a déjà exposé au début OE chapitre V OE présent arrêt la nature des fonctions exercées par le prévenu au sein OE SFACT entre 1979 et 1994, période de temps visée à la prévention.
Il lui est reproché :
"d’avoir, à GONESSE, le 25 juillet 2000, et en tout cas sur le territoire national et depuis temps non couvert par la prescription, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement,
en l’espèce, en ayant notamment, en qualité de sous-directeur technique puis de chef OE SFACT au sein de la DGAC entre 1979 et 1994, commis des fautes dans le suivi de navigabilité OE PH en ayant sous estimé la gravité des dommages causés par les différents incidents ayant affecté les appareils PH à compter OE 15 mars 1979,
manqué d’attention devant le caractère répété de ces incidents, imprudemment accepté que soit privilégié par le constructeur le traitement des causes des éclatements de pneus aux dépens des conséquences des projections consécutives à ces éclatements, imprudemment pas imposé au constructeur de remédLA aux risques de perforations des réservoirs (en renforçant notamment l’intrados), négligé le risque d’incendie qui pouvait en découler et le risque de perte de poussée des réacteurs, créant ainsi les conditions ayant renOE possible la survenance de l’accident catastrophique OE 25 juillet 2000.
Involontairement causé la mort de 113 personnes."
Il y a […] de constater tout d’abord que la responsabilité pénale de Y X est recherchée au travers des deux fonctions successives qu’il a exercées au sein OE SFACT.
po ^A^P 232

Une explication à ce constat se trouve vraisemblablement en pages 92 et 93 de l’ORTC qui énonce que :
« M. X se trouve dans la position d’être tenu pour responsable des fautes commises dans le cadre OE maintien de la navigabilité OE PH, parce qu’il a travaillé à la DGAC, qui est l’organe de l’administration qui a en charge la responsabilité de la sécurité de l’aviation civile, qu’au sein de cette administration, il a, plus particulièrement, eu la responsabilité de tâches directement liées à cette sécurité (à savoir la certification, la navigabilité, la maintenance qu’il a eu un niveau hiérarchique d’animation, de coordination et de décision, et qu’il a enfin occupé ces fonctions de 1970 à 1994, c’est à dire OErant toute la période au cours de laquelle les incidents les plus graves se sont proOEits sur le PH et à propos desquels il aurait convenu d’apporter des réponses adaptées. »
[…]intéressé avait lui-même précisé qu’en 1989, en devenant Directeur, il avait conservé les fonctions qu’il détenait précédemment et s’occupait en outre OE personnel navigant.
Il est précisément reproché à Y X les fautes de négligences suivantes énoncées dans les pages 93 à 95 de l’ORTC:
"Sont ainsi en premLA […] constitutives de fautes de la part de M. X la sous estimation de la gravité des dommages causés par les différents incidents ayant affecté les appareils PH à compter OE 15 mars 1979, le manque d’attention face au caractère répété de ces incidents dont il avait parfaitement connaissance et la stratégie générale ayant consisté à privilégLA le traitement des causes des éclatements de pneus au détriment des graves conséquences qui en découlaient, l’intéressé sachant qu’il était évident qu’il ne serait jamais possible d’écarter totalement ledit phénomène d’éclatement.
Le fait de ne pas avoir imposé au constructeur de remédLA aux risques de perforations des réservoirs, en renforçant notamment l’intrados comme cela avait pu être envisagé précédemment, et ce alors que les risques de projections étaient réels et connus, est fautif.
M. X a eu connaissance des résultats des essais conOEits par AEROSPATIAMO au CEAT de Toulouse entre 1979 et 1981, résultats qui confirmaient les risques de perforations des réservoirs et les a acceptés sans réagir.
Il a également toléré que ces essais aient été conOEits avec négligence (utilisation uniquement de masses d’un kilo alors que l’expérience avait montré que des débris de pneus pouvaient être plus lourds; utilisation de réservoirs vides alors que les incidents s’étaient proOEits sur des réservoirs remplis de carburant), et n’a pas pris d’initiative pour en solliciter de nouveaux.
Il a accepté l’interprétation à minima des résultats de ces essais, laquelle tendait à sous estimer la gravité des risques qu’il ne pouvait ignorer de par sa compétence d’ingénieur notamment.
M. X n’a pas cherché à approfondir ou à faire approfondir la question des risques de projections d’une autre nature que celles de pneumatiques alors qu’en 1993, il avait été révélé qu’elles pouvaient être métalliques, pas plus qu’il n’a sollicité
ар 233

:
des investigations complètes sur la crique interne OE réservoir consécutive à l’incident de LONDRES OE 15 novembre 1985.
Il ressort enfin que l’intéressé a négligé les avis des autorités anglaises dont il a eu une parfaite connaissance, et l’importance des risques de perte de poussée des réacteurs et surtout d’incendie, qui découlaient des perforations des réservoirs alors même qu’il ne les ignorait pas, ayant de sa main dès 1979 établi un schéma intitulé, « incident pneus/roues des causes aux risques »sur lequel celui d’incendie était clairement identifié (Da 3073). Cette évaluation OE risque incendie était d’ailleurs à la même époque partagée avec le constructeur, puisque M. MONSEIGNE établissait un arbre des causes intitulé « re-estimation des risques » très similaire (Da 3848).
Toutes ces fautes s’avèrent aggravées par le fait que l’expérience en service démontrait que les risques persistaient, en dépit des mesures correctives mises en oeuvre, qu’il était connu de tous, et en particulLA de M. X que la configuration même OE PH, parce qu’il devait atteindre la vitesse supersonique, le rendait plus vulnérable que tous les autres avions de transport (aile delta, fragilité de la structure de la voilure, finesse extrême de la peau des réservoirs, moteurs montés en doublet et sous les ailes, entourés de réservoirs) et que M.
X disposait des moyens pour que soit évité un accident mortel comme celui OE 25 juillet 2000, soit en sollicitant des modifications techniques sur l’appareil pour diminuer les risques, soit en suspendant l’autorisation de vol. Ainsi, les négligences et imprudences commises par M. X ont créé les conditions qui ont renOE possible la survenance de l’accident particulièrement grave OE 25 juillet 2000, qui trouve son origine dans l’éclatement d’un pneumatique et qui a abouti au déclenchement d’un incendie consécutif aux projections de débris et aux perforations de l’intrados."
[…]ordonnance évoque ensuite le moyen de défense OE prévenu au regard de ces dernLAs griefs qui auraient concouru à l’accident dans les termes suivants :
"M. X a, ainsi, fait valoir que pour suspendre le vol d’un avion, il faut que deux conditions soient réunies premièrement, il est nécessaire que le niveau de certification ne soit plus atteint et deuxièmement qu’il ne soit pas trouvé de réponse appropriée pour parer la déficience de conformité. Or, selon l’intéressé, des réponses transitoires avaient été trouvées (Da 4146)”
pour affirmer ensuite :
« Cependant, il résulte OE dossLA que le retour d’expérience a montré par la répétition des incidents graves de même nature que, précisément, aucune réponse efficace n’avait été apportée. »
***
Avant d’aborder, pour en vériDTr la réalité éventuelle, les griefs reprochés à Y X, il convient de rendre compte ici des moyens développés par sa défense au soutien d’une demande de confirmation OE jugement qui l’a relaxé.
Ces moyens sont à la fois d’ordre juridique et factuel.
ар
234

La Cour sera d’accord avec sa défense sur la constatation qu’elle fait de ce que le jugement ne vise à aucun moment le prévenu nommément au regard des griefs qui lui sont faits, mais s’est essentiellement penché sur les actions ou omissions des constructeurs pour prononcer au final une relaxe générale, étant précisé que le jugement fait état de l’autorité administrative et OE constructeur.
Toutefois, si la défense de Y X fait ce juste constat, elle l’utilise pour en tirer une conclusion qu’elle érige en évidence juridique : celle que les griefs faits par l’ORTC à l’ensemble des prévenus seraient indissociables et que le décès de l’un des prévenus dont le cas a été disjoint par la Cour, rendrait impossible pour la juridiction de retenir une faute éventuelle à son encontre.
Les autres arguments de défense peuvent être ainsi résumés :
Au niveau juridique, outre l’indissociabilité des fautes,
- le caractère collégial des décisions des autorités de certification rendrait impossible l’imputation personnelle d’un grief au prévenu,
- la délégation de signature entraînait délégation de pouvoir,
-- les nouveaux griefs devant la Cour se heurtent à l’interdiction résultant de la jurisprudence européenne sur le fondement de l’article 6 de la Constitution Européenne des Droits de l’Homme,
- l’accident OE 25 juillet 2000 était imprévisible et les fautes d’abstention reprochées à Y X ne sont pas en lien de causalité certain avec sa survenance,
- la perte de chance ou l’augmentation OE risque n’est pas réprimée en droit pénal;
Au niveau factuel, il est soutenu que :
- l’accident est la conséquence d’un enchaînement d’événements imprévisibles,
aucun signe annonciateur n’a pré-existé à l’accident,
- Y X n’avait aucune responsabilité opérationnelle dans le suivi de navigabilité, celle-ci étant déléguée au bureau de certification,
- les exigences OE TSS standard ont été satisfaites,
- les griefs de l’ordonnance sont infondés.
***
La Cour examinera au chapitre VI le lien de causalité entre les fautes de négligence éventuellement commises par le prévenu et l’accident.
# ар
235
1

A-MOS MOYENS JURIJLQUES
Al- Sur l’indissociabilité des griefs
La Cour rappelle que les fautes reprochées dans l’ORTC aux représentants OE constructeur et de l’autorité de contrôle français sont distinctes, les uns ayant l’obligation de prendre toute mesure afin de maintenir valide le certificat de navigabilité de l’aéronef, l’autre de surveiller cette action par tous moyens à sa disposition.
Le fait que les deux prévenus, employés par Aérospatiale à l’époque des faits, ne soient pas jugés par la Cour ne fait pas obstacle ni en droit ni en fait à ce que soit examiné le rôle de Y X au sein OE SFACT dans le suivi de navigabilité, dès lors que la Cour s’est attachée au cours des débats à examiner l’ensemble de ce suivi et le rôle tenu par chacun des acteurs, l’exploitant, le constructeur et l’autorité de contrôle, sans s’attacher à rechercher précisément quelle pourrait être la responsabilité personnelle des prévenus ayant fait l’objet de disjonction.
C’est dans cette perspective et à cette fin qu’elle a considéré que les témoins cités par la défense de Messieurs AC et AE resteraient acquis aux débats afin de leur assurer la plénitude et le caractère équitable exigés et garantis par l’article 6 de la Constitution Européenne des Droits de l’Homme et l’article préliminaire OE Code de procéOEre pénale.
La Cour entend souligner que contrairement à ce que pourrait laisser supposer le concluant, Monsieur H. AC, décédé, ne peut être considéré comme ayant pu détenir à lui seul la vérité relative au suivi de navigabilité n’étant ni témoin, ni expert, mais ayant développé les arguments pour sa défense qu’il a estimés légitimes. Il a été relaxé par le Tribunal.
La Cour observe que le concluant fait, volontairement ou non, une confusion entre la situation telle qu’elle se présente devant la juridiction et celle qui mettrait en scène l’auteur d’une infraction principale d’un côté et son complice ou son receleur de l’autre.
Dans le cas d’espèce, il n’existe pas d’infraction principale, seulement un suivi de navigabilité tel que rapporté par le dossLA auquel chacun des prévenus a participé es qualité avec ses fonctions et obligations propres.
En outre, même dans l’hypothèse ou la Cour pointerait des carences au niveau des actions constructeurs, encore faudrait-il qu’en soit débattue l’imputabilité, ce qui est une autre question toute aussi importante dont la Cour n’est pas saisie.
En conséquence, l’interdiction édictée par la Constitution Européenne des Droits de l’Homme dans l’arrêt OE 12 avril 2012 proOEit par la défense, de juger coupable un prévenu décédé, n’est absolument pas transposable à l’espèce dès lors que statuer sur l’éventuelle responsabilité de Y X ne suppose pas comme préalable de statuer sur le cas d’un autre prévenu décédé.
Jo AP
236

[…]- Une responsabilité collégiale en l’état de la OEalité des autorités de certification
Il convient tout d’abord de se reporter à l’énoncé des griefs reprochés à Y X tels que rappelés par la Cour.
[…]ordonnance de renvoi vise personnellement le prévenu dans la mesure où le gistrat instructeur a estimé qu’il occupait les fonctions et la position hiérarchique lui permettant d’intervenir personnellement dans le contrôle OE suivi de navigabilité de PH sur le territoire français.
La défense OE prévenu excipe d’une décision de la Chambre Criminelle OE 11 mai 1999 ayant jugé qu’une décision de conseil municipal ne pouvait être regardée comme la somme de décisions indiviOEelles, mais était censée émaner OE Conseil tout entLA, le délit ne pouvant être constitué que par la délibération OE conseil elle même.
Pour se convaincre de ce que cette jurisprudence n’est pas transposable au cas d’espèce, il suffit de se reporter aux propres déclarations OE prévenu devant le magistrat instructeur, assisté de trois avocats (Da 4146) selon lesquelles, "tout le système PH était paritaire et pour maintenir les certificats, chaque autorité devait être satisfaite, les dossLAs de justification étaient donc vus deux fois ….^l^e^s autorités de certification française et britannique se parlaient beaucoup, se rencontraient souvent mais menaient des travaux parallèles« ou encore »le SFACT peut prescrire au constructeur de faire certaines investigations …".
En outre, il faut souligner que chaque pays conserve, au travers de sa propre organisation administrative (en France DGAC, SFACT), la capacité et la responsabilité d’agir, en sollicitant toutes études, mais aussi en prescrivant la décision de suspendre le certificat de navigabilité d’un aéronef s’il l’estime nécessaire à l’exigence de sécurité absolue qu’impose son utilisation.
Devant le Tribunal, le prévenu précisait que dès le début, il était bien clair que chaque autorité de certification, dans chaque pays, devait être satisfaite au regard de sa propre réglementation (audience OE 2 févrLA 2010).
En conséquence, la Cour estime que l’argument soulevé par la défense n’est pas de nature à faire considérer que la gestion et l’exploitation conjointes de PH entraînaient pour l’autorité de certification et de suivi de navigabilité la perte de son indépendance de réflexion, de proposition et d’action.
[…]. La délégation de signature
Cette question qui est succinctement abordée dans les conclusions de la défense OE prévenu a été débattue à l’audience OE 11 juin 2012 de la Cour, à l’occasion notamment de l’audition OE témoin HO.
Il n’est pas contesté qu’existait au Ministère des Transports comme dans l’administration centrale, des délégations de signatures, l’arrêté OE 17 septembre 1976 portant délégation a été proOEit par la défense (pièce 9a).
ар
237
I

Toutefois, ce type de délégation, sans supposer un transfert de pouvoir, ne constitue qu’un système d’organisation à l’intérieur de l’administration consistant à laisser signer les documents au niveau approprié.
[…]autorité qui a délégué sa signature détient toujours son pouvoir dont elle peut faire usage à tout moment en fonction des circonstances ou de l’importance qu’elle entend donner à tel ou tel sujet de discussion ou telle initiative ou décision.
En tout état de cause, la solution adoptée par le droit administratif selon laquelle la délégation de signature n’opère pas de transfert de compétence, n’est pas automatiquement transposable en droit pénal, le juge demeurant souverain. En effet, un arrêté ou un document équivalant à une fiche de poste, ce qui au demeurant n’est pas proOEit dans le cas de Monsieur X, si précis soient-ils, ne sont pas de nature à lLA le juge pénal qui apprécie in concreto quelles sont les diligences normales qui incombent au délégant.
Dans le cas de Y X, la Cour observe qu’il est allégué que celui-ci aurait délégué ses pouvoirs opérationnels par l’effet de la délégation de signature, ce qui ne résulte pas aux yeux de la Cour, de l’appréciation concrète des éléments qui lui sont soumis.
Interrogé plus précisément sur la notion de responsabilité, le témoin, qui avait affirmé que « le SFACT est responsable en droit mais ne dirige pas en fait », Pour ce qui est de rendre des répondait : « être responsable c’est être »chargé de comptes, Monsieur X devait rendre des comptes aux autorités dont il 77 88
dépendait… "Pour la responsabilité politique OE SFACT c’est le Ministre qui est responsable, pour sa responsabilité civile c’est l’Etat qui est responsable devant le juge administratif, mais pour sa responsabilité pénale, je ne peux déterminer, c’est à vous de déterminer ww
La Cour constate que indépendamment des moyens dont il pouvait disposer et sur lesquels la Cour se penchera ultérieurement, il résulte des propres déclarations de Y PSÑ qu’il était chargé, à son niveau hiérarchique, des questions transverses et OE contrôle interne qu’il exerçait sur les chefs de bureau rendant compte des événements relevant de leur secteur, et auxquels il devait donner impulsion et moyens.
Le prévenu a également admis qu’il vérifiait en sa qualité de chef hiérarchique, ce qui se passait au niveau OE bureau de certification.
[…]ailleurs, plusieurs courrLAs dont celui OE 10 août 1979 (Da 3073) auquel est joint l’arbre des causes qu’il a reconnu être de sa main, démontrent la pleine information et la maîtrise qu’il pouvait avoir OE traitement des événements dans le cadre des fonctions qui étaient les siennes (cela sera examiné plus précisément au B.2).
La Cour observe qu’au fil OE temps, au gré des déclarations OE prévenu (interrogatoire, débats de première instance puis en appel), le contenu de ses fonctions tend à se dévitaliser.
La Cour retient en conséquence que Y X a toujours détenu ses pouvoirs en matière de navigabilité sous réserve des moyens dont il disposait pour en faire usage.
pp. ^а^р 238

A4. Les nouveaux griefs devant la Cour
Le concluant soutient que de nouveaux griefs non visés par l’ordonnance seraient apparus tardivement devant la Cour et qu’ « on ne saurait fonder une condamnation de Monsieur X sur des griefs qui apparaissent parfois en filigrane des débats, mais qui n’ont pas été clairement évoqués au cours de l’instruction ou de l’audience publique par l’accusation ».
Ainsi, selon la défense, ce procédé entrerait en violation de l’article 6 de la Constitution Européenne des Droits de l’Homme qui souligne que « les prévenus doivent être mis en mesure et en demeure de s’expliquer si d’autres griefs sont imaginés à leur encontre … »
Deux questions sont mises à l’index par ^la défense:
Celle de la nécessaire suspension des certificats de navigabilité de PH et celle de l’absence d’évolution OE TSS Standard, au regard des événe ments survenus en exploitation.
Contrairement à ce qui est allégué, ces questions ne sont pas nouvelles, et leur caractère de nouveauté ne pourrait être tiré OE seul fait qu’elles n’auraient pas été évoquées devant le Tribunal.
La Cour rappelle qu’il résulte des termes mêmes de l’ORTC, tels que repris au début OE paragraphe 7 qu’il est fait reproche à Y X de n’avoir pris aucune décision "pour que soit évité un accident mortel comme celui OE 25 juillet 2000 soit en sollicitant des modifications techniques… soit en suspendant l’autorisation de vol
..;" (pages 94 dernLA paragraphe et 95 premLA paragraphe).
Concernant la seconde question, les écritures OE concluant rapportent elles-mêmes la preuve qu’elle a été débattue à l’audience publique OE Tribunal et alors qu’elle était déjà dans le débat pour avoir été traitée dans le rapport rédigé par Messieurs JOUTÝ et EX après l’accident (déjà cité par la Cour au C2), lequel figure au dossLA d’information (Da 2978) et qu’elle a été portée au contradictoire à l’audience lors de l’audition de ces témoins.
Par conséquent, outre le fait que ces questions faisaient partie OE débat, le prévenu a été mis en situation de fournir les réponses qu’il estimait légitimes, étant précisé que ces griefs qualifiés de nouveaux font l’objet de développement dans les pages 75 à 98 des conclusions de sa défense.
Toutefois, la Cour observe que l’ORTC ne retient pas de manière expresse ce grief à l’encontre OE prévenu et que l’avocat général ne l’a pas repris dans ses réquisitions orales.
Dans ces conditions, si elle étudLAa le problème posé par l’inadaptation OE TSS à l’expérience en service de l’aéronef, elle ne retiendra pas ce grief à l’encontre OE prévenu.
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239

B. MOS FAITS REPROCHÉS À CLAUHV X
La Cour doit se poser ici la question de savoir si Y X, compte tenu de sa mission, ses fonctions, ses compétences, a accompli en matière OE suivi de navigabilité des aéronefs PH, les diligences normales qui lui incombaient et dès lors qu’il lui est reproché d’avoir contribué à créer la situation ayant permis la réalisation de l’accident OE 25 juillet 2000, s’il a commis une faute caractérisée qui
+
exposait les passagers de l’aéronef à un risque d’une particulière gravité qu’il ne pouvait ignorer.
Pour répondre à la première proposition de cette question, la Cour devra se pencher sur les moyens dont disposait le prévenu dans le cadre de ses fonctions.
La deuxième proposition de cette même question sera étudiée au chapitre VI de l’arrêt dans lequel la Cour répondra à celle de savoir, pour chaque prévenu, si la faute éventuelle qu’il a commise est caractérisée, si elle est en lien de causalité certain avec l’accident et quelle était sa conscience OE risque.
[…]. Les moyens dont disposait Y X dans le cadre de ses fonctions
Afin de se faire une idée la plus précise sur la structure et le fonctionnement OE SFACT au sein de la DGAC, il faut évidemment se reporter au dossLA qui décrit en divers endroits les différentes entités dépendant de Ministère différents, fonctionnant comme autant de strates entre la Direction OE SFACT et le constructeur.
Il convient également de se référer à l’audition OE témoin HO devant la
Cour le 11 juin 2012.
Celui-ci a réitéré ses explications développées devant le Tribunal et particulièrement sa participation à un groupe de travail chargé d’étudLA l’efficacité de l’organisation française de certification.
Ce groupe a déposé un rapport en décembre 1983, “la navigabilité des matériels aéronautiques civils", qui n’a malheureusement pas eu de suite en terme de réforme profonde OE système, hormis quelques modifications.
Monsieur HO déclarait notamment qu’à cette époque, l’organisation était fondée sur la coopération des Ministère de l’armement et des Transports avec l’apport OE bureau VERITAS, organisme privé (ce dernLA pour la surveillance et l’entretien des aéronefs).
Il exposait que le SFACT se fiait au STPA dépendant OE Ministère de la Défense, la Cour précise que ce service disposait de spécialistes techniques qui étaient en capacité de vériDTr ce que faisaient ceux des constructeurs.
Il ajoutait :
"Le SFACT est responsable en droit mais ne dirige pas en fait. Il ne disposait pas des moyens nécessaires. Le groupe de travail a identifié trois domaines insuffisants : la réglementation, l’image française à l’CS et le suivi OE matériel en service car les structures existantes ne favorisaient pas contrôle en amont et en aval, la segmentation OE système français ne permet pas un retour d’informations satisfaisant
Ap др 240

et faute d’effectifs, les comptes renOEs d’incidents ne faisaient pas l’objet d’une analyse systématique. Le groupe de travail préconisait une réforme profonde des structures, en créant une agence pour la sécurité aéronautique en s’inspirant des modèles américains et britanniques. Notre rapport n’a pas eu de suites immédiates en raison des réticences OE STPA et OE Ministère de la Défense… La Grande-Bretagne avait la CAA chargée de la certification, il n’y avait qu’une seule structure et c’était pareil pour les américains qui n’avaient qu’une institution. En France, la grande difficulté c’est que la certification était divisée en trois, cela se passait bien sur le terrain mais c’était OE bricolage… Il n’y avait pas eu de suite à notre rapport car le Ministère de la Défense s’est opposé à une réforme profonde mais il y a eu quelques modifications. Je n’ai pas étudié particulièrement PH, il s’inscrit dans le domaine de la mission en général. On a fait des recommandations notamment car il y avait une absence de banque de données …".
S’agissant OE rôle joué par le STPA auquel il a été souvent fait allusion au cours des débats, JQ NV, qui a été PCM PH à compter OE 1er septembre 1993 et jusqu’à la fin 1997, comme l’a été EN EM quelques années auparavant, précisait que dans le cadre de ses fonctions, il disposait d’une équipe de spécialistes structure, systèmes et installations motrices dépendant OE STPA sous contrat avec la DGAC.
Ces spécialistes siégeaient à la DGA à Paris 15ème. (La Cour précise que le STAE a pris l’appellation de STPA en 1990).
EN EM confirmait quant à lui que les études ou essais réalisés par le constructeur faisaient l’objet d’analyses qui étaient acceptées par les autorités DGAC / CAA après avis des spécialistes de la DGA et de la CAA (Da 4053).
La Cour rapproche ces constats des déclarations de Y X qui soutenait devant la Cour ne pouvoir s’opposer à ces spécialistes, son contrôle sur le STPA étant nul, et que le directeur OE SFACT n’était pas compétent pour faire des essais si le STPA les jugeait pas nécessaires (audience OE 1 juin 2012).
Cette réaction illustre toute la lourdeur de l’organisation mise en place.
En effet, tel que cela est clairement rapporté par le témoin, la participation à l’organisation de deux ministères différents et d’inégale influence politique ne fait que rajouter à la complexité liée à la co-gestion par deux pays différents, deux constructeurs différents, et deux autorités différentes.
Dans la réalité, l’organisation telle que mise en place par l’Etat français ne peut que conOEire à un jeu de rapports de force politique et économique préjudiciable au seul objectif qui doit pourtant être recherché, celui OE mieux et OE meilleur pour la sécurité OE transport aérien de passagers.
Pourtant, aux termes de la réglementation française telle que rappelée par la Cour, c’est bien l’autorité de contrôle, et donc en France le SFACT qui, disposant des moyens tels que rapidement brossés, avait statutairement l’autorité d’exiger, s’il l’estimait nécessaire, toutes études complémentaires ou d’avaliser celles qu’étaient portées à sa connaissance, sauf à admettre que cette autorité n’existât que sur le papLA et que l’autorité administrative de surveillance était pieds et poings liés face aux spécialistes militaires agissant en tant qu’expert pour son compte, ce que rien devant la Cour ne vient démontrer.
40 а^р 241

En tout état de cause, il appartenait à Y X, dans ses fonctions de chef de service, de donner l’impulsion et les moyens tels qu’il le déclare lui-même, dans la surveillance qu’il devait exercer en fonction des informations qu’il détenait.
Interrogé sur la difficulté qu’avait pu représenter la succession de quatre directeurs généraux de l’aviation civile entre 1990 et 1995, le prévenu déclarait : « Il n’y a pas eu de retombées car tous ces directeurs approuvaient les grandes orientations, ils m’ont toujours fait confiance dans tout ce que je proposais. J’ai eu une grande stabilité et me suis occupé que de sécurité. A chaque nouveau directeur général, s’il ne connaissait pas l’organisation, on lui expliquait le principe de base : la grande autonomie des services pour assurer la garantie de sécurité. Je devait rendre des comptes en permanence, j’avais des appréciation et notations … ».
Y X ne s’est jamais plaint d’un manque de moyens et la Cour juge que ceux qui étaient à sa disposition lui permettaient de satisfaire à sa mission.
Si cette frénésie de changement a la tête de la DGAC n’a pas gêné Y X, cette situation a semblé préoccuper le conseiller inOEstriel de KU OM qui, dans une note OE 17 janvLA 1995, écrivait : « Il est détestable qu’une Direction de l’importance de la DGAC voit se succéder quatre directeurs en aussi peu de temps … » (Da 3646).
[…]. Les diligences normales qui incombaient à Y X
Ces diligences seront examinées au travers des griefs reprochés au prévenu tels qu’ils ont été rappelés au début OE paragraphe 7, pour la période qui a suivi l’événement de Washington, puis pour celle qui a suivi les événements postérieurs.
Mais au préalable, la Cour relèvera qu’il n’a pas été toujours facile de suivre les explications OE prévenu qui se livrait à de nombreuses digressions verbales de nature à éloigner la réponse de la question posée. Il lui est apparu que les déclarations de Y X étaient parfois en décalage par rapport aux éléments concrets rapportés par le dossLA comme s’il énonçait des affirmations théoriques dépourvues de vécu.
A sa décharge, la Cour retiendra que les faits de la prévention sont pour une grande partie très éloignés dans le temps par rapport à sa date de comparution en cause
d’appel.
[…].1. Il avait le pouvoir et l’habilitation de faire évoluer la réglementation
Y X a admis que le servie qu’il dirigeait pouvait faire évoluer la réglementation.
Or, ce sont les incidents et accidents qui font évoluer cette réglementation, laquelle bénéficie OE retour d’expérience et des progrès technologiques, facteurs essentiels à la mise en oeuvre des progrès dans la sécurité des avions.
C’est le témoin […]OR[…]S qui a développé cette argumentation devant la Cour, à laquelle celle-ci souscrit totalement.
p а^р
242

Il ajoutait que si la certification d’un avion prononçait sa conformité à un règlement, celui-ci évoluait en même temps que les technologies et le retour d’expérience améliorait la connaissance supplémentaire et amenait le règlement à évoluer.
Par conséquent, le TSS Standard mis en place dans les années 1970 l’était en l’état des technologie de l’époque et pouvait à tout moment être modifié en fonction OE vécu opérationnel et humain par les autorités Française et Britannique.
Le témoin FA déclarait en substance la même chose lors de l’audience OE 4 juin 2012, tout en précisant que c’était à l’autorité d’identiDTr les difficultés qui devaient être traitées.
Monsieur LX soutenait quant à lui que l’évolution OE règlement dans le temps était le résultat soit OE travail effectué sur la base des événements en service, soit des réflexions indépendamment des événements, soit de l’introOEction de nouvelles technologies, matériaux, design.
Il ajoutait : « Le jeu OE suivi de navigabilité est de prévoir ce qui pourrait arriver et d’essayer d’y remédLA … c’est très compliqué … ».
Y X lui-même concédait à l’audience OE 5 juin 2012, que si la certification avait pour fonction essentielle d’anticiper et vériDTr les parades qui existent face à tel risque, « c’est un cycle permanent d’amélioration, lorsque se proOEisent des événements, on les compare à la réglementation et la réglementation peut être modifiée. Chaque incident apporte un savoir nouveau et comble des incertitudes. On est dans le système OE progrès continu, que le niveau stagne n’est pas acceptable … ». La Cour lui en donne acte.
Le prévenu a fait projeter lors de l’audience OE 4 juin 2012 un organigramme OE SFACT en 1993 ainsi que des années antérieures afin que la Cour puisse mieux juger de sa position hiérarchique en son sein.
Il expliquait qu’en 1993, la division « groupement sécurité réglementation technique » était divisée en « chef de la coordination, division réglementation aéronefs, exploitation et personnels » (le bureau de certification étant inclus dans la division aéronefs).
En 1984, alors qu’il était sous-directeur technique OE SFACT, il avait agi en tant que chef OE bureau de la réglementation, qu’il avait d’ailleurs lui-même créé à sa prise de fonction, pour s’occuper « de très prés » de la réglementation Européenne JAR 25 qui sera adoptée en 1993 pour être applicable à l’ensemble des avions subsoniques.
Monsieur X expliquait avoir beaucoup contribué à l’unité de ce travail européen et s’en être occupé jusqu’en 1994 y consacrant « toute sa carrière ».
En l’état de ces déclarations, le prévenu a été interpellé sur l’incohérence qui pourrait résulter OE fait qu’il déclarait s’être occupé de la réglementation JAR 25 alors qu’il n’était pas chef OE bureau de la réglementation, alors que dans le même temps, il affirmait pour sa défense ne pas s’occuper de la certification et OE suivi de navigabilité au motif qu’il n’était pas chef OE bureau de la certification.
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243

En réponse, le prévenu faisait valoir qu’il s’était avéré nécessaire d’établir une réglementation européenne, qu’il « donnait à ses chefs de bureau les moyens et méthodes de travail, mais ce contenu est fait par les chefs de bureau. Sur le plan juridique oui, je pouvais faire OE suivi de navigabilité, mais dans les faits et sur le plan technique non, car j’avais une fonction de management … », avant de préciser « ce n’est pas mon rôle de me substituer à un chef de bureau, si le sujet m’intéresse, je dois m’assurer de la cohérence OE travail et donner les méthodes… à chaque fois que j’ai eu une fonction transverse, je m’en suis occupé … ».
Compte tenu de ce qui précède, la Cour retient que Y X avait le pouvoir tant au niveau juridique que factuel d’agir au niveau de la réglementation relative à la certification et à la navigabilité de l’aéronef PH, étant tenu informé des événements d’exploitation et des études en cours, à l’occasion des réunions hebdomadaires organisées par lui, ce qu’il admet: "Une fois par semaine, je réunis les chefs de bureaux, si nécessaire je provoque des réflexions communes en tant que Directeur, je garde la même façon de travailler avec les mêmes cadences de réunions. On faisait le point sur ce qui était en cours dans chaque domaine d’activité; les portes étaient ouvertes et on allait les un chez les autres …" (Audience OE 22 mai 2012).
Toutefois, pour les raisons précédemment exposées, ce grief ne sera pas retenu à son encontre comme ayant contribué à créer les conditions ayant renOE possible l’accident OE 25 juillet 2000.
[…].2 La participation OE prévenu dans le traitement de l’événement de Washington et ses suites
*Après Washington
La Cour se reporte à l’analyse relative à l’importance de l’événement OE 14 juin 1979 et aux mesures adoptées (chapitre III 1, chapitre V 6.b).
La participation OE prévenu aux réflexions suscitées par l’accident se retrouve au travers d’une note largement évoquée au dossLA et aux débats actualisée au 10 août 1979 et côtée Da 3073, à laquelle est jointe un « arbre des causes » manuscrit.
Il n’est pas contesté que Y X a lui-même rédigé cet arbre "incidents/pneus/roues des causes aux risques. Il a expliqué qu’il avait présenté de manière synthétique le travail collectif effectué le 25 juillet 1979, et visant à informer les destinataires français et anglais (constructeurs, autorités, Air France, Inspection Générale …) OE point effectué sur plusieurs domaines, entretien, exploitation et certification.
C’est ce travail qui avait été l’objet de la note qui se terminait par « il convient maintenant de déterminer si et quand la satisfaction des objectifs de certification pourra de nouveau être atteinte ».
Le contenu de cette note dont la paternité lui a été attribuée par EN EM, mais que Y X, sans la désavouer, ne se rappelle pas avoir rédigée, fait des constats en terme de problèmes posés (pneus, hydrauliques, perforations de réservoirs, ingestion par les moteurs de corps CSs) et d’actions à entreprendre dont la protection des réservoirs contre les projections de débris et de roues.
fo э^р 244

[…]arbre des causes identiDT quant à lui les divers types de risque inOEits par les défaillances pouvant être rencontrées avec, dans nombre de situations, la référence aux événements antérieurs jusqu’au 14 juin 1979.
Etaient ainsi présentées :
- la conséquence constatée,
- la conséquence constatée (probable),
- la conséquence probable.
Apparaissaient ainsi clairement identifiées des configurations d’événements amenant
à:
- un incendie à l’atterrissage au titre de conséquence probable d’un enchaînement tel que celui observé à Washington,
- à une perte de performances de l’avion, en cas de destruction hydraulique et perte des circuits jaune et vert associée à un arrêt des deux moteurs par ingestion et une impossibilité de rentrer le train, ce scénario étant estimé probable. Il y était fait allusion au 14 juin 1979.
Interrogé à l’audience par le Ministère Public sur la signification OE terme « performances » comme représentant aux termes OE schéma la conséquence finale probable OE raisonnement, Y X répondait :
« Le mot »performances" peut vouloir dire qu’en cas de performances insuffisantes, cela peut être catastrophique.
-"
- à une perte rapide des performances au décollage en cas d’arrêt des deux moteurs après ingestion suite à éclatement de pneu (avec référence au 14 juin et 20 juillet 1979) ou déchapage (avec référence à l’incident de Dakar le 15 mars 1979)."
Où l’on constate que Y X et les personnes participant à la réunion et/ou destinataires de la note pouvaient identiDTr d’une part le caractère potentiellement catastrophique de l’événement de Washington, et le scénario
« probable » malheureux et à venir de l’accident OE 25 juillet 2000.
La Cour se réfère aux diverses notes rédigées suite à des réunions qui se sont tenues entre constructeurs et autorités dont le SFACT qu’elle a énumérées au […].2 OE paragraphe 6 OE présent chapitre;
Contrairement à ce qui a été affirmé OErant les débats devant la Cour et qui est essentiellement développé dans les conclusions en défense, la protection externe par bouclLA des réservoirs n’avait pas été envisagée de manière exclusive;
En effet, il suffit de se reporter au texte de ces notes dont deux en particulLA, pour constater que deux voies différentes avaient été envisagées dès le 25 septembre 1979 (renforcement par un bouclLA rapporté en matériau Kévlar ou remplacement des deux panneaux intrados en avant et en arrière des trains par des panneaux à fonds de maille épaissis dans les zones à risque).
Affe ар
245

Ou encore, lors de la réunion générale qui s’est tenue à la DGAC le 19 décembre 1979 où l’on a évoqué les essais en cours au CEAT ainsi que les zones d’intrados vulnérables en cours d’identification, sont citées les modifications éventuelles en cours d’études en ces termes : « maillage des tôles ou renforcement externe » ([…]).
La Cour observe que Y X était présent à cette réunion générale, Messieurs FJ FK et EM également.
Par conséquent, soutenir qu’à l’époque, seule une protection extérieure par bouclLA de Kévlar avait été envisagée et abandonnée parce que jugée irréalisable, ne correspond pas à la réalité ;
Manifestement, une autre voie interne de protection avait été envisagée de nature à renforcer les zones les plus fines de l’intrados des réservoirs les plus exposées aux impacts tel que l’expérience en service le démontrait.
La note EZ/FL a donc mis un terme aux questionnements ci dessus rappelés sans faire aucune allusion ni à ces pistes de travail ni aux raisons qui ont conOEit à ce qu’elles ne soient plus évoquées.
Y X a déclaré à l’instruction que cette note n’était certainement pas passée entre ses mains à l’époque, EN EM que cette analyse avait été acceptée par « les autorités » après avis des spécialistes de la DGA et de la CAA.
Interrogé, Monsieur FJ FK répondait : « Si cela n’a pas été retenu, c’est qu’il a été démontré que c’était inefficace … j’imagine, les raisons de l’abandon ont dû être mises en évidence mais je ne les ai pas conservées en mémoire .. ».
Au sujet de la réunion générale OE 19 décembre 1979, il précisait : « des études de protection ont été faites. Si elles ont été abandonnées, c’est après justification et non par négligence. Des éléments ont dû être mis en évidence après cette note. Les essais conOEits par les inOEstriels ont dû les amener à proposer l’abandon des solutions évoquées ou de justiDTr autrement, et aux autorités de dire que vu les modifications ou améliorations proposées, la situation était acceptable … »
Quant à EN EM, il indiquait aux gendarmes: « Les analyses ont conclu à la non nécessité de la protection de la voilure, une étude très approfondie sur cette protection n’a pas été à ma connaissance réalisée. Il m’est donc difficile de me prononcer sur le terme irréalisable … » (Da 4053).
Interrogé à l’audience OE 22 mai 2012, Y X a déclaré n’avoir pas eu le résultat des essais de tir au CEAT mais avoir certainement reçu des informations globales sur les résultats et les mesures à prendre mais n’avoir pas vérifié si le bureau de certification les avait reçus.
Il précisait ensuite : « Le contenu des essais n’était pas fourni au SFACT mais seulement une note de synthèse … C’est possible que le bureau ait eu une note de synthèse mais ce n’est pas une obligation. »
AP
246

Le prévenu a admis avoir été informé de l’incident OE 21 juillet 1979 à Washington et avoir participé à la réunion OE 13 août 1979, estimant qu’il devait être la personne la mieux à même de faire la liaison transversale entre certificateurs et responsables
Par ailleurs, il convient de souligner que pendant cette même période de temps et maintenance. précisément le 3 novembre 1979, Y X a rédigé et signé une lettre à l’intention OE Directeur OE bureau VERITAS (Da 3082) dans laquelle, faisant allusion à la fréquence d’incidents de pneumatiques et leurs conséquences possibles et aux mesures correctives en cours, il sollicite de sa part une analyse détaillée en liaison avec la Compagnie AIR FRANCE sur tous les facteurs de nature à permettre
d’éliminer les risques liés aux blessures des pneus et leur prise en charge.
A cette fin, il sollicite un audit susceptible d’identiDTr toute voie d’amélioration
Deux informations contenues dans ce courrLA sont importantes qui permettent envisageable. d’étayer le rôle décisionnaire de Y X tel que retenu par la Cour; En
effet, celui-ci écrit : « Je demande d’ailleurs au STAE de vous prêter l’assistance que vous pourrez souhaiter.. » [La Cour : le STAE est l’ancêtre OE STPA]. "Les conclusions de cette étude me seront présentées sous toute forme utile (rapport, réunion) pour que nous puissions examiner avec toutes les personnes compétentes
"Comme je considère que cette application est urgente, je souhaite que les résultats celles des mesures que je prescrirai.” de votre étude me soient présentés pour le 1er décembre prochain."
Interpellé lors de l’instruction sur l’objet de cette lettre, le prévenu a réponOE :
"[…]après les références, cette lettre a manifestement été préparée par Monsieur FJ FK OE bureau de certification. Mais comme il s’agissait d’une question qui dépassait le pur dialogue avec le concepteur, il était normal que ce soit moi qui signe cette lettre pour que VERITAS puisse la proOEire, notamment auprès d’ÂIR
FRANCE…" (Da 4146). La Cour retient qu’est faite ici la démonstration que Y X pouvait solliciter avis, audit, des deux entités VERITAS et STAÉ participant au suivi de navigabilité, et prescrire ensuite toute mesure qu’il estimait utile et/ou nécessaire.
Y X a déclaré :
- avoir gardé une mémoire forte de l’incident OE 9 août 1981 dont Monsieur EM l’avait entretenu et avoir été informé lors des réunions même s’il
n’avait pas eu entre les mains le rapport de mission OE OF (Da 3975), affirmant que cette affaire avait ranimé le débat sur le PH mais les travaux entrepris post-Washington étaient en cours et couvraient cette occurrence ; avoir été tenu informé OE courrLA adressé par Monsieur FJ FK au Directeur des études de la SNIAS le 1er avril 1980 dénonçant le glissement important OE calendrLA d’application OE programme d’amélioration des roues et pneus OE train principal OE PH : « J’étais au courant surtout si l’affaire remonte au niveau hiérarchique, je suis dans mon rôle de conforter Monsieur FJ FK. »
PAMO др 247

 – avoir été probablement informé des événements en service de 1984 même sans avoir trace d’informations, « On a considéré que les mesures post-Washington étaient suffisantes, les bris de déflecteur d’eau n’avaient pas été pris en compte auparavant mais on a eu le même raisonnement que pour les débris de roues. Ce raisonnement est le résultat d’un travail entre les services techniques et le constructeur ».
* la période de 1985 à 1993
Durant la période qui a suivie, sont survenus les événements des 14 et 15 novembre 1985. Les experts ont considéré que lors OE premLA de ces incidents, le feu observé était mal placé au niveau OE train (tombant vaporisé sur des freins chauds) et le second aurait dû être traité comme incident grave ou accident.
Au sujet de ces événements, Y X a déclaré avoir été informé, y compris des réunions périodiques, et avoir vérifié que l’analyse rentrait dans les mesures prises après le 14 juin 1979.
Il a précisé qu’à cette époque, il fallait cesser de penser qu’il n’y avait plus d’incidents de pneus mais que les perforations liées à des pneumatiques ne devaient pas avoir « les conséquences catastrophiques de Washington ». Il estimait que c’était le cas.
Interpellé sur le fait qu’il résultait de certaines notes établies lors des réunions que les pneus renforcés issus des modifications post-Washington apparaissaient plus sensibles aux coupures par FOD (notamment note suite à réunion hydraulique PH OE 14 juin 1983 Da 3473), le prévenu alléguait que le nouveau pneu TSS 5-3 était plus résistant à la pression et aussi aux coupures.
Il ajoutait : « Il y a eu des essais faits avec ce pneu et le nouveau pneu a pris en compte cette remarque que plus de pression avait plus de sensibilité aux coupures. »
A la suite de cette remarque faite par la Cour, la défense OE prévenu a proOEit la traOEction libre de l’annexe 2 OE TSS Standard 5-3 de laquelle il résulte que des tests d’enOErance doivent être réalisés sur les pneumatiques, notamment « en plaçant sur le bord OE tambour d’essai des protubérances dont la disposition et les dimensions seront représentatives des obstacles susceptibles d’être rencontrés sur la piste par le pneumatique. »
La Cour observe que la remarque faite sur la plus grande fragilité aux coupures est intervenue près d’un an après la mise en service des nouveaux pneus renforcés (voir 6.B. : les mesures adoptées après les événements de 1979).
Interpellé sur le fait que lors de ces incidents, un élément nouveau apparaissait, s’agissant de perforations par débris métalliques n’appartenant pas à la roue, qui n’avait pas fait l’objet de nouvelles études sur le risque incendie et les conséquences possibles de ces pénétrations, Y X déclarait : "Je pense qu’on s’est posé la question à Washington, on ne s’est pas particulièrement intéressé aux perforations par débris métalliques autres que la jante. Il n’avait pas été jugé utile de couvrir spécifiquement la question des conséquences des débris métalliques sur l’intrados. C’est évident qu’en 1985, il fallait se la poser. La réponse a dû être trouvée puisque l’on n’a pas pris de mesures particulières…”.
de ар 248

Il ajoutait qu’à l’époque, les quatre partenaires français et anglais avaient travaillé sur cette question et étaient arrivés à la conclusion qu’il y avait pas de mesures
particulières à prendre (Da 4146) La Cour indique qu’aucun essai, étude ou mesures n’apparaissent avoir été entrepris après les expériences menées au CEAT, de tir de pneus sur réservoir vide et sur nappe hydraulique (ces dernLAs effectués en avril 1981 et objets d’un rapport OE 20
Les résultats en étaient, suite aux essais d’impacts de fragments de pneus de mai 1981).
- à l’incidence de 90°, tuyauteries parallèles au sol, projectile vertical = écrasement 0,950 kg à 100 mètres/seconde :
des tuyauteries mais aucune fuite constatée,
- à l’incidence de 60°, tuyauteries perpendiculaires au sol, projectile vertical = une seule tuyauterie écrasée partiellement mais aucune fuite constatée (Da 3714).
Il résulte par ailleurs OE dossLA qu’avant la survenance des deux événements de
*** novembre 1985, Y X est intervenu personnellement par courrLA auprès OE Directeur Général d’AIR FRANCE le 24 janvLA 1985, au sujet d’un incident hydraulique sur le vol AF 001 le 2 janvLA précédent consécutivement à la perte OE circuit vert et à l’impossibilité de mise en service OE circuit jaune.
Le prévenu, qui insiste sur la surveillance particulière relative à la fiabilité OE système hydraulique OE PH, demande à l’exploitant de vériDTr les consignes relatives au circuit hydraulique et leur respect par les personnels concernés. Il l’invite à assocLA le constructeur à cet examen et à lui en faire parvenir les résultats.
Pour convaincre de l’existence d’études nouvelles quant au niveau de sécurité de
l’aéronef, la défense OE prévenu fait allusion pour cette période de temps, à la note (Da 3460) rédigée par le témoin GQ sur la « revue de navigabilité » datée OE 25 mars
Cette étude était destinée aux autorités de certification franco-britannique qui en 1987 et côtée Da 3668. avaient fait la demande lors de la réunion qui s’est tenue à Londres le 18 févrLA
1987, et a été adressée à AF, DGAC, CAA, BAE et STPA. La note présentait « une revue de navigabilité de l’avion PH en cas d’incidents de pneumatiques sur la base de l’expérience en service jusqu’au 30 janvLA 1987 (soit 110.000 heures de vol)… comparait les résultats obtenus à ceux d’une revue précédente effectuée sur l’expérience en service accumulée jusqu’en septembre 1980 (soit 45.000 heures de vol) et concluait : »il apparaît que la situation ne s’est absolument pas dégradée vis à vis des risques de sortie de piste ou d’incendie qui pourraient résulter de ces incidents de pneumatiques, les conclusions agréées fin 1980 sur le niveau acceptable de sécurité démontré en service et la non nécessité
d’amélioration de l’installation restent donc entièrement valables".
Da ^д^р 249

A cette note était jointe en annexe la liste « exhaustive » de tous les incidents de pneus rapportés sur la flotte jusqu’au 31 janvLA 1987 à toute phase de vol.
S’ensuivaient une série de statistiques réputées démontrer que la situation dans tous les cas de figure étudiés était acceptable.
AD GQ a été entenOE en qualité de témoin par la Cour le 11 juin 2012 et affirmait n’avoir eu aucun retour des autorités de certification après la communication de ces analyses qui n’avaient pas fait l’objet de critiques.
La Cour a fait part au témoin OE caractère peu rigoureux d’une telle note en l’état des observations qui pouvaient être faites au sujet de son contenu.
En effet, la Cour y relevait qu’afin de parvenir à démontrer que la situation était acceptable :
- des calculs estimaient que « le taux de perte de deux tuyauteries souples est passé de 6,7 10 à 6,4 105 ou bien encore que »la probabilité d’effectuer une accélération arrêt au voisinage de V1 dûe à une panne moteur sur six freins est de 1.63.10* (4.5. 106 + 1.2.10) 1/3 soit, 0,9.10%/H pour un objectif de 10-⁹",
- que ces calculs étaient basés sur la liste qualifiée « d’exhaustive » des incidents de pneumatiques ayant eu des conséquences en terme de dégradations sur les tuyauteries souples de freinage, qui en fait ne l’est pas. En effet, cette liste a été comparée à la liste dressée par British Airways (Da 3480) ayant le même objet et qui fait apparaître des dégâts non pris en compte dans la liste, et donc la note signée GQ.
Interpellé sur le caractère peu sérieux de tels calculs, et ce que l’un des experts appelait OE « pinaillage » AD GQ expliquait : « ces statistiques ont été faites pour nous. C’est sûrement Monsieur EZ qui a dû faire ces statistiques, il travaillait au département spécialisé OE bureau d’études, il a fait le travail et j’ai signé le document. Je ne sais pas pourquoi les britanniques n’ont pas les mêmes chiffres, je ne sais pas comment les compagnies enregistrent leurs incidents. »
La Cour relève que J.P. EZ, qui était, selon son propre aveu, non spécialiste en structure ni incendie, fut donc considéré comme un spécialiste en statistiques.
Il résulte de ce qui précède qu’il ne peut être sérieusement soutenu que des études ont été entreprises au regard des événements en service de nature à poser un jugement sûr au sujet de la dégradation ou non de la sécurité au regard de l’objet de cette note, étant précisé qu’aucune autre mesure n’a été initiée ni OE côté des constructeurs ni par une réaction OE côté des autorités administratives tel que l’a relevé le Tribunal.
* La période des événements de 1993
[…]absence de documents relatifs à l’activité OE SFACT au regard des événements en exploitation pour la période postérieure à 1986 et avant ceux de 1993 a été soulignée par la Cour lors de l’audience OE 29 mai 2012 ;
op AP 250

Y X a admis que contrairement à ce qui était fait par la CAA, il n’y avait pas de symétrie de compte renOEs au SFACT, y ajoutant "cela ne signiDT pas qu’il n’y a pas de débat et de clôture. Il y avait une formalisation franco-britannique
Cette situation est difficilement acceptable au regard des obligations qui incombaient par les ARM régulLAs…". au SFACT en terme de suivi de navigabilité, un tel suivi ne pouvant qu’être exigeant
Ceci est d’autant plus évident que Y X, qui insiste sur son rôle en terme de traçabilité. organisationnel et sa « plus value qui a été de créer les moyens pour que le suivi de navigabilité puisse se faire dans les meilleures conditions » (audience 29 mai 2012), reconnaît par ailleurs que chaque autorité devait être satisfaite et que quelque soit le […] et l’aéronef d’occurrence, les Français et les Britanniques s’en préoccupaient.
Il déclarait à ce propos qu’il n’y avait pas de délégation des Français aux
Chacun l’a bien compris et c’est en raison de l’importance de cette responsabilité Britanniques. conjointe et partagée qu’il n’est pas normal que l’autorité de contrôle française n’ait cru devoir tenir ni banque de données des événements en service, ni enregistrement des courrLAs, ni compte renOEs des échanges, avis et décisions OE SFACT.
Monsieur FJ FK a déclaré devant la Cour que OErant sa présence au SFACT (il a quitté ses fonctions en mai 1984), "les informations circulaient par courrLA adressé au SFACT ou au bureau certification directement, cela dépendait mais il n’y avait pas de règle. Les dirigeants sont informés des courrLAs même s’ils
descendent directement dans les services …". Devant la Cour, Y X s’est exprimé au sujet de l’incident OE 25 octobre 1993 concédant qu’il en avait été probablement prévenu mais que rien n’appelait une action directe de sa part. Selon lui, la constatation que c’était le déflecteur d’eau qui avait perforé le réservoir ne posait pas de questions nouvelles
dès lors que celle-ci avait été posée à Washington. Il faut souligner que Monsieur FJ FK avait été remplacé par Monsieur
NT et Monsieur EM par Messieurs NU et NV.
Au sujet de la modification OE déflecteur d’eau par voie de bulletin de service déjà évoqué devant la Cour, le prévenu précisait que c’était "notre service qui dit si cette note est obligatoire ou non, British Airways décide de l’appliquer, Air France non.'
S’agissant OE traitement des questions posées par ces incidents, Y X soulignait qu’ils avaient été déclarés clos par la CAA au terme de deux réunions
ARM sur le sujet, des 9 juin 1994 (Da 4124) et 8 juin 1995 (Da 4125).
Ces documents ont été proOEits par sa défense en pièces 11a et 12 a par courrLA OE
La Cour observe que ces deux ARM font uniquement référence à l’incident OE 25 4 juin 2012. octobre 1993 et que seule la pièce n°11 a se rapportant à la réunion OE 9 juin 1994 permet d’en connaître les participants (Monsieur NV pour DGAC) et les points traités (servo-valve de frein) et en suspens à cette date (déflecteur d’eau).
Ho ^д^р 251

Le document 12a relatif à l’ARM OE 8 juin 1995 fait le constat qu’aucun incident OE type de celui OE 25 octobre 1993 n’est survenu l’année précédente, le point apparaissant traité (éclatement pneu).
Indépendamment de ces deux compte-renOEs d’ARM, aucun écrit ne permet de préciser les actions ou réflexions OE prévenu sur la période.
Y X a déclaré devant la Cour qu’il faisait confiance "j’ai fait confiance, j’avais la possibilité d’apprécLA des spécialistes… je ne suis pas à même d’apprécLA la qualité OE travail en cours. Je m’assurais que la mécanique d’étude
fonctionnait..".
Ce mode de fonctionnement semble avoir été majoritairement celui OE prévenu pendant toute la période visée à la prévention ;
Il convient de souligner toutefois que EN EM a indiqué devant la Cour que lors de son arrivée au SFACT (il a été envoyé à Washington suite à l’événement OE 14 juin 1979) : “On essayait de trouver un équilibre entre traiter le PH comme un autre avion et traiter le moindre incident. Un accident de pneu sur un autre avion était traité par le service sans forcément en parler à la hiérarchie mais pour PH tout prenait une ampleur, cet avion était suivi comme les autres, mais la hiérarchie cherchait toujours à savoir ce qui c’était passé, le Ministre voulait avoir tout de suite des informations."
B.3 Les diligences normales qui n’ont pas été effectuées par le prévenu
La Cour a mis en évidence dans les paragraphes qui précèdent que Y X a exercé ses fonctions au sein d’un système organisationnel de navigabilité de mauvaise qualité, morcelé entre plusieurs services dont certains dépendant de Ministères différents et un autre sous la forme juridique d’une société privée (VERITAS) rémunérée par les inOEstriels qu’elle était chargée de contrôler.
Toutefois, en dépit de cette organisation mise en cause dans le rapport sur la navigabilité de décembre 1983, mais qui n’a pas été sensiblement remaniée par la suite, le SFACT, avait le pouvoir de faire évoluer la réglementation afin qu’elle puisse être mise en cohérence avec les événements relatifs au trafic aérien et sa
nécessaire sécurité.
Or, il a été très justement pointé par Messieurs FA et EX dans leur rapport (Da 2978), que le règlement TSS standard ne prenait pas en compte certains types de pannes ou d’incidents qui avaient pu être observés lors d’événements survenus
antérieurement à l’accident.
* […]inadaptation OE TSS à la vie de PH
C’est ainsi que la Cour a évoqué à l’audience les constatations figurant dans certaines notes rédigées par ces deux personnes.
La Cour a fait part des interrogations suivantes :
p др
252

pour quelle raison les réservoirs de carburant situés autour de la baie de train principal ne sont-ils pas inclus dans les pièces et équipements qui, au terme OE TSS 5.6 paragraphe 9.11, doivent être protégés de façon à éviter de mettre en danger l’aéronef en cas d’éclatement de pneus ?
- pour quelle raison les fuites de carburant des réservoirs structuraux ne sont-elles pas prises en compte au même titre que les fuites de liquide inflammable dont doivent être protégées les entrées d’air au terme OE TSS n° 6.2 ?
- pourquoi le TSS n° 6.8 paragraphe 17 n’a t-il pas pris en compte l’ingestion de corps CSs par les moteurs, alors qu’il ne prévoit d’exigence qu’envers l’ingestion d’oiseaux de plus ou moins grande taille ?
- pourquoi le TSS ne prévoit aucune exigence concernant la protection des réservoirs contre les impacts ?
Il faut préciser que des exigences ont été rajoutées dans les règlements FAR et JAR 25 (règlements américain et européen) suite à l’accident OE Boeing 737 de Birmingham en 1985, s’agissant des avions subsoniques.
Compte tenu de l’expérience en service décrite par le Tribunal et reprise par la Cour, des caractéristiques des événements les plus importants en terme de remise en cause éventuelle de la sécurité et des pouvoirs de réglementations qui étaient les siens, il est anormal qu’à aucun moment le SFACT n’ait pris une initiative afin de remettre en cause le règlement qui, manifestement, n’apparaissait plus adapté à l’avion s’agissant des points soulevés par la Cour.
Ces questions apparaissaient devoir être mises sur la table par l’autorité de surveillance, (donc en France au niveau de Y X lui-même), avec d’autant plus d’acuité qu’à la différence des avions subsoniques pour lesquels le recul, l’expérience et l’évolution technologique étaient importants, PH, seul supersonique, constituait une petite flotte, bénéficiait de peu d’expérience en vol, et présentait une configuration particulière et donc à risque.
En effet, cet avion, certes exceptionnel et fruit d’un travail technologique de très haut niveau, offrait en terme d’éclatement de pneus et de fuites de carburant des risques supérieurs à ceux qui étaient connus sur les subsoniques :
- l’aile Delta offrait une plus grande surface aux impacts d’objets issus OE train ou projetés par celui-ci,
- la structure de la voilure, à base de longerons et de liserons, comportait une peau plus fine constituant l’enveloppe même des réservoirs de carburant,
- les moteurs étaient montés sous l’aile, entourés de réservoirs y compris devant les entrées d’air et installés près OE train d’atterrissage en doublet,
- les moteurs avec post-combustion comportait une tuyère très chaude émettant des gazs chauds susceptibles de constituer une source d’allumage potentielle.
A l’évidence, ces éléments devaient être majeurs dans l’appréciation des risques. La Cour observe que le règlement a été modifié à la suite de l’accident par la voie de CRI comme elle l’a déjà rappelé. Monsieur EE déclarait à l’audience :
Be ар 253

« Une fois l’enquête faite, il (la Cour : l’avion) était dangereux … » (Audience OE 5 avril 2012).
EY FJ FK avait fait état, lors de son audition par les gendarmes, « des caractéristiques particulières » de PH qui incitaient à des contacts les plus serrés possibles pour inciter à une rapidité d’analyse par les constructeurs.
Il a admis devant la Cour qu’il avait fait allusion à la configuration telle qu’elle vient d’être décrite ci-dessus.
En réponse aux questions posées par la Cour, le prévenu répondait : "Les TSS Standard ont eu pour source ce qui existait pour les avions subsoniques. Les spécificités de PH ont été prises en compte, la fabrication OE TSS couvre les novations de PH (l’aile Delta ne décroche pas); les TSS ont évolué en fonction OE développement de l’avion en fonction de ce que l’expérience a montré comme étant à couvrir …".
La Cour estime que tel n’a pas été le cas.
Dans les conclusions en défense, il est rappelé qu’interrogé sur ses propres écritures (Da 3550) au sujet de la non prise en compte des réservoirs dans les pièces et équipements à protéger, Monsieur EX avait déclaré devant la Cour que cette note n’était jamais sortie, étant un brouillon … : « Je me suis juste posé la question en lisant ce règlement que je ne connaissais pas ».
La défense, qui fait remarquer que cette interprétation n’a pas été reprise dans le rapport SFACT Da 2978, en déOEit que celle-ci était fausse et affirme: "qu’il n’y avait pas […] d’élargir le champ d’application de ces dispositions (TSS 5.6) aux réservoirs." Et de soutenir que ce n’est qu’après l’accident que la nécessité d’une protection particulière de la voilure contre ce type de risque avait été mise en évidence.
La Cour estime que c’est à juste titre que la question avait été envisagée par le témoin EX et que la nécessité d’une protection de l’intrados avait été mise en évidence dès l’accident de Washington comme cela avait été envisagé puis abandonné sans qu’aucune justification n’ait été fournie, ni réclamée par le service et l’autorité représentée par Y X.
La défense conclut également au fait que PH n’était pas concerné par les modifications introOEites dans le JAR 25, celles-ci ne visant que les trappes de visite et non les réservoirs dans leur entLA dont la résistance n’était pas mise en cause.
Cela est exact, toutefois, s’agissant de PH, il est admis par nombre d’intervenants que les réservoirs eux-mêmes présentaient une fragilité et notamment le réservoir 5, impacté dans le passé et lors de l’accident, pour cette raison que l’intrados y était de 1,2 mm d’épaisseur en certains endroits.
Voilà pourquoi le raisonnement tenu pour renforcer les trappes de visite dans le JAR 25 pouvait être jugé parfaitement transposable aux réservoirs de PH possédant une épaisseur aussi fine.
Po др
254

A ce sujet, il a été soutenu par Y X que PH n’était pas le seul aéronef à être pourvu de paroi d’intrados aussi fine par endroit dès lors que les Falcone en étaient également dotés. Cet état de fait a été confirmé par le témoin CL, Ingénieur Général de l’armement, devant la Cour, celui-ci précisant que le PH était inspiré des avions militaires et que la famille des Falcone ressemblait au PH notamment par référence à la finesse de son intrados.
Toutefois, il apparaît à la Cour étonnant que cette assimilation puisse être faite par des professionnels dès lors que le Falcone, qui est certifié pour 19 passagers, n’est pas un avion de transport commercial de passagers au sens de la réglementation étudiée par la Cour.
[…]autre part, alors que Y X déclarait contre toute attente avoir découvert après l’accident […] que le fonds de maille en certains endroits de l’intrados était de 1,2 mm d’épaisseur sur PH, EF EE concédait à l’audience OE 5 avril 2012, que: "à l’époque de l’accident, il n’y avait aucun avion civil qui avait des réservoirs avec une paroi de 1,2 mm, il n’y avait que le
PH".
En conséquence, l’argumentation développée en défense ne saurait être admise.
Enfin, s’agissant de l’ingestion de corps CSs par les moteurs, la défense fait remarquer qu’ « une modification de la réglementation n’apparaissait pas nécessaire au vu de l’expérience en service dès lors que les moteurs Olympus ont montré une très bonne résistance aux ingestions de débris en service. »
Toutefois, la Cour rappelle que l’ingestion de débris métalliques ou de pneus avait été envisagée par Y X dans son arbre « des causes aux risques » (annexe Da 3073) qui, si l’on s’y reporte, peut conOEire à l’arrêt de deux moteurs, situation de panne, rapide ou différée, mais catastrophique suivant la phase de vol.
1
Ainsi, il devait apparaître opportun, malgré la robustesse des moteurs, d’envisager les ce type de panne au niveau OE règlement TSS Standard, de la même façon que fuites de carburant devaient être prises en compte en l’état de la proximité des entrées d’air.
La Cour estime que de nouvelles exigences réglementaires devaient être portées au débat et signifiées aux constructeurs en complétant le règlement TSS sur ces divers points relatifs aux éclatements de pneus qui ont, de manière récurrente, posé des problèmes en chaîne tout au long de l’exploitation de PH.
[La Cour observe qu’imposer cette nouvelle réglementation rendait de facto obligatoire une recertification de l’aéronef…]
La Cour a rappelé que le Ministère Public n’avait pas retenu ce grief à l’encontre de Y X lors de ses réquisitions et elle observe que si cette question était déjà dans le débat depuis l’information judiciaire, le Ministère Public ne l’a pas repris à son compte, pas plus que l’ORTC n’en a fait un argument au soutien OE renvoi OE prévenu pour être jugé.
Bien qu’ayant considéré devoir exposer cette problématique fondamentale débattue en audience publique, la Cour ne retiendra pas ce grief à l’encontre OE prévenu.
po ар 255

* La protection de l’intrados
La Cour a rappelé que des éléments de langage avaient conOEit à évacuer OErant l’information et au cours des débats, la suggestion, au côté d’un bouclLA extérieur de kévlar sur les réservoirs, d’une protection interne, autant de solutions apparemment problématiques et plus jamais évoquées.
Si la Cour peut bien admettre qu’un renfort extérieur était difficilement réalisable, ce qui est également reconnu comme tel par les experts et les spécialistes des constructeurs, la protection interne était une piste qui n’a jamais été explorée, et a donc été abandonnée de manière tacite, implicite.
Pour quelle raison Y X qui, après l’incident de Washington, avait identifié les risques de feu, de pertes de performances tel qu’il le décrivait dans son arbre des causes et qui était présent lors des réunions importantes, tel que rappelé par la Cour, n’a t-il pas officiellement demandé aux constructeurs, au STPA où en était l’étude réputée être en cours, et exigé, il en avait l’autorité et le pouvoir, une réponse et des justifications.
Il a soutenu que toutes les mesures avaient été prises pour briser la chaîne causale, le renforcement des réservoirs n’étant pas apparu nécessaire parmi les modifications devant concourir à un rétablissement de la navigabilité de l’aéronef.
Toutefois, l’expérience en service ultérieure a contrarié cette affirmation dès lors que les pneus ont continué à éclater, les réservoirs à être perforés et à fuir avec les risques de feu que cela comportait. La Cour a rappelé ce qu’avaient déclaré ses collaborateurs FJ FK et EM, qui s’analyse plus comme des supputations que comme des explications.
Toutefois, EN EM a concédé qu’il eut été normal que le SFACT réagisse par voie de note mais c’est l’implicite qui aurait prévalu.
En réalité, il est légitime de s’interroger sur les raisons OE silence observé tant OE côté constructeurs que de celui des autorités de surveillance quant à la question OE renforcement de l’intrados;
Il est légitime de s’interroger sur le fait de savoir si l’on ne se trouvait pas dans la situation où les acteurs de la navigabilité ne savaient pas gérer le problème posé en terme de navigabilité par la faiblesse de l’intrados et son risque de perforation ou d’arrachement.
A l’audience OE 11 juin 2012, la Cour a rappelé à Y X ses propres déclarations ainsi que celles de EN EM à ce sujet, concernant les hypothèses de la suspension d’un certificat de navigabilité.
Monsieur EM a déclaré :
"On ne le fait que dans les deux cas suivants :
1. Il y a une non conformité évidente au règlement de certification,
2. Le système constructeur, compagnie aérienne et autorités, ne savent pas gérer la phase post-accident pour définir les modifications et leur date d’application éventuelle …" (Da 4053 page 4).
ape ^а^р 256

Y X déclarait quant à lui lors de son interrogatoire de première
comparution (Da 4146 page 7): "Pour suspendre de vol un avion, il faut deux conditions cumulatives :
1. que le niveau de certification soit battu en brèche,
2. que l’on ne trouve pas de réponse appropriée pour parer à la déficience de
conformité." Au vu de l’ensemble des éléments dont elle a disposé et qu’elle a déjà exposés, la Cour estime que telle était la situation rencontrée après l’accident de Washington. La note de Messieurs EZ et FL nécessaire à Monsieur
MONSEIGNE d’Aérospatiale selon les déclarations déjà évoquées de Monsieur
FL, pour présenter l’avion en certification, a ainsi été rédigée.
La Cour retient que cette note n’était pas représentative de l’état réel de l’aéronef
PH au regard de sa certification.
En l’état des informations détenues par Y X et de celles qu’il n’avait pas obtenues, il avait l’autorité et le pouvoir, dont la Cour a retenu qu’il ne l’avait pas délégué, de proposer la suspension OE certificat de navigabilité de PH dont la certification était remise en cause et dont le problème à la racine n’était pas
A ce propos, la Cour considère qu’il est étonnant que seul Monsieur EM, résolu; nouveau venu au SFACT, ait accompagné l’enquêteur OE OF EK chez le Ministre, dès lors que celui-ci devait logiquement y aborder l’éventuelle suspension des vols en l’état des informations qui lui étaient présentées et de la gravité de l’événement qu’il qualifiait de catastrophe potentielle.
[La Cour précise qu’il semblerait que Monsieur EM ait participé à la remise OE rapport préliminaire OE […] juillet 1979 et non à celle OE « définitif » remis lors d’une deuxième visite de l’enquêteur EK mais au sujet de laquelle
le dossLA ne fournit pas plus de précision.] La situation lors de la deuxième visite est d’autant plus paradoxale que l’on se rappellera que Monsieur EK n’avait connaissance ni des résultats des essais OE CEAT, ni de la note EZ-FL. Dans l’hypothèse inverse, n’aurait-il pas proposé une recommandation en vue d’une suspension ? Il suffit de se reporter à ses déclarations reprises de manière exhaustive
par la Cour. La question de savoir pourquoi Y X n’y est pas allé es-qualité de représentant OE SFACT, en tout cas lors de la première visite, peut se poser et l’a
d’ailleurs été au cours de l’audience OE 30 mai 2012.
Deux réponses ont été fournies par EN EM : la première : "A cette époque, Monsieur FJ FK était en vacances, Monsieur X a dû décider que c’était moi et Monsieur EK… car on avait vu les dommages OE PH. On a parlé OE maintien ou non OE certificat de navigabilité mais on a dit au Ministre que le constructeur saurait faire face à ce
Jo ^а^р 257

genre de situation, il n’y avait pas besoin de suspendre le certification de navigabilité. C’est surtout Monsieur EK qui a parlé …” ;
- la deuxième, sur question de l’avocat général : "Je ne me souviens pas qui m’a dit d’aller représenter le SFACT chez le Ministre, je pense que ça venait de la DGAC car Monsieur X ne devait pas être là
Le magistrat instructeur a souligné lors de l’interrogatoire de Y X que tant le Directeur de Cabinet que le chargé de mission OE Ministre MO THEUMO, avaient expliqué que cette situation était inhabituelle (Da 4146 page 6).
Y X a suggéré que personne d’autre que EN EM ne devait être disponible, lui-même à cette époque maintenant son entraînement en vol.
Cet argument pourrait apparaître dérisoire au regard de l’importance OE problème posé et de la responsabilité mise en jeu.
Quant au Directeur Général de l’aviation civile de l’époque, Monsieur NX (DGAC entre 1976 et 1982), il déclarait aux gendarmes: « Je ne sais pas qui a remis ce rapport au Ministre ni en présence de qui.. ». Puis, au sujet de l’éventuelle suspension OE certification de navigabilité de PH « La question s’est sûrement posée. Cette question se pose pour tout aéronef lorsqu’il y a un accident ou un incident sérieux. Cette question fait forcément partie des hypothèses de travail. Je précise de plus que si mes collaborateurs avaient eu des doutes sur l’efficacité des mesures prises pour maintenir la navigabilité de PH à un niveau acceptable, ils m’auraient sûrement proposé la suspension OE certificat de navigabilité et je l’aurais sûrement acceptée. J’ajoute que même si les vols de PH avaient été suspenOEs en 1979, je ne vois pas en quoi cela aurait eu un impact sur les mesures qui ont été prises… » (Da 4050 page 3).
Monsieur J.C. PI, Ministre des Transports à compter de 1997, a été entenOE par le magistrat instructeur (Da 4001). Il lui a été donné connaissance OE contenu des notes internes OE SFACT postérieures à l’accident, dont celle mettant l’accent sur le fait que « suite à l’incident de Washington et de ceux qui ont suivi, la racine OE problème n’a pas été traitée… la faiblesse demeure », sa réaction a été la suivante :
« En vous entendant me lire ces trois documents, je me suis dit qu’ils ouvraient le parapluie en cas de problème et qu’ils avaient des choses à se faire pardonner pour le passé. Avec les travaux qui ont été faits et le coût de la remise en ligne, c’est quand même étonnant. Si avant le crash, il y a eu des problèmes, il aurait mieux valu qu’ils les fassent remonter à mon prédécesseur, notamment suite à Washington et Dakar. Alors qu’à l’époque, en 1979, l’avion était presque toujours un prototype, il y avait tout intérêt par rapport à la sécurité et pour des considérations commerciales, à faire les modifications indispensables si on s’était renOE compte d’une fragilité. C’est évidemment facile de dire ça aujourd’hui mais si j’avais été Ministre à l’époque et si j’avais su »ça« , vu comment j’ai réagi après 2000, j’aurais sans doute pris des mesures. »
A l’audience des 22 mai et 11 juin 2012, Y X s’expliquait au sujet de la possible suspension OE certification de navigabilité de PH en ces termes :
"Il y a plusieurs pièces dans le dossLA qui donnent l’impression qu’une fois rentré, on a abandonné; ce n’est pas vrai, les idées ont été étudiées. Le fait qu’on n’ait pas retenu le renforcement de voilure c’est parce que ce n’était pas nécessaire…" puis:
po д^р 258

« le renfort extérieur était infaisable, l’idée a été abandonnée et le renfort intérieur a été jugé non nécessaire, on ne connaissait pas le liner … » pour dire ensuite : "le renfort intérieur était une solution plus difficile à mettre en place, on a pris la solution de renforcer la pression des pneus. […]arrêt de l’avion est possible à tout
moment. Cela n’a pas été jugé nécessaire." La Cour a démontré comme étant évident que renforcer la pression des pneus n’a rien réglé des occurrences d’éclatements et de leurs suites à risque.
*** Compte tenu de la période de temps visée à la prévention, il est nécessaire de s’interroger sur les diligences normales qui auraient dû être accomplies par le prévenu après que les mesures post-Washington aient été mises en oeuvre et particulièrement après la survenance des incidents de 1985 et 1993.
Y X a été interrogé précisément sur le fait de savoir si la suspension OE certificat de navigabilité de PH après les incidents de novembre 1985 et de juillet et octobre 1993 avait été évoquée. Il a déclaré :
« Tout incident qui interpelle sous-entend qu’on risque de suspendre le certificat de navigabilité. Il ne faut pas un document, il n’y a pas de formalisation. Cela a été envisagé implicitement. On a pris la décision de dire »j’accepte de ne pas suspendre avec les modifications apportées, on a pris une responsabilité" … tout traitement de l’incident a pour but de savoir si on suspend ou non le certificat de navigabilité. Le certificat de 1967 c’est la conformité d’un avion par rapport à une réglementation. C’est explicite dans les textes que le certificat peut être retiré. Si les résultats des experts disent que l’avion peut voler, le certificateur maintient le certificat … le certificat de navigabilité est implicitement remis en cause à chaque
La Cour observe que Y X a érigé la pensée, l’abstention ou l’action accident implicites en mode de fonctionnement, peu compatible avec l’importance des fonctions qu’il a successivement exercées et les enjeux énormes en terme de responsabilité, de sécurité et de crédibilité tant en interne que vis à vis des autres
acteurs de la navigabilité et des tLAs. La Cour estime que la nature et les caractéristiques des événements concernés exigeaient OE SFACT dirigé par Y X qu’il intervienne par tous moyens dont il disposait, courrLA, réunion, compte-renOE, pour positionner la volonté de l’autorité de surveillance sur le sujet précédemment évoqué, soit la proposition d’une suspension OE certificat de navigabilité compte tenu qu’en dépit des modifications mises en place en 1982, la racine OE problème n’avait toujours pas
été réglée. Devant la Cour, l’expert PJ déclarait au sujet des événements de 1985 et
"Il y a éclatement de pneus, perforations de réservoirs, fuites hydrauliques et pour 1993: certains feu. Ces conséquences ne sont pas mineures, la fuite de carburant est classée en incident majeur et le feu, même s’il s’éteint de lui-même, est classé en
incident critique.
ар
259

Ces événements mettent en cause les objectifs sécurité comme cela apparaît sur le schéma de Monsieur NM que l’on a repris dans notre rapport." (audience 5 juin 2012).
La Cour rappelle que jusqu’à l’incident OE 25 octobre 1993, l’énergie cinétique prise en compte lors de l’éclatement d’un pneu avait toujours été imputée à la seule vitesse de rotation des roues. Or, les experts ont souligné que lors de cet incident, était faite la démonstration que un autre apport d’énergie avait entraîné l’éclatement OE pneu n°2 dès lors que la roue était bloquée par une panne de servo-valve de frein ; la vitesse de rotation de cette roue était donc nulle.
[…]expert ajoutait se placer « en-dehors OE TSS » et avec « son vécu ». « Les experts ont fait des réponses en terme technique et opérationnel. On a une appréciation technique et opérationnelle… ».
La défense de Y X dénonce cette appréciation par les experts qui ne seraient pas compétents pour analyser le TSS Standard, n’en étant pas spécialistes.
Toutefois, outre le fait qu’il n’est pas reproché au prévenu une violation délibérée de la réglementation TSS, la Cour considère que les experts étaient habilités à donner leur avis en terme technique et opérationnel au sujet de la qualité OE suivi de navigabilité, ce qu’ils ont fait (mission: décrire les études menées et dire si les investigations réalisées étaient suffisantes ou pas – Db 385).
La Cour rappelle qu’en tout état de cause, Y X revendique de ne s’être occupé à son niveau hiérarchique que des questions de principe ou transverses, ce qui apparaît pleinement recouvrir le sujet sur lequel sa carence peut être soulignée sur toute la période visée à la prévention.
La défense de Y X fait valoir que l’abandon de l’idée OE renforcement de la voilure était normal et justifié et qu’en conséquence, les
« autorités » n’avaient pas à l’imposer.
Ceci pose la question de la validité et de la portée des essais effectués en 1979 et 1980 au CEAT d’une part, et de la solution éventuelle qui existait à l’époque de la prévention dès lors que Y X a déclaré que: « le renfort intérieur a été jugé non nécessaire, on ne connaissait pas le liner … ».
Il convient d’observer tout d’abord en l’état des conditions d’exécution des essais déjà exposés par la Cour et de leurs résultats, que :
dans certaines configurations de tirs, se proOEisaient perforation et arrachage de l’intrados,
la réalité complète des résultats n’a pas été reprise dans la note signée EZ-FL (Da 3129),
- la validité des calculs « approximatifs » réalisés par GV GU n’a pas été remise en cause, or,
ap ар […]0

ces essais et calculs n’ont à aucun moment pris en compte la réalité de l’énergie cinétique susceptible de se développer lors d’un éclatement de pneumatique compte tenu de la vitesse OE souffle qu’il convenait d’ajouter à la seule vitesse tangentielle (l’énergie cinétique dépendant de la masse et de la vitesse),
le raisonnement de GV GU, qui prenait en considération l’impact sur réservoir plein, n’a porté à aucun moment sur la possibilité de la survenance OE coup de bélLA hydraulique, avec ou sans perforation, c’est à dire pour
-
reprendre le champ lexical OE constructeur, un mode 1 puis un mode 2, alors que le phénomène d’arrachage était déjà présent dans les essais, effectués avec une masse et une vitesse faibles au regard des éventualités d’occurrence (à Washington des morceaux de pneus de 5 kg ont été retrouvés),
- la combinaison d’impacts multiples éventuels de pneumatiques, de nature à augmenter encore l’énergie apportée aux réservoirs, n’a pas été prise en compte,
- la résilience, c’est à dire la limite élastique de l’AU 2 GN n’est pas prise
en compte,
- aucun autre essai n’a été entrepris dans le temps permettant d’expérimenter d’autres configurations ou études, hormis des extrapolations faites sur la base de statistiques aveugles, dont la valeur était bien faible au regard OE peu de données de référence (petite flotte, peu d’heures de vol) et des erreurs introOEites; Y X déclarait le 5 juin 2012: "derrière les chiffres, il faut une appréciation
concrète en expérience …", A cet endroit, il y a […] de citer un paragraphe contenu dans le rapport final OE OF (De […] page 167), déplorant l’absence d’essais dynamiques d’éclatements de pneus
en ces termes : "Il convient de remarquer que la certification n’impose aucun essai dynamique de destruction de pneus, ce qui conOEit à n’avoir aucune indication sur les modes :
d’éclatement, la masse ou la taille des débris. Pourtant, à partir de ces éléments, on pourrait évaluer les énergies mises en jeu et en déOEire les conséquences éventuelles
sur la structure de l’avion …"..
La Cour partage cette remarque pertinente et ne peut que confirmer de plus fort qu’il eut été nécessaire de faire évoluer le TSS Standard sur ce point, ce qui était de nature à apporter des enseignements majeurs en terme de conséquences aux impacts de pneumatiques sur l’intrados de PH.
Interrogé à l’audience OE 11 juin 2012 sur cette question, Y X
déclarait : "C’est très difficile de mettre en oeuvre des essais dynamiques, on ne sait pas réglementer en prévoyant des caractéristiques d’éclatement de pneus, alors on réglemente pour éviter les éclatements, et pour cela on met des conditions de
A […], on n’était pas dans les cas classiques d’éclatement car c’est une rupture sécurité considérables. instantanée qui fait la spécificité de cet accident, une telle rupture ne s’était jamais
présentée auparavant …”.
PO ар […]1

Mais comment prétendre que l’éclatement OE pneumatique n° 2 à […] était différent des précédents, aucun élément objectif de comparaison n’étant disponible et alors que l’expert FW précisait à l’audience OE 3 avril 2012 :
"Quand tout pneu éclate, il y a des projectiles qui se comportent comme des boulets en cas de choc car la pression interne OE pneu fait qu’il y a une source d’énergie très importante. ³³
et que EF EE déclarait à l’audience OE 29 mars 2012:
"[…]éclatement d’un pneu met potentiellement l’avion en danger".
Cette énergie n’a jamais fait l’objet d’étude au temps de la prévention.
***
Par ailleurs, il est clair aux yeux de la Cour, au terme de l’ensemble des éléments OE dossLA et des débats, que les réponses existaient avant l’année 2000 pour anticiper les phénomènes successifs des modes 1 et 2 suite à impacts.
En effet, les experts GL et KW ont confirmé que point n’était besoin de disposer d’un matériel exceptionnel pour s’apercevoir que l’impact d’un morceau de pneumatique sur l’intrados pouvait entraîner le déplacement d’une masse de carburant puis la déformation de la paroi de l’intérieur vers l’extérieur et enfin, en fonction de l’énergie cinétique prise en compte, la rupture de l’intrados.
Autrement dit, chacun de ces experts affirmait qu’en augmentant l’énergie cinétique il devenait inutile de rechercher un maillage plus fin, et donc d’utiliser un ordinateur qui n’existait, en 2000, que chez Météo France selon le témoin GY. Un ordinateur à usage normal y suffisait.
Ainsi, pour les raisons qui précèdent, prétendre comme le fait la défense que le risque d’arrachement d’une partie de réservoir suite à impacts de pneu était imaginaire, ne correspond pas à la réalité.
Compte tenu des occurrences d’éclatements de pneus et de la fragilité particulière constituée par la finesse de la peau de certains réservoirs situés près des trains d’atterrissage, ce risque pouvait être identifié et traité en l’état des connaissances scientifiques des spécialistes des constructeurs et pour la France, OE Ministère de la Défense, en l’espèce le STPA (et avant lui le STÂÉ).
Toutefois, si l’on en croit Monsieur EE, « le processus d’éclatement des réservoirs n’était pas venu à l’esprit » (audience OE 5 avril 2012), ou bien Monsieur FL: "notre rôle était d’imaginer des scénarios, mais là, on n’a pas imaginé une autre conséquence sur les liquides. On a essayé à chaque fois d’éliminer les causes de perforations qui paraissaient sûres. On n’a pas pensé au scénario […] …" (Audience OE 31 mai 2012).
Quant au STPA, composé de spécialistes travaillant sur les avions aussi bien militaires que civils, aucun de ses membres n’a été entenOE sur le sujet, de sorte que son avis ne peut être connu, étant précisé toutefois qu’aucune trace ne figure au dossLA et que personne n’a suggéré qu’il ait pu émettre un avis différent.
que ар […]2

En réalité, le phénomène n’était pas inimaginable mais il n’aurait pas été imaginé.
***
La deuxième argumentation développée par le prévenu consiste à soutenir que le renforcement par bouclLA extérieur de Kévlar étant impossible, il ne pourrait lui être reproché de n’avoir pas envisagé d’utiliser la technologie OE liner dès lors que celle ci n’existait pas en 1980 et alors qu’elle n’a été développée qu’après l’accident en raison OE mode de rupture observé à cette occasion.
Cette argumentation a été soutenue dès l’information judiciaire par nombre de témoins et confirmée devant la Cour.
Or, si en effet aucun élément ne permet de dire ce qui était réalisable en matière de protection interne des réservoirs dans les années 1980 à défaut d’études et travaux entrepris sur le sujet, le dossLA démontre que la technique OE liner pouvait être exploitée bien avant l’accident OE 25 juillet 2000.
En effet, un responsable de la société AERAZUR qui a installé le liner en Kévlar sur PH après l’accident, en l’espèce Monsieur PK PL, a été entenOE par les gendarmes OErant l’enquête.
Il a expliqué que dans les années 80, le liner n’existait pas mais que « le fil Kévlar ainsi que le caoutchouc Viton existaient ».
A la question "le liner conçu en 2001 pouvait-il être conçu en 1980, 1990 ou avant 2000 ?« , le témoin répondait : »en 1980, nous n’avions pas les mêmes moyens d’essais, mais après 1990 et avant 2000, nous aurions pu développer ce matériau." Il précisait en outre que AERAZUR fournissait avant l’accident des protections de câblages, des tuyaux ainsi que différents joints pour le PH (Da 3962).
En conséquence, cette technologie pouvait être envisagée par les spécialistes précédemment cités après les incidents de juillet et octobre 1993, soit d’initiative soit suite à une demande d’études par les autorités, et en France par le SFACT et donc par Monsieur X, dont la Cour a déjà démontré qu’il avait le pouvoir de le faire.
Enfin, il a été soutenu tant au dossLA qu’aux débats, ainsi que dans les conclusions en défense que le liner n’avait pas vocation à prémunir de la perforation mais à seulement réOEire le débit de la fuite éventuelle de carburant.
Outre le fait qu’il ne peut y avoir de fuite qu’en présence de perforation, l’audition OE témoin permet d’apprendre que :
"En octobre 2000, AIRBUS m’a contacté pour savoir si nous pouvions développer une solution permettant d’améliorer l’étanchéité de la partie inférieure des ailes PH. Leur solution consistait à développer une protection auto-obturante comme nous fournissons sur les appareils militaires. Démontrant que cette solution n’était pas possible en raison OE poids et OE gonflement au carburant de cette protection, nous avons pris rendez-vous une semaine plus tard et nous devions apporter une solution. Une semaine plus tard, nous avons proposé un matériau (Kévlar – Viton -Elastomère -) tel que référencé par la fiche technique 703115 que
ар […]3

je vous remets. Il m’a été demandé de respecter quatre critères, à savoir : réOEire considérablement le taux de fuite, résister au carburant, résister aux hautes températures et bonnes résistances aux chocs (résistance aux chocs qui nous a fait penser aussitôt au kévlar). C’est AERAZUR qui a proposé ce matériau sans influence d’AIRBUS. La campagne d’essais a OEré huit mois pour arriver à un rapport de qualification n° 708S218, en date OE 18 juin 2001 que je ne peux vous remettre en raison de secret de proOEction. Ce rapport précise les résistances : à la déchirure, à l’arrachement au carburant, aux bactéries, au froid, au chaud, à la perforation dynamique. Deux autres essais ont été rajoutés au rapport, le 23/07/2001 et le 29/08/2001 concernant la résistance à la corrasion et à l’ozone."
Il est ainsi clairement établi, sans que la Cour s’attache à l’audition de tel témoin, que le liner en Kevlar qui aurait pu être développé à partir de 1990 et donc étudié après les événements de 1993, était résistant à la perforation dynamique, à la déchirure, et à l’arrachement selon le rapport de qualification OE matériau OE 18 juin 2001.
[…]analyse de l’argumentation développée par le prévenu n’est pas de nature à remettre en cause celle qu’a faite la Cour des diligences normales que n’a pas accomplies Y X alors qu’il en avait le pouvoir et les moyens tels que précédemment exposés.
La Cour a retenu à l’encontre de AL AK que la confiance ne pouvait être érigée en source de sécurité dans le domaine aéronautique, de la même façon le retiendra t-elle à l’égard de Y X, dont la confiance qu’il pouvait mettre dans les spécialistes des constructeurs ou OE STPA, ne l’exonérait pas de son obligation de surveillance et de son habilitation à demander des comptes comme il a été démontré qu’il avait pu et su le faire à certaines occasions.
***
如 ^а^р
[…]4

Chapitre VI. […]EXAMEN HVS MANQUEMENTS RETENUS PAR LA COUR AU REGARD HV LA LOI FJ 10 JUILMOT 2000 ET
HVS ARTICMOS 121.2, 121.3 ET 221.6 ALINÉA 1 FJ COHV PÉNAL
La Cour examinera dans ce chapitre si les manquements qu’elle a retenus à l’encontre de chaque prévenu sont constitutifs d’une faute caractérisée qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’il ne pouvait ignorer.
Dès lors, trois questions doivent donner […] à réponses :
1. La faute revêt-elle la gravité requise et nécessaire à la faire considérer comme une faute caractérisée ?
2. […]auteur de cette faute avait-il conscience OE risque de catastrophe auquel autrui était exposé ?
3. Cette faute est-elle en lien de causalité certain et continu avec le dommage, c’est
à dire l’accident ?
1. MO CAS HV ND AT
La Cour se reporte à l’analyse qu’elle a faite OE travail réalisé par AA AT au chapitre I, pour retenir que celui-ci avait commis quatre fautes de négligences qui ont contribué, compte tenu de la mauvaise fixation OE wear strip, à sa perte (non rebouchage des trous sur le support, non utilisation d’un gabarit, usage de RTV 106 et découpe d’une lamelle aux dimensions irrégulières).
La Cour considère que ces multiples négligences commises dans le même temps pour un même travail ponctuel et qui ressortait de ses compétences techniques et 1 professionnelles, sont constitutives de la faute caractérisée, dès lors que le travail réalisé était de très mauvaise qualité alors qu’il n’est pas allégué qu’il n’aurait pas disposé à cette occasion des moyens suffisants ou de la connaissance nécessaire pour le mener à bien.
Toutefois, il ne saurait être retenu que AA AT avait, alors qu’il exécutait ce travail, la conscience OE risque exigé par la loi et l’interprétation jurisprudentielle qui en est résultée.
Tout d’abord, comme le soutient à juste titre la défense, il n’est juridiquement pas possible pour démontrer la conscience OE danger, de raisonner à partir de la conséquence de la faute et donc OE dommage.
Ensuite, il convient d’apprécLA ce dont pouvait avoir conscience en terme de risque AA AT lorsqu’il a réalisé le travail qui lui est reproché et qui, pour la Cour, n’était pas conforme aux diligences normales d’un chaudronnLA qualifié.
Le Tribunal a retenu à son encontre à ce titre que :
^A^POp
[…]5

"Il n’est pas contestable dans le monde de l’aéronautique, que toute pièce qui tombe d’un avion est potentiellement dangereuse et peut, par un enchaînement de circonstances pas toujours prévisibles, causer le décès d’autrui ou être à l’origine d’une invalidé pour autrui En l’espèce, de par son métLA et ses qualités ainsi que par sa connaissance OE monde de professionnelles reconnues l’aéronautique et de ses dangers, AA AT ne pouvait ignorer le risque que la
…
chute d’une telle lamelle, si elle était mal fixée, pouvait avoir pour autrui … AA
AT, qui travaillait dans l’aéronautique depuis plusieurs années, ne pouvait ignorer que la sécurité est subordonnée au respect de cette réglementation [la Cour: que le Tribunal définissait comme fournie, pointilleuse] aussi bien pour les passagers de l’avion concerné que pour les occupants d’autres avions susceptibles de subir indirectement les problèmes rencontrés par ledit avion. En outre, AA AT ne pouvait ignorer les risques liés à la présence d’objets sur les pistes (FOD) et … il ne pouvait ignorer les conséquences potentiellement catastrophiques de l’éclatement d’un pneumatique. Pour toutes ces raisons, le Tribunal retient que AA AT ne pouvait ignorer le risque d’une particulière gravité … que les fautes qu’il commettait faisaient courir à autrui….".
Quant au lien de causalité, le Tribunal a motivé ainsi sa décision :
« La perte OE wear strip est la cause qui a manifestement contribué à créer la situation qui a permis la réalisation OE dommage puisque comme ce Tribunal l’a retenu, l’une des causes de l’accident OE 25 juillet 2000 est l’éclatement de pneumatique consécutif à son passage sur la lamelle perOEe par le DC 10. Dès lors, ce Tribunal retient qu’il y a un lien de causalité certain entre la faute caractérisée reprochée au prévenu et le dommage … ».
La Cour ne peut être en accord avec cette motivation.
En effet, le Tribunal s’est décidé au terme d’une contrariété de considérations et n’a pas mené son raisonnement jusqu’à son extrémité.
[…]une part, il paraît à la Cour qu’il ne peut être retenu, sauf à se contredire, que AA AT avait nécessairement conscience OE risque OE fait qu’il savait que toute pièce tombant d’un avion était potentiellement dangereuse, et ensuite, que le décès d’autrui pouvait résulter d’un enchaînement de circonstances pas toujours prévisibles.
[…]autre part, la question qui doit être posée est celle de savoir si AA AT pouvait avoir conscience de ce que la lamelle qu’il avait mal posée et mal fixée était susceptible de tomber sur une piste d’aéroport, provoquer un éclatement de pneu OEquel résulterait un enchaînement de circonstances de nature à entraîner le crash de l’avion PH.
A cette question, la réponse est d’évidence négative.
Comment AA AT, à supposer qu’il ait eu conscience que le wear strip pouvait tomber, ce qui n’est pas impossible, pouvait-il anticiper ce scénario qu’une simple lamelle de titane pouvait entraîner sur un avion dont rien ne démontre qu’il en connaissait les spécificités techniques et événementielles, une catastrophe telle que celle OE 25 juillet 2000 ?
AP […]6

Cela est impossible.
De la même façon, rien ne démontre qu’en faisant le choix OE titane pour fabriquer le nouveau wear strip, AA AT avait conscience que ce matériau, dont la Cour a retenu qu’il n’en avait peut être pas eu le choix parmi d’autres matériaux, était de nature à provoquer systématiquement l’éclatement d’un pneumatique de PH, tel que l’expertise de Messieurs GH et GALLÁS (Db 135) l’a révélé, et alors que ce choix a été considéré comme non fautif par la Cour.
Par ailleurs, rien ne vient démontrer qu’un autre pneu que celui de type militaire équipant PH, aurait éclaté dans les mêmes conditions, dès lors que l’on sait que cet avion avait une charge considérable sur les pneus jusqu’à la rotation en raison de l’absence de portance de son aile Delta.
Enfin, l’expert FZ rappelait lors de l’audience OE 3 avril 2012: "La police scientifique avait déterminé que la lamelle devait être à un angle très précis de 41° ou 43° par rapport au sol pour entraîner la coupure OE pneu.⁹⁵
La Cour, infirmant en cela le jugement, dit que AA AT n’avait pas la conscience OE risque exigé par la loi et que le lien de causalité qui existe entre la faute qu’il a commise et l’accident n’est ni certain ni continu.
En conséquence, le jugement sera infirmé et le prévenu relaxé des chefs de la prévention.
2. MO CAS HV STANMOY AK
La Cour a retenu que AL AK avait commis une faute de négligence au motif qu’il lui appartenait de délivrer l’autorisation pour la remise en service dans le respect de la réglementation applicable et donc après avoir constaté quel travail devait être exécuté, selon quelle procéOEre applicable, pour ensuite certiDTr que celle-ci avait bien été respectée (Chapitre I).
La faute se résume donc pour le prévenu à un défaut d’attention et de contrôle OE travail OE chaudronnLA qualifié à qui avait été confié le travail de changement OE wear strip.
Aux yeux de la Cour, cette faute de négligence n’est pas de nature à constituer la faute caractérisée telle que la loi et la jurisprudence la considèrent et qui apparaît formelle au regard des diligences normales attenOEes d’un indiviOE placé dans les mêmes circonstances.
De plus, il convient de rappeler que AL AK était mécanicien et n’exerçait que provisoirement les fonctions de chef d’équipe le 9 juillet 2000.
Le fait d’avoir signé l’APRS après s’être contenté de vériDTr que le travail avait été fait sans s’assurer dans quelles conditions, est constitutif d’une faute de négligence simple ne revêtant pas la gravité de la faute caractérisée, au demeurant non étayée par l’ORTC.
En conséquence, le jugement déféré sera confirmé en ce qu’il a prononcé la relaxe OE prévenu.
pp ^A^P […]7

3. MO CAS HV CONTINENTAL AIRLINES
La Cour a rappelé que la société était mise en cause au travers des agissements de AL AK et BD BC et plus particulièrement de la faute caractérisée commise par le premLA et des négligences simples dont se serait renOE coupable le second.
3.1. Les fautes de négligences commises par BD BC et AL AK
Dans ses conclusions, la défense de CONTINENTAL AIRLINES soutient que la relaxe s’imposerait OE fait que "le Tribunal n’est saisi que des faits qui auraient été accomplis par Monsieur BC à […], où il ne s’est jamais renOE et aucunement de ceux commis sur le territoire Américain".
Mais ce moyen présenté comme argumentation de fond, ne peut être admis par la Cour.
En effet, la Cour observe que les délits visés à la prévention ont été commis à […] et qu’il importe peu que Monsieur BC ne s’y soit jamais renOE dès lors que c’est CONTINENTAL AIRLINES qui est prévenue et qu’il est constant que le crash consécutif à la perte de la bande d’usure a bien eu […] à […].
Dans ses conclusions, la défense de AL AK soutient que les actes matériels qu’aurait personnellement accomplis AL AK se seraient déroulés en dehors OE territoire national le 9 juillet 2000 à Houston, et qu’il y aurait […] de constater que ces faits, à les supposer établis, sont en dehors de la saisine de la juridiction de jugement dès lors que l’ORTC ne viserait pas les faits commis en France et aux Etats-Unis.
Toutefois, il résulte de la lecture de la prévention retenue à l’encontre de AL AK, que l’ORTC précise que la faute qui lui est reprochée a été commise le 9 juillet 2000 à Houston, et a contribué à la chute de la bande d’usure sur la piste de l’aéroport de Roissy, le passage consécutif de l’aéronef PH sur cette lamelle ayant ensuite provoqué la rupture d’un pneumatique et causé la perte de l’avion.
Il est par ailleurs constant que le crash consécutif à la perte de la bande d’usure a bien eu […] à […].
***
Sur le fond, la Cour n’a retenu comme étant constitué aucune faute de négligence à l’encontre de BD BC susceptible de mettre en cause la responsabilité pénale de CONTINENTAL AIRLINES dès lors qu’elle a considéré que quatre des griefs n’étaient pas fondés et que pour le dernLA (problèmes de réglage des capots), le doute devait profiter à la prévenue.
En conséquence, il convient d’examiner si, alors que la faute simple telle que l’a qualifiée la Cour retenue à l’encontre de AL AK est de nature à engager la responsabilité pénale de la personne morale, ce mécanicien peut en être considéré comme organe ou représentant selon les exigences de l’article 121.2 OE Code pénal et l’interprétation jurisprudentielle qui en est faite par la Cour de Cassation.
др […]8

3.2. La loi
Texte fondateur en matière de responsabilité pénale des personnes morales, l’article
121.2 OE Code pénal dispose que :
« Les personnes morales à l’exclusion de l’Etat, sont responsables pénalement … des infractions commises pour leur compte, par leurs organes ou représentants ».
Les infractions commises pour leur compte s’entendent habituellement comme toutes les infractions liées à son organisation et à son activité à l’exclusion des infractions commises à son préjudice.
En revanche, la notion d’organes et représentants a donné […] à une interprétation par la Jurisprudence qui a évolué au fil OE temps.
3.3. La jurisprudence
Il convient tout d’abord de se reporter à l’interprétation retenue par le Tribunal pour entrer en voie de condamnation à l’encontre de la société CONTINENTAL
AIRLINES,
En page 227 de son jugement, le Tribunal a considéré que : “la faute caractérisée reprochée à AA AT ne pouvait être imputée à la société CONTINENTAL AIRLINES dès lors que l’auteur de cette faute n’est ni un organe ni un représentant de ladite personne morale mais un simple salarié « , mais que »en revanche, la faute simple reprochée à AL AK peut engager la responsabilité pénale de la personne morale puisqu’il n’est pas contestable ni contesté que AL AK, détenteur OE pouvoir de signer l’APRS, était indéniablement un représentant de ladite personne morale au sens OE Code pénal."
En page 2[…] OE jugement, le Tribunal exposait que « la démonstration de l’existence d’une faute imputable à une personne physique nommément désignée n’est pas indispensable pour engager la responsabilité d’une personne morale dès lors que cette infraction n’a pu être commise pour le compte de la société que par ses organes ou représentants. »
Le Tribunal faisait à juste titre expressément référence à un arrêt de la chambre criminelle de la Cour de Cassation OE 20 juin 2006.
Cet arrêt a été interprété par la Doctrine comme instituant une certaine forme de présomption d’imputabilité qui pouvait apparaître non conforme à l’exigence d’identification de l’organe ou OE représentant posée par l’article 121.2 OE Code pénal.
Depuis lo et postérieurement à la décision de première instance, la Chambre Criminelle a modifié son appréciation en se rapprochant d’une interprétation plus stricte de la loi pénale lors d’arrêts récents : ceux OE 11 octobre 2011 (conforté par une décision OE 8 novembre 2011) et OE 11 avril 2012.
ар
[…]9

Cette nouvelle jurisprudence est invoquée par la défense de CONTINENTAL AIRLINES dans les pages 33 et 34 de ses conclusions devant la Cour, au soutien de la relaxe sollicitée, en ce que BD BC n’était ni l’autorité hiérarchique de AL AK ou AA AT dépendant chacun d’une direction différente, et en ce que la désactivation OE détecteur de vibrations avait eu […] en 1983, bien avant son arrivée dans la société.
Cette argumentation jurisprudentielle n’est pas développée par rapport au statut de AL AK.
3.4. Ce que retient la Cour
La situation de la société CONTINENTAL AIRLINES par rapport à ses organes ou représentants dans cette affaire est particulière en ce qu’elle met en cause une entité de droit américain, dont le fonctionnement et le statut des salariés sont différents au regard OE droit OE travail par rapport à la France, pays compétent pour juger.
Le procès-verbal de première comparution de la personne morale permet de constater qu’elle était représentée à cette occasion par Madame Carson PN, avocate salariée de la compagnie au service juridique.
Cette personne a fourni des explications nécessaires à la compréhension de ce fonctionnement.
A la question qui lui était posée de l’existence de délégations de pouvoir au sein de la société, elle répondait (Da 3610):
« Chaque employé est un professionnel formé dans son domaine de compétence et conscient de ses devoirs. Il y a des superviseurs à qui il est renOE compte directement dans certaines circonstances mais il n’y a pas de document précisant expressément les devoirs de chaque employé, sauf pour ceux qui travaillent en France notamment … ».
Il n’y a « pas de système écrit semblable en droit Américain. »
Ensuite, sur l’existence d’un contrat de travail, Madame PN répondait :
« Il n’y a pas de contrat de travail à proprement parler. Certains employés ont des contrats qui portent sur les aspects financLAs mais sûrement pas sur la question de la délégation de pouvoir il n’existe pas de contrat entre CONTINENTAL AIRLINES et ses employés, ce qui est normal aux Etats-Unis. ».
*1*
BD BC a fourni les mêmes explications.
Aucune pièce au dossLA ne permet de considérer que Monsieur AL AK disposait de contrats particulLAs, ou d’une fiche de poste descriptive.
En revanche, un organigramme des différentes directions et services de CONTINENTAL AIRLINES a été proOEit par la personne morale (Da 2904 bis) qui ne fournit aucune indication concernant AL AK et qui ne permet pas de dire à quel niveau de responsabilité se situait BD BC au sein d’une société de l’importance de la société CONTINENTAL AIRLINES, lors des faits, n’étant chargé ni OE service maintenance ni OE service entretien.
Jo ар 270

Ainsi, en l’absence de délégation de pouvoir et de contrat de travail s’agissant de la personne concernée par la prévention, et afin de faire application des dispositions de l’article 121.2 OE Code pénal et donc d’identiDTr les organes ou représentants susceptibles d’engager la responsabilité pénale de la société CONTINENTAL AIRLINES, il convient de vériDTr et de définir ces statut et attributions susceptibles de lui faire revêtir cette qualité au sens de la loi française applicable.
Cette question ne se pose, au niveau pénal, qu’en ce qui concerne la situation de AL AK, dès lors qu’aucune faute imputable à BD BC n’a été retenue par la Cour.
La Cour l’a rappelé, AL AK était mécanicien de profession, « mais ce jour là seulement, on m’a fait assumer les fonctions de chef mécanicien. A l’époque, je faisais ça environ 3 à 4 fois par mois, je remplaçais une personne soit malade, soit en vacances… ». « C’est moi-même qui ai demandé à redevenir mécano, tous les six mois on nous demandait ce qu’on voulait. En restant chef mécanicien, je ne pouvais pas. Donc j’ai demandé à redevenir mécano. Mais c’était longtemps avant 2000 » (Da 4012).
La Cour a rappelé en examinant la tâche effectuée par AL AK, qu’il avait à signer le carnet de bord une fois les travaux techniques réalisés par AA AT.
Il est clair que la signature de l’APRS a bien été apposée pour le compte de la société CONTINENTAL AIRLINES au sens communément admis, rappelé par la
Cour.
Toutefois, la notion « d’organes ou représentants » nécessite d’être analysée en son contenu afin de vériDTr si AL AK à la place qui était la sienne, avait capacité pour engager la personne morale le 9 juillet 2000.
En effet, si les organes sociaux ont nécessairement cette capacité, tous les représentants de la personne morale au temps de l’acte qui peut leur être reproché, ne la possèdent pas de manière automatique.
La Cour considère que la distinction doit être faite entre les personnes qui de par leur position dans la hiérarchie et l’étenOEe de leurs fonctions participent au pouvoir de l’employeur, ou ont vocation à l’organiser ou le gérer, et celles qui n’en ont pas la vocation.
La Cour considère que AL AK appartient à cette seconde catégorie de personnes ; mécanicien ou chef mécanicien si le planning de présence l’exigeait, il n’était, le 9 juillet 2000, que le délégué de son employeur lorsqu’il a signé l’APRS, sans en être l’un des représentants au sens de la loi pénale ;
AL AK n’avait aucune prérogative en terme de pouvoir de gestion ou d’organisation des activités de CONTINENTAL AIRLINES dès lors que son statut de mécanicien et les tâches qui lui incombaient telles qu’examinées par la Cour au vu OE dossLA et des débats, étaient ceux d’un subordonné agissant selon les attributions définies par sa hiérarchie et à laquelle il était susceptible de rendre des comptes.
qp ⁴P 271

La Cour considère en outre que l’interprétation in concreto qu’elle fait OE rôle et des prérogatives de ce salarié va de pair avec l’appréhension humaine OE rôle qu’il a tenu ce 9 juillet 2000.
En conséquence, la Cour retient que AL AK ne peut être qualifié d’organe ou représentant de la personne morale prévenue au sens de l’article 121.2 OE Code pénal et qu’il est donc insusceptible au regard de la faute légère dont il s’est renOE coupable, d’avoir pu engager la responsabilité pénale de son employeur.
Il résulte de ce qui précède que la relaxe doit être prononcée au profit de CONTINENTAL AIRLINES OE chef des agissements reprochés à AL AK de la même façon que OE chef des négligences reprochées à BD BC non fondées et sujette au doute.
4. MO CAS HV CLAUHV X
Il est essentiellement reproché à Y X des négligences qui revêtent la forme d’absentions tel que la Cour l’a analysé lorsqu’elle a rappelé les griefs visés dans l’ORTC et qui se résument ainsi :
- n’avoir pris aucune décision pour que soit évité un accident mortel comme celui […] et donc
- n’avoir pas sollicité des modifications techniques de l’aéronef PH,
- n’avoir pas suspenOE l’autorisation de vol.
Ces griefs de fond ont été repris dans le libellé de la prévention sous la forme d’autres abstentions qui sont en fait une énumération de détails des manquements de fond reprochés au prévenu au travers OE traitement des pneus, de l’intrados, des risques incendie et perte de poussée des réacteurs.
La Cour retient que Y X a, au temps de la prévention, dans le cadre de ses fonctions de sous-directeur technique puis chef OE SFACT ayant détenu l’autorité et les pouvoirs pour le faire et alors qu’il avait les informations nécessaires et suffisantes, commis une série de négligences dans le suivi de navigabilité qui peuvent être résumées ainsi :
- compte tenu des événements multiples survenus à l’occasion d’éclatements de pneumatiques sur l’aéronef PH dont il a participé à la certification et dont il n’ignorait pas la configuration particulière, et notamment la faiblesse de l’intrados de ses réservoirs, il est fautif pour Y X de :
- n’avoir pas demandé ou exigé des justifications des travaux relatifs à une protection éventuelle de l’intrados officiellement en cours,
- constatant l’absence de justifications,
- de n’avoir pas proposé ou mis aux débats avec ses interlocuteurs habituels dès après l’accident de Washington, la suspension OE certificat de navigabilité de l’aéronef dès lors que l’autorité de certification était à même de constater que les deux conditions requises pour ce faire étaient, en l’état de ses informations, réunies,
qo др 272

 – de n’avoir pas remis ces mêmes questions au débat après les incidents de 1985 et 1993, pour ne citer que les principaux, postérieurement aux modifications apportées et définitivement installées en septembre 1982, et qui n’avaient pas réglé les problèmes de fond.
En effet, les informations qu’il reconnaît avoir détenues sur leurs spécificités, étaient de nature à devoir lui permettre de remettre en cause les jugements portés jusqu’en 1982, d’une part sur les causes des éclatements (FOD et non plus double éclatement en surcharge) et d’autre part et surtout, sur les perforations provoquées par d’autres agents que les jantes, suite à ces éclatements, et leur danger potentiel.
Cela lui est d’autant plus reprochable que Y X avait identifié au travers de son arbre des causes, les différentes situations à risque mettant en jeu à la fois les pneus, les projections sur intrados, (et donc les perforations primaires ou secondaires), et ingérées par les moteurs.
La Cour considère qu’entre 1979 et 1994, Y X a commis plusieurs fautes de négligences qui, par leur gravité et leur répétition dans le temps, sont de nature à constituer la faute caractérisée visée par l’article 121-3 OE Code pénal.
En tout état de cause, c’est bien la faiblesse de l’intrados de PH, seul avion civil à être doté d’une peau de réservoir aussi fine, la question centrale qui devait susciter une réponse. En effet, si des FOD sur les pistes des aéroports sont des occurrences relativement fréquentes, il est inacceptable qu’aucune mesure de fond n’ait été prise pour en anticiper les conséquences dès lors que l’objectif de sécurité élevé visé par la loi inspirée par la circulaire européenne exige que « tout doit être mis en oeuvre pour réOEire le nombre d’accidents et d’incidents ».
La Cour observe que Y X avait la conscience OE risque théorique qui pouvait résulter des conséquences de blessures aux pneumatiques de PH en l’état de l’enchaînement des phénomènes qu’il avait lui-même décrits en 1979.
Toutefois, s’agissant de l’accident OE 25 juillet 2000, la faute relevée à l’encontre de Y X n’entretient pas avec lui un lien de causalité certain et continu au sens de la loi OE 10 juillet 2000, en son article 121-3 alinéas 3 et 4 OE Code pénal.
En effet, la preuve n’est pas rapportée pour ce qui le concerne que s’il avait proposé officiellement la suspension OE certificat de navigabilité de PH, cette initiative eût été acceptée et suivie d’effet dès lors qu’à l’exception de Monsieur NX rapidement entenOE, aucun autre Directeur Général de l’aviation civile en poste n’a été interrogé sur le fait de savoir s’il aurait accepté une telle proposition pour la 1
période qui le concernait. Les déclarations de Monsieur NX, non ré entenOE sur ce point précis, comportent elles-mêmes une dimension de doute qui ne répond pas à l’exigence de la loi.
En outre, en l’état des éléments recueillis au cours de l’information judiciaire et des débats, rien ne démontre de façon certaine que si les pneus BIAS avaient été remplacés par des RAJLAL et si l’intrados avait été renforcé l’accident OE 25 juillet 2000 n’aurait pas eu […].
pas ар
273

Il convient en effet de se rappeler que deux hypothèses ont été privilégiées au niveau de la mise à feu, et que si la Cour a retenu que la rupture de l’intrados résultait vraisemblablement de la conjonction d’impacts de débris métalliques et de morceaux de pneus, avec ou sans perforations, elle ne peut en faire la démonstration, aucun autre élément que ceux ayant fait l’objet d’expertise n’ayant survécu à la carbonisation.
Enfin, un autre élément est de nature à ajouter à l’incertitude de l’occurrence : selon le témoin GY et l’expert KW, il aurait été nécessaire d’avoir un impact de pneu tapant à plat avec un angle de 30° sur le réservoir pour arriver à la rupture.
En conséquence, en l’absence de démonstration d’un lien de causalité certain et continu entre la faute caractérisée commise par le prévenu et l’accident, le jugement sera donc confirmé en ce qu’il a relaxé Y X des chefs de la prévention d’homicides et blessures involontaires.
***
Pour conclure, la Cour citera un paragraphe des conclusions de la CEA OE CHSCT d’AIR FRANCE qui lui paraît poser un regard objectif sur les carences pouvant être dénoncées de manière générale en matière de suivi de navigabilité de l’aéronef PH (Da 2813 page 41).
"Les cas sentinelles qui ont jalonné cette exploitation n’ont pas entraîné la prise de conscience, l’étude, le développement et la mise en oeuvre de mesures correctrices et de modifications techniques suffisantes pour contribuer réellement à la prévention de l’accident OE 25 juillet 2000.
Pourtant, dés l’incident grave de Dakar, les enquêteurs de la compagnie avaient parfaitement identifié le risque. […]accident de Washington de 1979 puis les événements suivants ne pouvaient que confirmer leurs craintes.
La mauvaise classification des événements (…), la sous-estimation quasiment systématique de leur gravité, qu’elles aient été volontaires ou involontaires, ont été les principales causes de l’éOElcoration des problèmes et des difficultés. Lorsqu’il y a eu malgré tout enquête, les conclusions optimistes des différentes études et analyses, ont aussi largement contribué à ce processus et à l’ « évaporation » de la mémoire des événements.
De judicieuses études casuistes certainement influencées par des préoccupations diverses, mais en particulLA économiques, n’ont jamais envisagé les enchaînements catastrophiques et toujours évité les modifications techniques majeures et les décisions que le vécu opérationnel imposait. La décision immédiate de suspension OE certificat de navigabilité OE PH après l’accident OE 25 juillet 2000 révèle certainement une prise de conscience brutale et tardive de cette situation".
La Cour se référera également à ce qu’écrivaient les experts judiciaires en page 64 de leur rapport (Db 385) : « en matière de sécurité aérienne, les notions basiques de retour d’expérience et suivi de navigabilité, ne consistent pas à constater qu’à l’occasion de tel ou tel accident, l’équipage et les passagers ont eu de la chance… mais au contraire, à raisonnablement anticiper la situation réelle critique voire dangereuse de l’avion et de ses occupants, si la chance n’avait pas été présente… ».
que ^п^р 274

Au terme OE travail d’analyse et de synthèse effectué, la Cour souhaite faire les observations générales suivantes :
S’il n’est pas contestable que le chaudronnLA et le mécanicien américains ont commis des fautes aux termes des motifs adoptés par la Cour, celle-ci estime qu’il ne saurait toutefois être considéré que la perte OE wear strip sur la piste de l’aéroport de Roissy BE de Gaulle est le seul phénomène majeur qui doive retenir l’attention dans un tel dossLA.
La Cour rappellera que les enquêteurs ont retrouvé de nombreux objets d’équipement d’avions sur les bas côtés de la piste […] D.
La Cour considère que si les FOD sur les pistes d’aéroports ont été dénoncés dès les années 1980, ils ont constitué pour l’aéronef PH une menace particulière constante et connue des acteurs de la navigabilité, au travers de 25 années d’exploitation émaillées de nombreuses blessures aux pneumatiques suivies de conséquences plus ou moins graves.
Elle considère inacceptable que cet aéronef ait pu conserver son certificat de navigabilité sans que les mesures qui s’imposaient ne fussent prises tant au niveau OE changement des pneumatiques que de la protection de ses réservoirs les plus exposés.
La Cour considère que des facteurs liés à la OEalité des autorités administratives et des constructeurs, la mauvaise qualité de l’organisation française relative à la certification et au suivi de navigabilité, les rapports de force tant en interne au niveau français qu’entre les deux pays au niveau politique, ainsi que les préoccupations économiques et financières récurrentes ont participé à un suivi de navigabilité qui n’a pas été à la hauteur de l’exceptionnelle technologie qui a permis la réalisation OE projet PH.
La Cour considère enfin que cet aéronef a été vécu comme une sorte de boulet, sur un plan purement économique, mais aussi en fonction de ses exigences techniques très élevées qui sont apparues au fil OE temps en exploitation, et devant lesquelles les uns et les autres, bien que conservant chacun leur pouvoir et leur liberté d’initiative et d’action, semblent s’être confortés dans une acceptation résignée d’une situation à laquelle il était nécessaire de remédLA ou à laquelle il fallait mettre un terme.
****
Apto AP
275

[…]ACTION CIVIMO
Parties civiles et/ou parties intervenantes n’ayant formulé aucune réclamation
La CPAM des Hauts-de-Seine, la SNOMAC, BK BJ, CHSCT PNC AIR FRANCE, CHSCT PNT AIR FRANCE, BM
BL, BQ BP, BW JW, BZ JU, CB JU, CI CH, CQ MULMOR, CX CW, DD DC, JL DH, DL CE, DV FJ, BN BR et CD CC épouse CE, parties civiles et/ou intervenantes.
Sur les constitutions de partie civile
Maître Hanna GOUTIERRE, avocat OE barreau de Paris, représentant BY JU et CZ CY (frère et grand-mère d’PP PQ), DM DN née CE (soeur de EFina CE), tous les trois appelants, a développé ses conclusions déposées à l’audience tendant à ce que la Cour :
-dise que les infractions commises par les prévenus AA AT, AL AK, la société CONTINENTAL AIRLINES, Y X, sont constituées et fasse application de la loi pénale à leur encontre, déclare ses clients recevables et bien fondés en leur appel, infirme le jugement N
entrepris sur le quantum des dommages et intérêts,
- condamne AA AT, AL AK, Y X et la société CONTINENTAL AIRLINES, à titre personnel et ès qualités de civilement responsable de AA AT et de AL AK, à payer à titre de dommages et intérêts :
*à DM DN née CE, à BY JU à chacun d’eux la somme de 300 000,00 €
*à CZ CY […] 000,00 € et sur le fondement de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale, à BY JU et à DM DN née CE, à chacun d’eux 10 000,00 € et à CZ CY 5 000,00 € à titre subsidiaire en cas de relaxe,
- condamne néanmoins les prévenus et le civilement responsable au paiement de toutes sommes réclamées au titre des préjudices subis et ce, en application de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale et in soliOEm aux dépens.
Maître FD MD, avocat OE barreau OE Val d’Oise, assistant CG
CF, appelante, a développé ses conclusions déposées à l’audience tendant à ce que la Cour :
déclare AA AT, AL AK, Y X, et la société CONTINENTAL AIRLINES coupables des faits qui leur sont reprochés,
- déclare sa cliente recevable en sa constitution de partie civile et en son appel,
fo ар
276

 – déclare AL AK, AA AT et la société CONTINENTAL AIRLINES entièrement responsables OE préjudice subi par CG CF consécutif aux faits dont ils seront reconnus coupables, les condamne solidairement à lui verser les sommes suivantes : gains manqués, août 2000 1 012,00 € préjudice scolaire, universitaire et de formation 13 254,00 € déficit fonctionnel temporaire total de deux mois sur une base mensuelle de 1127 € .. 2 254,00 € séquelles d’ordre psychologique 400 000,00 €
- lui donne acte de ses réserves concernant des frais de suivi psychologique ultérieur, subsidiairement,
- désigne un médecin expert ayant une expérience en matière de syndrome post traumatique à la suite de catastrophes à l’effet de définir et évaluer les conséquences corporelles de l’accident OE 25 juillet pour cette victime et lui alloue une indemnité provisionnelle de 18 000,00 € subsidiairement dans l’hypothèse d’une relaxe des prévenus,
- fasse application des dispositions de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale et sur le fondement des articles 1383, 1384 OE code civil et 141-2 OE code de
l’aviation civile lui alloue les sommes réclamées,
- lui alloue sur le fondement de l’article 700 OE code de procéOEre civile ou de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale la somme de ¹⁶0 ⁰⁰⁰,⁰0 € pour les frais irrépétibles exposés tant en première instance qu’en appel et ce, en sus des dépens.
Maître Karim OUCHIKH, avocat OE barreau de Paris, représentant BT BU, DA BU, DB BU, BH BI, DP DO, DR DQ, DF DG née HV, appelants, a développé ses conclusions tendant à ce que la Cour :
- fasse application de la loi pénale à l’égard des prévenus ou de toute autre partie reconnue coupable et responsable,
- déclare ses clients recevables en leur constitution de partie civile et en leur appel,
- infirme le jugement entrepris OE chef OE quantum des dommages intérêts alloués,
- condamne, déOEction faite des acomptes versés, in soliOEm AA AT, AL AK, Y X et la société CONTINENTAL AIRLINES, à titre personnel et en sa qualité de civilement responsable de AA AT ou toute partie reconnue coupable et responsable à payer : à BT BU souffrances enOErées 50 000,00 € préjudice d’affection 750 000,00 € article 475-1 OE code de procéOEre pénale 20 000,00 € à DA BU et DB BU, à chacun d’eux préjudice moral,, la somme de 300 00,00 € article 475-1 OE code de procéOEre pénale 20 000,00 € à BH BI
15 000,00 € souffrances enOErées déficit fonctionnel permanent 120 000,00 € préjudice d’agrément 15 000,00 € préjudice sexuel. 25 000,00 € préjudice d’établissement 25 000,00 € article 475-1 OE code de procéOEre pénale 15 000,00 €
ppa 277 др

à DP DO souffrances enOErées 20 000,00 € déficit fonctionnel permanent 150 000,00 €
préjudice sexuel 10 000,00 €
préjudice d’établissement 20 000,00 €
préjudice patrimonial 100 000,00 € article 475-1 OE code de procéOEre pénale 15 000,00 € à DR DQ
préjudice moral 50 000,00 € article 475-1 OE code de procéOEre pénale 5 000,00 € à DF DG née HV souffrances enOErées 15 000,00 € déficit fonctionnel permanent 120 000,00 €
préjudice d’agrément 15 000,00 €
préjudice sexuel 25 000,00 €
préjudice d’établissement 25 000,00 € article 475-1 OE code de procéOEre pénale 15 000,00 € subsidiairement dans l’hypothèse où la relaxe serait prononcée,
- fasse application des dispositions de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale et condamne in soliOEm les prévenus ou toute autre partie reconnue coupable et responsable au paiement de toutes les sommes réclamées et aux dépens.
M^e Roland HI et M^e Claire KP, avocats OE barreau de Paris, représentant Madame CU CJ, CM CJ, CK CJ, CL CJ, CN CO née CJ, le Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL), appelants, ont développé leurs conclusions déposées à l’audience tendant à ce que la Cour :
- accueille la constitution de leurs clients,
- entre en voie de condamnation à l’égard de la société CONTINENTAL AIRLINES qui a commis les fautes à l’origine de l’accident et de Y X qui, par son comportement a contribué à créer la situation qui a permis la réalisation OE dommage et n’a pas pris les mesures permettant de l’éviter, en commettant des fautes caractérisées au sens de l’article 121-3 OE code pénal et les condamne conjointement et solidairement à verser sur le fondement de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale à Madame CU CJ, CM CJ et CK CJ, veuve et enfants de FD CJ la somme de 50 000,00 € au Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL) celle de 75 000,00 €à titre subsidiaire en cas de relaxe,
- fasse application des dispositions de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale et condamne les sus nommés conjointement et solidairement à verser à Madame CU CJ, CM CJ, CK CJ et au Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL) les frais irrépétibles réclamés et ce sur le fondement des articles 475-1 OE code de procéOEre pénale et 700 OE code de procéOEre civile.
go ар
278

Maître Florence KATO, avocat OE barreau de Paris, représentant la CPAM HVS ALPES MARITIMES, intimée, a développé ses conclusions déposées à l’audience tendant à ce que la Cour :
- condamne solidairement en application de l’article 480-1 OE code de procéOEre pénale, la société CONTINENTAL AIRLINES, AA AT, AL AK et
^C^l^a^u^de ^F^R^A^N^T^ZE à lui verser, au titre des arrérages échus et OE capital représentatif de la rente qu’elle verse à Madame CU CJ la somme de 774 669,41 € avec intérêts au taux légal à compter OE 6 décembre 2010 sur la somme de 613 416,23 € et à compter de l’arrêt à intervenir pour le surplus, toutes réserves étant faites pour les prestations connues à ce jour et pour celles qui pourraient être versées ultérieurement,
- chacun une indemnité de 2 000,00 € en application de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale, subsidiairement et si par extraordinaire la cour de céans n’estimait pas pertinente son argumentation et considérait qu’elle ne justifiait pas suffisamment de l’assiette sur laquelle s’impute sa créance,
- lui donne acte OE montant de sa créance à hauteur de la somme de 774 669,41 € réserve ses droits quant au recouvrement de sa créance,
-- en tout état de cause, condamne les prévenus dont la culpabilité sera retenue, sous la même solidarité, en tous les dépens.
Maître Jérôme BOURSICAN, avocat OE barreau de Paris, représentant le SYNJLCAT ALTER, a développé ses conclusions déposées à l’audience, tendant à ce que la Cour :
-confirme la recevabilité de la constitution de partie civile OE SYNJLCAT ALTER, dise que l’infraction commise par la société CONTINENTAL AIRLINES, AA AT, AL AK et Y X est constituée, fasse application de la loi pénale, et les condamne à payer au SYNJLCAT ALTER en réparation de son préjudice moral la somme de 1,00 € et sur le fondement de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale une indemnité de 10 000,00 € subsidiairement, si par extraordinaire la cour prononçait une relaxe à l’encontre des prévenus,
- sur le fondement de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale, condamne la société CONTINENTAL AIRLINES, AA AT, AL AK et Y X au paiement des sommes visées précédemment.
Maître AP-KU ROY, avocat OE barreau de Paris, représentant le Syndicat des Pilotes d’Air France, appelant, a développé ses conclusions à l’audience tendant à ce que la Cour :
- infirme le jugement entrepris et déclare l’ensemble des prévenus coupable des faits qui leur sont reprochés, leur fasse application de la loi pénale,
qo до 279

 – condamne solidairement les prévenus AA AT, AL AK et la société CONTINENTAL AIRLINES à verser au Syndicat des Pilotes d’Air France en réparation de son préjudice moral la somme de 1,00 € et sur le fondement de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale une indemnité de 15 000,00 €
à titre subsidiaire, sur le fondement des articles 470-1 OE code de procéOEre pénale, 1382, 1383, 1384, 1147 OE code civil, L 141-1, L141-2 OE code de l’aviation civile, déclare AA AT, AL AK, la société CONTINENTAL AIRLINES
-
coupables des fautes civiles de négligence ou d’imprudence et la société CONTINENTAL AIRLINES civilement responsable et les condamne sous la même solidarité au paiement des sommes visées précédemment.
Maître Sébastien BUSY, OE barreau de Châlons en Champagne et Maître MC OE barreau de Strasbourg, représentant la Fédération nationale des victimes d’attentats et d’accidents collectifs (FENVAC), appelante, ont développé leurs conclusions déposées à l’audience, tendant à ce que la Cour :
- déclare AL AK, AA AT et la société CONTINENTAL AIRLINES coupables des faits qui leur sont reprochés et fasse application de la loi pénale à leur égard,
- confirme le jugement entrepris en ce qu’il a déclaré recevable la constitution de partie civile de la Fédération nationale des victimes d’attentats et d’accidents collectifs (FENVAC) et l’infirme pour le surplus, vu l’article 2-15 OE code de procéOEre pénale tel que modifié par la loi OE 13 décembre 2011, le principe constitutionnel et autonome de la réparation intégrale, l’article 6 de la CEDH,
- déclare AA AT, AL AK et la société CONTINENTAL AIRLINES, à titre personnel et en sa qualité de civilement responsable des deux premLAs, entièrement responsables des préjudices subis par leur cliente, consécutifs aux faits OE 25 juillet 2000 et les condamne en conséquence à lui payer en réparation OE préjudice direct et personnel constituant l’atteinte à son objet statutaire et ce afin de lui permettre d’exécuter ses missions la somme de 500 000,00 € au titre des dépenses constitués de frais de préparation et de présence au cours de la procéOEre et d’honoraires d’avocats, en première instance la somme de 3[…] 4[…],91 € 48 256,47 €et en appel celle de par application de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale, subsidiairement, dans l’hypothèse où la relaxe serait prononcée, vu les dispositions de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale,
- déclare AA AT, AL AK et la société CONTINENTAL AIRLINES, à titre personnel et en sa qualité de civilement responsables des préjudices subis par la FENVAC, partie civile, sur le fondement des articles 1382, 1383, 1384 OE code civil et 141-2 OE code de l’aviation civile et les condamne au paiement des sommes susvisées et in soliOEm aux dépens,
Dans le corps des conclusions en page 19/22, la Fédération nationale des victimes d’attentats et d’accidents collectifs (FENVAC) sollicite la réformation OE jugement dont appel en ce qu’il l’a rejeté sa demande de publication de la décision de façon non motivée sans cependant reprendre cette réclamation dans le « par ces motifs » des dites écritures.
gm ^A^P 280

Maîtres KL, Fabrice PRADON et REMBAUVILMO-NICOLMO, avocats OE barreau de Paris, représentant la société AIR FRANCE, appelante, ont développé leurs conclusions déposées à l’audience tendant à ce que la Cour :
- déclare la société AIR FRANCE recevable en sa constitution de partie civile et en son appel,
-réforme le jugement entrepris concernant ses dispositions relatives à la réparation OE préjudice subi par la société AIR FRANCE,
- statuant à nouveau, condamne la société CONTINENTAL AIRLINES et, le cas échéant, in soliOEm toute autre partie reconnue coupable et responsable, à payer à la société AIR FRANCE les sommes suivantes : au titre de son préjudice moral et ce, provision déOEite la somme de 4 500 000,00 € au titre de son préjudice pour atteinte à son image et à sa réputation et ce, provision déOEite.. 4 500 000,00 €
- au titre de son préjudice résultant OE dénigrement dont elle a été victime 5 0000 000,00 € sur le fondement de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale la somme de 700 000,00 €
- en cas de relaxe, condamne néanmoins la société CONTINENTAL AIRLINES ou toute autre partie reconnue coupable ou responsable au paiement de toutes les sommes réclamées et ce, en application de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale.
La CPAM OE Val d’Oise, citée le 28 décembre 2011 OE chef des consorts BU, de DR DQ et de BH BI, n’était ni GTe ni représentée à l’audience.
NFS (NATIONAL HEALTH SERVICE KINGSTON), citée par parquet CS le 1er décembre 2012, OE chef de DM DN née CE, n’était ni GTe ni représentée à l’audience.
La FNZ NARODOWY FUNFJSZ EB, citée et dont l’accusé de réception a été signé le 27 décembre 2012, OE chef d’BY JU et de CZ CY, n’était ni GTe ni représentée à l’audience.
La CPAM de Paris, citée le 15 décembre 2011, OE chef de CG CF, n’était ni GTe ni représentée à l’audience, a écrit le 16 févrLA 2012 qu’elle n’entendait pas intervenir en la procéOEre mais a proOEit, conformément à l’article L. 476-1 OE Code de la Sécurité Sociale, sa créance pour permettre à la Cour l’évaluation OE préjudice corporel de son assurée.
La SMEREP, citée le 19 décembre 2011, OE chef de CG CF, n’était ni GTe ni représentée à l’audience.
La CPAM de Seine et Marne, citée le 15 décembre 2011, OE chef de DP
DO, n’était ni GTe ni représentée à l’audience.
La CPAM de l’OISE (OFUVAIS) et la CPAM de CHARENTE MARITIME, citées les 27 octobre 2011 et 13 févrLA 2012, OE chef de DF DG née
HV, n’étaient ni GTes ni représentées à l’audience.
AP
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Motifs
Sur l’application de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale
Le premLA alinéa de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale en sa rédaction applicable en la présente instance est ainsi libellé :
« Le tribunal saisi, à l’initiative OE ministère public ou sur renvoi d’une juridiction d’instruction, de poursuites exercées pour une infraction non intentionnelle au sens des deuxième, troisième et quatrième alinéas de l’article 121-3 OE code pénal, et qui prononce une relaxe demeure compétent, sur la demande de la partie civile ou de son assureur formulée avant la clôture des débats, pour accorder, en application des règles de droit civil, réparation de tous les dommages résultant des faits qui ont fondé la poursuite ».
Compte tenu de la relaxe dont bénéficient au regard des dispositions de l’article 121 3 OE code pénal tant AL AK, AA AT, Y X, personnes physiques, que la société CONTINENTAL AIRLINES, personne morale, cette dernière en raison non seulement de l’absence de faute pénale mais également lors des faits OE défaut de qualité de BD BC et de AL AK en tant que représentant ou organe de la dite société au sens de l’article 121-2 OE code précité, les demandes des parties civiles doivent être examinées sur le fondement des dispositions et conditions prescrites par l’article 470-1 précité.
Cependant, les réclamations ne peuvent prospérer devant la présente juridiction répressive faisant application des dispositions civiles, à l’encontre :
- de la société CONTINENTAL AIRLINES, personne morale, faute de mise en cause OE ou des représentants et organes représentatifs légaux lors des faits incriminés mais devront être présentées devant la juridiction civile après assignation de ce ou ces dernLAs,
-de Y X, les premLAs juges ayant considéré à juste titre que la qualité d’agent de l’Etat de ce dernLA et aucun élément des dossLAs soumis à l’appréciation des parties et de la Cour ne permettant de considérer que les faits qui lui sont imputés soient détachables de sa fonction, rendaient le tribunal incompétent pour en connaître, seule la juridiction administrative étant compétente pour le faire.
En considération des négligences constitutives de fautes retenues à l’encontre de AA AT et de AL AK, développées précédemment, et de la qualité de civilement responsable de la société CONTINENTAL AIRLINES de ses deux préposés AA AT et AL AK, il y a […] à application des dispositions civiles des articles 1382, 1383, 1384 OE code civil au profit des parties civiles en ayant fait la demande conformément aux dispositions de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale.
Sur les demandes d’BY JU, frère d’PP PQ
BY JU a sollicité, à titre subsidiaire, dans ses écritures régularisées en cause d’appel, l’application des dispositions de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale et la condamnation des prévenus, OE civilement responsable au paiement de toutes sommes réclamées.
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BY JU était âgé de 23 ans lors OE décès dans des conditions particulièrement tragiques de sa soeur cadette, PP PQ, qui avait 19 ans, qui terminait un stage professionnel dans l’établissement « Hôtellissimo » à […] sur lequel le concorde s’est écrasé le 25 juillet 2000.
Les photographies, les attestations émanant d’amis et de membres de la famille illustrent les liens particulièrement étroits entre le frère et la soeur.
Le certificat OE Cabinet privé de soins en date OE 7 mai 2010 établit que l’état d’BY JU « en raison des épisodes renouvelés de névrose et peur, qui sont apparus suite à la mort de sa soeur » nécessite des soins périodiques, sans autres précisions de fréquence et de nature des dits soins, étant observé qu’aucune pièce postérieure n’en vise la nécessité depuis lors;
Les premLAs juges ont considéré qu’il n’était pas démontré par BY JU que les préjudices concernant la perte de son emploi de garde frontière et les difficultés de santé de sa fille PT, avaient un lien de causalité avec l’accident survenu le 25 juillet 2000 et ce, au vu de l’attestation de PU PQ indiquant qu’il avait renoncé à son poste de garde frontière à Lubanie pour être plus prêt de ses parents, d’un certificat de service faisant état d’une candidature à la garde frontalière OE 4 févrLA 1999 au 4 févrLA 2000, soit plusieurs mois avant l’accident OE PH, et d’un service de préparation OE […] octobre au 27 novembre 2001 soit plus de 16 mois après le dit événement et des éléments médicaux concernant l’état de sa fille.
BY JU, appelant, n’a manifestement pas profité OE délai généré par son appel pour étayer son dossLA sur ces points, les éléments proOEits étant manifestement insuffisants pour établir un lien de causalité entre son changement d’orientation professionnelle, l’état de sa fille et l’accident OE 25 juillet 2000.
[…]attestation OE 11 juin 2012, émanant de l’employeur d’BY JU pour justiDTr de son absence lors des débats devant la Cour OE 12 au 15 juin 2012, mentionne comme emploi de celui-ci « professeur des matières professionnelles » et vise une qualification de « leader OE programme OE développement scolaire au sein OE groupement des lycées et des championnats sportifs à Karpacz », ce qui implique une insertion professionnelle actuelle.
En l’absence de précision sur l’évolution entre 2001 et 2012, aucune incidence professionnelle pour cette victime ne peut se rattacher au décès de sa soeur.
Les indemnités qui auraient été perçues par les ayants droit des passagers et de l’équipage OE PH, dont le quantum important est souligné par nombre de parties civiles, résultent d’accords transactionnels intervenus avec les assureurs non seulement de certains prévenus mais également d’Air France, partie civile au présent procès, et dont les montants, composantes, modalités, obligations, paramètres et bases n’ont pas fait l’objet d’une proOEction intégrale aux débats au motif que cette communication se heurterait au principe OE secret professionnel.
Faute de connaître la nature et l’étenOEe des dites transactions, les références au quantum de ces indemnisations transactionnelles pour justiDTr une indemnisation conséquente, égalitaire, un sentiment de frustration, de grande injustice et pour inciter la Cour d’Appel de Versailles à faire preuve d’audace, apparaissent vaines.
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La longueur de la procéOEre, justifiée par la nature et les circonstances de l’accident, l’aspect médiatique, déploré en ses excès avec raison, le ressenti de l’accueil lors de sa venue sur le territoire français après la catastrophe aérienne, ne sauraient trouver en l’espèce une quelconque répercussion sur l’évaluation des préjudices moraux ou d’affection réclamés.
En considération des éléments proOEits, des conditions particulièrement dramatiques dans lesquelles PP PQ a trouvé la mort, des causes médicales OE décès de cette victime relatées dans les expertises OE […] juillet 2000 et de l’évaluation au jour de la décision, le préjudice moral d’BY JU, pour le décès, survenu le 25 juillet 2000 dans des conditions particulièrement dramatiques comme rappelées ci dessus, de sa soeur, PP PQ, doit être fixé à la somme de 50 000,00 €
Aux termes OE rapport JLNTILHAC, le préjudice d’accompagnement a pour objet de réparer un préjudice moral dont sont victimes les proches de la victime directe pendant la maladie traumatique de celle-ci jusqu’à son décès,
La jeune PP PQ étant décédée le jour même de l’accident, la demande d’BY JU OE chef de préjudice d’accompagnement, ne peut donc pas prospérer.
En conséquence, AA AT, AL AK et la société CONTINENTAL AIRLINES, civilement responsable de ses deux préposés AA AT et AL AK, doivent être condamnés à payer à BY JU en réparation de son préjudice moral la somme de 50 000,00 €
[…]article 475-1 OE code de procéOEre pénale en sa rédaction issue de l’article 65 la loi OE 13 décembre 2011 est ainsi libellé :
"Le tribunal condamne l’auteur de l’infraction ou la personne condamnée civilement en application de l’article 470-1 à payer à la partie civile la somme qu’il détermine, au titre des frais non payés par l’Etat et exposés par celle-ci. Le tribunal tient compte de l’équité ou de la situation économique de la partie condamnée. Il peut même d’office, pour des raisons tirées des mêmes considérations, dire qu’il n’y a pas […] à cette condamnation.
Les dispositions OE présent article sont également applicables aux organismes tLAs payeurs intervenant à l’instance".
Au regard des dispositions de cet article 475-1, il convient de condamner AL AK et AA AT, relaxés de fautes pénales qui leur étaient reprochées mais auteurs de fautes civiles et condamnés en tant que tels, chacun, à payer à BY JU une somme de 4 000 €, ce qui représente un total de 8 000 € pour les frais irrépétibles exposés tant en première instance qu’en appel et ce, en considération notamment de l’intervention OE même avocat pour plusieurs parties civiles et des audiences assurées devant le tribunal et la Cour d’Appel de Versailles.
Les demandes tendant à une condamnation solidaire des sommes allouées au titre de l’article 475-1 ne peuvent pas prospérer au regard de l’article 480-1 OE code de procéOEre pénale.
ppps A^P
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La condamnation de la société CONTINENTAL AIRLINES, en sa seule qualité de civilement responsable de ses deux préposés, ne résulte nullement de fautês civiles propres à sa charge en tant que telle, et ne peut générer à son encontre l’application de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale.
Sur les demandes de CZ PV, grand-mère d’PP PQ
CZ CY a sollicité, à titre subsidiaire, dans ses écritures régularisées en cause d’appel, l’application des dispositions de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale et la condamnation des prévenus, OE civilement responsable au paiement de toutes sommes réclamées.
CZ CY, né le […], qui allait avoir 75 ans, a perOE dans des conditions particulièrement dramatiques sa petite fille PP PQ, âgée de 19 ans, qui effectuait un stage, comme mentionné précédemment, dans l’hôtel […] sur lequel le PH s’est écrasé le 25 juillet 2000.
Ainsi, il résulte des photographies proOEites aux débats et des attestations de membres de la famille et d’amis que :
- PP PQ entretenait des relations privilégiées avec sa grand-mère, déjà fragilisée par la perte de l’un de ses enfants 3 ans auparavant et par le cancer dont était atteint son époux, grand-père d’PP,
- CZ CY rend quotidiennement visite à sa défunte petite fille au cimetière.
Les indemnités qui auraient été perçues par les ayants droit des passagers et de l’équipage OE PH, dont le quantum important est souligné par nombre de parties civiles, résultent d’accords transactionnels intervenus avec les assureurs non seulement de certains prévenus mais également d’Air France, partie civile au présent procès, et dont les montants, composantes, modalités, obligations, paramètres et bases n’ont pas fait l’objet d’une proOEction intégrale aux débats au motif que cette communication se heurterait au principe OE secret professionnel.
Faute de connaître la nature et l’étenOEe des dites transactions, les références au quantum de ces indemnisations transactionnelles pour justiDTr une indemnisation conséquente, égalitaire, un sentiment de frustration, de grande injustice et pour inciter la Cour d’Appel de Versailles à faire preuve d’audace, apparaissent vaines.
La longueur de la procéOEre, justifiée par la nature et les circonstances de l’accident, l’aspect médiatique, déploré en ses excès avec raison, le ressenti de l’accueil lors de la venue de la famille sur le territoire français après la catastrophe aérienne, ne sauraient trouver en l’espèce une quelconque répercussion sur l’évaluation des préjudices moraux ou d’affection réclamés.
En considération des éléments proOEits, des conditions particulièrement dramatiques dans lesquelles PP PQ a trouvé la mort, des causes médicales OE décès de cette victime relatées dans les expertises OE […] juillet 2000 et de l’évaluation au jour de la décision, le préjudice moral de CZ CY pour le décès, survenu le 25 juillet 2000 dans des conditions particulièrement dramatiques comme rappelées ci-dessus, de sa petite-fille, PP PQ, doit être fixé à la somme de 25 000,00
€
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Aux termes OE rapport JLNTILHAC, le préjudice d’accompagnement a pour objet de réparer un préjudice moral dont sont victimes les proches de la victime directe pendant la maladie traumatique de celle-ci jusqu’à son décès,
La jeune PP PQ étant décédée le jour même de l’accident, la demande de CZ CY OE chef de préjudice d’accompagnement, ne peut donc pas prospérer.
En conséquence, AA AT, AL AK et la société CONTINENTAL AIRLINES, civilement responsable de ses deux préposés AA AT et AL AK, doivent être condamnés à payer à CZ CY en réparation de son préjudice moral la somme de 25 000,00 €
Au regard des dispositions de cet article 475-1 OE code de procéOEre pénale rappelées précédemment, il convient de condamner AL AK et AA AT ,chacun, à payer à CZ CY une somme de 2 000 €, ce qui représente un total de 4 000 € pour les frais irrépétibles exposés tant en première instance qu’en appel, et ce, en considération notamment de l’intervention OE même avocat pour plusieurs parties civiles et des audiences assurées devant le tribunal et la Cour d’Appel de Versailles.
La demande dirigée contre le civilement responsable sur le fondement de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale ne peut pas prospérer comme explicité précédemment.
La FNZ, PW FunOEsz PY, tLAs payeur, mise en cause par citation d’huissLA dont l’accusé de réception a été signé le 27 décembre 2011 n’était ni GTe ni représentée lors des débats devant la Cour d’Appel de Versailles.
Par lettre OE 3 févrLA 2012, elle a indiqué à la Cour qu’elle n’avait pas supporté de créances pour les ayants droits BY JU et CZ CY.
En conséquence le présent arrêt doit lui être déclaré commun.
Sur les demandes de DM DN née CE, soeur de EFina CE
DM DN née CE a sollicité, à titre subsidiaire, dans ses écritures régularisées en cause d’appel, l’application des dispositions de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale et la condamnation des prévenus, OE civilement responsable au paiement de toutes sommes réclamées.
DM DN née CE, née le […], âgée de 21 ans et qui venait de se marLA en Angleterre le […], a perOE dans des conditions particulièrement tragiques son unique soeur, EFina CE, âgée de 18 ans, qui terminait un stage professionnel dans l’établissement Hôtellissimo à […] sur lequel le PH s’est écrasé le 25 juillet 2000.
Les photographies proOEites relatives au mariage de DM DN née CE où EFina apparaît comme demoiselle d’honneur, les attestations versées aux débats notamment celles émanant de PZ QA et JIe DN mentionnant les longues thérapies suivies OE fait OE poids de la douleur de cette perte et de son éloignement de ses parents en raison de son mariage et ses déclarations recueillies à la Cour de Versailles, illustrent les liens particulièrement étroits entre les deux
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soeurs et mentionnent les conséquences en résultant: sévère dépression, traitements médicamenteux, suivi médical.
Les indemnités qui auraient été perçues par les ayants droit des passagers et de l’équipage OE PH, dont le quantum important est souligné par nombre de parties civiles, résultent d’accords transactionnels intervenus avec les assureurs non seulement de certains prévenus mais également d’Air France, partie civile au présent procès, et dont les montants, composantes, modalités, obligations et bases n’ont pas fait l’objet d’une proOEction intégrale aux débats au motif que cette communication se heurterait au principe OE secret professionnel.
Faute de connaître la nature et l’étenOEe des dites transactions, les références au quantum de ces indemnisations transactionnelles pour justiDTr une indemnisation conséquente, égalitaire, un sentiment de frustration, de grande injustice et pour inciter la Cour d’Appel de Versailles à faire preuve d’audace, apparaissent vaines.
La longueur de la procéOEre, justifiée par la nature et les circonstances de l’accident, l’aspect médiatique, déploré en ses excès avec raison, le ressenti de l’accueil ressenti lors de sa venue sur le territoire français après la catastrophe aérienne, ne sauraient trouver en l’espèce une quelconque répercussion sur l’évaluation des préjudices moraux ou d’affection réclamés.
En considération des éléments proOEits, des conditions particulièrement dramatiques dans lesquelles EFina CE a trouvé la mort, des causes médicales OE décès de cette victime relatées dans les expertises OE […] juillet 2000, et de l’évaluation au jour de la décision, le préjudice moral de DM DN née CE pour le décès, survenu le 25 juillet 2000 de sa soeur, EFina CE doit être fixé à la somme de 50 000,00 €
Aux termes OE rapport JLNTILHAC, le préjudice d’accompagnement a pour objet de réparer un préjudice moral dont sont victimes les proches de la victime directe pendant la maladie traumatique de celle-ci jusqu’à son décès,
La jeune EFina CE étant décédée le jour même de l’accident, la demande de
DM DN née CE OE chef de préjudice d’accompagnement, ne peut donc pas prospérer.
En conséquence, AA AT, AL AK et la société CONTINENTAL AIRLINES, civilement responsable de ses deux préposés AA AT et AL AK, doivent être condamnés à payer à DM DN née CE en réparation de son préjudice moral la somme de 50 000,00 €
Au regard des dispositions de cet article 475-1 OE code de procéOEre pénale rappelées précédemment, il convient de condamner AL AK et AA AT ,chacun, à payer à DM DN née CE une somme de 4 000 €, ce qui représente un total de 8 000 € pour les frais irrépétibles exposés tant en première instance qu’en appel, et ce, en considération notamment de l’intervention OE même avocat pour plusieurs parties civiles et des audiences assurées devant le tribunal et la Cour d’Appel de Versailles.
La demande dirigée contre le civilement responsable sur le fondement de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale ne peut pas prospérer comme explicité précédemment.
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La National Health Service Kingston, tLAs payeurs, citée par parquet CS le 1er décembre 2012, n’était ni GTe ni représentée lors des débats devant la Cour d’Appel de Versailles.
Le présent arrêt doit lui être déclaré commun.
Sur les demandes de CG CF
CG CF a sollicité, à titre subsidiaire, dans ses écritures régularisées en cause d’appel, l’application des dispositions de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale et la condamnation des prévenus, OE civilement responsable au paiement de toutes sommes réclamées
CG CF, accompagnée de sa nièce de 3 ans, circulait au volant de son automobile sur la RN 17 lorsqu’elle a été témoin oculaire de l’accident OE PH, se trouvant alors à proximité OE […] OE crash.
Le choc émotionnel important subi à la suite de cet événement, qui s’est déroulé sous ses yeux et à une si faible distance qu’elle a ressenti la chaleur de l’incendie affectant le PH, s’est manifesté par :
- une sidération totale pendant une heure ou deux non loin OE crash avant de pouvoir continuer sa route,
- un choc émotionnel constaté le soir même par un psychologue avec crises d’anxiété OErant deux jours et refus alimentaire et insomnie,
-une crise d’agitation de type névrotique avec pleurs ayant nécessité une hospitalisation à l’hôpital […] jusqu’au 1er août 2000 puis à la QE SALPETRIÈRE jusqu’au 22 septembre 2000.
Le docteur JG JLONOT, psychiatre, mandaté par la MAIF, a examiné le […] septembre 2000 CG CF et a déposé le 8 octobre 2000 un rapport concluant à :
- un état de sidération émotionnelle au moment des faits avec des manifestations
d’anxiété violentes,
- un état de stress post-traumatique, constaté dés la première hospitalisation […] à compter OE 27 juillet 2000,
- une hospitalisation totale OE 27 juillet au 22 septembre 2000
- une absence de syndrome de répétition et d’angoisse phobique spécifique,
- une reprise progressive de la conOEite automobile, un traitement d’antidépresseur et d’anxiolytique,
- une incapacité temporaire totale jusqu’au 22 septembre 2000,
- la perte d’une année universitaire, la victime n’ayant pas pu passer la session de septembre de licence et ayant OE doubler son année,
- la nécessité d’une prise en charge psychothérapique,
-l’absence de consolidation au jour de l’examen et un nouvel examen pouvant être éventuellement envisagé dans un délai de six mois,
Il précisait alors que « cependant, on peut prévoir qu’il ne persistera pas d’incapacité permanente partielle »;
CP др
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CG CF a été examinée le 29 mai 2012 par le docteur AO QC, psychiatre mandaté par la MAIF, qui a déposé un rapport dont les conclusions sont les suivantes :
- séquelles d’un syndrome post-traumatique,
- préjudice d’agrément : oui
- perte d’une année universitaire 2000-2001 consolidation médico-légale à l’arrêt OE traitement par effexor, 3 ans après l’accident, soit le 1er août 2003.
Aux termes de ces deux rapports de 2000 et 2012, CG CF, à la suite des faits particulièrement dramatiques dont elle a été un témoin de proximité, a subi un choc émotionnel, psychologique post-traumatique important qui a entraîné une hospitalisation de près de deux mois, la perte d’une année universitaire, un traitement médicamenteux jusqu’en 2001 selon le Docteur JLONOT et 2004 selon elle, une dizaine de consultations de psychiatrie jusqu’en 2001 inclus.
Le docteur AO QC relate les déclarations qui lui ont été faites par la victime selon lesquelles :
- elle est actuellement cadre dans une entreprise et que le travail lui convient bien, son caractère et son mode de vie auraient changé et notamment qu’elle ne prévoirait pas d’avoir d’enfant, vivrait seule tout en ayant ces compagnons de façon à ne pas imposer sa vie à quelqu’un d’autre.
Il retient actuellement sur le plan psychopathologique des troubles séquellaires mais réels marqués par une fragilité émotionnelle quelques troubles OE sommeil, la persistance de cauchemars mais précise que CG CF réussit cependant à avoir une adaptation sociale, familiale et professionnelle satisfaisante.
Les deux rapports diligentés par les psychiatres mandatés par la MAIF en 2000 et 2012 permettent, notamment en raison de la période écoulée entre les deux examens, à la cour de déterminer la nature OE préjudice et d’en évaluer le quantum sans qu’il soit nécessaire d’ordonner une mesure d’expertise telle que sollicitée, à titre subsidiaire, par la victime.
A l’appui de ses réclamations CG CF proOEit aux débats, outre les deux rapports médicaux visés précédemment, les pièces suivantes :
- une convocation OE […] mai 2000 pour un emploi vacataire de surveillance au Musée de Céramique à Paris pour le 1er août 2000 et une attestation de la direction des musées de France concernant un désistement de son emploi d’été en août 2000,
- le calendrLA des examens/parties licence M. A.S.S. session de septembre 2000
- le relevé de note et résultats session 1 licence MASS option ECO en date OE 7 juillet 2000 un relevé INSEE OE SMCI de 2001 à 2012
- une note de frais et honoraires d’avocat
- un bulletin de situation QE SALPÊTRIÈRE OE 28 octobre 2000;
Il résulte des éléments médicaux proOEits que CG CF a subi un choc certain à la vue OE crash OE concorde avec retentissement psychologique, une hospitalisation de deux mois, un déficit fonctionnel temporaire total.
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Cependant force est de constater que les affirmations de CG CF relatives à son changement de caractère, de vie personnelle, relationnelle ne sont étayées par aucune des pièces proOEites.
Les tLAs payeurs mis en cause OE chef de CG CF :
- la CPAM de Paris, la CPAM des Hauts de Seine,
- la SMEREP,
bien que régulièrement cités les 1er, 15 décembre et 19 décembre 2011, n’étaient ni GTes ni représentées lors des débats devant la Cour d’Appel de Versailles.
Par lettre OE 2 févrLA 2012 la SMEREP a avisé la Cour que conformément à la réglementation en vigueur, seule la caisse primaire d’assurance maladie était habilitée à recouvrer les débous exposés OE chef de la victime.
Par lettre OE 16 févrLA 2012, la CPAM de Paris a indiqué à la Cour qu’elle
ⁿ'^eⁿ^t^eⁿ^d^aⁱt pas intervenir dans la procéOEre, que la victime avait été prise en charge au titre OE risque AS et que le montant de ses débours se chiffraient ainsi :
frais d’hospitalisation frais pharmaceutiques.
20 047,20 € frais médicaux
21,60 € soit un total de 48,02 € 20 116,82 €
En considération des éléments soumis à l’appréciation de la cour, des dispositions de la loi OE 21 décembre 2006 concernant les recours des tLAs payeurs poste par poste, le préjudice de CG CF peut être fixé de la façon suivante :
postes de préjudices corporels susceptibles de recours de tLAs payeurs
Pertes de gains professionnels actuels (PGPA) Il résulte de l’attestation OE 25 août 2000, que CG CF n’a pu effectuer l’emploi saisonnLA OE mois d’août en raison de son hospitalisation et à ainsi perOE un salaire net tel que réclamé de 1 012,00 €
CG CF n’a pu passer la session de rattrapage OE mois de septembre mais force est de constater que les notes mentionnées dans le relevé OE 7 juillet 2000 sont faibles et que de nombreuses matières sont assorties de la mention « défaillance ».
Elle se montre en outre des plus discrètes sur les conditions dans lesquelles son année de redoublement s’est passée.
Pour la perte d’une année universitaire, il convient d’allouer une somme de 10 000,00 €
Il y a […] de constater qu’aucune demande n’est formulée OE chef des dépenses de santé futures, seules des réserves étant faites pour un suivi psychologique ultérieur.
Aucune réclamation n’est présentée OE chef OE préjudice économique, la victime précisant qu’elle n’est pas en mesure de l’évaluer.
Pe др 290

La victime ne fait pas état de frais restés à charge.
La CPAM de Paris a versé des débours au titre des Dépenses de Santé Actuelles (DSA) d’un montant de 20 116,82 €
postes de préjudices corporels non susceptibles de recours de tLAs payeurs
Pour l’indemnisation de la période de déficit temporaire total de 2 mois sollicitée par la victime, il y a […] d’allouer sur la base mensuelle de 800 € par mois 1.600,00 €.
Pour les incidences OE dommage touchant à la sphère personnelle de la victime et ainsi définie par la commission Dintilhac comme les atteintes d’ordre psychologique, la perte de qualité de vie et les troubles dans les conditions d’existence, tels que retenus par les docteur JLONOT et QC, et de leur évolution au fil des 12 années passées lui permettant d’avoir une adaptation sociale, familiale et professionnelle satisfaisante, il y a […] d’allouer en réparation de ce préjudice une somme de 20 000,00 €.
Qu’il revient donc à CG CF, en réparation de son préjudice corporel résultant de l’accident OE PH OE 25 juillet 2000, indépendamment de la créance de tLAs payeurs mais provisions non comprises les sommes suivantes :
PGPA 1 012,00 € préjudice universitaire 10 000,00 €
DFTT 2 mois 1 600,00 € atteintes et répercussions d’ordre psychologique 20 000,00 € soit un total de 32 612,00 €
En conséquence, AA AT, AL AK et la société CONTINENTAL AIRLINES, civilement responsable de ses deux préposés AA AT et AL AK, doivent être condamnés solidairement à payer à CG CF en réparation de son préjudice subi à la suite de l’accident OE 25 juillet 2000 indépendamment des créances de tLAs payeurs mais provisions non déOEites, la somme de 32 612,00 €
Au regard des dispositions de cet article 475-1 OE code de procéOEre pénale rappelées précédemment, il convient de condamner AL AK et AA AT, chacun, à payer à CG CF une somme de 25 000 €, ce qui représente un total de 50 000 € pour les frais irrépétibles exposés tant en première instance qu’en appel eu égard notamment à la présence active de son conseil à de très nombreuses audiences devant le tribunal et la Cour d’Appel de Versailles.
La demande dirigée contre le civilement responsable sur le fondement de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale ne peut pas prospérer comme explicité précédemment.
[…]arrêt doit être déclaré commun à la SMEREP, à la CPAM de Paris et à la CPAM des Hauts de Seine.
ар
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Sur les demandes des consorts BU
BT BU, DA BU, DB BU, mère et frère de HDza BU, ont sollicité, à titre subsidiaire, dans leurs écritures régularisées en cause d’appel, l’application des dispositions de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale et la condamnation in soliOEm des prévenus, ou toute autre partie reconnue coupable et responsable au paiement de toutes sommes réclamées et mentionnées précédemment.
Ils ne contestent pas les dispositions OE jugement entrepris ayant rejeté leur demande d’expertise médicale.
HDza BU, âgée de 19 ans, a été arrachée dans des conditions tragiques à l’affection de ses parents et de ses deux frères alors qu’elle travaillait dans l’établissement « Hôtellissimo » […] sur lequel le PH s’est écrasé le 25 juillet 2000.
HDza était la seule fille et la benjamine de la fratrie et vivait encore chez ses parents.
Le professeur, QH QI, neuropsychiatre, désigné par ordonnance de référé OE 18 octobre 2004 par le tribunal de grande instance de Paris, a examiné BT BU, DA BU et DB BU le 23 mars 2005 et a déposé le 31 mars 2005 un rapport retenant :
en ce qui concerne BT BU:
- les conséquences OE deuil de BT BU ont entraîné: une ITT de 2 ans avec consolidation à la fin décembre 2003 un pretium doloris évaluable à 3/7 il n’existe pas d’IPP dans la mesure où le deuil est un préjudice par ricochet, ne correspondant pas à des lésions physiques traumatiques directes et ce préjudice doit être indemnisé au titre d’un préjudice moral aggravé, l’aggravation étant le fait OE deuil pathologique.
en ce qui concerne DA BU :
- La mort de sa soeur a entraîné une grande peine chez lui, il n’y a pas eu d’ITT à cette occasion, la consolidation de son syndrome de deuil peut être situé au 31 décembre 2000, la mort de sa soeur n’entraîne pas d’IPP, mais elle constitue un préjudice par ricochet, qui justiDT un préjudice moral moyen,
en ce qui concerne DB BU
- l’accident OE PH OE 25 juillet 2000, qui a entraîné la mort de sa soeur a conOEit ce dernLA à un arrêt de travail de 1 an à partir OE 25 juillet 2000 dans le but de rester auprès de sa mère et d’aider celle-ci, par ailleurs le deuil subi par DB, OE fait de la mort de sa soeur, doit être indemnisé dans le cadre d’un préjudice moral moyen.
La CPAM OE Val d’Oise, régulièrement citée par exploit d’huissLA OE 28 décembre 2011, n’était ni GTe ni représentée devant la Cour d’Appel de Versailles mais par lettre OE 8 juin 2012, elle a précisé qu’elle n’avait pas de créance à faire valoir OE chef des ayants droit de HDza BU.
AP 292

BT BU, à l’appui de ses réclamations, verse aux débats, outre le rapport OE professeur QI :
une notification de retraite OE 4 avril 2009
- deux attestations de paiement de la CAF 95 des 31 mars 2010 et 6 juin 2012 concernant des allocations logement et aOElte handicapé,
- la page 1 d’un document en comportant 2 émanant de la CPAM OE Val d’Oise comportant le détail des versements effectués à BT BU au titre des frais médicaux, pharmaceutiques pour la période OE 15 au 16 novembre 2011.
En considération des éléments contenus dans le rapport expertal, des causes médicales OE décès de cette victime relatées dans les expertises OE […] juillet 2000 et des pièces proOEites, les souffrances enOErées par BT BU, quantifiées par l’expert à 3/7 doivent être indemnisées par la somme de ¹0 ⁰⁰⁰,⁰0 € et le préjudice moral pour la perte de son enfant dans des conditions particulièrement dramatiques, la perte de qualité de la vie, les répercussions psychologiques résultant de ce décès, le préjudice d’affection doivent être indemnisés par
75 000,00 € la somme de ce qui représente un total de 85 000,00 €
DA BU, à l’appui de ses réclamations, verse aux débats, outre le rapport médical expertal :
- un bulletin de paye OE mois d’avril 2012
- trois fiches médicales d’aptitude OE SISTVO de septembre 2011, avril et mai 2012
- un certificat médical OE D^r QJ OE SISTVO faisant état de difficultés de travail dans le cadre hiérarchique une fiche de synthèse de bilan diagnostic en kinésithérapie OE 18 avril 2012 suite
M
à un torticoli
- un bulletin de sortie de chirurgie ambulatoire OE 28 avril 2012
- dix prescriptions médicamenteuses courant avril et mai 2012 et six prescriptions d’arrêts de travail semblant de la même époque mais dont l’écriture est peu déchiffrable, un certificat d’un cabinet d’anatomie et de cytologie pathologique OE 28 avril 2012 concluant à une gastrite chronique active et folliculaire associée à la présence d’hélicobacter pylori et un certificat OE docteur QK QL établi à la même date concernant les mêmes problèmes un avis de situation de pole emploi concernant les indemnités versées OE 2 décembre 2009 au 6 mai 2010 pour un montant total de 7 559,10 € (en 4 W
exemplaires).
Force est de constater que les pièces ci-dessus énumérées ne comportent aucun élément permettant de retenir un lien de causalité entre les problèmes de travail et de santé de DA BU qui y sont évoqués et les conséquences OE décès de sa soeur lors de l’accident OE 25 juillet 2000.
En considération des éléments contenus dans le rapport expertal, des causes médicales OE décès de cette victime relatées dans les expertises OE […] juillet 2000 et des pièces proOEites, le préjudice moral et d’affection de DA BU OE fait OE décès particulièrement dramatique de sa jeune soeur doit être évaluée à la somme de 50 000,00 €
po др 293

DB BU, à l’appui de ses réclamations, verse aux débats, outre le rapport OE professeur QI deux bulletins de paye OE même mois d’avril 2010.
Au vu des éléments contenus dans le rapport expertal, des causes médicales OE décès de cette victime relatées dans les expertises OE […] juillet 2000 et des pièces proOEites, le préjudice moral et d’affection de KAMQK BU OE fait OE décès particulièrement dramatique de sa jeune soeur doit être évaluée à la somme de. 50 000,00 €
En conséquence, AA AT, AL AK et la société CONTINENTAL
AIRLINES, civilement responsable de ses deux préposés AA AT et AL AK, doivent être condamnés solidairement à payer à :
- BT BU 85 000,00 €
- DA BU 50 000,00 €
- DB BU 50 000,00 €
Au regard des dispositions de cet article 475-1 OE code de procéOEre pénale rappelées précédemment, il convient de condamner AL AK et AA
AT, chacun, à payer la somme de 2 000,00 € à chaque consort BU, ce qui représente pour les trois un total de 12 000,00 € pour les frais irrépétibles exposés tant en première instance qu’en appel eu égard notamment en considération de l’intervention OE même avocat pour plusieurs parties civiles et des audiences assurées devant le tribunal et la Cour d’Appel de Versailles.
La demande dirigée contre le civilement responsable sur le fondement de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale ne peut pas prospérer comme explicité précédemment.
[…]arrêt doit être déclaré commun à la CPAM OE Val d’Oise.
Sur les demandes de BH BI
BH BI a sollicité, à titre subsidiaire, dans ses écritures régularisées en cause d’appel, l’application des dispositions de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale et la condamnation in soliOEm des prévenus, ou toute autre partie reconnue coupable et responsable au paiement de toutes sommes réclamées.
Elle ne conteste pas les dispositions OE jugement entrepris ayant rejeté sa demande de nouvelle expertise médicale.
Le 25 juillet 2000, BH BI se trouvait sur son […] de travail à […] à l’hôtel restaurant « les Relais Bleus », établissement voisin de l’hôtel « Hôtellissimo » sur lequel le concorde s’est écrasé.
Elle était occupée à ranger des bouteilles dans un hangar attenant au parking de l’hôtel où elle travaillait lorsqu’elle a entenOE un bruit considérable. Sortant OE bâtiment pour voir ce qui se passait, elle a aperçu le PH sur le bâtiment voisin à quelques dizaines de mètres d’elle quelques instants avant qu’il n’explose, ce qui a provoqué sa fuite vers la cuisine des Relais bleus.
ар
294

Si BH BI n’a pas été blessée physiquement dans l’accident, elle a subi un traumatisme psychologique important.
Par ordonnance de référé OE 9 juin 2008, le président OE tribunal de grande instance de Paris a désigné le docteur QN en qualité d’expert, qui devait être remplacé le […] juin 2008, par le docteur QO QP à l’effet de définir et évaluer les conséquences corporelles de l’accident OE concorde pour BH BI.
[…]expert judiciaire a diligenté sa mission le 9 févrLA 2009 et a déposé un rapport le 6 mars 2009 dont les conclusions sont les suivantes :
- BH BI souffre depuis juillet 2000 d’un état de stress post-traumatique grave, qui s’est compliqué d’un épisode dépressif majeur et d’une phobie des déplacements. Ces troubles sont la conséquence directe de l’accident dont BH DÚRIEZ a été victime le 25 juillet 2000. Ces troubles ont évolué sur le mode chronique et ont en grande partie résisté aux traitements entrepris.
- ces troubles ont entraîné un retentissement majeur sur la vie personnelle et sur l’activité professionnelle de BH BI Elle est restée au total 4 ans en arrêt de travail. Elle a été considérée comme consolidée avec séquelles sur le plan de son accident OE travail en août 2004. Une IPP de 20% accident OE travail a été reconnue par la sécurité sociale. Devant son impossibilité de reprendre le travail, son employeur l’a licenciée en novembre 2004. Pendant plusieurs années, OE fait de sa phobie des déplacements, elle n’a pas pratiquement pu sortir de chez elle.
- même si l’état de santé de BH BI s’est sensiblement amélioré depuis 2000, elle souffre encore actuellement de séquelles qui continuent à entraîner un retentissement majeur sur sa vie personnelle et sur son activité professionnelle. Ces séquelles consistent en des symptômes psychotraumatiques et dépressifs. De même, la phobie des déplacements reste présente et actuellement les déplacements que BH BI est capable d’effectuer restent très limités
- BH BI a été atteinte en août 2005 d’une pathologie somatique grave, pour laquelle elle a reçu des traitements pendant plusieurs mois. Cette pathologie somatique, qui était sans rapport avec les conséquences de l’accident OE 25 juillet 2000, aurait pu, de par ses conséquences émotionnelles, aggraver l’état dépressif. Or, d’après les données de l’examen, cela n’a pas été le cas. Les séquelles constatées sont donc la conséquence directe de l’accident dont BH BI a été victime le 25 juillet 2000. la date de consolidation qui doit être retenue est le 21 août 2004
-
- la OErée de l’incapacité temporaire totale qui doit être retenue est de 4 ans et I mois OE 25 juillet 2000 au 21 août 2004
- l’incapacité fonctionnelle qui doit être retenue est de 25% il existe un préjudice sexuel les souffrances enOErées peuvent être évaluées à 3,5/7
- il existe un préjudice, lié à la quasi impossibilité de la victime de se déplacer de chez elle, il existe un préjudice d’agrément, avec une forte atteinte aux conditions de vie de la victime, avec notamment une impossibilité pour elle de s’adonner à des activités de loisir
- il n’existe pas de soins susceptibles de rester financièrement à la charge de BH BI.
4 AP
295

A l’appui de ses réclamations, BH BI verse aux débats, outre le rapport expertal :
- le bulletin de paye d’avril 2010 en deux exemplaires, un reçu d’une provision de 1.524,50 € versée par la GIE LA RÉUNION AÉRIENNE le 16 novembre 2001
- le relevé définitif des débours de la CPAM OE Val d’Oise
- diverses correspondances de la CPAM OE Val d’Oise concernant l’état procéOEral OE dossLA
- un certificat médical OE 8 juin 2012 OE docteur QR QS, médecin généraliste, mentionnant que BH BI "présente un syndrome sévère de stress post traumatique (reconnu par la CPAM) nécessitant encore à l’heure actuelle, un traitement médical et un suivi psychologique au long cours.
Le dernLA certificat médical, certes récent comme datant OE 8 juin 2012, d’une brièveté et d’une généralité remarquables ne comporte aucune précision sur les modalités OE « long cours » et n’est pas conforté par quelques prescriptions et débours personnels ou de tLAs payeurs de ces chefs,
La CPAM OE Val d’Oise, régulièrement citée par exploit d’huissLA OE 28 décembre 2011, n’a pas comparu et ne s’est pas fait représenter devant la Cour d’Appel de Versailles.
Cependant par lettre OE 7 mars 2012, elle a précisé que sa créance définitive se chiffrait à la somme de 79 177,11 € se décomposant ainsi : frais médicaux et pharmaceutiques 2 ¹⁶⁴,²6 €- indemnités journalières OE […] juillet 2000 au 29 août 2004 52 853,75 €
- rente taux IPP 20% 24 159,10 €
Au regard des dispositions de la loi OE 21 décembre 2006 relative au recours des tLAs payeurs, c’est de façon erronée que BH BI affirme en ses écritures : « il n’existe aucun poste de réparations susceptible de recours de tLAs ».
Il convient en effet de distinguer les postes de préjudices susceptibles de recours de tLAs payeurs et ceux non susceptibles.
En considération OE rapport de l’expert judiciaire, des éléments proOEits aux débats, de dispositions de la loi OE 21 décembre 2006 relative au recours des tLAs payeurs poste par poste et de la prise en charge par la CPAM OE Val d’Oise des conséquences de l’accident OE 25 juillet au titre de la législation sur les accidents OE travail, le préjudice subi par BH BI peut être fixé de la façon suivante :
Sur les postes de préjudices susceptibles de recours de tLAs payeurs
La CPAM OE Val d’Oise a versé au titre des indemnités journalières OE […] juillet
²⁰⁰0 ^au ²9 ^a^o^ût ²⁰⁰4 ^d'^un ^m^oⁿ^t^aⁿt d^e52 853,75 €
..
BH FJRIĘZ ne fait pas état de pertes de revenus pendant cette période, ce qui s’explique par la prise en charge au titre des accidents OE travail par l’organisme social.
др 296

La CPAM OE Val d’Oise a réglé au titre des frais médicaux et pharmaceutiques la somme de 2 164,[…] €
BH BI ne fait pas état de frais médicaux et pharmaceutiques restés à charge.
La réclamation de la victime ne vise aucune perte de gains professionnels futurs ni incidence professionnelle.
Sur les règles d’indemnisation applicables à la rente accident OE travail :
Il résulte de l’article 31 de la loi OE 5 juillet 1985 dans sa rédaction issue de l’article 25 de la loi OE 21 décembre 2006, lequel a modifié l’article L 376-1 OE code de la sécurité sociale, que :
« Les recours subrogatoires des tLAs payeurs s’exercent poste par poste sur les seules indemnités qui réparent des préjudices qu’elles ont pris en charge, à l’exclusion des préjudices à caractère personnel »
[…]article 31 susvisé dispose en son troisième alinéa que :
56
Si le tLAs payeur établit qu’il a effectivement et préalablement versé à la victime une prestation indemnisant de manière incontestable un poste de préjudice personnel, son recours peut s’exercer sur ce poste de préjudice";
Il est désormais admis que ces dispositions s’appliquent à la rente servie à la victime d’un accident OE travail.
La rente accident OE travail indemnise, notamment, les pertes de gains professionnels et l’incidence professionnelle de l’incapacité, et, à ce titre, doit s’imputer prioritairement sur les pertes de gains professionnels et sur la part d’indemnité réparant l’incidence professionnelle.
Elle indemnise également la réOEction OE potentiel physique, psychologique, sensoriel ou intellectuel dont la victime reste atteinte et qui rentre dans le cadre OE déficit fonctionnel permanent.
A cet égard, lorsque la décision d’attribution d’une rente accident OE travail est définitive, la caisse de sécurité sociale est tenue au versement de cette prestation, de telle sorte que, tant pour les arrérages à échoir que pour les arrérages échus, la condition tenant au versement préalable et effectif de la prestation est remplie.
Il s’ensuit que, dans la mesure où le montant de la rente excède celui des pertes de revenus et l’incidence professionnelle ou si, comme en l’espèce, aucune somme à charge n’est réclamée de ces chefs, la rente servie en application de l’article L.434-2 susvisé répare nécessairement, en tout ou en partie, l’atteinte objective à l’intégrité physique de la victime que représente le poste de préjudice personnel OE déficit fonctionnel permanent.
THE др
297

C’est au regard OE régime ci-dessus rappelé, spécifiquement applicable à la rente servie à la victime d’un accident OE travail, qu’il convient d’examiner les prétentions de BH BI, eu égard à l’absence de pertes de gains professionnels futurs et d’incidence professionnelle alléguées et OE chef OE déficit fonctionnel permanent dont l’indemnisation est réclamée.
Compte tenu de l’âge de la victime née en […] lors de la consolidation survenue le 29 août 2004, de la nature et OE taux des séquelles retenu, le déficit fonctionnel permanent doit être évalué sur la base de 3 000 € OE point soit une somme de 3 000 € X 25 % – 
^w^w^w75 000,00 € sur laquelle doit s’imputer la créance de la CPAM OE Val d’Oise au titre de la rente accident OE travail soit 24 159,10 € laissant ainsi un solde pour la victime de 50 840,90 €
Sur les postes de préjudices non susceptibles de recours de tLAs payeur
Les souffrances enOErées quantifiées à 3,5/7 doivent être indemnisées par la somme de 12 500,00 €
On cherche en vain dans le dossLA des éléments attestant des indications fournies
à l’expert judiciaire concernant le préjudice sexuel et le préjudice d’agrément.
Au vu des indications fournies par l’expert judiciaire, ses propres constatations concernant l’état de la victime en 2009 lors de son examen et de l’évolution qu’il a ainsi constatée au regard des premières manifestations après l’accident, les premLAs juges ont fait une juste appréciation en allouant :
- au titre OE préjudice sexuel 6 000,00 € au titre OE préjudice d’agrément 8 000,00 €
Aucun élément n’est versé aux débats par cette victime pour asseoir sa demande de dommages-intérêts au titre d’un préjudice d’établissement.
Madame BI doit en conséquence être déboutée de cette demande.
Il revient donc à BH BI, indépendamment de la créance de la CPAM OE Val d’Oise mais provisions non déOEites les sommes suivantes :
- solde revenant sur le DFP 50 840,90 €
- souffrances enOErées 12 500,00 €
- préjudice sexuel 6 000,00 €
- préjudice d’agrément 8 000,00 € soit un total de 77 340,90 €
En conséquence, AA AT, AL AK et la société CONTINENTAL AIRLINES, civilement responsable de ses deux préposés AA AT et AL AK, doivent être condamnés solidairement à payer à BH BI en réparation OE préjudice qu’elle a subi à la suite de l’accident OE 25 juillet 2000 et ce, après imputation de la créance OE tLAs payeurs mais provisions non déOEites, la somme de 77 340,90 €
p др 298

Au regard des dispositions de cet article 475-1 OE code de procéOEre pénale rappelées précédemment, il convient de condamner AL AK et AA AT, chacun, à payer à BH BI la somme de 3 000,00 € soit un total de 6 000,00 € pour les frais irrépétibles exposés tant en première instance qu’en appel eu égard en considération de l’intervention OE même avocat pour plusieurs parties civiles et des audiences assurées devant le tribunal et la Cour d’Appel de Versailles.
La demande dirigée contre le civilement responsable sur le fondement de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale ne peut pas prospérer comme explicité précédemment.
[…]arrêt doit être déclaré commun à la CPAM OE Val d’Oise.
Sur les demandes de DP DO
DP DO a sollicité, à titre subsidiaire, dans ses écritures régularisées en cause d’appel, l’application des dispositions de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale et la condamnation in soliOEm des prévenus, ou toute autre partie reconnue coupable et responsable au paiement de toutes sommes réclamées.
Il ne conteste pas les dispositions OE jugement entrepris ayant rejeté sa demande d’expertise médicale.
Le 25 juillet 2000, DP DO se trouvait à l’hôtel restaurant « les Relais Bleus » dont il était le gérant et porteur de parts, établissement voisin de l’hôtel « Hôtellissimo » sur lequel le PH s’est écrasé.
Il était occupé dans son bureau lorsqu’il a entenOE un bruit de réacteur très puissant et il a aperçu par la fenêtre « le concorde en perdition, en flamme, à moitié tourné » et a cru qu’il allait lui tomber dessus.
Son établissement a été réquisitionné pour les victimes.
S’il n’a pas subi de blessures OE point de vue physique, il a présenté incontestablement un traumatisme psychologique important.
Par ordonnance de référé OE 17 janvLA 2005 renOE par le président OE tribunal de grande instance de Paris, le Docteur EQ ZAGŪRY a été désigné en qualité d’expert à l’effet de définir et évaluer les conséquences de l’accident OE 25 juillet 2000 pour DP DO.
[…]expert judiciaire a diligenté sa mission le 11 octobre 2005 et a déposé un rapport le 7 novembre 2005 dont les conclusions sont les suivantes :
- DP DO fait un récit extrêmement précis OE crash OE concorde, tel qu’il l’a vu depuis son poste de travail à l’hôtel Relais Bleu, le 25 juillet 2000. Il rapporte l’existence d’un vécu de mort imminente. Par la suite, il a réagi en tentant quelques actions pragmatiques.
HD ар
299

après ce qu’il décrit comme « quelques heures d’apocalypse », sont apparues progressivement des tendances à la rumination centrées sur sa vie professionnelle et un syndrome de répétition: reviviscence de la scène, hyperesthésie, érétysme émotionnel, polarisation idéique, état d’alerte, troubles OE sommeil centrés sur des cauchemars récurrents qui se sont progressivement estompés en trois ans.
- Il rapporte conjointement l’existence de troubles OE caractère à type d’irritabilité et d’irascibilité et un vécu dépressif avec tristesse, désinvestissement, perte de l’élan vital, alcoolisation compensatrice.
- Il a consulté pendant un an le docteur QV qui lui a prescrit le Prozax, traitement qu’il a interrompu pendant quelques mois en 2004, avant de le reprendre.
[…]ensemble de ce tableau justiDT les conclusions suivantes :
- il n’existe pas d’état antérieur au sens médico-légal
- pas d’ITT
- quantum doloris 3/7
- consolidation le 1¹ octobre 2002, soit un an après l’instauration OE traitement psychiatrique
- IPP 6%
- DP DO rapporte de façon argumentée et crédible avoir sacrifié et bâclé la vente de son hôtel pour partir à tout prix. Il reste également une certaine diminution de ses performances professionnelles. Il existe un certain préjudice professionnel qui mérite d’être retenu.
A l’appui de ses réclamations, DP DO verse aux débats, outre le rapport médical expertal :
- un certificat OE Docteur LAE[…]RE, psychiatre, en date OE 16 févrLA 2012 attestant OE suivi régulLA en consultations spécialisées par le Docteur QX QV OE 18 septembre 2000 au 9 septembre 2002, une attestation OE docteur QY, psychiatre au centre hospitalLA […] suite à un examen OE 19 mars 2012,
- une attestation de M^e EO SAUVA[…] avocat OE 20 mai 2008
- une évaluation de la SAS RQKAIS BMOUS GONESSE par SARL ORGACO en date OE 18 avril 2006 et une attestation de cette même société relative à ses. diligences dans le cadre de la cession des actions par les époux DO,
- un curriculum vitae dressé par l’intéressé lui-même
- deux certificats médicaux OE docteur QZ, médecin généraliste à […] (77) prescrivant notamment OE PROZAC, ATURGIL, des paires de chaussettes de contention forte, OE FMOXEA et OE VOLTARENE les 28 septembre 2011 et 9 mars 2012,
- une attestation pole emploi OE 14 mai 2010 en 4 exemplaires précisant notamment qu’au 30 avril 2010, il avait bénéficié de 455 allocations journalières et qu’il pouvait éventuellement prétendre à 255 autres jours,
- la quittance valant transaction et acte de désistement d’instance et d’action OE 12 mai 2001 concernant la société les RQKAIS BMOUS
- deux ordres de mouvement OE 2 juin 2004 visant la cession des parts d’RA DO et de DP DO au profit de GAC PARTICIPATIONS
- l’imprimé 2759 de la recette principale des impôts concernant les cessions OE […] octobre 2004
- une convocation par lettre recommandée avec AR adressée le 29 septembre 2008 par BLUE AIRPORT SHUTTMO PARIS SARL notifiant à DP DO son licenciement avec préavis de trois mois.
а р
; 300

Sur le préjudice corporel de DP DO
[…]attestation médicale établie par le docteur QY, psychiatre, suite à l’examen OE 19 mars 2012 de DP DO consiste en sa plus grande partie en
un résumé de la relation :
- des faits exposée par le patient depuis l’accident OE concorde et de l’évolution de son état, déjà mentionnés dans le rapport de l’exper udiciaire à l’exception d’un complément d’information concernant la date effective de sa retraite depuis le 1er
févrLA 2012,
- des doléances de l’intéressé dites actualisées, sans examen clinique vraiment approfondi.
La CPAM de Seine et Marne, bien que régulièrement citée par exploit d’huissLA OE 15 décembre 2011, n’était ni GTe ni représentée lors des débats devant la
Cour d’Appel de Versailles.
Par lettre OE 30 décembre 2011 adressée à la Cour d’Appel de Versailles, elle a précisé qu’elle n’entendait pas se constituer partie civile et n’avait aucune demande
à formuler.
Le jugement entrepris n’est pas critiqué en ce qu’il a considéré le rapport OE Docteur
RB opposable à toutes les parties.
En considération OE rapport d’expertise des éléments proOEits aux débats, des dispositions de la loi OE 21 décembre 2006 concernant le recours des tLAs payeurs poste par poste, le préjudice corporel de DP DO peut être fixé de la façon
suivante :
Sur les postes de préjudices susceptibles de recours de tLAs payeurs
Force est de constater que DP DO ne fait pas état de dépenses de santé actuelles (DSA), futures (DSF), de pertes de gains professionnelles actuelles et futures (PGPA et PGPF) restées à sa charge.
La CPAM de Seine et Marne a indiqué n’avoir aucune créance à faire valoir OE fait
de cet accident OE 25 juillet 2000.
La commission JLNTILHAC en page 41 de son rapport définit le préjudice
d’établissement ainsi :
« ce poste de préjudice cherche à indemniser la perte d’espoir, de chance ou de toute possibilité de réaliser un projet de vie familiale »normale" en raison de la gravité OE s’agit de handicap permanent, dont reste atteint la victime après sa consolidation la perte d’une chance de se marLA, de fonder une famille, d’élever des enfants et plus généralement des bouleversements dans les projets de vie de la victime qui
l’obligent à effectuer certaines renonciations sur le plan familial.
Il convient ici de le définir par référence à la définition retenue par le Conseil national de l’aide aux victimes comme la « perte d’espoir et de chance de normalement réaliser un projet de vie familiale (se marLA, fonder une famille, élever des enfants, etc…) en raison de la gravité de ce handicap ».
to ар 301

Ce type de préjudice doit être apprécié in concreto pour chaque indiviOE en tenant
compte notamment de son âge".
Les bouleversements considérables engendrés par les conséquences de l’accident OE 25 juillet 2000 dans la réalisation de ses projets de vie, tels qu’allégués par la victime dans ses écritures, recouvrent nullement le préjudice d’établissement visé par le rapport JLNTILHAC mais une incidence professionnelle compte tenu de la perturbation apportée et des difficultés éprouvées dans l’exercice de l’activité professionnelle qu’il avait choisie en un […] et dans des conditions particulières près
d’un aéroport et OE choix de son abandon.
La somme allouée en réparation de ce préjudice doit être limitée à la somme de 10 000,00 €
DP DO ne fournissant pas d’élément suffisant relatif à ses activités postérieurement à l’accident de juillet 2000 permettant d’en connaître la nature, la rémunération et les conditions de leur exercice voire les motifs de leur changement, le CV n’ayant aucune valeur probante puisqu’émanant de l’intéressé lui même et les déclarations faites aux médecins n’étant pas corroborés par des éléments matériels, la cession des parts de la SARL et les allocations pole emploi sur certaines périodes
n’éclairant pas la Cour sur ces points. sur les postes de préjudices non susceptibles de recours de tLAs payeurs
Les souffrances enOErée quantifiées à 3/5 par l’expert judiciaire doit être indemnisée 10 000,00 € par la somme allouée en première instance soit
Compte tenu de l’âge de DP DO né le […] lors de sa consolidation le 1¹ octobre 2002, de la nature et OE taux fort heureusement limité des séquelles, le déficit fonctionnel permanent doit être indemnisé sur la base de 9 000,00 € 1.500 € OE point soit pour ⁶%
Lors de l’expertise OE 11 octobre 2005, le Docteur RB mentionne la
déclaration suivante :
« Monsieur DP DO a »connu une autre femme « bien après le crash ». Il s’agit d’une femme russe qu’il rencontre environ trois semaines par an. Il ne se plaint pas de retentissement dans la sphère de sa sexualité".
Dans cette même expertise et dans ses conclusions, DP DO mentionne l’existence de problèmes conjugaux dans lesquels l’accident OE 25 juillet 2000 aurait
tenu le rôle d’un accélérateur.
A l’exception de l’aveu de sa relation extra conjugale, DP DO ne verse aux débats aucune pièce justifiant de la date exacte de la survenance et de la OErée de cette dernière par rapport au crash OE concorde ni l’existence de problèmes conjugaux antérieurs voire concomitants ou postérieurs à cet accident.
[…]attestation médicale de mars 2012 vise des relations un peu tenOEes avec son épouse, impliquant ainsi que la vie commune perOEre.
qo ^A^P
302

Dés lors, l’existence d’un préjudice sexuel n’est pas démontrée par DP DO qui doit être débouté de cette réclamation.
La somme revenant à DP DO en réparation de son préjudice corporel
s’élèvent à 29 000,00 € se décomposant ainsi : 10 000,00 €
- souffrances enOErées 9 000,00 €
- DFP 6% à 1 500 € OE point 10 000,00 € et ce, indépendant de toute créance de la CPAM de Seine et Marne mais provisions
- incidence professionnelle.
non déOEites.
Sur la perte financière sur la vente des actions de la SARL MOS RQKAIS
BMOUS
Aux termes OE document établi par la SARL ORGACO, société d’expertise comptable et de commissariat aux compte, intitulé « Evaluation SAS RQKAIS BMOUS GONESSE », DP DO et son épouse, RA DO ont, le 19 mars 2003, régularisé un acte sous seing privé de promesse de cession de 421 actions (dont 341 pour le mari) de la société RQKAIS BMOUS à la société GAC
PARTICIPATIONS dans un délai expirant au 31 juillet 2007.
La cession est intervenue le […] octobre 2004 soit plus de 19 mois après la dite
promesse.
Le certificat OE 16 févrLA 2012 émanant OE Docteur O. LAE[…]RE fait état d’un suivi régulLA de consultations spécialisées par le Docteur RD OE 18 septembre.
2000 au 9 septembre 2002.
Aucun document n’est fourni concernant les traitements suivis concomitamment à la promesse de cession jusqu’à sa réalisation.
[…]attestation médicale OE Docteur QY, faisant une synthèse des déclarations de DP DO et des éléments contenus dans le rapport expertal judiciaire, ne comporte aucune information nouvelle au regard des éléments précédemment analysés à l’exception de la date de sa retraite soit le 1er févrLA 2012.
Il résulte de la lettre adressée le 20 mai 2008 à Maître OUCHIKH, actuel conseil de
DP DO, que son auteur Maître EO SAUVA[…], n’a pas souhaité pour des raisons de responsabilité, participer au montage de la cession des dites actions, en raison d’un prix qu’il estimait dérisoire.
Du point de vue médical, l’expert judiciaire le docteur RB non seulement n’a pas retenu de période d’ITT mais a fixé la date de consolidation au 1" octobre 2002 soit 2 ans avant la cession des actions et a quantifié le déficit fonctionnel permanent
à 6%, soit un taux fort heureusement minime.
Ainsi que l’ont fait observer, à juste titre, les premLAs juges, les constatations de l’expert psychiatre ne permettent pas de retenir que les troubles que DP DO présentaient étaient tels qu’ils altéraient son discernement et lui interdisaient de mesurer les enjeux de l’opération qu’il réalisait concernant la cession de ses parts
et de celles de son épouse.
AP 303

Il résulte ainsi des éléments proOEits aux débats que DP DO a bénéficié, plusieurs années après l’accident OE concorde, d’un long délai de réflexion pour concrétiser la cession de ses parts de la société RQKAIS BMOUS, également de conseils juridiques de son avocat qu’il n’a manifestement pas voulu suivre, alors qu’il disposait de capacités suffisantes pour appréhender la nature et la portée de cette opération financière.
Dés lors, le jugement entrepris doit être confirmé en ce qu’il a considéré que DP DO ne rapportait pas la preuve que le préjudice financLA qu’il alléguait présentait un lien de causalité avec l’accident OE 25 juillet 200 et l’a débouté de sa réclamation de ce chef.
En conséquence AA AT, AL AK et la société CONTINENTAL AIRLINES, civilement responsable de ses deux préposés AA AT et AL AK, doivent être condamnés solidairement à payer à DP DO en réparation OE préjudice qu’il a subi à la suite de l’accident OE 25 juillet 2000 et ce, après imputation de la créance OE tLAs payeurs mais provisions non déOEites, la somme de 29 000,00 €
Au regard des dispositions de cet article 475-1 OE code de procéOEre pénale rappelées précédemment, il convient de condamner AL AK et AA
AT, chacun, à payer à DP DO la somme de 3 000,00 €
6 000,00 € soit un total de pour les frais irrépétibles exposés tant en première instance qu’en appel eu égard notamment en considération de l’intervention OE même avocat pour plusieurs parties civiles et des audiences assurées devant le tribunal et la Cour d’Appel de Versailles.
La demande dirigée contre le civilement responsable sur le fondement de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale ne peut pas prospérer comme explicité précédemment.
[…]arrêt doit être déclaré commun à la CPAM de Seine et Marne.
Sur les demandes de DR DQ
DR DQ a sollicité, à titre subsidiaire, dans ses écritures régularisées en cause d’appel, l’application des dispositions de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale et la condamnation in soliOEm des prévenus, ou toute autre partie reconnue coupable et responsable au paiement de toutes sommes réclamées, notamment 50.000 € en réparation de son préjudice moral, tel que visé dans le PAR CES MOTIFS de ses écritures, et 5 000 € sur le fondement de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale.
Les premLAs juges constatant, au vu des pièces qui avaient été soumises à son appréciation, que:
- le 30 juillet 2001, DR DQ et la compagnie LA RÉUNION AÉRIENNE avaient conclu une transaction prévoyant le versement d’une somme de 8.156,02 € destinée à réparer « tous préjudices, et plus spécialement le préjudice moral, autres qu’économique » subi OE fait de la chute OE concorde le 25 juillet 2000,
po ^A^P
304

-moyennant ce règlement, DR DQ indiquait « je reconnais avoir été rempli de tous mes droits au titre de tous mes préjudices et plus spécialement de mon préjudice moral autres qu’économique et personne »,
- DR DQ renonçait « à toute réclamation et action de quelque nature qu’elles soient » et se désistait de toute action et instance dont il disposait ou pourrait disposer de ce chef à l’encontre de la société AIR FRANCE ainsi que notamment des sociétés EADS-France et de la société CONTINENTAL AIRLINES,
ont considéré que cette transaction rendait les demandes en indemnisation formées par DR DQ irrecevables au regard notamment des dispositions des articles 2044 et suivants OE code civil auxquelles elle se réfère et avait entre les parties l’autorité de la chose jugée en dernLA ressort par application de l’article 2052 OE même code.
Ils ont également estimé que DR DQ n’alléguait ni ne démontrait que les préjudices indemnisés s’étaient aggravés postérieurement à la transaction et qu’il ne faisait pas davantage état de la survenance d’un fait nouveau.
DR DQ, appelant, à l’appui de sa demande en paiement d’une indemnité de 50 000,00 € en réparation de son préjudice moral fait valoir que les pièces versées aux débats, comme son itinéraire, établissent sans conteste la gravité et l’ancienneté de ses préjudices, toutes causes confonOEes.
Figurent dans le dossLA remis à la cour lors des plaidoiries les pièces suivantes :
relevé de compte de la société générale de mai et juin 2004 M
- deux documents en anglais non traOEit
-un certificat d’apprentissage des métLAs de la table d’Ile de France OE 8 octobre
- des factures […]I pour des frais d’hébergement en famille, frais de dossLA, carte de 2001
transport de 2004 et 2005
- accessit au meilleur apprenti 2 000 CAP d’hébergement
- certificat d’aptitude professionnelle OE ministère de l’éOEcation nationale, académie de Paris, hébergement suite à un examen OE 12 juillet 2000.
Le procès-verbal de transaction intitulé « quittance valant transaction et acte de désistement d’instance et d’action »adressé en cours de délibéré à la Cour par le conseil de DR DQ vise expressément l’indemnisation de son préjudice moral incorporant la dimension psychologique.
DR DQ n’a pas su profiter OE délai généré par son appel pour étayer son dossLA, les pièces communiquées ne permettant pas de remettre en question l’accord intervenu ni de démontrer, comme déploré par les premLAs juges, l’existence d’une aggravation postérieurement à cette transaction ni la survenance d’un fait nouveau depuis sa régularisation.
Le jugement entrepris doit en conséquence être confirmé en ce qu’il a rejeté la demande de DR DQ en indemnisation de son préjudice moral.
que ар
305

Au regard des dispositions de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale, il n’apparaît pas inéquitable de laisser à la charge de DR DQ les frais irrépétibles qu’il a exposés tant en première instance qu’en appel.
La CPAM OE Val d’Oise citée par exploit d’huissLA OE 28 décembre 2012 n’était ni GTe ni représentée lors des débats devant la Cour.
Par lettre OE 8 juin 2012 elle a précisé qu’elle n’avait pas de créance à faire valoir OE chef de DR DQ.
[…]arrêt doit donc être déclaré commun à la CPAM OE Val d’Oise.
Sur les demandes de DF DG née HV
DF DG née HV a sollicité, à titre subsidiaire, dans ses écritures régularisées en cause d’appel, l’application des dispositions de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale et la condamnation in soliOEm des prévenus, ou toute autre partie reconnue coupable et responsable au paiement de toutes sommes réclamées.
Elle ne conteste pas les dispositions OE jugement entrepris ayant rejeté sa demande de nouvelle expertise médicale.
Le 25 juillet 2000 DF DG née HV se trouvait sur son […] de travail à […] dans les locaux de la société TNT JETY SERVICES, proche de l’hôtel HÔTQKLISSIMO sur lequel le concorde s’est écrasé.
Elle n’a pas été blessée physiquement dans l’accident mais a subi un traumatisme psychologique important.
Par ordonnance de référé OE 2 juin 2008, le président OE Tribunal de Grande Instance de Paris a désigné le docteur RE en qualité d’expert, qui devait être remplacé par le docteur RF RG, à l’effet de définir et évaluer les conséquences corporelles de l’accident OE concorde pour DF DG née HV.
[…]expert judiciaire a examiné la victime le 16 octobre 2008 et a déposé un rapport dont les conclusions sont les suivantes :
le dossLA de Madame DG a pu être consulté en dehors OE premLA compte renOE d’hospitalisation de juillet 2000, et Madame DG devait me le faire parvenir,
- l’état de l’intéressé avant l’accident montre l’absence d’anomalie psychiatrique. Il
n’y avait jamais eu de soin ni de plainte particulière,
- les constatations médicales faites après l’accident sont contenues dans le corps OE rapport,
- les doléances de Madame DG sont consignées dans le corps OE rapport,
- l’examen psychiatrique est décrit dans le corps OE rapport,
- on peut proposer une date de consolidation au jour de l’expertise c’est à dire le 16 octobre 2008,
- le syndrome post-traumatique est en lien direct et exclusif avec l’accident.
I n’y a pas d’état antérieur donc la question sur la décompensation est sans objet, il existe une inhibition importante qui est décrite dans le rapport,
ар 306

Le déficit fonctionnel global retenu est de 20%, c’est à dire le taux maximal OE
barème OE concours médical,
- la victime ne nécessite pas l’assistance d’une tLAce personne,
- Madame DG est dans l’impossibilité de reprendre son travail dans
l’entreprise où elle exerçait. Elle pourrait bénéficLA d’une reconversion comme l’indique la commission départementale des personnes handicapées,
- il n’y a pas d’atteinte esthétique mais les souffrances enOErées peuvent être cotées
- il existe un retentissement sexuel avec une diminution de la vie affective, à 4/7,
- il n’y a pas de poste de préjudice temporaire, Madame DG nécessite un suivi psychiatrique bi-mensuel pour un
temps indéterminé.
Aux termes de ce rapport, DF DG née HV :
-a entenOE « un gros bruit » lors OE crash OE concorde, a été prise en charge par la cellule médico-psychologique, est rentrée chez elle, a consulté un psychiatre dans les 72 heures puis a été hospitalisée OE 3 au 5 févrLA 2001 dans le service de psychiatrie OE professeur RH à l’hôpital Saint PK,
- subissait lors de l’examen un suivi psychiatrique tous les 15 jours, repris depuis 3 ans après les premières hospitalisations au décours de l’accident et s’était vu prescrire un traitement médicamenteux comportant un somnifère noctamdie 2 mg
à raison de 1 à 2 compris par jour.
[…]expert judiciaire retient : un déficit fonctionnel de 20% en raison OE syndrome anxieux post-traumatique majeur, des troubles de mémoire, OE sommeil et de difficultés de concentration constitutifs d’une anxiété chronique et une hyperémotivité.
Il relate les déclarations faites par DF DG née HV relatives notamment à son cursus professionnel après avoir élevé ses deux enfants soit nourrice pendant 5 ans puis reprise d’un travail administratif sans autre précision puis considère que la victime est dans l’impossibilité de reprendre son travail dans l’entreprise où elle exerçait et qu’elle « pourrait bénéficLA d’une reconversion comme l’indique la commission départementale des personnes handicapées ».
A l’appui de ses réclamations, DF DG née HV verse aux débats, outre le rapport OE docteur RF RG: une attestation en date OE 12 mars 2012 OE Docteur JA RI de Bernay Saint Martin (17) certifiant que l’état psychologique de DF P
DG née HV ne lui permet pas de participer sans risques aux séances de plaidoirie à la procéOEre PH,
- un certificat médical OE même médecin et également OE 12 mars 2012 prescrivant un traitement médicamenteux d’Anafranil 25 mg, de Xanax et de Tercian pendant
une OErée de UN mois.
Les documents médicaux visés par l’expert judiciaire dans son rapport soit :
te ар 307

 – le compte renOE d’hospitalisation OE 3 au 5 févrLA 2001,
- le certificat médical OE docteur RJ,
- l’expertise médicale OE docteur RK (article L 141 OE code de la sécurité sociale),
- l’expertise OE docteur RL OE 23 novembre 2007,
- la lettre OE 1er avril 2008 OE conciliateur de la sécurité sociale,
- l’expertise OE 3 juillet 2008 OE docteur RL,
ne figurent pas dans le dossLA de plaidoirie remis à la Cour.
La CPAM de Picardie (OFUVAIS), la CPAM de Charente Maritime, régulièrement citées par exploits d’huissLAs des 27 octobre 2011 et 13 févrLA 2012, n’étaient ni GTes ní représentées lors des débats devant la Cour d’Appel de Versailles.
Par lettre OE 8 juin 2012 la CPAM de Charente Maritime a avisé M^e OUCHIKH, avocat, qu’elle n’avait pas réglé de prestations en rapport avec les faits et par courrLA OE 13 juin 2012 la CPAM de l’Oise a indiqué à la Cour d’Appel de Versailles qu’elle n’avait pas versé de prestations à DF DG née HV.
En considération OE rapport de l’expert judiciaire, des éléments proOEits aux débats, des dispositions de la loi OE 21 décembre 2006 relatives aux recours des tLAs payeurs poste par poste, le préjudice subi par DF DG née HV peut être fixé de la façon suivante :
Sur les postes de préjudices susceptibles de recours de tLAs payeurs
DF DG née HV ne formule aucune réclamation relative à des frais médicaux, pharmaceutiques et autres à charge, à des pertes de gains professionnels actuelles ou futures à charge ni à une incidence professionnelle.
DF DG née HV était sur son […] de travail lors de l’accident OE concorde le 25 juillet 2000.
Il s’agit donc pour elle d’un accident OE travail.
La victime étant d’une discrétion remarquable en ce qui concerne la proOEction de documents relatifs à sa situation tant personnelle que professionnelle, une incertitude persiste quant à l’identité OE tLAs payeurs concerné par l’accident OE travail OE 25 juillet 2000.
Il est en effet étonnant que les caisses de Picardie (Oise) et de la Charente ne fassent état d’aucune créance alors que DF DG née HV bénéficie en droit commun d’un déficit fonctionnel permanent quantifié à 20 % et que l’expert judiciaire vise dans son rapport comme documents communiqués notamment des expertises OE docteur RL effectués en application de l’article L. 141-1 OE code de la sécurité sociale.
fee д^р
308

Sur les règles d’indemnisation applicables à la rente accident OE travail :
Il résulte de l’article 31 de la loi OE 5 juillet 1985 dans sa rédaction issue de l’article 25 de la loi OE 21 décembre 2006, lequel a modifié l’article L 376-1 OE code de la sécurité sociale, que :
« Les recours subrogatoires des tLAs payeurs s’exercent poste par poste sur les seules indemnités qui réparent des préjudices qu’elles ont pris en charge, à l’exclusion des préjudices à caractère personnel »
[…]article 31 susvisé dispose en son troisième alinéa que :
***Si le tLAs payeur établit qu’il a effectivement et préalablement versé à la victime 6
une prestation indemnisant de manière incontestable un poste de préjudice personnel, son recours peut s’exercer sur ce poste de préjudice";
Il est désormais admis que ces dispositions s’appliquent à la rente servie à la victime d’un accident OE travail.
La rente accident OE travail indemnise, notamment, les pertes de gains professionnels et l’incidence professionnelle de l’incapacité, et, à ce titre, doit s’imputer prioritairement sur les pertes de gains professionnels et sur la part d’indemnité réparant l’incidence professionnelle.
Elle indemnise également la réOEction OE potentiel physique, psychologique, sensoriel ou intellectuel dont la victime reste atteinte et qui rentre dans le cadre OE déficit fonctionnel permanent.
A cet égard, lorsque la décision d’attribution d’une rente accident OE travail ou d’une pension d’invalidité est définitive, la caisse de sécurité sociale est tenue au versement de cette prestation, de telle sorte que, tant pour les arrérages à échoir que pour les arrérages échus, la condition tenant au versement préalable et effectif de la prestation est remplie.
Il s’ensuit que, dans la mesure où le montant de la rente excéderait celui des pertes de revenus et l’incidence professionnelle, la rente servie en application de l’article L 434-2 susvisé répare nécessairement, en tout ou en partie, l’atteinte objective à l’intégrité physique de la víctime que représente le poste de préjudice personnel OE déficit fonctionnel permanent.
C’est au regard OE régime ci-dessus rappelé, spécifiquement applicable à l’éventualité d’une rente servie à la victime d’un accident OE travail, qu’il convient de classer dans les postes de préjudices susceptibles de recours de tLAs payeurs la réclamation de DF DG née HV concernant l’indemnisation de son déficit fonctionnel permanent.
Compte tenu de l’âge de la victime née le 7 janvLA 1959 lors de la consolidation survenue le 16 octobre 2008, de la nature et OE taux des séquelles retenu, ^d^é^fⁱ^cⁱ^t fonctionnel permanent doit être évalué sur la base de 2 500 € OE point, soit une somme de 2 500 € X 20% = 50 000,00 € sur laquelle est susceptible de s’imputer une éventuelle créance de tLAs payeurs OE chef d’une rente accident OE travail ou d’une pension d’invalidité pour les conséquences OE crash OE concorde OE 25 juillet 2000.
f ^д^р 309

Sur les postes de préjudices non susceptibles de recours de tLAs payeurs
Les souffrances quantifiées à 4/7 enOErées jusqu’à la consolidation plus de 8 années après l’accident doivent être indemnisées par la somme de 15 ⁰⁰⁰,⁰0 €
La répercussion psychiatrique de l’accident OE fait de sa nature limite le choix de la victime dans le choix des activités de loisirs et sportives qu’elle pouvait encore envisager compte tenu de son âge.
Que le préjudice d’agrément ainsi occasionné doit être réparé par la somme de 10 000,00 €
Les premLAs juges ont fait une juste appréciation en évaluant le préjudice sexuel 6 000,00 € retenu par l’expert judiciaire à la somme de étant observé qu’aucune pièce n’est communiquée par la victime pour étayer son dossLA sur ce point et justiDTr le montant de l’indemnisation réclamée.
Aucun élément n’est versé aux débats par cette victime pour asseoir sa demande de dommages-intérêts au titre d’un préjudice d’établissement.
DF DG née HV doit en conséquence être déboutée de cette demande.
Il revient ainsi à DF DG née HV, avant imputation d’une rente AT ou d’une rente invalidité éventuellement versée à la victime (arrérages échus et à échoir) par les tLAs payeurs sur la seule indemnité allouée au titre OE DÉFICIT FONCTIONNQK PERMANENT mais provisions non déOEites, les sommes suivantes :
50 000,00 €
- DFP 20 %. 15 000,00 €
- souffrances enOErées 4/7 10 000,00 €
- préjudice d’agrément 6 000,00 €
- préjudice sexuel 81 000,00 € soit un total de
En conséquence, AA AT, AL AK et la société CONTINENTAL AIRLINES, civilement responsable de ses deux préposés AA AT et AL AK, doivent être condamnés solidairement à payer à DF DG née HV, en réparation OE préjudice qu’elle a subi à la suite de l’accident OE 25 juillet 2000, et ce avant imputation de l’éventuelle créance de tLAs payeurs au titre des arrérages échus et à échoir d’une rente accident OE travail ou d’une pension d’invalidité mais uniquement sur le déficit fonctionnel permanent mais provisions 81 000,00 € non déOEites, la somme de
Au regard des dispositions de cet article 475-1 OE code de procéOEre pénale rappelées précédemment, il convient de condamner AL AK et AA AT, chacun, à payer à DF DG née HV la somme de
3 000,00 €
6 000,00 € soit un total de pour les frais irrépétibles exposés tant en première instance qu’en appel eu égard notamment en considération de l’intervention OE même avocat pour plusieurs parties civiles et des audiences assurées devant le tribunal et la Cour d’Appel de Versailles.
др 310

La demande dirigée contre le civilement responsable sur le fondement de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale ne peut pas prospérer comme explicité précédemment.
[…]arrêt doit être déclaré commun à la CPAM de CHARENTE MARITIME et de la
CPAM de l’Oise.
Sur les demandes des consorts CJ
Le jugement entrepris n’est pas critiqué en ce qu’il a déclaré recevables les constitutions de partie civile de Madame CU CJ, CM CJ, CK CJ, CL CJ, CN CO née CJ.
S’il est fait mention dans le corps des écritures en page 4 que la famille CJ sollicite l’allocation d’une indemnité sur le fondement de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale, force est de constater que dans le « PAR CES MOTIFS » nommément seuls Madame CU CJ, CM CJ et CK CJ, veuve et enfants de FD CJ, concluent à la condamnation conjointe et solidaire de la société CONTINENTAL AIRLINES, personne morale, et de Y X à titre principal sur le fondement de l’article 121-3 OE code de procéOEre pénale et à titre subsidiaire à l’application des dispositions de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale suite à la loi OE 10 juillet 2000.
Compte tenu de la relaxe dont bénéficient au regard des dispositions de l’article 121 3 OE code pénal tant Y X, personne physique, que la société CONTINENTAL AIRLINES, personne morale, cette dernière, OE fait non seulement de l’absence de faute pénale mais également OE défaut de qualité de BD RM et de AL AK en tant que représentant ou organe de la dite société au sens de l’article 121-2 OE code précité, les réclamations doivent être examinées sur le fondement de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale.
Les demandes ne peuvent prospérer devant la présente juridiction répressive faisant application des dispositions civiles, à l’encontre de la société CONTINENTAL AIRLINES; personne morale, faute de mise en cause OE ou des représentants et organes représentatifs légaux mais devront être présentées devant la juridiction civile après assignation de ce ou ces dernLAs.
En ce qui concerne celles dirigées à l’encontre de Y X, dont il n’est pas démontré ni même allégué le caractère détachable de son service pour les éventuelles fautes civiles à sa charge, la qualité d’agent de l’Etat de ce dernLA rend la présente juridiction incompétente pour en connaître, ce contentieux relevant de la juridiction administrative.
En conséquence Madame CU CJ, CM CJ et CK CJ doivent être déboutés de leur demande tendant seulement à la condamnation conjointe et solidaire de la société CONTINENTAL AIRLINES, personne morale, et de Y X au paiement d’une indemnité au titre de frais irrépétibles.
ME др
311

Sur les demandes de la CPAM HVS ALPES MARITIM ES
Le jugement entrepris a condamné solidairement la société CONTINENTAL AIRLINES et AA AT à payer à la CPAM HVS ALPES MARITIMES:
- au titre de remboursement des prestations versées à Madame CU CJ la somme de 613 416,23 €
- en application de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale une indemnité de 1 000,00 €
Le tribunal a déclaré irrecevables les demandes formées par la CPAM HVS ALPES MARITIMES à l’encontre de AB AC, de AD AE et de la société EADS-France, au motif que les ayants droit de FD CJ n’avaient pas invoqué les dispositions issues de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale.
La CPAM HVS ALPES MARITIMES n’a pas interjeté appel OE jugement OE 6 décembre 2010 et n’a donc que la qualité d’intimée devant la Cour d’Appel de Versailles et en conséquence n’est pas recevable à solliciter une réformation de la décision déférée et notamment quelque condamnation au paiement de ses débours, comme elle le fait, à l’encontre de Y X et de AL AK.
Il convient de rappeler que si les tLAs payeurs sont recevables à intervenir devant la juridiction répressive aux fins prévues par les articles L 376-1 et L454-1 OE code de la sécurité sociale, une telle intervention dérogatoire au droit commun, est nécessairement subordonnée à l’exercice par la victime de son action devant cette juridiction.
La jurisprudence visée et jointe à ses conclusions par la CPAM HVS ALPES MARITIMES ne correspond nullement à l’instance dont la cour est présentement saisie :
- l’arrêt OE 8 juin 1971 renOE par la chambre criminelle de la cour de cassation consacre uniquement la recevabilité d’une constitution d’une partie civile motivée par le souci de corroborer l’action publique et d’obtenir que soit établie la culpabilité OE prévenu alors même que la réparation OE dommage causé par l’infraction échapperait à la compétence de la juridiction répressive au motif alors que la responsabilité de l’Etat se substituait à celle des membres de l’enseignement et relevait de la juridiction civile,
- l’arrêt OE 24 juin 2001 renOE par la chambre criminelle de la cour de cassation 2
révèle que :
*la victime et la CPAM de la Drôme s’étaient constituées parties civiles en première instance,
*le prévenu avait été déclaré entièrement responsable des violences qui lui était reprochées,
*la victime avait obtenu une mesure d’expertise médicale en première instance aux fins de définir et évaluer les conséquences corporelles qu’elle avait subies et un sursis à statuer avait été ordonné sur la demande OE tLAs payeurs dans l’attente OE résultat de la mesure d’information,
ар 312

*la transaction entre la victime et le responsable était intervenue après le jugement de première instance mais avant que l’expertise médicale se soit déroulée,
*le prévenu reprochait à la cour d’appel de n’avoir pas caractérisé le lien de causalité entre les faits reprochés et le préjudice invoqué par la caisse constitué par les prestations servies à la victime.
Or, en l’espèce la Cour d’Appel de Versailles, comme le tribunal correctionnel de Pontoise, admet la recevabilité de la constitution de partie civile des consorts CJ pour corroborer l’action publique, obtenir que soit établie la culpabilité des prévenus. La Cour a examiné la demande de Madame CU CJ de CM CJ et de CK CJ tendant à l’application les dispositions de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale pour les frais irrépétibles.
Cependant, sur les seuls intérêts civils la Cour n’est pas saisie d’une action de la veuve, des enfants, OE père et de la soeur de FD CJ tendant à la réparation d’un préjudice économique, objet d’une transaction avant même les débats de première instance, pouvant servir d’assiette à la créance de la CPAM HVS ALPES MARITIMES comportant les arrérages échus et à échoir de la rente accident OE travail qu’elle verse à la veuve de la victime mais seulement d’une réclamation par Madame CU CJ, CM CJ et CK CJ d’une indemnité au titre des frais irrépétibles et ce, au surplus à l’encontre seulement de Y X et de la société CONTINENTAL AIRLINES, personne morale, relaxés tous les deux par la Cour d’Appel de Versailles.
En conséquence, en considération OE caractère de l’intervention des tLAs payeurs accessoire à celle de la partie civile devant les juridictions répressives, de l’absence de toute demande en réparation de leur préjudice économique par les ayants droit de la victime indemnisé préalablement et amiablement et des dispositions de la loi OE 21 décembre 2006 relatives au recours des tLAs payeurs poste par poste, la constitution de partie civile de la CPAM HVS ALPES MARITIMES n’est pas recevable devant la juridiction répressive, son action devant être diligentée à l’encontre des responsables et civilement responsables devant la juridiction civile voire administrative en présence de Madame CU CJ afin de déterminer
l’assiette sur laquelle elle pourra imputer sa créance.
Il n’y a pas […], comme elle le demande de donner acte à la CPAM HVS ALPES
MARITIMES OE montant de sa créance à hauteur de 774 669,41 €
l’acte requis étant dénué de toute portée juridique.
La demande de réserves de la juridiction pénale concernant les droits de la CPAM HVS ALPES MARITIMES quant au recouvrement de sa créance apparaît sans objet dés lors que sa demande a été déclarée irrecevable.
Compte tenu de l’irrecevabilité de la constitution de partie civile de la CPAM HVS ALPES MARITIMES, la demande de cette dernière au titre de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale ne peut pas prospérer tant en première instance qu’en
appel.
F ^A^P
313

Le jugement entrepris doit en conséquence être infirmé et la demande de la CPAM HVS ALPES MARITIMES déclarée irrecevable, OE fait de sa qualité d’intimée et en l’absence de réclamation de Madame CU CJ OE chef de préjudice économique résultant OE décès de son défunt mari et sur le fondement de l’article
475-1 OE code de procéOEre pénale tant en première instance qu’en appel.
Sur les demandes de la Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL)
Comme en première instance, la recevabilité OE Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL) dont l’objectif statutaire essentiel est de défendre les intérêts moraux et matériels, de sauvegarder les droits collectifs et indiviOEels de ses membres, de maintenir et d’accroître la sécurité des transports aériens tout en contribuant à l’essor de son activité, ne fait l’objet d’aucune critique dans les écritures des parties régularisées en cause d’appel et le jugement entrepris doit être confirmé de ce chef.
Dans ses conclusions en cause d’appel, le Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL) formule des demandes de condamnation conjointe et solidaire au titre de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale (voire 700 OE code de procéOEre civile) seulement à l’égard de :
- « CONTINENTAL AIRLINES a commis des fautes à l’origine de l’accident »,
- « Y X qui, par son comportement a contribué à créer la situation qui a permis la réalisation OE dommage et n’a pas pris les mesures permettant de l’éviter, en commettant des fautes caractérisées au sens de l’article 121-3 OE code pénal »
et à titre subsidiaire demande l’application des dispositions de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale.
Compte tenu de la relaxe dont bénéficient par le présent arrêt au regard des dispositions de l’article 121-3 OE code pénal tant Y X, personne physique, que la société CONTINENTAL AIRLINES, personne morale, cette dernière, OE fait non seulement de l’absence de faute pénale mais également OE défaut de qualité de BD RM et de AL AK, en tant que représentant ou organe de la dite société au sens de l’article 121-2 OE code précité, les réclamations OE Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL) doivent être examinées sur le fondement de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale dont il demande l’application.
Les demandes ne peuvent prospérer devant la présente juridiction répressive faisant application des dispositions civiles, à l’encontre de la société CONTINENTAL AIRLINES faute de mise en cause OE ou des représentants et organes représentatifs mais devront être présentées devant la juridiction civile après assignation de ce ou ces dernLAs.
En ce qui concerne celles dirigées sous l’angle civil à l’encontre de Y X, le tribunal s’est déclaré incompétent pour en connaître en raison de la qualité d’agent de l’Etat de ce dernLA, seule la juridiction administrative pouvant en connaître, ce que la Cour confirme.
др
314

En conséquence, le Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL) doit être débouté de sa demande tendant à la condamnation conjointe et solidaire de la société CONTINENTAL AIRLINES et de Y X au paiement d’une indemnité au titre des frais irrépétibles de première instance et d’appel.
Sur les demandes OE SYNJLCAT ALTER
La recevabilité de la constitution de partie civile OE SYNJLCAT ALTER, ayant pour objet la défense des droits OE personnel navigant technique d’AIR France, pilotes, copilotes, mécaniciens, et son intérêt à agir ne font l’objet d’aucune critique dans les écritures des parties régularisées en cause d’appel et le jugement entrepris doit être confirmé de ce chef.
Compte tenu de la relaxe dont bénéficient au regard des dispositions de l’article 121 3 OE code pénal tant AA AT, AL AK, Y X, personne physique, que la société CONTINENTAL AIRLINES, personne morale, cette dernière OE fait non seulement de l’absence de faute pénale mais également OE défaut de qualité de BD RM et de AL AK en tant que représentant organe de la dite société au sens de l’article 121-2 OE code précité, les ou réclamations OE SYNJLCAT ALTER doivent être examinées sur le fondement de
l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale dont il demande l’application à l’encontre de :
- la société CONTINENTAL AIRLINES
- Y X
- AA AT
- AL AK
Les demandes ne peuvent prospérer devant la présente juridiction répressive faisant application des dispositions civiles, à l’encontre de la société CONTINENTAL AIRLINES, personne morale, faute de mise en cause OE ou des représentants et organes représentatifs mais devront être présentées devant la juridiction civile après assignation de ce ou ces dernLAs.
En ce qui concerne celles dirigées sous l’angle civil à l’encontre de Y X, dont il n’est pas démontré ni même allégué le caractère détachable de son service pour les éventuelles fautes civiles à sa charge, la qualité d’agent de l’Etat de ce dernLA rend la présente juridiction incompétente pour en connaître, ce contentieux relevant de la juridiction administrative.
Les fautes civiles telles que précédemment relevées et développées à l’encontre de AL AK et de AA AT et la qualité de civilement responsable de la société CONTINENTAL AIRLINES de ses deux préposés et le lien de causalité incontestable existant entre ces fautes et le préjudice subi par le SYNJLCAT ALTER résultant de la mort de trois membre OE personnel naviguant technique d’Air France et de l’exposition des autres membres OE personnel à un risque grave et anormal, justiDTnt l’allocation de l’euro symbolique sollicité.
En conséquence, AA AT, AL AK et la société CONTINENTAL AIRLINES, en sa qualité de civilement responsable des deux premLAs, doivent être condamnés, comme sollicité, à verser au SYNJLCAT ALTER la somme d’un euro au titre de son préjudice moral.
Fo эр 315

Au regard des dispositions de cet article 475-1 OE code de procéOEre pénale rappelées précédemment, il convient de condamner AL AK et AA AT, chacun, à payer au SYNJLCAT ALTER la somme de 2 500,00 € soit un total de 5 000,00 € pour les frais irrépétibles exposés tant en première instance qu’en appel.
La demande dirigée contre le civilement responsable sur le fondement de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale ne peut pas prospérer comme explicité précédemment.
Sur les demandes OE Syndicat des Pilotes d’Air France
La recevabilité de la constitution de partie civile OE Syndicat des Pilotes d’Air France, ayant pour objet la défense des intérêts professionnels des pilotes, dés lors qu’il a été porté atteinte à la sécurité OE transport aérien et son intérêt à agir ne font l’objet d’aucune critique dans les écritures des parties régularisées en cause d’appel et le jugement entrepris doit être confirmé de ce chef.
Compte tenu de la relaxe dont bénéficient au regard des dispositions de l’article 121 3 OE code pénal tant AA AT, AL AK, Y X, personne physique, que la société CONTINENTAL AIRLINES, personne morale, cette dernière OE fait non seulement de l’absence de faute pénale mais également OE défaut de qualité de BD RM et de AL AK en tant que représentant ou organe de la dite société au sens de l’article 121-2 OE code précité, les réclamations OE Syndicat des Pilotes d’Air France doivent être examinées sur le fondement de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale dont il demande l’application à l’encontre de :
- la société CONTINENTAL AIRLINES, personne morale et civilement responsable de AA AT et de AL AK
- Y X
- AA AT
- AL AK
Les demandes ne peuvent prospérer devant la présente juridiction répressive faisant application des dispositions civiles, à l’encontre de la société CONTINENTAL AIRLINES, personne morale, faute de mise en cause OE ou des représentants et organes représentatifs mais devront être présentées devant la juridiction civile après assignation de ce ou ces dernLAs.
En ce qui concerne celles dirigées sous l’angle civil à l’encontre de Y X, dont il n’est pas démontré ni même allégué le caractère détachable de son servie pour les éventuelles fautes civiles à sa charge, la qualité d’agent de l’Etat de ce dernLA rend la présente juridiction incompétente pour en connaître, ce contentieux relevant de la juridiction administrative.
Les fautes civiles telles que précédemment relevées et développées à l’encontre de AL AK et de AA AT et la qualité de civilement responsable de la société CONTINENTAL AIRLINES de ses deux préposés et le lien de causalité incontestable existant entre ces fautes et le préjudice subi par le Syndicat des Pilotes d’Air France résultant des conséquences de l’accident OE 25 juillet 2000 justiDTnt l’allocation de l’euro symbolique sollicité.
AP 316

En conséquence, AA AT, AL AK et la société CONTINENTAL AIRLINES, en sa qualité de civilement responsable des deux premLAs, doivent être condamnés solidairement à verser au SYNJLCAT ALTER la somme d’un euro au titre de son préjudice.
Au regard des dispositions de cet article 475-1 OE code de procéOEre pénale rappelées précédemment, il convient de condamner AL AK et AA
AT, chacun, à payer au Syndicat des Pilotes d’Air France la somme de 2 500,00 €
5 000,00 €soit un total de pour les frais irrépétibles exposés tant en première instance qu’en appel.
La demande dirigée contre le civilement responsable sur le fondement de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale ne peut pas prospérer comme explicité précédemment.
Sur les demandes de la FÉDÉRATION NATIONAMO HVS VICTIMES
[…]ATTENTATS ET […]ACCIHVNTS COLMOCTIFS (FENVAC)
Les demandes de la FENVAC sont dirigées à titre principal à l’encontre de AA AT, de AL AK et de la société CONTINENTAL AIRLINES, à titre personnel et en sa qualité de civilement responsable, et subsidiairement dans l’hypothèse d’une relaxe à l’encontre des mêmes, sur le fondement des articles 1382, 1383, 1384 OE code civil et 141-2 OE code de l’aviation civile, par application de
l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale.
Compte tenu de la relaxe dont bénéfice au regard des dispositions de l’article 121-3 OE code pénal la société CONTINENTAL AIRLINES, personne morale, cette dernière OE fait non seulement de l’absence de faute pénale mais également OE défaut de qualité de BD RM et de AL AK en tant que représentant ou organe de la dite société au sens de l’article 121-2 OE code précité, les réclamations de la FENVAC doivent être examinées sur le fondement de l’article
470-1 OE code de procéOEre pénale dont il demande l’application.
Les demandes ne peuvent prospérer devant la présente juridiction répressive faisant application des dispositions civiles, à l’encontre de la société CONTINENTAL AIRLINES, personne morale, faute de mise en cause OE ou des représentants et organes représentatifs légaux mais relèvent de la juridiction civile après assignation de ce ou ces dernLAs.
Elles peuvent être accueillies après application de l’article 470-1 précité en raison des fautes de négligences commises tant par AL AK que par AA AT, développées précédemment, et à l’encontre de la société CONTINENTAL
AIRLINES, cívilement responsable de ses deux préposés.
Le jugement entrepris ne fait l’objet d’aucune critique dans les écritures régularisées en cause d’appel par les autres parties en ce qu’il a déclaré la constitution de partie civile de la FENVAC recevable et ses demandes bien fondées en leur principe aux motifs pertinents que la Cour adopte et actualise :
po AP
317

^W- qu’aux termes de l’article 2-15 OE code de procéOEre pénale, toute association régulièrement déclarée, ayant pour objet statutaire la défense des victimes d’un accident survenu dans les transports collectifs et regroupant plusieurs de ces victimes peut, si elle a été agrée à cette fin, exercer les droits reconnus à la partie civile en ce qui concerne cet accident lorsque l’action publique a été mise en mouvement par le ministère public ou la partie lésée,
- que l’avant dernLA alinéa (désormais depuis la loi OE 13 décembre 2011 et non plus le dernLA alinéa) OE même texte dispose que toute fédération d’associations, régulièrement déclarée depuis au moins cinq ans à la date des faits et inscrite auprès OE ministère de la justice, dans des conditions fixées par décret en Conseil d’Etat, dont l’objet statutaire est celui décrit par le premLA alinéa, peut exercer les droits reconnus à la partie civile dans les mêmes conditions,
- que créée le 30 avril 1994 par le groupement de huit associations de victimes de catastrophes, la FENVAC a pour objet d’aider les associations adhérentes à réaliser un ou plusieurs de leurs objectifs dans le but général d’obtenir davantage de solidarité, de vérité et de justice pour les victimes d’accidents collectifs ou de catastrophes de quelque nature qu’elles soient et de contribuer à améliorer la sécurité pour tous, ces buts devant être atteints par tous moyens, notamment l’aide et l’assistance dans tous les domaines nécessaires, que depuis un arrêté ministériel OE 29 mars 2005, elle est inscrite sur la liste des M
fédérations agréées par le ministère de la justice, est un accompagnateur reconnu des victimes de catastrophes collectives, peut guider dans leurs démarches et orienter en vue d’une prise en charge, participe activement à des travaux de réflexion sur les modalités de cette prise en charge des victimes, et est présente au sein des cellules d’accueil des familles qui se créent lors de la survenance d’une catastrophe collective,
- que sa présence à l’instruction (une fois son agrément obtenu) puis au long des débats de première instance et lors de quelques audiences en cause d’appel, a eu pour but de participer à la recherche de la vérité sur les causes de cet accident et d’obtenir réparation de l’atteinte portée à ses objectifs statutaires.
Ainsi que les premLAs juges l’ont fait observer, à juste titre, si l’accident OE concorde a provoqué la mort de 113 personnes, il n’est pas contestable ni contesté par la FENVAC que son rôle d’accompagnement a été limité, la plus grande partie des ayants droit des victimes, notamment les passagers et l’équipage OE concorde ayant été indemnisée dans des brefs délais sans son intervention et suivant des modalités non communiquées à la cour malgré son désir formulé lors des débats de les connaître.
La somme de 8 000,00 € allouée en remboursement OE préjudice personnel et direct subi par la FENVAC doit en conséquence être confirmée et assortie des intérêts au taux légal à compter OE jugement entrepris pour le cas où elle n’aurait pas été réglée au titre de l’exécution provisoire prévue par la décision frappée d’appel.
En conséquence, AA AT, AL AK et la société CONTINENTAL AIRLINES, en sa qualité de civilement responsable des deux premLAs, doivent être condamnés solidairement, comme sollicité, à verser à la Fédération nationale des victimes d’attentats et d’accidents collectifs (FENVAC) la somme de 8 000,00 € à titre de dommages et intérêts avec intérêts au taux légal à compter OE jugement entrepris.
po ар 318

Le dernLA alinéa de l’article 2-15 OE code pénal résultant de la loi OE 13 décembre
2005 est ainsi libellé :
« Les associations et fédérations d’associations prévues par le présent article peuvent demander réparations des frais exposés en lien avec l’accident et qui sont la conséquence directe ou indirecte de l’infraction pour laquelle elles ont exercé les droits reconnus à la partie civile ».
Les relevés de frais et honoraires versés aux débats révèlent des réclamations sans fondement au stade de la Cour notamment 6 heures pour une audience OE 13 avril
2012 qui n’a pas eu […].
Les méthodes de gestion financière et de travail adoptées par la FENVAC notamment quant au coût des diverses prestations d’avocats de barreaux pour le moins éloignés des […]x des procès générant des frais de repas, d’hébergement, de déplacement, de l’intervention d’élèves-avocats, OE temps consacré à prendre en note des débats judiciaires pour ensuite les restituer sur un blog créé à cette occasion, relèvent d’un choix de son fonctionnement dont une partie des frais est financée par les cotisations des adhérents et des dons perçus.
En ce qui concerne la réclamation au paiement des sommes de 3[…].4[…],91 € et 48.256,47 € formulée par la Fédération nationale des victimes d’attentats et d’accidents collectifs (FENVAC) sur le fondement des dispositions de cet article 475-1 OE code de procéOEre pénale rappelées précédemment, en considération de sa constitution de partie civile en 2005, de l’assistance selon ses indications à deux réunions chez le juge d’instruction, des audiences assurées en première instance OE temps nécessaire à la préparation des écritures, et des relevés proOEits, certains affectés d’erreurs, il convient de condamner AL AK et AA AT, chacun, à payer à la Fédération nationale des victimes d’attentats et d’accidents collectifs (FENVAC) la somme de 30 ⁰⁰⁰,⁰0 € 60 000,00 € soit un total de pour les frais irrépétibles exposés tant en première instance qu’en appel.
La demande dirigée contre le civilement responsable sur le fondement de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale ne peut pas prospérer comme explicité précédemment.
Compte tenu de l’ancienneté de l’accident OE concorde survenu le 25 juillet 2000, des relaxes prononcées au pénal à l’encontre des prévenus personnes physiques et morale, de la nature des fautes civiles retenues à l’encontre de AA AT et de
AL AK et de la qualité de civilement responsable de la société CONTINENTAL AIRLINES de ses deux préposés, la demande de la FENVAC tendant à la publication OE présent arrêt n’apparaît ni justifiée ni appropriée compte tenu OE temps écoulé.
Sur les demandes de la Société AIR FRANCE
La société AIR FRANCE sollicite dans ses écritures régularisées en cause d’appel
l’indemnisation :
- d’un préjudice moral
- d’une atteinte à l’image et à la réputation
- de dénigrement 5 000 000,00 € chacun évalué à la somme de
Fo ар (
319

et, à titre principal, la condamnation de la société CONTINENTAL AIRLINES et, le cas échéant, in soliOEm de toute autre partie reconnue coupable et responsable au paiement des dites sommes et en outre d’une indemnité sur le fondement de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale d’un montant de ⁷⁰0 ⁰⁰⁰,⁰0 €
. .
et, à titre subsidiaire, en cas de relaxe la condamnation des mêmes parties sur le fondement de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale.
Aucune critique ne figure dans les écritures régularisées par les prévenus, personnes physiques et par la société CONTINENTAL AIRLINES, personne morale et civilement responsable de ses deux préposés AA AT et AL AK, à l’encontre OE jugement entrepris en ce qu’il a :
- rejeté la fin de non recevoir tiré de la règle « electa una via » OE fait de la saisine société AIR FRANCE OE tribunal de commerce de Pontoise pour avoir été invoquée par tardivement par la société CONTINENTAL AIRLINES,
- déclaré recevable la constitution de partie civile de société AIR FRANCE.
Le jugement OE 6 décembre 2010 doit en conséquence être confirmé de ces deux chefs.
Compte tenu de la relaxe dont bénéficient au regard des dispositions de l’article 121 3 OE code pénal tant AA AT, AL AK, personne physique, que la société CONTINENTAL AIRLINES, personne morale, cette dernière OE fait non seulement de l’absence de faute pénale mais également OE défaut de qualité de BD RM et de AL AK en tant que représentant ou organe de la dite société au sens de l’article 121-2 OE code précité, les réclamations de société AIR FRANCE doivent être examinées sur le fondement de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale dont elle demande l’application à l’encontre de :
- AA AT
- AL AK
- la société CONTINENTAL AIRLINES, personne morale et civilement responsable de AA AT et de AL AK
Les demandes ne peuvent prospérer devant la présente juridiction répressive, faisant application des dispositions civiles, à l’encontre de la société CONTINENTAL AIRLINES, personne morale, faute de mise en cause OE ou des représentants et organes représentatifs légaux mais devront être présentées devant la juridiction civile après assignation de ce ou ces dernLAs.
Les fautes civiles telles que précédemment relevées et développées à l’encontre de AL AK et de AA AT et la qualité de civilement responsable de la société CONTINENTAL AIRLINES de ses deux préposés et le lien de causalité incontestable existant entre ces fautes civiles et les préjudices allégués par la société AIR FRANCE conOEisent à l’application des dispositions des 1382, 1 383 et 1384 OE code civil.
Préjudice moral
Au regard des dispositions des articles 2 et 3 OE code de procéOEre pénale, la société AIR FRANCE, personne morale, a subi incontestablement un préjudice moral personnel et certain, bien_distinct de celui éprouvé par chacun de ses salariés
ge 320

découlant de l’accident OE concorde survenu le 25 juillet 2000 OE fait de la perte brutale et dans des conditions dramatiques des neuf personnes composant l’équipage OE concorde F-BTSC, de cent passagers et de quatre employés de l’hôtel détruit par l’avion.
Si comme l’allègue la société AIR FRANCE, la « division PH » et tous les personnels qui, au sein de la compagnie, étaient dédiés directement ou indirectement à l’exploitation de cet avion supersonique, unique et mythique, étaient particulièrement soudés, il résulte cependant des éléments OE dossLA que les difficultés rencontrées par cet aéronef tant dans son exploitation que lors des nombreux incidents qui ont jalonné son existence et également OE point de vue économique et financLA étaient connues tant en France qu’à l’CS, et sont à l’origine de l’arrêt définitif des vols OE concorde en France en 2003.
En considération de ces éléments, il apparaît que la somme allouée par les premLAs juges soit 500 000,00 € en réparation OE préjudice moral n’apparaît nullement en décalage par rapport à sa nature et à son ampleur et ne peut être qualifiée de « presque humiliante », ni de « vexatoire » ou « d’offensante » et doit être confirmée.
Sur le préjudice résultant de l’atteinte à l’image et à la réputation
Ainsi que les premLAs juges l’ont relevé, à juste titre, le retentissement médiatique de l’accident OE concorde, a été mondial en considération notamment OE nombre important de victimes, des conditions de son déroulement et OE caractère mythique de ce supersonique particulièrement connu et admiré.
Mais attenOE que contrairement aux allégations contenues dans les écritures en cause d’appel de la société AIR FRANCE, la diffusion de l’avion en feu et les informations communiquées ne sauraient en aucun cas être qualifiées de « véritable agression », voire de désinformation".
[…]accident OE PH et son retentissement notamment médiatique ont inévitablement porté atteinte à l’image et à la réputation de la société AIR FRANCE, en sa qualité de transporteur aérien devant offrir un service garantissant une sécurité et nécessitant la confiance de passagers potentiels, observation faite cependant que les incidents ayant émaillé la vie OE concorde, les difficultés financières et économiques qu’il a connues, son exploitation restreinte tels que rappelés précédemment, ne pouvaient que limiter déjà l’aura de cette compagnie.
Dés lors, la somme allouée en première instance en réparation OE préjudice résultant de l’atteinte à l’image et à la réputation subi par la société AIR FRANCE d’un 500 000,00 €montant de doit être confirmée.
Sur le préjudice résultant OE dénigrement dont la société AIR FRANCE a fait et continue de faire l’objet
La rédaction des conclusions de la société AIR FRANCE notamment pour ce poste de préjudice illustre la nature conflictuelle des relations qu’elle entretient avec la société CONTINENTAL AIRLINES.
Force est de constater que tous les griefs qui y sont formulés par la société AIR FRANCE sont dirigés uniquement contre la société CONTINENTAL AIRLINES, personne morale, et les autres prévenus, même dans le cadre de l’application de
que ^а^р 321

l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale, ne sont pas désignés par leurs noms et prénoms mais sous le terme « toute autre partie reconnue coupable et responsable ».
Les premLAs juges ont rappelé, à bon escient,
- que la projection, lors des débats, d’un film retraçant l’accident tel que certains témoins ont pu le décrire, que Monsieur le Procureur de la république a qualifiée de « plaidoirie avant l’heure » n’était que le libre exercice, sous d’autres modalités, des droits de la défense et ne saurait fonder une quelconque demande de dommages et intérêts,
- que la critique publique et délibérée de la société AIR FRANCE ainsi que la participation à la préparation et à la diffusion de films la dénigrant systématiquement, à les supposer établies et les préjudices allégués par la partie civile ne procédaient pas des faits dont le tribunal était saisi, lesquels constituaient les limites de la prévention et fixaient les contours des demandes civiles sur lesquelles la juridiction pouvait se prononcer, que les agissements nouveaux, bien postérieurs aux faits visés dans l’ordonnance de renvoi, ne pouvaient pas être rattachés à ceux dont la juridiction était valablement saisie et qu’ainsi les demandes s’y référant étaient irrecevables.
En l’espèce, la réclamation de la société AIR FRANCE est nettement dirigée contre les agissements de dénigrement à la suite de l’accident OE 25 août 2000 de la société CONTINENTAL AIRLINES, personne morale, qui, pour les motifs précédemment évoqués, ne peut prospérer devant la juridiction répressive dans le cadre de l’application de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale.
Le préjudice de dénigrement ainsi allégué ne peut donc être considéré comme en relation directe et certaine avec les négligences et fautes civiles retenues à l’encontre de AA AT, de AL AK et de la société CONTINENTAL AIRLINES, civilement responsable de ses deux préposés, et ayant contribué à l’accident OE 25 juillet 2000.
C’est à tort que le tribunal a déclaré la demande de ce chef irrecevable.
Le jugement entrepris doit en conséquence être infirmé en ce qu’il a déclaré irrecevable la demande OE chef de dénigrement.
La Cour déclare AIR FRANCE recevable en sa demande mais l’en déboute.
Au regard des dispositions de cet article 475-1 OE code de procéOEre pénale rappelées précédemment, et aux diligences effectuées en première instance et en appel, il convient de condamner AL AK et AA AT, chacun, à payer a la SOCIÉTÉ AIR FRANCE la somme de 40 000,00 € soit un total de 80 000,00 € pour les frais irrépétibles exposés tant en première instance qu’en appel.
La demande dirigée contre le civilement responsable sur le fondement de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale ne peut pas prospérer comme explicité précédemment.
Ар
322

Sur les dépens
Les demandes relatives aux dépens doivent être déclarées sans objet au regard des dispositions de l’article 800-1 OE code de procéOEre pénale.
Sur l’exécution provisoire
Il convient de rappeler qu’aux termes de l’article 569 OE Code de procéOEre pénale, l’effet susceptible OE pourvoi en cassation ne s’attache pas à l’exécution des condamnations civiles.
q
****
9
5
323

PAR CES MOTIFS
LA COUR, après en avoir délibéré, statuant publiquement et :
Contradictoirement à l’égard de :
- Y X, AA AT, AL AK, la société CONTINENTAL AIRLINES, AB AC et AD AE, prévenus ;
- la société CONTINENTAL AIRLINES en sa qualité de civilement responsable de AA AT et AL AK, et la société EADS FRANCE, en sa qualité de civilement responsable de AB AC et de AD AE;
à l’égard de BY JU, CZ CY, DM DN née CE, BT BU, DA BU, DB BU, CG CF, BH BI, DP DO, DR DQ, DF DG née HV, CU CT épouse CJ, CM CJ, CK CJ, CL CJ, CN CO née CJ, la Caisse Primaire d’Assurance Maladie des Alpes Maritimes, le SYNJLCAT NATIONAL HVS PILOTES HV LIGNE (SNPL), le Syndicat des Pilotes d’Air France, le SYNJLCAT ALTER, la Fédération nationale des victimes d’attentats et d’accidents collectifs
(FENVAC), la Société AIR FRANCE, parties civiles et/ou intervenantes,
- BN BR, entenOE le 12 juin 2012, et CC CD épouse CE, GTe le 12 juin 2012, parties civiles, n’ont formulé aucune demande de dommages-intérêts ;
Par défaut par application des articles 425 et 487 OE code de procéOEre pénale à l’égard de :
la FNZ PW FunOEsz PY, la National Health Service Kingston, la CPAM OE Val d’Oise, la CPAM de Paris, la CPAM de Seine et Marne, la CPAM de
Picardie (Beauvais), la CPAM de Charente Maritime, la CPAM des Hauts-de-Seine, la SMEREP, la SNOMAC, BK BJ, CHSCT PNC AIR FRANCE, CHSCT PNT AIR FRANCE, BM BL, BQ BP, BW JW, BZ JU, CB JU, CI CH, CQ MULMOR, CX CW, DD DC, JL DH, DL CE, DV FJ, parties civiles et intervenantes,
Citées, non GTes, non représentées et n’ayant formulé aucune demande de dommages-intérêts.
La Cour,
EN LA FORME,
Déclare les appels recevables ;
AP Ope
324

Constate le prononcé de la disjonction de l’instance concernant AB AC et AD AE à l’audience OE 08 mars 2012 et le renvoi à l’audience pour indication au 23 janvLA 2013, cette mesure concernant également la société EADS FRANCE, leur civilement responsable.
Constate le rejet de la demande de renvoi présentée par Y X.
SUR MOS INCIHVNTS
Sur les nullités
Rejette les exceptions de nullité soulevées par CONTINENTAL AIRLINES.
Sur les incidents joints au fond
Rejette l’exception tirée de l’irrecevabilité de l’appel OE Parquet à l’encontre OE jugement de relaxe OE prévenu Y X.
Rejette la demande de supplément d’information introOEite par CONTINENTAL AIRLINES.
Dit n’y avoir […] à faire droit à la demande de AIR FRANCE tendant au rejet de certaines pièces des débats,
Dit que le Tribunal n’a commis aucune violation des dispositions de l’article 169 OE Code de procéOEre pénale.
Dit n’y avoir […] à annulation OE jugement.
AU FOND
Sur l’action publique
Confirme le jugement déféré en ce qu’il a :
- prononcé la relaxe des chefs de la prévention à l’égard de AL AK et Y X;
- ordonné la confiscation de l’ensemble des scellés,
Infirmant pour le surplus et statuant à nouveau :
Dit que AA AT a commis une faute caractérisée mais que celle-ci
ⁿ'^eⁿ^t^r^e^tⁱ^eⁿt pas de lien de causalité certain et continu avec l’accident OE 25 juillet 2000,
Dit que les fautes de négligence simple reprochées à BD BC ne sont pas constituées pour quatre d’entre elles, la cinquième devant faire bénéficLA la société CONTINENTAL AIRLINES OE doute;
tes др 325

Dit qu’il n’est pas démontré que BD BC avait la qualité d’organe ou représentant de CONTINENTAL AIRLINES au moment des faits ;
Dit que AL AK a commis une faute de négligence simple mais qu’il ne pouvait être considéré comme organe ou représentant de la société CONTINENTAL AIRLINES lorsqu’il a agi pour son compte ;
Dit en conséquence que sa qualité de simple délégué de la société CONTINENTAL AIRLINES le rend insusceptible d’engager la responsabilité pénale de cette dernière ;
Dit qu’aucun élément n’existe de nature à étayer le grief visant l’ensemble des DC 10 de la société CONTINENTAL AIRLINES ;
En conséquence, prononce la relaxe de AA AT et de la société CONTINENTAL AIRLINES.
Sur l’action civile
Déclare recevables les appels diligentés par BY JU, CZ CY, DM DN née CE, BT BU, DA BU, DB BU, CG CF, BH BI, DP DO, DR DQ, DF DG née HV, Madame CU CJ, CM CJ, CK CJ, CL CJ, CN CO née CJ, le SYNJLCAT NATIONAL HVS PILOTES HV LIGNE (SNPL), le Syndicat des Pilotes d’Air France, le SYNJLCAT ALTER, la Fédération nationale des victimes d’attentats et d’accidents collectifs (FENVAC), la Société AIR FRANCE ;
Confirme le jugement renOE le 6 décembre 2010 par le tribunal correctionnel de Pontoise en ce qu’il a :
- déclaré recevable les constitutions de partie civile de BY JU, CZ CY, DM DN née CE, BT BU, DA BU, DB BU, CG CF, BH BI, DP DO, DR DQ, DF DG née HV, Madame CU CJ, CM CJ, CK CJ, CL CJ, CN CO née CJ, la Caisse Primaire d’Assurance Maladie des Alpes Maritimes, le SYNJLCAT NATIONAL HVS PILOTES HV LIGNE (SNPL), le Syndicat des Pilotes d’Air France, le SYNJLCAT ALTER, la Fédération nationale des victimes d’attentats et d’accidents collectifs (FENVAC), la Société AIR FRANCE,
constaté le désistement de partie civile de CI CH, BM BL, BK BJ et BQ BP,
- constaté qu’CX CW, DD DC, BW JW, RO MULMOR et DV FJ s’étaient constitués partie civile en vue de l’audience OE 5 octobre 2009 mais n’avaient formé aucune demande,
- constaté qu’BZ et CB JU et DL CE s’étaient constitués partie civile à l’audience de fixation OE 5 octobre 2009 mais n’avaient formé aucune demande et n’étaient plus représentés,
ар 3[…]

 – rejeté la demande en indemnisation formulée par DR DQ OE fait de la transaction qu’il a régularisée,
- débouté DP DO, DF DG née HV, BH BI, BT BU, DA BU, DB BU et CG CF de leurs demandes d’expertise,
- rejeté la demande de publication de la décision sollicitée par la Fédération nationale des victimes d’attentats et d’accidents collectifs (FENVAC),
- s’est déclaré incompétent pour connaître des demandes civiles dirigées contre Y X,
- alloué à titre de dommages et intérêts à :
- la Fédération nationale des victimes d’attentats et d’accidents collectifs
(FENVAC) 8 000,00 €
- la société AIR FRANCE 1 000 000,00 €
Réforme le jugement entrepris pour le surplus,
En conséquence, OE chef des demandes de dommages-intérêts formulées par les parties civiles,
Déclare recevable la demande formée par AIR FRANCE en indemnisation OE préjudice de dénigrement mais la déboute de ce chef.
En considération de la relaxe prononcée à l’encontre de AA AT, de AL AK et de la société CONTINENTAL AIRLINES, personne morale, et faisant. application des dispositions de l’article 470-1 OE code de procéOEre pénale dont le bénéfice est sollicité par les parties civiles représentées en cause d’appel,
Dit et juge que les réclamations des parties civiles ne peuvent pas prospérer à l’encontre :
de la société CONTINENTAL AIRLINES, personne morale, faute de mise en cause OE ou des représentants et organes représentatifs légaux lors des faits incriminés mais devront être présentées devant la juridiction civile après assignation de ce ou ces dernLAs,
- de Y X devant la présente juridiction, sa qualité d’agent de l’état et les faits imputés n’étant pas détachables de son service, rendant la juridiction administrative seule compétente pour en connaître.
Vu les négligences commises par AL AK et AA AT, préposés de la société CONTINENTAL AIRLINES justifiant l’application des dispositions des articles 1382, 1383 et 1384 OE code civil, condamne, comme sollicité :
ар 327

 – AA AT, AL AK et la société CONTINENTAL AIRLINES, civilement responsable de ses deux préposés, à payer à BY JU, en réparation de son préjudice moral OE fait OE décès de sa soeur, PP PQ, la somme de 50 000,00 €
- condamne AA AT, AL AK, chacun, à payer en denLAs ou quittances à BY JU, au titre des frais irrépétibles exposés tant en première instance qu’en appel, une indemnité de ce qui représente un total de 4 000,00 8 000,00 €
- AA AT, AL AK et la société CONTINENTAL AIRLINES, civilement responsable de ses deux préposés, à payer en denLAs ou quittances à CZ CY, en réparation de son préjudice moral OE fait OE décès de sa petite fille, PP PQ, la somme de 25 000,00 €
condamne AA AT, AL AK, chacun, à payer en denLAs ou quittances à CZ CY ,au titre des frais irrépétibles exposés tant en première instance qu’en appel, une indemnité de ce qui représente un total de 2 000,00 € 4 000,00 € condamne AA AT, AL AK et la société CONTINENTAL AIRLINES, civilement responsable de ses deux préposés, à payer en denLAs ou quittances à DM DN née CE, en réparation de son préjudice moral OE fait OE décès de sa soeur, EFina CE, la somme de 50 000,00 €
- condamne AA AT, AL AK, chacun, à payer en denLAs ou quittances à DM DN née CE, au titre des frais irrépétibles exposés tant en première instance qu’en appel, une indemnité de ce qui représente un total de 4 000,00 € 8 000,00 € condamne solidairement AA AT, AL AK et la société CONTINENTAL AIRLINES, civilement responsable de ses deux préposés, à payer, en denLAs ou quittances, à CG CF, en réparation de son préjudice subi à la suite de l’accident OE 25 juillet 2000, indépendamment des créances des tLAs payeurs mais provisions non déOEites la somme de 32 612,00 €
Donne acte à CG CF de ses réserves concernant un suivi psychologique ultérieur et sur lesquelles la Cour n’a pas en l’état à statuer,
- condamne AA AT, AL AK, chacun, à payer en denLAs ou quittances à CG CF au titre des frais irrépétibles exposés tant en première instance qu’en appel, une indemnité de ce qui représente un total de 25 000,00 € 50 000,00 € condamne solidairement AA AT, AL AK et la société CONTINENTAL AIRLINES, civilement responsable de ses deux préposés, à payer en denLAs ou quittances, OE chef OE décès de HDza BU, leur fille et soeur :
à BT BU en réparation des souffrances enOErées et de son préjudice moral
85 000,00 €
po др 328

à DA BU et DB BU, à chacun d’eux, en réparation de leur 50 000,00 € préjudice moral
condamne AA AT, AL AK, chacun, à payer en denLAs ou quittances à BT BU, DA BU, DB BU, à chacun d’eux, au titre des frais irrépétibles exposés tant en première instance qu’en appel, une indemnité de 2 000,00 €
12 000,00 €ce qui représente un total de
condamne solidairement AA AT, AL AK et la société CONTINENTAL AIRLINES, civilement responsable de ses deux préposés, à payer, en denLAs ou quittances, à BH BI, en réparation de son préjudice subi à la suite de l’accident OE 25 juillet 2000, indépendamment des créances des tLAs payeurs mais provisions non déOEites la somme de 77 340,90 €
- condamne AA AT, AL AK, chacun, à payer en denLAs ou quittances à BH BI au titre des frais irrépétibles exposés tant en première instance qu’en appel, une indemnité de 3 ⁰⁰⁰,⁰0 € 6 000,00 €ce qui représente un total de
- déboute DP DO de sa réclamation relative à une perte financière sur la vente des actions de la SARL MOS RQKAIS BMOUS.
condamne solidairement AA AT, AL AK et la société M
CONTINENTAL AIRLINES, civilement responsable de ses deux préposés, à payer, en denLAs ou quittances, à DP DO, en réparation de son préjudice subi à la suite de l’accident OE 25 juillet 2000, indépendamment des créances des tLAs payeurs mais provisions non déOEites la somme de 29 000,00 €
- condamne AA AT, AL AK, chacun, à payer en denLAs ou quittances à DP DO au titre des frais irrépétibles exposés tant en première instance qu’en appel, une indemnité de 3 000,00 €
6 000,00 € ce qui représente un total de
condamne solidairement AA AT, AL AK et la société CONTINENTAL AIRLINES, civilement responsable de ses deux préposés, à payer, en denLAs ou quittances, à DF DG née HV en réparation de son préjudice subi à la suite de l’accident OE 25 juillet 2000, avant imputation de la rente accident OE travail ou pension d’invalidité éventuellement versée (arrérages échus et à échoir) par les tLAs payeurs sur la seule indemnité allouée au titre OE DÉFICIT FONCTIONNQK PERMANENT mais provisions non déOEites, la somme 81 000,00 € de
condamne AA AT, AL AK, chacun, à payer en denLAs ou
✔ quittances à DF DG née HV au titre des frais irrépétibles 3 000,00 € exposés tant en première instance qu’en appel, une indemnité de ce qui représente un total de 6 000,00 €
Déboute Madame CU CJ, CM CJ, CK CJ, CL CJ et CN MAINGUÝ née CJ de leurs demandes sur le fondement de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale,
ар 329

Déclare irrecevable la constitution de partie civile de la CPAM des Alpes Maritimes,
Rejette comme étant dénué de toute portée juridique la demande de donner acte de la CPAM des Alpes Maritimes concernant le montant de sa créance à hauteur de 774 668,41 €
Déclare sans objet la demande de réserves de la CPAM des Alpes Maritimes quant au recouvrement de sa créance,
Déboute le Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL) de ses demandes de condamnation conjointe et solidaire d’une indemnité sur le fondement de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale dirigées à l’encontre de la société CONTINENTAL AIRLINES, personne morale, et de Y X, fonctionnaire de l’Etat,
Condamne AA AT, AL AK et la société CONTINENTAL AIRLINES, civilement responsable de ses deux préposés, à payer en denLAs ou quittances au SYNJLCAT ALTER à titre de dommages et intérêts la somme de
1,00 €
Condamne AA AT, AL AK, chacun, à payer en denLAs ou quittances au SYNJLCAT ALTER au titre des frais irrépétibles exposés tant en première instance qu’en appel, une indemnité de ce qui représente un total de 2 ⁵⁰⁰,⁰0 € 5 000,00 €
Condamne solidairement AA AT, AL AK et la société CONTINENTAL AIRLINES, civilement responsable de ses deux préposés, à payer en denLAs ou quittances au Syndicat des Pilotes d’Air France à titre de dommages et intérêts la somme de 1,00 €
Condamne AA AT, AL AK, chacun, à payer en denLAs ou quittances au Syndicat des Pilotes d’Air France au titre des frais irrépétibles exposés tant en première instance qu’en appel, une indemnité de ce qui représente un total de 2 500,00 € 5 000,00 €
Condamne AA AT, AL AK et la société CONTINENTAL AIRLINES, civilement responsable de ses deux préposés, à payer en denLAs ou quittances à la Fédération nationale des victimes d’attentats et d’accidents collectifs (FENVAC) à titre de dommages et intérêts la somme de 8 000,00 €
Condamne AA AT, AL AK, chacun, à payer en denLAs ou quittances à la Fédération nationale des victimes d’attentats et d’accidents collectifs
(FENVAC) au titre des frais irrépétibles exposés tant en première instance qu’en appel, une indemnité de 30 000,00 € ce qui représente un total de 60 000,00 €
Condamne solidairement AA AT, AL AK et la société CONTINENTAL AIRLINES, civilement responsable de ses deux préposés, à payer en denLAs ou quittances à la société AIR FRANCE à titre de dommages et intérêts en réparation de son préjudice moral et de l’atteinte à son image et à sa réputation la somme de 1 000 000,00 €
Jo эр 330

Condamne AA AT, AL AK, chacun, à payer en denLAs ou quittances à la société AIR FRANCE au titre des frais irrépétibles exposés tant en première instance qu’en appel, une indemnité de 40 000,00 € ce qui représente un total de 80 000,00 €
Déboute DR DQ de ses réclamations sur le fondement de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale pour les frais irrépétibles exposés tant en première instance qu’en appel,
Déboute les parties civiles sur le fondement de l’article 475-1 OE code de procéOEre pénale à l’encontre de la société CONTINENTAL AIRLINES, en sa qualité de civilement responsable de ses préposés AL AK et AA AT
Déclare le présent arrêt commun à la FNZ PW FunOEsz PY, la National Health Service Kingston, la CPAM OE Val d’Oise, la CPAM de Paris, la SMEREP, la CPAM OE Val d’Oise, la CPAM de Seine et Marne, la CPAM de Picardie
(Beauvais)et à la CPAM de Charente Maritime,
Déclare sans objet au regard des dispositions de l’article 800-1 OE code de procéOEre pénale les demandes relatives aux dépens.
La cour précise qu’au terme de l’article 569 OE Code de procéOEre pénale, l’effet susceptible OE pourvoi en cassation ne s’attache pas à l’exécution des condamnations civiles.
Les parties civiles BN BR, CG CF, la société AIR FRANCE, la Fédération nationale des victimes d’attentats et d’accidents collectifs (FENVAC) et le Syndicat des Pilotes d’Air France (SPAF) s’étant vues allouer des dommages-intérêts mis à la charge des condamnés sont informées de la possibilité de saisir la commission d’indemnisation des victimes d’infraction, dans le délai d’une année à compter OE présent avis, lorsque sont réunies les conditions et limites de sa compétence édictées par les articles 706-3 et 706-14 OE code de procéOEre pénale.
Les parties civiles BY JU, CZ CY, DM DN née CE, BT BU, DA BU, DB BU, BH BI, DP DO, DR DQ, DF DG née HV, CU CT épouse CJ, CM CJ, CK CJ, CL CJ, CN CO née CJ, la Caisse Primaire d’Assurance
Maladie des Alpes Maritimes, le SYNJLCAT NATIONAL HVS PILOTES HV LIGNE (SNPL), le syndicat ALTER, CC CD épouse CE, la FNZ PW FunOEsz PY, la National Health Service Kingston, la CPAM OE Val d’Oise, la CPAM de Paris, la CPAM de Seine et Marne, la CPAM de Picardie (Beauvais), la CPAM de Charente Maritime, la CPAM des Hauts-de-Seine, la SMEREP, la SNOMAC, BK BJ, CHSCT PNC AIR FRANCE, CHSCT PNT AIR FRANCE, BM BL, BQ BP, BW JW, BZ JU, CB JU, CI CH, CQ MULMOR, CX CW, DD DC, JL DH, DL CE et DV FJ s’étant vues allouer des dommages-intérêts mis à la charge des condamnés ne sont has informées de la possibilité de saisir la commission d’indemnisation des victimes d’infraction, dans le délai d’une année à compter OE présent avis, lorsque sont réunies les conditions et limites de sa compétence édictées par les articles 706-3 et 706-14 OE code de procéOEre pénale.
др 331

Les personnes condamnées, AL AK et AA AT ne sont pas informées de la possibilité pour les parties civiles, non éligibles à la Commission d’Indemnisation des Victimes d’Infraction (CIVI), de saisir le Service d’Aide au Recouvrement des Victimes d’Infractions (SARVI), si elles ne procèdent pas au paiement des dommages-intérêts auxquels elles ont été condamnées dans le délai de 2 mois courant à compter OE jour où la décision est devenue définitive.
La personne morale condamnée, la société CONTINENTAL AIRLINES, civilement responsable de Messieurs AA AT et AL AK, est informée de la possibilité pour les parties civiles, non éligibles à la Commission d’Indemnisation des Victimes d’Infraction (CIVI), de saisir le Service d’Aide au Recouvrement des Victimes d’Infractions (SARVI), si elles ne procèdent pas au paiement des dommages-intérêts auxquels elle ont été condamnées dans le délai de 2 mois courant à compter OE jour où la décision est devenue définitive.
Et ont signé le présent arrêt, Madame LUGA, Présidente, et Madame PQKUX
, grefDTr.
MO GREFFIER, LA PRÉSIHVNTE.
ि paiga
332

Glossaire
CAA : Civil Aviation Authorities (autorité de contrôle Britannique) FAA: Federal Aviation Agency (autorité de contrôle Américaine) AAIB: Air Accidents Investigation Branch (équivalent Anglais OE OF) NTSB: National Transport Safety Board (équivalent Américain OE OF) BA: British Aérospace
CAL: CONTINENTAL AIRLINES
BGTA: Brigade de OZrie des Transports Aériens RCDG: Roissy BE de Gaulle […]RBAM : Groupe d’Etudes et de Recherches en Balistique, Armes et Munitions CDB: Commandant de bord
TP: train principal CEA: Commission enquête accident CHSCT: Comité d’Hygiène et de Sécurité ONERA : Office Naitonal d’Etudes et de Recherches Aérospatiales DGA: Direction Générale de l’Armement
VR: Vitesse de Rotation
V1: Vitesse de Décollage ARM: Airworthiness Review Meeting (réunions périodiques) DGAC : Direction Générale de l’Aviation Civile
SFACT: Service de la Formation Aéronautique et OE Contrôle Technique IGACEM: Inspection Générale de l’aviation civile et de la météorologie BAÉ : British Aérospace (constructeur Grande-Bretagne) QAR : Quick Access Recorder (enregistreur de paramètres à accès rapide) PCM: Project Certication Manager
CEAT: […] d’Essai Aéronautique de Toulouse SNIAS: Société Nationale Aérospatiale CRI: Certification Reviw Items
STPA: Service Technique de la ProOEction Aéronautique (Ministère de la Défense) FOD : Foreign Objects Damage (débris ou objets sur les pistes d’aéroport)
op AP
333

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Textes cités dans la décision

Directive 94/56/CE du 21 novembre 1994 établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile
Règlement (UE) 996/2010 du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l’aviation civile
Loi n°99-243 du 29 mars 1999
Loi n° 2007-291 du 5 mars 2007
Constitution du 4 octobre 1958
Loi n° 85-677 du 5 juillet 1985
LOI organique n° 2009-1523 du 10 décembre 2009
LOI n°2011-1862 du 13 décembre 2011
Code pénal
Code civil
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Code de la sécurité sociale.
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