RÉPUBLIQUE FRANÇAISE

AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS

COUR D’APPEL DE PARIS

Pôle 5 – Chambre 5

ARRÊT DU 28 MAI 2020

(n° , 22 pages)

Numéro d’inscription au répertoire général : N° RG 17/09444 – N° Portalis 35L7-V-B7B-B3JAN

Décision déférée à la cour : jugement du 20 avril 2017 -tribunal de commerce de PARIS – RG n° 14/36858

APPELANTES

SASU A

Ayant son siège social 37 bis rue Saint-Romain

[…]

N° SIRET : 961 503 422

Prise en la personne de ses représentants légaux domiciliés en cette qualité audit siège

Représentée par M^e François TEYTAUD de l’AARPI TEYTAUD-SALEH, avocat au barreau de PARIS, toque : J125

Ayant pour avocat plaidant M^e Arnault BUISSON-FIZELLIER, avocat au barreau de PARIS, toque : P0496 substitué à l’audience par M^e Matthieu CASTILAN, avocat au barreau de PARIs, toque : P0496

SAS SOCIÉTÉ FONCIÈRE ET COMMERCIALE DU SILO DE LA MADRAGUE

Ayant son siège social […]

[…]

N° SIRET : 063 801 526

Prise en la personne de ses représentants légaux domiciliés en cette qualité audit siège

Représentée par M^e François TEYTAUD de l’AARPI TEYTAUD-SALEH, avocat au barreau de PARIS, toque : J125

Ayant pour avocat plaidant M^e Arnault BUISSON-FIZELLIER, avocat au barreau de PARIS, toque : P0496 substitué à l’audience par M^e Matthieu CASTILAN, avocat au barreau de PARIs, toque : P0496

INTIMÉES

Etablissement Public B C anciennement dénommée SOCIÉTÉ NATIONALE DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS – B

Ayant son siège social 9 rue F-Philippe Rameau

93200 SAINT-DENIS

N° SIRET : 552 049 447

Prise en la personne de ses représentants légaux domiciliés en cette qualité audit siège

Représentée par M^e Vincent RIBAUT de la SCP SCP GRV ASSOCIES, avocat au barreau de PARIS, toque : L0010

Ayant pour avocat plaidant M^e F-G CAUDRON, avocat au barreau de PARIS, toque : B712

Etablissement public B D anciennement dénommée D FERRE DE FRANCE

Ayant son siège social 15/17 rue F-Philippe Rameau

[…]

[…]

N° SIRET : 412 280 737

Prise en la personne de ses représentants légaux domiciliés en cette qualité audit siège

Représentée par M^e Estelle RIGAL-ALEXANDRE, avocat au barreau de PARIS, toque : J026

Ayant pour avocat plaidant M^e Alain DE BELENET, avocat au barreau de MARSEILLE

SA ERMEWA venant aux droits de la COMPAGNIE DE TRANSPORTS DE CEREALES – (CTC)

Ayant son siège social […]

[…]

Représentée par M^e Bruno REGNIER de la SCP SCP REGNIER – BEQUET – MOISAN, avocat au barreau de PARIS, toque : L0050

Ayant pour avocat plaidant M^e Etienne BOYER GADOT, avocat au barreau de PARIS, toque : P17

COMPOSITION DE LA COUR :

L’affaire a été débattue le 31 octobre 2019, en audience publique, devant la cour composée de :

M^me K-L X, Présidente de chambre, chargée du rapport

M^me Christine SOUDRY, Conseillère

M^me Camille LIGNIERES, Conseillère

qui en ont délibéré,

un rapport a été présenté à l’audience par M^me X dans les conditions prévues par l’article 785 du code de procédure civile.

Greffière, lors des débats : M^me H I-J

ARRÊT :

— contradictoire

— par mise à disposition de l’arrêt au greffe de la cour, les parties en ayant été préalablement avisées dans les conditions prévues au deuxième alinéa de l’article 450 du code de procédure civile.

— signé par M^me K-L X, Présidente de chambre et par M^me H I-J, Greffière à laquelle la minute de la décision a été remise par le magistrat signataire.

***

FAITS ET PROCÉDURE :

Selon Convention de raccordement en date du 27 janvier 2009, la société A et la Société Foncière et Commerciale du Silo de la Madrague (SFCSM)(aussi dénommées ensemble « l’embranché ») d’une part et B D d’autre part, ont défini les conditions d’établissement et d’entretien d’une Installation Terminale Embranchée (« ITE »), laquelle est une voie ferrée qui permet le raccordement des zones d’activités d’une entreprise au D Ferré National (« RFN »). Elle fait suite à une précédente convention de raccordement conclue entre la SFCSM et la B en date du1er mai 1980.

En l’espèce, cette Installation Terminale Embranchée permet le raccordement du silo industriel exploité par la semoulerie A située à Marseille au D Ferré National.

Cette convention précise que les conditions d’établissement et d’entretien de cette Installation Terminale Embranchée dépendent de la séparation de celle-ci en deux infrastructures dénommées « première partie » et « seconde partie » :

— Une première partie de l’ITE, définie à l’article1 de la convention, est la propriété de B D. Elle est située sur le domaine public et comprend toutes les installations nécessaires au raccordement de la voie particulière aux autres voies de B D.

— Une deuxième partie de l’ITE, définie à l’article 3 de la convention, qui comprend les installations ferroviaires privées ou à usage privatif, appartient à l’embranché (A et SFCSM).

Les articles 2 et 4 de la convention stipulent respectivement que les travaux d’établissement, d’entretien et de modification de la première partie de l’ITE sont à la charge de B D, pendant que ces mêmes travaux, sont à la charge de l’embranché s’agissant de la deuxième partie.

Le transport de marchandises était assuré selon contrat de FRET n°1300186 du 6 septembre 2012 conclu entre A et B C

Aux termes de ce contrat, B C s’était engagée à livrer les marchandises par wagons chargés d’au moins 37,5 tonnes.

La Société des Chemins de Fer Français (B) intervient d’une part en tant que Gestionnaire d’Infrastructure Délégué (GID) du D Ferré National (assurant à ce titre l’entretien et la maintenance des voies pour le compte de B D) et d’autre part en tant que « Chemin de Fer » (assurant à ce titre la traction des marchandises destinées à A).

Lors de déserte de l’Installation Terminale Embranchée appartenant à la SFCSM, ce sont les agents de la B qui actionnent et manipulent les aiguillages ouvrant l’accès à l’embranchement particulier SFCSM.

Le 23 octobre 2012, des wagons de marchandise transportant du grain pour les besoins de la semoulerie et tractés par une locomotive de B C déraillent sur l’ITE.

Le déraillement a occasionné des dommages importants aux installations ferroviaires et des avaries à certains wagons.

Les parties étaient dans l’incapacité technique de s’entendre sur l’emplacement exact du point de déraillement des wagons.

La société A et la Société Foncière et Commerciale du Silo de la Madrague (SFCSM) ont saisi le juge des référé près du tribunal de commerce de Paris au visa de l’article 145 du code de procédure civile afin de voir désigner un expert.

M. Y, désigné en qualité d’expert, a déposé son rapport en janvier 2014.

Par acte d’huissier de justice du 17 juin 2014, les sociétés A et SFCSM ont assigné B D et B C en ouverture de rapport devant le tribunal de commerce de Paris.

La société Ermewa (anciennement Compagnie de Transports de Céréales (CTC), propriétaire de la flotte de wagons industriels destinés au transport de céréales est intervenue volontairement à cette instance.

Par jugement du 20 avril 2017, le tribunal de commerce de Paris a :

— dit d’une part la SAS A, la SAS Ste Foncière et Commerciale du Silo de la Madrague SFCSM et d’autre part la B D anciennement dénommée D Ferré de France (RFF) responsables chacune à 50% des conséquences du sinistre ayant affecté l’embranchement ;

— arrêté le montant des dépenses de réfection liées à l’infrastructure à 55.396 euros majoré des frais d’expertise de 20.000 euros avancés par la B C anciennement dénommée Société Nationale des Chemins de Fer Français B et à la facture de Veritas de 800 euros avancé par la SAS Ste Foncière et Commerciale du Silo de la Madrague SFCSM, et partagé ce montant par moitié entre la SAS A, la SAS Ste Foncière et Commerciale du Silo de la Madrague SFCSM et la B D anciennement dénommée D Ferré de France (RFF) ;

— débouté ces dernières du surplus de leurs prétentions réciproques ;

— dit la B C anciennement dénommée Société Nationale des Chemins de Fer Français B responsable du préjudice subi par la SA Ermewa venant aux droits de la Compagnie de Transports de Céréales (CTC) ;

— condamné la B C anciennement dénommée Société Nationale des Chemins de Fer Français B à payer 16.653,98 euros à la SA Ermewa venant aux droits de la Compagnie de

Transports de Céréales (CTC) au titre du préjudice matériel, en deniers ou quittance valable ;

— arrêté le montant du préjudice de la SA Ermewa venant aux droits de la Compagnie de Transports de Céréales (CTC) lié à l’immobilisation des Wagons non accidentés à 50% de la somme réclamée soit 42.000 euros déboutant pour le surplus ;

— condamné la SAS A, la SAS Ste Foncière et Commerciale du Silo de la Madrague SFCSM ensemble et la B D anciennement dénommée D Ferré de France (RFF) à indemniser la B C anciennement dénommée Société Nationale des Chemins de Fer Français B des condamnations mises à sa charge à raison de 50% chacune ;

— condamné in sodium la SAS A, la SAS Ste Foncière et Commerciale du Silo de la Madrague SFCSM, la B D anciennement dénommée D Ferré de France (RFF) et la B C anciennement dénommée Société Nationale des Chemins de Fer Français B à payer 8.000 euros à la SA Ermewa venant aux droits de la Compagnie de Transports de Céréales (CTC), au titre de l’article 700 du code de procédure civile ;

— débouté les parties de toutes leurs autres demandes ;

— ordonné l’exécution provisoire de la présente décision ;

— condamné in sodium la B D anciennement dénommée D Ferré de France (RFF) et la SAS A, la SAS Ste Foncière et Commerciale du Silo de la Madrague SFCSM aux dépens, dont ceux à recouvrer par le greffe, liquidés à la somme de 82,44 euros dont 13,52 euros de TVA.

Par déclaration du 9 mai 2017, la SASU A et la SAS Foncière et Commerciale du Silo de la Madrague ont interjeté appel de ce jugement.

Dans leurs dernières conclusions notifiées par le RPVA le 10 novembre 2017, la SASU A et la SAS Foncière et Commerciale du Silo de la Madrague demandent à la cour de:

Vu la convention de raccordement du 27 janvier 2009,

Vu les dispositions des articles 1134, 1135, 1147 et 1382 du code civil,

Vu le rapport d’expertise judiciaire de Monsieur Y du 15 janvier 2014,

Vu le jugement entrepris,

A titre principal,

— constater que le plan annexé à la convention de raccordement du 27 janvier 2009 ne permettait pas à A et SFCSM de localiser avec exactitude la délimitation entre la 1ère et la 2ème partie de l’ITE ;

— constater que B D et B C n’ont pas matérialisé sur le terrain la frontière « Garage Franc » ce qui aurait évité à l’Embranché de faire une mauvaise interprétation de la délimitation des 2 parties de l’ITE sur la base du seul plan annexé à la convention de raccordement du 27 janvier 2009 ;

— constater que l’aiguille T et l’aiguille S fonctionnent en « couple », et que cette dernière est localisée sur la 1ère partie de ITE, expliquant entre autres que l’Embranché croyait légitimement que la 2ème

partie de l’ITE commençait après l’aiguille T ;

— constater que B D et B C sont débitrices d’une obligation de conseil et d’une obligation de mise en garde concernant l’entretien de l’aiguille T, engageant sa responsabilité contractuelle pour la première, et sa responsabilité quasi-délictuelle pour la seconde ;

— dire que B D et B C ont commis de graves manquements dans leurs obligations de conseil et de mise en garde directement causales du défaut d’entretien des appareils de voie (aiguille T) à l’origine du déraillement du 23 octobre 2012 ;

— dire que le déraillement du 23 octobre 2012 a pour seule cause et origine le défaut de conseil et de mise en garde de B D et B C et déclarer ces dernières seules responsables des conséquences dommageables du sinistre ;

— constater que A et SFCSM ont subi un préjudice à hauteur de 569.355,68 euros ensuite du déraillement du 23 octobre 2012 ;

En conséquence,

— infirmer le jugement entrepris en ce qu’il a retenu une part de responsabilité dans le déraillement du 23 octobre 2012 à l’encontre de A et SFCSM et en ce qu’il les a débouté de ses demandes ;

— donner acte à A et SFCSM qu’elles s’en rapportent à la décision de la cour quant à la confirmation ou l’infirmation du Jugement entrepris concernant la responsabilité de B C à l’égard d’ERMEWA, outre le chiffrage du préjudice invoqué par cette dernière ;

— infirmer le jugement entrepris en ce qu’il a condamné A et SFCSM à garantir B C de la moitié de l’indemnisation due à ERMEWA ;

— condamner « in solidum » B D et B C à payer A et SFCSM à la somme de 569.355, 68 euros ;

— débouter B D et B C de leurs demandes reconventionnelles formées à l’encontre de A et SFCSM ;

— débouter B C de sa demande de garantie formée à l’encontre de A et SFCSM ;

— condamner B D et B C à payer à A et SFCSM la somme de 40.000 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile ;

— condamner les mêmes aux entiers dépens, qui comprendront les frais d’expertise ;

A titre subsidiaire : si la cour devait mettre une part de responsabilité à la charge des concluantes,

— constater que le plan annexé à la convention de raccordement du 27 janvier 2009 ne permettait pas à A et SFCSM de localiser avec exactitude la délimitation entre la 1ère et la 2ème partie de l’ITE ;

— constater que B D et B C n’ont pas matérialisé sur le terrain la frontière « Garage Franc » ce qui aurait évité à l’Embranché de faire une mauvaise interprétation de la délimitation des 2 parties de l’ITE sur la base du seul plan annexé à la convention de raccordement du 27 janvier 2009 ;

— constater que l’aiguille T et l’aiguille S fonctionnent en « couple », et que cette dernière est localisée sur la 1ère partie de ITE, expliquant entre autres que l’Embranché croyait légitimement que la 2ème partie de l’ITE commençait après l’aiguille T ;

— constater que B D et B C sont débitrices d’une obligation de conseil et d’une obligation de mise en garde concernant l’entretien de l’aiguille T, engageant sa responsabilité contractuelle pour la première, et sa responsabilité quasi-délictuelle pour la seconde ;

— dire que B D et B C ont commis de graves manquements dans leurs obligations de conseil et de mise en garde directement causales du défaut d’entretien des appareils de voie (aiguille T) à l’origine du déraillement du 23 octobre 2012 ;

— dire que le défaut de conseil et de mise en garde de B D et B C est la cause principale du déraillement du 23 octobre 2012 et que les conséquences dommageables devront être partagées entre B D/B C et A/SFCSM à hauteur respective de 90% et 10% ;

— constater que A et SFCSM ont subi un préjudice à hauteur de 569.355,68 euros ensuite du déraillement du 23 octobre 2012 ;

En conséquence,

— confirmer le jugement entrepris en ce qu’il a retenu une part de responsabilité dans le déraillement du 23 octobre 2012 à l’encontre de A et SFCSM mais la limiter à hauteur de 10% ;

— infirmer le jugement entrepris en ce qu’il a débouté purement et simplement A et SFCSM de leur demande d’indemnisation au seul motif qu’elles auraient une part de responsabilité dans la survenance du sinistre ;

— confirmer le jugement entrepris en ce qu’il a retenu que A et SFCSM devaient garantir B C d’un partie de l’indemnisation due à ERMEWA mais la limiter à hauteur de 10% ;

— condamner « in solidum » B D et B C à payer A et SFCSM à la somme de 512.420,11 euros (569.355,68 – 56.935,57 (10% de 569.355,68)) ;

— condamner B D et B C à payer à A et SFCSM la somme de 40.000 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile incluant les frais d’expertise judiciaire à hauteur de 14.788 euros ;

— condamner les mêmes aux entiers dépens de première instance et d’appel, qui comprendront les frais d’expertise, dont distraction pour ceux le concernant au profit de Maître TEYTAUD, Avocat, conformément aux dispositions de l’article 699 du code de procédure civile.

Dans ses dernières conclusions notifiées par le RPVA le 25 septembre 2017, la société B C demande à la cour de :

— déclarer l’appel des sociétés A et SFCSM ainsi que l’appel incident de la société Ermewa mal fondés et les en débouter ;

— recevoir B C en son appel incident ;

Y faisant droit,

— infirmer partiellement la décision entreprise ;

— dire les sociétés A et SFCSM responsables du déraillement survenu le 23 octobre 2012 sur la seconde partie de leur ITE ;

En conséquence,

— les dire mal fondées en toutes leurs demandes dirigées à l’encontre de B C, les en débouter ;

— condamner in solidum les sociétés A et SFCSM à payer à B C la somme de 22.412,63 euros ;

— débouter la société Ermewa Ferroviaire de ses demandes à l’encontre de B C ;

Subsidiairement,

— condamner in solidum les sociétés A et SFCSM à relever et garantir B C de toutes condamnations qui seraient prononcées à son encontre au profit de la société Ermewa Ferroviaire SA en principal, intérêts, frais et accessoires ;

Y ajoutant,

— condamner in solidum les sociétés A et SFCSM à verser à B C la somme de 10.000 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile ;

— condamner la société Ermewa Ferroviaire SA à verser à B C la somme de

5.000 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile ; .

— condamner les sociétés A et SFCSM aux entiers dépens qui comprendront les frais d’expertises.

Dans ses dernières conclusions notifiées par le RPVA le 12 avril 2019, la société B D demande à la cour de:

Vu la loi n°97-135 du 13 février 1997 portant création de l’établissement public « D ferré de France »,

Vu le décret n°97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de D ferré de France,

Vu la loi n°2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire,

Vu le code de procédure civil et notamment ses articles 16 et 568,

Vu le code civil et notamment ses articles 1156 et suivants en vigueur à l’époque,

Vu la jurisprudence citée,

Vu la convention de raccordement d’une installation terminale embranchée en date du 27 janvier

2009,

Vu le rapport d’expertise,

— constater que la responsabilité de B D ne saurait être engagée en raison d’une prétendue méconnaissance de l’article 11 de la convention d’ITE ;

— constater que la responsabilité de B D ne saurait davantage être engagée en raison d’un prétendu manquement à une obligation d’information, de conseil, de mise en garde ou de surveillance ;

— constater que l’inaction fautive des demanderesses exonère en tout état de cause B D de toute responsabilité ;

— constater que les demanderesses ont engagé leur responsabilité contractuelle à l’égard de B D en ne respectant pas leur obligation d’entretien et de maintenance de la 2ème partie de l’Installation terminale embranchée, dont le défaut est à l’origine du déraillement ;

— constater que le tribunal de commerce de Paris a statué ultra petita en condamnant B D à indemniser B C des condamnations mises à sa charge ;

— constater que le Tribunal de commerce de Paris a statué ultra petita en condamnant B D au titre de l’article 700 du code de procédure civile à payer in solidum avec A/SFCSM et B C la somme de 8 000 € à Ermewa ainsi que les dépens de l’instance ;

— constater que les sociétés SFCSM et A n’ont pas satisfait à la sommation de communiquer les rapports de maintenance de la 2ème partie de l’ITE sur les 5 dernières années précédant le déraillement ;

— constater que B D a subi un préjudice à hauteur de 107 642,41 euros HT au titre du déraillement du 23 octobre 2012 ;

— constater que les demandes présentées par la société Ermewa ne concernent pas B D ;

En conséquence,

— réformer le jugement entrepris en ce qu’il a imputé une part de responsabilité à B D dans la survenance du déraillement ;

— débouter les sociétés SFCSM et A de toutes leurs demandes dirigées à l’encontre de B D ;

— réformer le jugement entrepris en ce qu’il a condamné B D à indemniser B C des condamnations mises à sa charge ;

— réformer le jugement entrepris en ce qu’il a condamné B D au titre de l’article 700 du code de procédure civile à payer in solidum avec A/SFCSM et B C la somme de 8.000 € à Ermewa ainsi que les dépens de l’instance ;

— condamner solidairement les sociétés SFCSM et A à indemniser B D du préjudice subi du fait du déraillement intervenu le 23 octobre 2012, à hauteur de

107.642,41 euros HT ;

À titre subsidiaire,

— constater que les demanderesses n’établissent aucun lien de causalité direct entre la faute contractuelle et le dommage qu’elles avancent ;

— constater, en tout état de cause, que la réalité et le quantum du préjudice avancé par les demanderesses ne sont pas prouvés ;

— débouter les sociétés SFCSM et A de toutes leurs demandes dirigées à l’encontre de B D ;

En tout état de cause,

— condamner les sociétés SFCSM et A à verser à B D la somme de 45.000 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile ;

— condamner les mêmes sociétés aux entiers dépens de première instance et d’appel, y compris les frais d’expertise judiciaire.

Dans ses dernières conclusions notifiées par le RPVA le 10 avril 2019, la société Ermewa venant aux droits de la Compagnie de Transports de Céréales (CTC) demande à la cour de:

Vu le rapport de l’Expert F-G Y,

Vu le Contrat Uniforme d’Utilisation (CUU),

Vu les faits de la cause,

Vu les préjudices subis,

Vu le RU-CUV,

Vu le CUU applicable à la date des faits,

Vu les articles 1240 et 1241 du code civil,

— confirmer le jugement entrepris, en ce qu’il a considéré que la société B C était responsable du déraillement dont a été victime la dociété ERMEWA SA,

— infirmer le jugement entrepris, en ce qu’il a alloué à la société ERMEWA SA, les sommes de 16.653,98 euros au titre de son préjudice matériel, en deniers ou quittance valable et la somme de 42.000 euros au titre de son préjudice immatériel,

Statuant de nouveau sur la demande de préjudices formée par la société ERMEWA,

— voir condamner B C à payer à la société ERMEWA Ferroviaire SA, la somme de 105.616,68 euros, correspondant à :

—  7.161,50 euros au titre du préjudice matériel,

—  98.455,38 euros au titre de ses préjudices immatériels,

— voir dire et juger que la somme de 105.616,68 euros, portera intérêt au taux légal à compter du dépôt de ses conclusions en intervention volontaire en date du 24 septembre 2014,

— voir condamner B C à payer à la société ERMEWA SA la somme de 20.000 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile ;

— voir condamner les mêmes aux entiers dépens de première instance et d’appel.

L’ordonnance de clôture a été prononcée le 9 mai 2019.

***

MOTIFS DE LA DÉCISION :

Sur la responsabilité de l’accident

Les sociétés A et SFCS allèguent que :

— B D et B C ont manqué à leurs obligations de conseil et de mise en garde envers les sociétés A et SFCS ;

— ce manquement est directement et exclusivement la cause du déraillement du 23 octobre 2012 ;

— l’expert relève un « défaut de surveillance et/ou une absence de conseil » de B D et B C, « en tant que spécialistes incontournables du ferroviaire » ;

— l’expert relève plusieurs incohérences qui sont la cause du défaut d’entretien et donc du déraillement ;

— Il n’est pas logique de constater d’une part que l’embranché ne pouvait connaître la délimitation précise entre les deux parties de l’ITE, expliquant qu’il a légitimement cru que sa partie privative commençait après l’aiguille T, et d’autre part de retenir qu’il a manqué à ses obligations contractuelles en omettant d’entretenir l’aiguille T en cause ;

— l’embranché a parfaitement entretenu la partie de l’ITE qu’il croyait être la deuxième partie, ce que souligne l’expert ;

— B D ne peut se prévaloir d’un prétendu défaut d’entretien de la part de l’embranché alors qu’elle ne s’est pas inquiétée de l’entretien de l’embranchement avant l’accident du 23 octobre 2012 puisqu’elle n’a jamais mis en oeuvre la clause de résiliation de la convention de raccordement.

B D soutient que :

— il ressort des opérations d’expertise que le point d’origine du déraillement survenu le 23 octobre 2012 se situe sur la seconde partie de l’ITE et qu’il a été provoqué par un sur-écartement des rails résultant d’un défaut d’entretien ;

— en application de l’article 4 de la convention de raccordement, l’entretien des installations ferroviaires de la seconde partie de l’ITE incombait aux sociétés A et SFCSM ;

— la responsabilité des sociétés A et SFCSM est engagée du fait de leur manquement à leur

obligation d’entretien ;

— les sociétés A et SFCSM ne sont pas fondées à soutenir que B C aurait manqué à des obligations de conseil et de mise en garde ;

— les sociétés A et SFCSM ne sont pas fondées à soutenir que la convention de l’ITE ne permet pas de déterminer sur site la limite entre les deux parties de l’ITE et la position de cette limite par rapport au point de déraillement et à invoquer l’absence de marquage sur le site du garage franc correspondant à cette limite ;

— la convention de raccordement signée entre les sociétés A et SFCSM et B D stipule que la limite entre les deux parties de l’ITE est repérée sur le plan de sorte que les sociétés A et SFCSM ne peuvent pas prétendre qu’elles ont pu légitimement penser que la limite entre la première et la seconde partie de l’ITE se situait après l’aiguille T ;

B C fait valoir que :

— elle n’est pas partie à la convention de raccordement et répond en sa seule qualité d’entreprise ferroviaire de sorte que cette convention ne lui est pas opposable ;

— en application de la loi n°2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, les sociétés A et SFCSM ne sont pas fondées à rechercher la responsabilité de B C en qualité de gestionnaire d’infrastructure délégué ;

— la mise en cause du gestionnaire d’infrastructure délégué du D ferré national est dénuée de toute pertinence dès lors que le déraillement s’est produit non pas sur le D national mais sur la seconde partie de l’ITE ;

— la circonstance que B C desservait l’embranchement et manipulait le levier de l’aiguille T pour ce faire n’est pas de nature à lui conférer une obligation de conseil et de mise en garde quant à l’état des infrastructures ferroviaires de la seconde partie de l’ITE ;

— seule une inspection détaillée de la voie, qui incombait aux sociétés A et SFCSM, aurait permis de déceler le sur-écartement.

La société Ermewa allègue que :

— la première faute commise par B C est d’avoir utilisé en pleine connaissance de cause des infrastructures en mauvais état et d’y faire rouler des convois lourds de 22 wagons chargés, au visa de l’article 28 du CUU et des articles 9.1 et 9.2 du RU-CUV ;

— la seconde faute est de ne pas avoir informé l’embranché « de ce défaut d’entretien »

manifeste, ce que relève Monsieur Y, qui reproche à l’entreprise ferroviaire de n’avoir fait aucune réserve sur l’état d’entretien des voies sur lesquelles ont

roulé ses convois chargés.

En application de l’article 1134 ancien code civil, les conventions légalement formées tiennent lieu de loi à ceux qui les ont faites. Elles ne peuvent être révoquées que de leur consentement mutuel, ou pour les causes que la loi autorise. Elles doivent être exécutées de bonne foi.

L’article 1135 ancien code civil énonce que les conventions obligent non seulement à ce qui y est exprimé, mais encore à toutes les suites que l’équité, l’usage ou la loi lui donnent à l’obligation

d’après sa nature.

Les sociétés SFCSM et A ont conclu le 27 janvier 2009 avec l’établissement public B D une convention de raccordement faisant suite à une précédente convention ayant le même objet, conclue le 1er mai 1980 entre les sociétés SFCSM d’une part et la B, au droit de laquelle est venu RFF à l’époque de sa création par la loi n°97-135 du 13 février 1997 portant création de l’établissement public « D ferré de France »

B D est propriétaire du D ferré national (RFN) dont la première partie de l’ITE et en charge de son entretien (à l’époque par l’intermédiaire de B-GID).

B C est propriétaire des locomotives et en charge de la traction des

wagons qui lui sont confiés, incluant la manipulation des aiguillages lui permettant de desservir ses clients.

A ' SFCSM est propriétaire des voies ferrées privées qui desservent leur usine soit la deuxième partie de l’ITE et en charge de leur entretien. Ils sont propriétaires et expéditeurs de la marchandise transportée.

Ermewa est propriétaire des wagons dans lesquels est transportée la marchandise.

Il résulte de l’expertise judiciaire que 'L’ITE peut être décrite comme suit :

— l’embranchement particulier comprend 6 voies (silos de la Madrague) et 2 voies (silos de Bellevue) non électrifiées (600m au total) reliées à un tiroir de manoeuvre et à la voie du RFN par l’aiguille S manoeuvrée à pied d’oeuvre.

— A partir des entrepôts de la SFCSM, à l’enseigne de A, existe un portail et qui se termine au droit de la pointe de l’aiguille T. Cette voie est la propriété de SFCSM qui l’a bétonnée et entretenue.

En continuant vers le RFN, une aiguille munie d’un levier portant la marque de la B, dite aiguille T. Cette aiguille permet d’écarter vers une impasse de sécurité munie d’un butoir tout train pouvant présenter une menace pour le RFN.

Quelques mètres plus loin : un point virtuel, qui n’est matérialisé par rien, mais qui serait le garage franc, car un métreur pourrait constater qu’il y a exactement à cet endroit précis 2 mètres entre la voie RFN et la voie privée de l’embranché.

Le sapiteur géomètre a effectué les relevés suivants :

— du portail au point de raccordement au RFN : 207 m 468

— du portail au garage-franc : 163 m 197

— du portail au point de déraillement : 147 m 665

Un train de marchandises, composé d’une locomotive appartenant à la B et de 8 wagons, qui sortait des entrepôts de A a déraillé le 22 octobre 2012, à partir du 7ème wagon après la locomotive. Le train se dirigeait vers Marseille-St-Charles, la locomotive conduite par un agent de la B. La locomotive et six wagons ont dépassé sans dommage le garage-franc réputé séparer les parties 1 et 2 de la voie et se sont engagés en partie 1. Le 7ème wagon a déraillé à 147 m 665 du portail et 16 m 305 avant le garage franc, entraînant avec lui le 8ème.

L’expert a constaté au point de déraillement une distance entre les voies de 1,48 m (mesuré au niveau du joint entre les rails) au lieu de 1,45 m des distances techniquement normalement acceptables.

Il conviendrait d’ajouter les 2,5cms correspondant à l’espace entre la butée et le rail, soit un écartement effectif de 1,505 m qui se situe en dehors des limites de tolérance appliquées pour ce type de voie. Cet écartement qui n’a pas été perceptible par le conducteur de la locomotive lors du passage des six premiers wagons, a pu s’accentuer lors du passage de la locomotive et des six premiers wagons et atteindre 3 cm et a été la cause du déraillement.

L’écart constaté résulte d’un défaut d’entretien et de surveillance de l’état de la voie et non d’ un défaut des appareils de voie.

Les parties s’opposant sur la ligne de démarcation entre la première et la deuxième partie de l’ITE, l’article 1 de la convention de raccordement d’une installation terminale embranchée au D ferré national stipule que « La première partie de l’ITE, propriété de RFF (D ferré français) située sur son domaine public, comprend toutes les installations nécessaires au raccordement de la voie particulière aux autres voies de RFF.

L’ITE est raccordée au Point(s) Kilométrique (PK) n°857,355 de la ligne n°939 001 de l’Estaque à […]).

La limite entre la 1ère et la 2 ème partie est repérée sur le plan n°DV 231 EP 265 annexé à la présente convention.'

L’article 2 énonce que 'sans préjudice des modalités de financement prévues par ailleurs, RFF assure lui-même ou fait assurer :

— les travaux d’établissement et de modification des installations constituant la première

partie de l’ITE,

— l’entretien des dites installations et leur exploitation, à l’exception des cas où les entreprises ferroviaires les assurent elles-mêmes.'

L’article 3 de la convention précise que : 'la seconde partie de l’lTE comprend les installations ferroviaires privées ou à usage privatif, situées au-delà de la limite du D ferré national prévue à l’article 1 ci-dessus et dont l’embranché est propriétaire.'

L’article 4 relatif à l’ 'Etablissement, entretien et modification de la seconds partie’ énonce que 'les travaux d’établissement, de modification ou d’aménagement complémentaire des installations constituant la seconde partie sont à la charge de l’embranché.

Sous réserve du respect des exigences légales et des normes applicables, l’embranché est

seul responsable de la conception et de la réalisation de la seconde partie de l’ITE et du

choix du matériel qui la compose.

Par ailleurs, si l’embranché envisage de créer ou de modifier des installations de seconde partie qui seront ou sont nécessairement interfacées avec les installations de RFF (telles que les installations de traction électrique, de sécurité ou de signalisation), il doit informer au préalable RFF ou son gestionnaire d’infrastructure délégué de la nature des travaux à réaliser préalablement à la mise en service de ces installations et dans le but de permettre l’exploitation du D.

Les installations de la seconde partie de l’lTE sont entretenues et exploitées par l’embranché de telle manière qu’elles permettent la circulation du matériel roulant en toute sécurité.'

La convention signée entre les parties et dont les dispositions sont rappelées ci-dessus distingue précisément la partie 1 de la partie 2 de l’ITE ainsi que les obligations d’entretien de ces voies.

Un expert sapiteur a été missionné afin de déterminer le point exact où a eu lieu le déraillement et il a été amené à effectuer un relevé sur place pour positionner la délimitation des deux partie de l’ITE correspondant à la mention figurant sur le plan 'GF’ et signifiant 'garage franc';

Ces éléments ont été fixés avec certitude sans possibilité de contestation bien que le sapiteur ait relevé l’absence d’échelle du plan joint à la seconde convention.

Il résulte du plan fourni et signé par la société foncière et commerciale du silo de la Madrague que la délimitation entre les deux parties est signalée par un trait de séparation corroboré par un fléchage et la mention 'GF'.

Deux conventions ayant été signées, la société SFCSM, partie au premier contrat de 1980 a reçu un original du plan n° DV 231 EP 265 à l’échelle 0,001qu’elle a signé lors de l’établissement de l’embranchement. A été jointe à la seconde convention une copie au format A4 du plan. Ce plan n’est qu’une réduction du plan original, sans modification.

Il résulte du relevé effectué par le sapiteur et du plan original que la limite entre les deux parties de l’ ITE est identifiable.

Il a été relevé par l’expert qu’in situ sur les voies, cette séparation n’ était pas matérialisée alors que l’on passe sans distinction de la partie 1 à 2. Il n’est cependant produit aucune correspondance entre les parties ni aucun compte-rendu justifiant que les parties aient pu échanger quant aux limites d’entretien de la voie ferrée et donc aucune demande des sociétés A et SFCSM relative à l’implantation de la frontière entre les deux parties de l’ITE n’ a été adressée à son cocontractant.

L’expert a précisé que la société SFCSM a bétonné ce qu’elle pensait être sa partie de l’ITE, soit au départ de ses entrepôts, jusqu’au droit du levier de l’aiguille T et elle en a fermé une partie par un portail ; la fin du bétonnage de la voie et la pointe de l’aiguille T délimiterait, selon elle, la frontière entre les deux parties. B D réplique que le bétonnage a été réalisé dans le seul but et sur la seule portion nécessaire à la manutention des wagons par ces engins roulant non ferroviaires.

Les sociétés A et SFCSM ont relevé des incohérences qui les auraient conduites à croire que la seconde partie de l’ITE commençait après l’aiguille T, ce qui expliquerait le défaut d’entretien sur cette partie de voie où le déraillement s’est produit sans que ni B D, ni B C ne les ont alertées de cette méprise.

Les sociétés A et SFCSM font valoir :

— l’absence de matérialisation sur le terrain de la frontière « Garage Franc » entre la première et la seconde partie de l’ITE ;

— l’incompréhensible positionnement de l’aiguille T sur la seconde partie de l’ITE alors qu’elle fonctionne en couple avec l’aiguille S, qui elle est positionnée sur la première partie de l’ITE ;

— que l’article 5 de la convention de raccordement du 27 janvier 2009 précise que le domaine public, soit la 1ère partie de l’ITE, est repéré sous teinte jaune sur ledit plan annexé.

Sont implantées sur L’ITE deux aiguilles : une aiguille S est positionnée sur la première partie de

l’ITE, entretenue par B C et une aiguille T positionnée sur la deuxième partie de l’ITE dont l’entretien incombe aux sociétés A et SFCSM.

Le fonctionnement du système d’aiguilles T+S est couplé. L’aiguille T comportant une plaque B, les sociétés A et SFCSM considéraient que la seconde partie de L’ITE commençait après cette plaque.

B C précisent les fonctions respectives des aiguilles S et T :

'L’aiguille S est l’aiguille de raccordement de l’ITE au D ferré national. Conformément aux termes de la convention de raccordement, qui précise à l’article 1 que la première partie de l’ITE comprend toutes les installations nécessaires au raccordement de la voie particulière aux autres voies de RFF, cette aiguille S est comprise dans la première partie de l’ITE.

L’aiguille T n’est pas une aiguille de raccordement de l’ITE au D ferré national. C’est une aiguille qui permet de dévier un convoi ne devant pas accéder au D ferré national vers une voie terminée par un butoir. Ce dispositif a vocation à être implanté sur la seconde partie de l’ITE s’agissant précisément d’éviter qu’une circulation puisse accidentellement accéder au D ferré national.'

Il a lieu de souligner que la ligne de démarcation jaune figurant sur le plan et qui selon la légende correspond aux terrains appartenant à la B et occupés par l’embranché pour une surface de 1840 m² n’est pas un élément à prendre en considération afin de distinguer les parties de l’ITE, l’une de l’autre.

Cependant, à part la plaque B apposée sur l’aiguille T et qui signifie que la B l’a implantée, les sociétés A et SFCSM ne justifient d’aucun élément démontrant que l’aiguille de signalisation pouvait constituer un bornage. Si l’expert fait des observations sur l’absence d’entretien de cette aiguille T, implantée sur la partie 2 de l’ITE, cette aiguille est sans incidence sur le litige, le fonctionnement de cette aiguille n’étant pas à l’origine de l’accident.

De plus, la maintenance de cette aiguille T, implantée sur la partie 2 de l’ITE, incombait expressément aux termes de la convention aux sociétés A et SFCSM et il ne peut en être déduit contrairement à ce que retient l’expert, une absence de maintenance de la part de la B, laquelle n’a de plus aucun lien avec l’absence d’entretien de la voie, à l’origine de l’accident.

La seule croyance des sociétés A et SFCSM corroborée par aucun autre élément probant est insuffisante pour démontrer que cette aiguille constituait un élément de bornage alors qu’elle a une utilité d’orientation.

De même, la frontière « Garage Franc » dont la mention a été discutée pendant l’expertise et qui correspond aux initiales GF sur le plan et selon les explications de B D à une distance de deux mètres entre la voie principale du D et la voie de l’embranchement n’est pas expressément mentionnée dans la convention signée entre les parties comme élément de matérialisation de la frontière entre les deux parties de L’ITE mais elle coïncide avec celle-ci sur le plan. L’expert relève que l’existence du garage-franc qui constitue pour un cheminot, un écartement de 2m entre les voies des deux parties, n’est pas matérialisée sur le terrain et que seule une bonne connaissance professionnelle des voies permet de l’appréhender, sans procéder à un métrage préalable. La seule référence au plan dans la convention pour délimiter les deux parties de l’ITE nécessitait effectivement de la part des sociétés A et SFCSM un métrage sur le terrain afin de déterminer précisément la partie de l’ITE leur appartenant ce qui constituait un préalable à l’obligation d’entretien.

Le tribunal de commerce a retenu la responsabilité de B D à hauteur de 50% sur le fondement de l’article 11 de la convention d’ITE concernant la résiliation de celle-ci qui stipule qu’ «

en cas de manquement grave ou répété, par l’embranché ou RFF, aux obligations mises à sa charge, la convention pourra être résiliée, après mise en demeure par lettre recommandée avec accusé de réception restée sans effet à l’issue du délai imparti à l’intéressé pour satisfaire à ses obligations (') » en retenant que la mise en demeure constituait une obligation pour les parties.

Cependant, cette mise en demeure reste limitée à l’hypothèse d’une procédure de résiliation de la convention qui demeure elle potentielle comme l’indique la mention 'la convention pourra être résiliée’ et ne s’applique pas au présent litige.

Il résulte de l’expertise que la partie de voie sur laquelle le déraillement a eu lieu n’a jamais été entretenue alors que son entretien était à la charge des sociétés A et SFCSM.

Les sociétés A et SFCSM ne justifient d’aucune opération de maintenance, l’expert ayant relevé que la voie était enrobée de béton jusqu’à l’implantation de l’aiguille T et en a déduit qu’elle était entretenue. Les sociétés A et SFCSM, dans l’incapacité de justifier, d’opérations de maintenance, techniques de par leur nature, indiquent avoir procédé elles-mêmes à l’entretien de la voie implantée sur la partie 2 de l’ITE.

Dès lors, elles devaient soit effectuer un métré de la voie au vu du plan fourni soit s’informer auprès de leur cocontractant de la délimitation précise de la partie de l’ITE se trouvant sous leur responsabilité, sans pouvoir se retrancher derrière l’absence de matérialisation au sol de la frontière entre les deux parties de l’ITE, ni invoquer une obligation de mise en garde de la B quant à une mauvaise interprétation de la délimitation, ainsi qu’une obligation de conseil d’entretien, l’écartement anormal des voies n’étant pas visible à l’oeil nu pour le conducteur de la locomotive mais nécessitant un examen régulier de la voie.

La convention détermine expressément les obligations d’entretien et de responsabilité découlant du domaine occupé. La convention liant les parties est claire et ne justifie pas d’interprétation quant à ses dispositions.

L’expertise a permis d’imputer la cause du déraillement à un défaut d’entretien de la voie implantée sur la partie 2 de l’ITE se trouvant sous la responsabilité des sociétés A et SFCSM qui doivent être déclarées entièrement responsables des conséquences de l’accident.

Le jugement sera infirmé de ce chef.

Sur l’indemnisation

Les sociétés A et SFCSM ayant été déclarées entièrement responsables de l’accident survenu le 23 octobre 2012 sur la partie 2 de l’ITE, elles seront déboutées de leur demande d’indemnisation à l’égard tant de B D que de B C.

A la date du 1er janvier 2015, en application des dispositions de la loi du 4 août 2014, les sociétes Nationale des Chemins de Fer Français et D Ferré de France ont respectivement pris les nouvelles dénominations de B C et B D.

A l’issue de ce transfert, B D est substitué de plein droit à B C pour tous les droits et obligations du gestionnaire d’infrastructure délégué (ex B Infra).

B C, nouvelle dénomination de la Société Nationale des Chemins de Fer Français a la qualité de transporteur.

Sur la demande d’indemnisation de B D à l’égard des sociétés A et SFCSM

B D réclame l’indemnisation des préjudices suivants : 86.742,86 euros (3.304,49 eurosX1,25 X 21) correspondant à la non perception des péages durant la période d’impossibilité de desserte de l’ITE soit le prix de traction pour une moyenne de 5 aller/retour ST-Jory/Marseille Maritime Arenc, par mois, soit 1,25A/R par semaine pendant 21 semaines.

Les sociétés A et SFCSM ayant allégué que ce préjudice devait être diminué du gain réalisé par B D suite à l’acheminement par voie ferrée du grain des coopératives du Sud Ouest jusqu’à Port la Nouvelle, l’expert a demandé de déduire du préjudice commercial le prix supplémentaire de la redevance perçue pour ces transports dont A devait indiquer le nombre et la fréquence afin de permettre à B D d’en indiquer le prix ; force est de constater que les sociétés A et SFCSM n’ont communiqué ni au cours de l’expertise ni postérieurement les éléments permettant de fixer le montant de la redevance perçue.

Alors que B D a soumis les éléments de son préjudice commercial à l’expert et que celui-ci a pu être discuté par les parties, dans leurs conclusions, les sociétés A et SFCSM contestent le nombre de trains ayant circulé durant cette période.

Les sociétés A et SFCSM font valoir qu’elles n’avaient pris aucun engagement sur un nombre minimun de trains devant être convoyés sur une période déterminée ce à quoi B D répond qu’elle a chiffré son préjudice non pas en considération d’un quelconque engagement des demanderesses, mais du trafic correspondant à l’activité de l’établissement A sur les périodes précédentes. Comme le fait observer, B D, les sociétés A et SFCSM n’ayant élevé aucune contestation sur ce chiffrage motivé qui a été soumis à l’expert et qui l’a entériné, elles ne sont pas fondées à en contester de nouveau l’évaluation sur des bases différentes de celles discutées ce qu’elles se sont abstenues de faire pendant l’expertise.

Les sociétés A et SFCSM n’ayant pas justifié du nombre et de la fréquence des transports effectués dont elles se prévalaient, le préjudice subi pour un montant de 86.742,86 euros HTpar B D ne pourra subir de réduction.

B D réclame également le remboursement des sommes suivantes :

-2.473,98 euros au titre des interventions pour la gestion des conséquences du déraillement ;

-18.425,58 euros au titre de la mission commerciale d’expertise sécurité assurée par B Infra au bénéfice des sociétés A et SFCS.

B D ayant fait travailler ses propres agents, elle a évalué son préjudice par référence au « Protocole d’évaluation des dommages consécutifs à des accidents causés par des tiers aux biens ferroviaires » signé le 1er juillet 2005 avec l’ensemble des assureurs du marché français. Elle justifie que pour l’année 2012, le taux horaire a été fixé à 73,85 euros/h par la commission d’application du protocole.

Pour les interventions lors du déraillement et lors des travaux de réfection des voies de l’ITE, B D produit les relevés d’heures justifiant avoir mobilisé ses agents B durant 283 heures, soit 33,5 heures entre octobre et novembre 2012 (soit 2.473,98 euros) pour la gestion de l’accident et 249,5 heures entre fin février et avril 2013 (soit 18.425,58 euros) afin de réaliser la mission d’expertise et de sécurité que la B Infra (services chargés de la gestion de l’infrastructure) avait acceptée d’assurer, à frais avancés, dans le cadre de travaux de réfection des installations ferroviaires de l’ITE.

L’expert a, en effet, indiqué que la B avait accepté le coût de la mission d’expertise de sécurité à frais avancés pour 20.000 euros HT, les sociétés A et SFCSM, contrairement à ce qu’elles allèguent, ne justifiant pas que ces travaux ont été réalisés à leur frais.

B D et les sociétés A et SFCSM ont signé une convention pour la réparation des installations ferroviaires de l’ITE et aux termes de laquelle étaient prévues les dispositions suivantes :

'Article 3 : (') Les missions de contrôle des travaux et de prestations de sécurité seront

assurées par la B-GID. (')

Article 4 : Mission d’expertise sécurité

Au titre de la mission d’expertise sécurité, la B ' GID assurera :

' D’une part une mission de maîtrise d''uvre sécurité comprenant :

— La rédaction des documents de sécurité (consigne de sécurité ferroviaire et tout document

nécessaire à la réalisation des travaux en sécurité notamment vis-à-vis du risque ferroviaire)

— La participation à la réception des travaux en appui à la maîtrise d’ouvrage

' D’autre part une mission de sécurité comprenant :

— La mise à disposition de personnel pour mise en 'uvre des procédures de sécurité

(responsable de planches travaux, consignation caténaire si nécessaire)

— La mise à disposition d’agents pour travaux préparatoires aux travaux principaux et de

finition (travaux signalisation, travaux mécaniques ')'

A l’article 5 'Dispositions financières’ de la convention, il était stipulé que :

'Au vu notamment des devis transmis par le bénéficiaire, le coût total de l’opération est

estimé à environ 55.000 euros HT, selon la décomposition suivante :

— Travaux de réparation : 35.000 euros HT

— Mission d’expertise sécurité : 20.000 euros HT

Les dépenses de l’Opération (études, travaux) sont prises en charge par le bénéficiaire, à

l’exception des coûts liés à la mission d’expertise de sécurité.'

ll est prévu dans le protocole que la charge financière finale des travaux est assumée par le responsable de l’accident.

Au vu de ce protocole, les frais de 'Mission d’expertise sécurité’ ont été évalués à 20.000 euros et doivent être pris en charge par les sociétés A et SFCSM pour le montant exposé soit 18.425,58 euros.

En conséquence, les sociétés A et SFCSM seront condamnées à verser à B D la somme de 86.742,86 euros + 2.473,98 euros +18.425,58 euros = 107.642,41 euros HT.

Sur la demande d’indemnisation de B C à l’égard des sociétés A et SFCSM

B C sollicite la condamnation in solidum des sociétés A et SFCSM à lui verser la somme de 22.412,63 euros au titre du préjudice subi par B C du fait du déraillement soit :

— au titre du coût du relevage des wagons déraillés : 21.928,00 euros

— au titre des perturbations ferroviaires : 484,63 euros

Les sociétés A et SFCSM répliquent que ce dernier poste de préjudice fait doublon avec le poste à hauteur de 16.610,44 euros au titre de la remise en état des wagons endommagés, l’intervention de la société Ecorail devant comprendre le coût de relevage desdits wagons et que B C ne justifie pas avoir effectivement réglé cette intervention.

Les sociétés A et SFCSM produisent un courriel et une facture justifiant que la société Ecorail a pris en charge la réparation des wagons pour 16.610,44 euros.

Cependant, cette intervention ne prévoit pas le relevage des wagons qui est une prestation spécifique.

B C produit à ce titre un devis détaillé d’un montant de 21.928,00 euros suite à une demande d’intervention qui a eu lieu le 24 octobre 2012. Il sera fait droit à sa demande en paiement.

B C démontre par la production du résultat de la synthèse incident que le déraillement a entraîné des pertes de temps de 32 minutes sur 5 circulations de trains.

B C justifie du montant du préjudice subi du fait des perturbations ferroviaires par la production du protocole d’évaluation des dommages consécutifs à des accidents causés par des tiers aux biens ferroviaires signé entre la B et les compagnies d’assurance applicables aux accidents survenus à compter du 1er janvier 2012 qui prévoit en son article 2.2.3 pour une perte de temps totale de 31 à 60 minutes une indemnité de 484,63 euros qui sera allouée.

La demande d’indemnisation de B C est donc justifiée et les sociétés A et SFCSM qui ont été déclarées responsables de l’accident devront lui verser la somme de 22.412,63 euros.

Sur les demandes de la société Ermewa Ferroviaire à l’égard de B C

La société Ermewa sollicite du fait du sinistre causé par le déraillement de ses wagons la réparation des :

— préjudices matériels liés à la remise en état des wagons endommagés par B C. lors de l’accident ;

— préjudices immatériels liés aux immobilisations des wagons confiés à B C

La société Ermewa forme ses demandes d’indemnisation à l’encontre de B C aux motifs que :

— elle a utilisé en pleine connaissance de cause des infrastructures en mauvais état et y a fait rouler des convois lourds de 22 wagons chargés, au visa de l’article 28 du CUU et des articles 9.1 et 9.2 du RU-CUV ;

— la seconde faute est de ne pas avoir informé l’embranché « de ce défaut d’entretien » manifeste.

La société Ermewa Ferroviaire vient aux droits de la société Compagnie des Transports de Céréales suite à une fusion absorption de cette dernière, et est propriétaire des wagons composant le convoi

qui a déraillé le 23 octobre 2012.

Ces wagons ont été, par l’intermédiaire de la société Ecorail, donnés en location à la société A. Ces wagons étaient utilisés comme moyen de transport par l’entreprise ferroviaire B C.

Les parties s’accordent pour retenir que l’utilisation desdits wagons par l’entreprise ferroviaire B C est régie par le Contrat Uniforme d’Utilisation des wagons (CUU), élaboré par l’Union internationale des chemins de fer, l’Union internationale des propriétaires de wagons et l’association européenne de fret ferroviaire, qui complète les RU-CUV.

La société Compagnie des Transports de Céréales et B C ayant adhéré à ce contrat, celui-ci a vocation à régir leurs rapports contractuels.

Le CUU stipule en son article 22 au Chapitre V « Responsabilité en cas de perte ou avarie d’un wagon » : « : Responsabilité de l’EF (entreprise ferroviaire) utilisatrice 22.1 L’EF sous la garde de laquelle se trouve un wagon est responsable vis-à-vis du détenteur du dommage causé par la perte ou l’avarie du wagon ou de ses accessoires dans la

mesure où elle n’apporte pas la preuve de ce que le dommage n’a pas été provoqué par

sa faute.

22.2 Il n’y a pas faute de l’EF (entreprise ferroviaire) si elle en apporte la preuve notamment en présence d’un des motifs suivants :

— circonstance que l’EF n’était pas en mesure d’éviter et dont elle ne pouvait éviter les

conséquences

— faute d’un tiers

— entretien insuffisant par le détenteur lorsque l’EF prouve qu’elle a utilisé le wagon et l’a

contrôlé sans commettre d’erreur

— faute du détenteur

En cas de responsabilité partagée de l’EF, le dommage est supporté par les responsables

en fonction de leur part de responsabilité respective. Le détenteur ne peut arguer de la présence d’un vice caché de son wagon pour prouver que l’avarie ne résulte pas de sa faute.'

Il a été jugé que la cause du déraillement résulte d’un défaut d’entretien de la voie implantée sur la partie 2 de l’ITE se trouvant sous la responsabilité des sociétés A et SFCSM qui ont été déclarées entièrement responsables de l’accident ce qui exonère de toute faute B C au vu des motifs visés à l’article 22 du CUU.

En conséquence, la société Ermewa doit être déboutée de ses demandes d’indemnisation à l’égard de B C.

Sur les demandes accessoires

Les dispositions du jugement sur les frais irrépétibles et les dépens seront infirmés.

Il y a lieu de condamner les sociétés A et SFCSM à verser à B D la somme de 10.000 euros et à B C celle de 10.000 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile. Les autres parties seront déboutées de leur demande de ce chef.

Les sociétés A et SFCSM seront condamnées aux dépens de première instance et d’appel.

PAR CES MOTIFS

La cour,

Statuant publiquement et contradictoirement,

INFIRME le jugement en toutes ses dispositions,

Statuant à nouveau,

DÉCLARE les sociétés A et SFCSM responsables de l’accident survenu le 23 octobre 2012,

CONDAMNE les sociétés A et SFCSM in solidum à verser à B D la somme de 107.642,41 euros HT,

CONDAMNE les sociétés A et SFCSM in solidum à verser à B C la somme de 22.412,63 euros,

DÉBOUTE les sociétés A et SFCSM de leurs demandes d’indemnisation,

DÉBOUTE la société Ermewa de sa demande d’indemnisation à l’égard de B C,

CONDAMNE les sociétés A et SFCSM in solidum à verser à B D la somme de 10.000 euros et à B C celle de 10.000 euros sur le fondement de l’article 700 du code de procédure civile,

REJETTE toute autre demande,

CONDAMNE les sociétés A et SFCSM in solidum aux dépens de première instance et d’appel qui comprendront le coût de l’expertise.

H I-J K-L X

Greffière Présidente