Copies exécutoires RÉPUBLIQUE FRANÇAISE

délivrées le : AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS

COUR D’APPEL DE PARIS

Pôle 6 – Chambre 2

ARRÊT DU 19 DÉCEMBRE 2024

(n° , 19 pages)

Numéro d’inscription au répertoire général : N° RG 24/05934 – N° Portalis 35L7-V-B7I-CKEZC

Décision déférée à la Cour : Jugement du 13 Septembre 2024 -Conseil de Prud’hommes – Formation de départage de BOBIGNY – RG n° 22/00128

APPELANT :

Monsieur [H] [E],

[Adresse 2]

[Localité 7]

Représenté par M^e Jérôme GIUSTI, avocat au barreau de PARIS, toque : C1349 et par M^e Alexandre PHILIPPONNEAU, avocat au barreau de PARIS,

INTIMÉES :

S.A.S. UBER FRANCE, prise en la personne de son représentant légal en exercice y domicilié,

[Adresse 3]

[Localité 5]

S.A.S. UBER PARTNER SUPPORT FRANCE, prise en la personne de son représentant légal en exercice y domicilié,

[Adresse 4]

[Localité 6]

Société UBER BV, prise en la personne de son représentant légal en exercice y domicilié,

[Adresse 8]

[Localité 1] / PAYS-BAS

Toutes représentées par M^e Harold HERMAN, avocat postulant, inscrit au barreau de PARIS, toque : T03 et par M^e Louise PECARD, avocat plaidant, inscrit au barreau de PARIS, toque : P0107

COMPOSITION DE LA COUR :

En application des dispositions des articles 805 et 84 du code de procédure civile, l’affaire a été débattue le 06 Décembre 2024, en audience publique, les avocats ne s’y étant pas opposés, devant Monsieur Eric LEGRIS, président, chargé du rapport.

Ce magistrat a rendu compte des plaidoiries dans le délibéré de la Cour, composée de :

Eric LEGRIS, président

Marie-Paule ALZEARI, présidente

Christine LAGARDE, conseillère

Greffière lors des débats : Madame Sophie CAPITAINE

ARRÊT :

— Contradictoire

— par mise à disposition de l’arrêt au greffe de la Cour, les parties en ayant été préalablement avisées dans les conditions prévues au deuxième alinéa de l’article 450 du code de procédure civile

— signé par Eric LEGRIS, président et par Sophie CAPITAINE, greffière à laquelle la minute de la décision a été remise par le magistrat signataire.

***

EXPOSÉ DU LITIGE :

UBER est une entreprise américaine qui propose des services de transport de personnes, avec

chauffeurs, sous la forme d’une application mobile.

Depuis le 1er juillet 2013, c’est la société Uber B.V. qui, dans le monde entier (hormis aux Etats-Unis), contracte exclusivement avec les professionnels du transport et les passagers. La société Uber B.V. est une société de droit néerlandais dont le siège social est situé à [Localité 1] aux Pays-Bas.

Créée en 2012, la société Uber France SAS est détenue à 100% par la société Uber International Holding B.V., une société de droit néerlandais, elle-même détenue en dernier ressort par Uber Technologies Inc., société de droit américain et tête du Groupe Uber.

Uber France SAS a pour activité la fourniture de services d’assistance, de support et de marketing à l’ensemble des filiales du groupe Uber.

Au mois d’avril 2016, la société UBER PARTNER SUPPORT FRANCE est créée sur le territoire national. Elle a pour objet social d’assurer des « services d’assistance et de soutien aux chauffeurs en France.

En 2017, Monsieur [E] a commencé à travailler en qualité de chauffeur VTC par le biais de la société Uber. Il a immatriculé au registre du commerce et des sociétés le 1er juin 2017 sa société CAB SDEK pour un début d’activité le 1er juin 2017 ; l’activité exercée est notamment « transport public routier de personnes (…), location de véhicules avec ou sans chauffeur, (…)».

Il n’est pas contesté que M. [E] a obtenu auprès de la Préfecture une carte professionnelle lui permettant d’exercer, sous le statut d’auto entrepreneur, la profession de conducteur de voitures de transport avec chauffeur (VTC).

M. [E] a conclu par voie électronique avec la société Uber B.V. un contrat de partenariat commercial dont l’objet est la mise à disposition d’une application électronique, chaque course effectuée par l’intermédiaire de cette application donnant lieu au versement de frais de service.

Le 18 janvier 2022, Monsieur [E] a saisi le conseil de prud’hommes de Bobigny d’une demande de requalification des services de transport effectués en un contrat de travail à durée indéterminée.

Le 13 septembre 2024, le conseil de prud’hommes de Bobigny a rendu le jugement suivant :

'DEBOUTE la SAS UBER FRANCE SAS, la société UBER B.V, et la SAS UBER PARTNER SUPPORT FRANCE SAS de leur demande d’écarter des débats les pièces adverses n°47, n°48, n°49, O, P, Q, R et S ;

SE DECLARE incompétent pour statuer sur les demandes formulées par Monsieur [H] [E] au profit du Tribunal de commerce de BOBIGNY ;

DEBOUTE Monsieur [H] [E] de sa demande au titre de l’article 700 du Code de procédure civile;

DEBOUTE la SAS UBER FRANCE SAS, la société UBER B.V. et la SAS UBER PARTNIER SUPPORT FRANCE SAS de leur demande au titre del’article 700 du code de procédure civile;

CONDAMNE Monsieur [H] [E] aux entiers dépens ;

DIT n’y avoir lieu à exécution provisoire du présent jugement'

Le 10 octobre 2024, Monsieur [E] a interjeté appel de ce jugement.

Le 22 octobre 2024, une ordonnance a autorisé Monsieur [E] à assigner les sociétés Uber à jour fixe.

Les assignations ont été déposées le 07 novembre 2024.

PRÉTENTIONS DES PARTIES :

Par dernières conclusions transmises par RPVA le 10 octobre 2024, Monsieur [H] [E] demande à la cour de :

'JUGER Monsieur [E] recevable et bien fondé en son appel ;

INFIRMER en toutes ses dispositions le jugement du Conseil de prud’hommes de Bobigny en ce qu’il s’est déclaré incompétent pour statuer sur les demandes formulées par Monsieur [E] au profit du Tribunal de commerce de Bobigny et laissé les, dépens à la charge de Monsieur [E] ;

En conséquence,

JUGER que le Conseil de prud’hommes de Bobigny est matériellement compétent pour statuer sur le présent litige ;

JUGER que Monsieur [E] a fourni des services de transport pour le compte des sociétés UBER FRANCE, UBER PARTNER SUPPORT FRANCE et UBER BV dans des conditions le plaçant le temps de l’exécution de chaque service de transport dans un lien de subordination permanent à l’égard de ces dernières ;

JUGER que Monsieur [E] est salarié des sociétés UBER FRANCE, UBER

PARTNER SUPPORT FRANCE et UBER BV ;

EVOQUER le fond du litige en application des articles 88 et 89 du Code de procédure civile,

ET STATUANT DE NOUVEAU :

JUGER que les sociétés UBER France, UBER PARTNER SUPPORT et UBER BV sont co-

employeurs de Monsieur [H] [E],

En conséquence,

REQUALIFIER la relation de travail entre Monsieur [H] [E] et les sociétés UBER France, UBER PARTNER SUPPORT et UBER BV en contrat de travail à durée indéterminée,

JUGER que la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport du 21 décembre 1950 (IDCC 16) s’applique ;

En conséquence,

FIXER le taux horaire de salaire de base de Monsieur [H] [E] à la somme de 37,36 euros brut,

FIXER la moyenne de rémunération brute mensuelle de Monsieur [H] [E] à la somme de 2.942,42 euros brut,

CONDAMNER solidairement UBER France, UBER PARTNER SUPPORT et UBER BV à

verser à Monsieur [H] [E] les sommes suivantes :

* sur les conséquences légales de la requalification

—  15.889,06 euros bruts à titre d’indemnité de congés payés ;

—  17.654,52 euros nets (6 mois de salaire) de dommages et intérêts en raison des conditions anormales d’emploi imposées à l’appelant, de la privation de ses droits à l’allocation chômage, aux indemnités journalières de sécurité sociale en cas de maladie ou d’accident et de ses droits à retraite

—  26.985,28 euros nets à titre de remboursement des frais professionnels engagés par l’appelant au titre de son activité de chauffeur VTC pour le compte des sociétés UBER ;

—  17.654,52 euros nets (6 mois de salaire) de dommages et intérêts en réparation de la violation de l’obligation d’assurer la sécurité et la santé au travail ;

* sur les conséquences conventionnelles de la requalification

—  1.625,16 euros bruts de rappel de salaire au titre des heures supplémentaires, sur le fondement des articles L.3121-8 et suivants du code du travail et 12 de la convention collective nationale des transports routiers, outre la somme de 162,51 euros bruts au titre des congés payés y afférents (10%) ; – 2.942,42 euros nets (1 mois de salaire) de dommages et intérêt pour non-respect des durées maximales de travail, sur le fondement des articles L.3121-18 et L.3121-20 du code du travail;

—  1.427,80 euros bruts d’indemnité pour les dimanches travaillés, sur le fondement de l’article 7 quater de l’annexe I Ouvrier de la convention collective des transports routiers et de l’accord du 15 mai 2019 relatif aux rémunérations conventionnelles pour 2019 ;

—  17.734,40 euros bruts d’indemnité de repas, sur le fondement des articles 8 et 9 de l’annexe I Ouvrier de la convention collective des transports routiers et de l’avenant n°65 du 5 juillet 2016 ;

' 15.251,58 euros bruts d’indemnité de repas pour service de nuit, sur le fondement de l’article 12 de l’annexe I Ouvrier de la convention collective des transports routiers et de l’avenant n°65 du 5 juillet 2016 ;

' 13.232,91 euros nets d’indemnisation pour travail de nuit, sur le fondement de l’article 9 de l’accord ARTT du 18 avril 2002 de la convention collective des transports routiers et selon les taux horaires reconstitués, outre la somme de 1.323,29 euros nets au titre des congés payés y afférents ;

* sur l’indemnisation du préjudice moral

—  17.654,52 euros nets (6 mois) de dommages et intérêts en réparation du préjudice moral ;

A TITRE SUBSIDIAIRE, et si par extraordinaire, la Cour d’appel de céans devait rejeter la demande de fixation du salaire et du taux horaire de l’appelant sur le fondement des sommes perçues par ce dernier dans le cadre de l’exécution de sa prestation de travail pour le compte des sociétés UBER FRANCE, UBER PARTNER SUPPORT et UBER B.V.,

FIXER le taux horaire de l’appelant à la somme de 11,37 euros nets ;

FIXER la moyenne de rémunération brute mensuelle de Monsieur [H] [E] à la somme de 895,39 euros nets,

En conséquence,

CONDAMNER solidairement Uber France, Uber Partner Support et Uber BV à verser à Monsieur [H] [E] les sommes suivantes :

* sur les conséquences légales de la requalification

—  5.372,33 euros nets à titre d’indemnité de congés payés ;

—  12.893,58 euros nets (6 mois de salaire) de dommages et intérêts en raison des conditions anormales d’emploi imposées à l’appelant, de la privation de ses droits à l’allocation chômage, aux indemnités journalières de sécurité sociale en cas de maladie ou d’accident et de ses droits à retraite ;

—  26.985,28 euros nets à titre de remboursement des frais professionnels engagés par l’appelant au titre de son activité de chauffeur VTC pour le compte des sociétés UBER ;

—  12.893,58 euros nets (6 mois de salaire) de dommages et intérêts en réparation de la violation de l’obligation d’assurer la sécurité et la santé au travail ;

* sur les conséquences conventionnelles de la requalification

—  494,60 euros nets de rappel de salaire au titre des heures supplémentaires, sur le fondement des articles L.3121-8 et suivants du code du travail et 12 de la convention collective nationale des transports routiers, outre la somme de 49,46 euros nets au titre des congés payés y afférents (10%) ; – 2.148,93 euros nets (1 mois de salaire) de dommages et intérêt pour non-respect des durées maximales de travail, sur le fondement des articles L.3121-18 et L.3121-20 du code du travail;

—  1.427,80 euros bruts d’indemnité pour les dimanches travaillés, sur le fondement de l’article 7 quater de l’annexe I Ouvrier de la convention collective des transports routiers et de l’accord du 15 mai 2019 relatif aux rémunérations conventionnelles pour 2019 ;

—  17.734,40 euros bruts d’indemnité de repas, sur le fondement des articles 8 et 9 de l’annexe I Ouvrier de la convention collective des transports routiers et de l’avenant n°65 du 5 juillet 2016 ;

' 15.251,58 euros bruts d’indemnité de repas pour service de nuit, sur le fondement de l’article 12 de l’annexe I Ouvrier de la convention collective des transports routiers et de l’avenant n°65 du 5 juillet 2016 ;

' 4.027,25 euros nets d’indemnisation pour travail de nuit, sur le fondement de l’article 9 de l’accord ARTT du 18 avril 2002 de la convention collective des transports routiers et selon les taux horaires reconstitués, outre la somme de 402,72 euros nets au titre des congés payés y afférents ;

* sur l’indemnisation du préjudice moral

—  5.372,34 euros nets (6 mois) de dommages et intérêts en réparation du préjudice moral ;

SUR LA DEMANDE RECONVENTIONNELLE DES SOCIETES UBER FRANCE,

UBER PARTNER SUPPORT ET UBER B.V.

A TITRE PRINCIPAL

DEBOUTER les sociétés UBER France, Uber Partner Support et UBER B.V. de l’ensemble de leurs demandes reconventionnelles, dont notamment leur demande au titre du prétendu trop-perçu versé par ces dernières à Monsieur [H] [E] ;

A TITRE SUBSIDIAIRE, et si par extraordinaire, la Cour d’appel devait faire droit à la demande reconventionnelle des sociétés UBER France, UBER PARTNER SUPPORT et UBER B.V. relative au remboursement d’un prétendu trop-perçu, il constatera néanmoins que ces dernières se sont rendues coupables d’une faute qui a causé un préjudice important

à l’appelant,

CONSTATER que les sociétés UBER France, UBER PARTNER SUPPORT et UBER B.V. ont commis une faute qui a causé à Monsieur [H] [E] un préjudice ;

En conséquence,

CONDAMNER solidairement les sociétés UBER France, UBER PARTNER SUPPORT et UBER B.V. à verser à Monsieur [H] [E] la somme de 100.432,99 euros ;

A TITRE INFINIMENT SUBSIDIAIRE

CONSTATER que les sociétés UBER France, UBER PARTNER SUPPORT et UBER B.V. ont indûment retenu 25% de commission sur l’intégralité des prestations effectuées par Monsieur [H] [E] ;

CONSTATER que les sociétés UBER France, UBER PARTNER SUPPORT et UBER B.V. ont reçu un trop-perçu de 42.963,33 euros de la part de Monsieur [H] [E] ;

CONDAMNER solidairement les sociétés UBER France, UBER PARTNER SUPPORT et UBER B.V. à rembourser à Monsieur [H] [E] la somme de 42.963,33 euros au titre des frais de services indûment perçus ;

PROCEDER, s’il y a lieu, à une compensation judiciaire ;

EN TOUT ETAT DE CAUSE,

ORDONNER les intérêts légaux, pour les créances salariales, à compter de la réception de la

convocation devant le Bureau de Conciliation et d’Orientation du Conseil de Prud’hommes de Paris, pour les créances indemnitaires, à compter de la décision ;

ORDONNER la capitalisation des intérêts sur le fondement de l’article 1343-2 du Code civil ;

CONDAMNER in solidum les sociétés UBER France, UBER PARTNER SUPPORT et UBER BV à remettre à Monsieur [H] [E] des bulletins de salaire rectifiés conformes à la législation, dans les 15 jours de la notification du jugement et passé ce délai sous astreinte de 150 euros par jour de retard ;

CONDAMNER solidairement UBER France, UBER PARTNER SUPPORT et UBER BV à

verser à Monsieur [H] [E] la somme de 5.500 euros au titre de l’article 700 du Code de Procédure Civile ;

CONDAMNER solidairement UBER France, UBER PARTNER SUPPORT et UBER BV aux dépens incluant expressément les frais d’huissier au titre de l’exécution forcée.'

Par dernières conclusions transmises par RPVA le 04 décembre 2024, les sociétés Uber B.V., Uber France SAS et Uber Partner Support France (ci-après 'les Sociétés'), demandent à la cour de :

'- A titre principal :

o Confirmer le jugement rendu par le Conseil de prud’hommes de Bobigny le 13 septembre 2024, en ce qu’il s’est déclaré incompétent au profit du Tribunal de commerce de Bobigny,

— A titre subsidiaire, si la Cour venait à infirmer le jugement du Conseil de prud’hommes de Bobigny en ce qu’il s’est déclaré incompétent et si elle requalifiait la relation contractuelle entre l’appelant et la société Uber B.V. en contrat de travail :

o Débouter l’appelant de l’ensemble de ses demandes,

o Ou, à tout le moins :

— Juger l’appelant irrecevable en ses demandes :

— de remboursement de frais professionnels antérieures au 18 janvier 2020 ;

— au titre des congés payés antérieurs au 18 janvier 2019 ;

— Limiter les condamnations aux montants suivants :

o fixer le salaire moyen de l’appelant à la somme de 1.602,29 euros bruts ;

o 1.922,75 euros bruts au titre des congés payés ;

o 6.574,94 euros au titre des frais kilométriques.

— Condamner à titre reconventionnel l’appelant à rembourser à la société Uber B.V. le trop-

perçu de 117.817,97 euros et opérer une compensation ;

o Ou à défaut,

— Ordonner une expertise et commettre un expert judiciaire figurant sur la liste des experts

judiciaires près la Cour d’appel de Paris ayant pour mission d’établir les comptes entre les parties par le biais d’un rapport d’expertise établissant notamment :

— les sommes perçues par l’appelant en sa qualité de travailleur indépendant et les sommes qu’il aurait dû percevoir en tant que salarié,

— le traitement comptable, social et fiscal qui a été réservé aux sommes perçues par l’appelant en sa qualité de travailleur indépendant et le traitement comptable, social et fiscal qui aurait dû être appliqués à ces sommes si elles avaient eu la nature de salaire,

— toute autre information qu’il estimerait utile afin d’établir les conséquences comptables, sociales et fiscale de la requalification

— Dire que l’expert devra se faire remettre tous documents qu’il estime utile à la réalisation de sa mission,

— Prononcer, dans l’attente de la remise de ce rapport, un sursis à statuer sur les conséquences financières de la requalification.

— En tout état de cause :

o Ordonner la mise hors de cause des sociétés Uber France SAS et Uber Partner Support France,

o Condamner l’appelant à verser la somme de 1.000 euros aux sociétés Uber B.V., Uber France

SAS et Uber Partner Support France au titre de l’article 700 du Code de procédure civile outre les entiers dépens.'

Pour un plus ample exposé des faits de la cause et des prétentions des parties, il est fait expressément référence aux pièces du dossier et aux écritures déposées, conformément aux dispositions de l’article 455 du code procédure civile.

MOTIFS DE LA DÉCISION :

A titre liminaire, il n’y a pas lieu de répondre aux demandes de M. [E] tendant voir « constater » et « juger » qui ne constituent pas, hors les cas prévus par la loi, des prétentions au sens des articles 4 et 768 du code de procédure civile en ce qu’elles rappellent les moyens invoqués par l’appelant au soutien de ses demandes et sont dépourvues d’effet juridictionnel.

Les sociétés intimées seront indifféremment nommées « la société Uber » ou « les sociétés Uber » ou encore Uber.

Sur l’existence d’un lien de subordination et la compétence du conseil de prud’hommes :

M. [E] fait valoir que :

— le lien de subordination se caractérise par la soumission d’un travailleur aux pouvoirs de direction, de contrôle et de sanction dans l’accomplissement d’un travail pour le compte d’autrui, mais la subordination ne procède pas toujours d’une relation de pouvoir entre l’employeur et l’individu pris de manière isolée : elle peut parfois être fonctionnelle, et être caractérisée par le mode d’organisation collective du travail ; c’est pourquoi, la jurisprudence rappelle de manière constante que le travail au sein d’un service organisé peut constituer un indice, et un critère subsidiaire, du lien de subordination, lorsque l’employeur détermine unilatéralement les conditions d’exécution du travail. Dans le cadre du service organisé, il n’est alors pas nécessaire de démontrer que le travailleur a lui-même reçu, à titre individuel, des directives dont la bonne exécution a fait l’objet d’un contrôle par l’employeur ; la subordination résulte alors des contraintes collectives imposées à la communauté organisée des salariés ;

— afin de caractériser l’existence de ce lien de subordination, le juge doit apprécier la situation de

travail concrètement, c’est-à-dire en recourant à la méthode du faisceau d’indices ;

— UBER est en fait une entreprise de transport faisant travailler des chauffeurs, fictivement indépendants, dans le cadre d’un service qu’elle organise mondialement ;

— la jurisprudence reconnaît la qualité de salarié des travailleurs opérant pour une plate-forme numérique de travail ; les nouvelles fonctionnalités de l’application Uber depuis juillet 2020 ne la remettent pas en cause.

— la situation de subordination, doublée d’une dépendance économique, est renforcée par le management algorithmique que les chauffeurs subissent en travaillant avec UBER de sorte que la plate-forme crée à leur égard un lien hiérarchique important.

Il invoque le pouvoir de donner des ordres et des directives de la part « d’Uber » et un « management algorithmique » et fait valoir que :

— il a été contraint de signer électroniquement divers documents contractuels contenant les règles, ordres et directives prescrits par la société Uber ;

— la charte de la communauté Uber, qui contient une liste de principes à respecter pour l’ensemble des chauffeurs, ces contraintes collectives s’imposent à l’ensemble des chauffeurs puisque le non-respect de l’une des clauses peut constituer une violation substantielle des conditions contractuelles et entraîner la révocation de l’accès à la plate-forme ;

— les ordres et directives peuvent être de nature administrative, comportementale et de nature opérationnelle (itinéraire pas libre, sanctions tarifaires en cas de non-respect de cet itinéraire, directives comportementales, incitation à effectuer des prestations, géolocalisation, notation, déconnexions automatiques sans préavis en cas de taux d’annulation de commandes…).

Les sociétés Uber indiquent que le contrat de prestation de service a été conclu avec Uber B.V., que la société Uber France SAS a pour activité la fourniture de services d’assistance, de support et de marketing à l’ensemble des filiales du groupe Uber sans aucun lien ni juridique ni effectif avec les sociétés de transports et/ou les chauffeurs.

Elles rappellent les trois éléments constitutifs sans lesquels il ne peut y avoir de contrat de travail:

— la fourniture d’un travail,

— en contrepartie d’une rémunération,

— l’existence d’un lien de subordination entre les parties se définissant de la manière suivante : l’exécution d’un travail sous l’autorité d’un employeur qui a le pouvoir de donner des ordres et des directives, d’en contrôler l’exécution et de sanctionner les manquements de son subordonné.

Elles soutiennent que ces trois critères sont manquants.

Elles ajoutent que la grande majorité des décisions rejettent les demandes de requalifications.

Les sociétés Uber soutiennent aussi que :

— la présomption de non-salariat prévue à l’article L.8221-6 du code du travail est applicable et qu’il appartient à M. [E] de renverser la présomption de non salariat en démontrant qu’il exerce son activité dans le cadre d’un lien de subordination juridique permanente, ce qu’il ne fait pas ;

— elle n’ont pas exercé de pouvoir de direction à défaut, pour elles, d’avoir donné des ordres et des directives à l’appelant qui a librement fait le choix d’obtenir une licence de VTC puis de constituer une société de transport en l’absence de toute intervention par Uber.

Elles rappellent les dispositions de l’article L. 3141-2 du code des transports aux termes duquel les plateformes de mise en relation s’assurent que les chauffeurs disposent bien de l’ensemble de la documentation et des autorisations nécessaires ainsi que d’un véhicule conforme.

Sur ce,

Il est avéré que, souhaitant travailler comme chauffeur VTC, M. [E] a obtenu sa carte professionnelle de conducteur de voitures de transport avec chauffeur et a exercé son activité en qualité d’indépendant, s’est immatriculé au registre du commerce et des sociétés, sans qu’il ne démontre avoir subi de contrainte à cet égard.

Il est donc soumis aux dispositions de l’article L. 8221-6 qui dispose :

« I.-Sont présumés ne pas être liés avec le donneur d’ordre par un contrat de travail dans l’exécution de l’activité donnant lieu à immatriculation ou inscription :

1° Les personnes physiques immatriculées au registre du commerce et des sociétés, au répertoire des métiers, au registre des agents commerciaux ou auprès des unions de recouvrement des cotisations de sécurité sociale et d’allocations familiales pour le recouvrement des cotisations d’allocations familiales ;

(')

II.-L’existence d’un contrat de travail peut toutefois être établie lorsque les personnes mentionnées au I fournissent directement par une personne interposée des prestations à un donneur d’ordre dans des conditions qui les placent dans un lien de subordination juridique permanente à l’égard de celui-ci. »

La présomption de non salariat édictée par la disposition précitée étant une présomption simple, il incombe à M. [E] de la renverser en démontrant que les conditions dans lesquelles il exerce son activité professionnelle sont susceptibles de justifier une relation de travail.

L’existence d’une relation de travail ne dépend ni de la volonté exprimée par les parties, ni de la dénomination qu’elles ont donnée à leur convention, mais des conditions de fait dans lesquelles est exercée l’activité des travailleurs.

Le lien de subordination est caractérisé par l’exécution d’un travail sous l’autorité d’un employeur qui a le pouvoir de donner des ordres et des directives, d’en contrôler l’exécution et de sanctionner les manquements de son subordonné.

En l’espèce, le chauffeur souhaitant obtenir le statut de VTC doit s’inscrire à une formation afin de pouvoir se présenter à un examen et obtenir son diplôme.

Une fois le diplôme obtenu, le prestataire doit faire une demande auprès de la préfecture afin d’obtenir une carte professionnelle de conducteur de Voiture de Transport avec Chauffeur.

La profession de VTC est une profession réglementée par le code des transports.

Une fois cette qualification professionnelle obtenue, le chauffeur VTC peut constituer sa propre société de transport ou devenir salarié d’une société de transport.

Si le chauffeur a fait le choix de créer une entreprise, il lui faudra obtenir une licence VTC auprès du ministère des transports et sa société sera inscrite au registre des VTC.

Dans cette mesure, il ne peut être utilement considéré que l’intéressé a été contraint de s’inscrire au registre des métiers pour contracter avec la société Uber alors qu’il a fait le choix de créer sa propre entreprise.

Ainsi, force est de considérer que M. [E] a fait le choix de créer sa propre entreprise et d’adhérer ensuite à la plate-forme Uber.

La cour ajoute que le fait d’accepter de signer un contrat proposé avec la société Hinter France, partenaire d’Uber permettant aux chauffeurs de bénéficier de l’utilisation de la carte professionnelle de VTC en attendant d’obtenir la leur est indifférent, étant relevé en tout état de cause qu’aucun engagement à l’égard de la société Hinter France n’est démontré au cas d’espèce.

Il doit y être ajouté, qu’en l’absence d’une quelconque procédure de sélection ou de recrutement initiée par les sociétés intimées, le critère d’intuitu personae, qui est de l’essence même du contrat de travail, fait nécessairement défaut.

S’agissant des ordres et directives de nature administrative, la société Uber est tenue, en application de l’article L. 3141-2 du code des transports, de vérifier la qualification, les inscriptions et les autorisations nécessaires pour exercer l’activité de chauffeur VTC.

Dès lors, cette vérification nécessaire ne peut être assimilée à un indice de subordination alors qu’il s’agit d’obligations légales pour la société.

Il en est nécessairement de même s’agissant du véhicule utilisé qui doit répondre aux exigences fixées par le code des transports, telles que le nombre de places et l’âge du véhicule notamment.

À cet égard, le chauffeur a la liberté de choisir le véhicule qu’il entend utiliser, étant indiqué qu’il est justifié par le procès-verbal de constat sur le fonctionnement de l’application Uber du 29 juillet 2022 produit par les intimées que le chauffeur a le choix de recourir à son véhicule personnel, et l’article de presse paru en 2020 relayant « Uber veut une flotte à 50% électrique payée par ses chauffeurs et clients d’ici 2025 » n’est pas de nature à démontrer l’existence d’ordres et directives imposés dans le cadre d’une relation salariée, qui en tout état de cause ne concerne ni la situation passée ni la situation actuelle liant l’appelant aux intimées.

Dès lors, une fois la situation administrative vérifiée et l’inscription validée, le chauffeur a accès à l’application Uber.

La proposition du choix d’un itinéraire « efficace », peut être suivie ou non avec les incidences connues et contractuellement acceptées s’agissant des conditions de facturation, et les recommandations comportementales (courtoisie, respect de l’espace, sécurité, notations…) attendues tant des utilisateurs que des chauffeurs mis en relations par le biais de l’application font partie des conditions générales acceptées tant par les chauffeurs que par ses clients, dont le non-respect est susceptible d’entraîner la résiliation du compte (du client ou de celui du chauffeur), les conditions générales étant acceptées à chaque « clic ».

De plus, au cas d’espèce, l’appelant ne produit pas de message qui serait de nature à démontrer à son égard l’existence d’ordres et de directives, ni davantage la soumission à un management algorithmique.

Tant les clients que les chauffeurs doivent respecter les règles comprises dans la Charte de la communauté Uber aux fins de « garantir aux passagers et aux chauffeurs une expérience 'cinq étoiles’ lorsqu’ils utilisent l’application Uber », ces exigences n’étant pas l’expression d’ordres et de directives dans le cadre d’une relation salariée mais les conditions du prestataire de mise en relation à l’égard de ses utilisateurs (personnes transportées et chauffeurs).

S’agissant enfin de la « recommandation » faire aux chauffeurs d’attendre 10 minutes leur client afin d’améliorer la satisfaction de ces derniers, il ne s’agit que d’une recommandation.

Sur la géolocalisation :

M. [E] fait valoir que le système d’exploitation par géolocalisation illustre le pouvoir de contrôle d’Uber par l’exécution de la prestation de transport, le chauffeur étant surveillé et géolocalisé par l’intermédiaire de l’application conducteur et du GPS ; la société Uber s’autorise ainsi à contrôler que le trajet effectué est conforme aux indications données par le GPS.

Les sociétés intimées contestent que la géolocalisation des chauffeurs soit un moyen de contrôle de leur activité au motif qu’il s’agit en réalité d’un moyen technique essentiel au fonctionnement de l’application.

Sur ce,

Le contrat de prestation de services accompagné de l’Annexe chauffeurs, prévoit effectivement la géolocalisation des chauffeurs lorsque ces derniers sont actifs sur l’application Uber.

Cette géolocalisation est prévue à des fins de sécurité, de sûreté et pour des raisons techniques.

De fait, la géolocalisation permet nécessairement de mettre en relation les utilisateurs de l’application, eux-mêmes géolocalisés, avec les chauffeurs les plus proches et ce, afin de réduire le temps d’attente de l’utilisateur.

Il doit être précisé que la géolocalisation des chauffeurs est pratiquée par Uber mais également par l’ensemble des plateformes numériques de mise en relation de clients et de conducteurs de voitures de transport avec chauffeur (VTC).

En effet, le dispositif de géolocalisation s’avère nécessairement utile au bon fonctionnement d’une plate-forme et ne caractérise pas, en soi, un lien de subordination.

Ainsi, en l’espèce, à défaut de plus amples éléments autres que contractuels, il n’est nullement démontré que la géolocalisation est destinée à permettre le contrôle des ordres et directives qui seraient donnés.

Dès lors que la géolocalisation est intrinsèque au fonctionnement de l’application et qu’il n’est pas justifié qu’elle soit utilisée pour permettre un contrôle en temps réel de l’activité des chauffeurs, il ne peut être utilement soutenu qu’elle constituerait l’un des indices d’un lien de subordination.

En outre, dès lors qu’il n’utilise pas l’application, le chauffeur n’est pas tenu d’être géolocalisé et donc connecté en permanence.

Le relevé d’état des courses concernant l’intéressé permet de constater que celui-ci a alterné les périodes de forte activité, de moindre activité voire même d’absence d’activité, ce qui est de nature à établir une absence de permanence quant à la connexion et à la géolocalisation.

Si les messages « êtes vous encore là » apparaissent suite à trois refus de courses, cette simple interrogation tend à s’assurer que le chauffeur souhaite toujours recevoir des propositions de courses, de nature à faciliter la mise en relation chauffeurs/clients, et l’invitation à se déconnecter « tout simplement » si le chauffeur ne souhaite plus recevoir de proposition de courses n’est pas l’expression d’un pouvoir de contrôle mais celui de l’optimisation du service technologique auquel le chauffeur a adhéré.

Il n’est donc nullement justifié que l’appelant doive se tenir à la disposition permanente de la société Uber.

Sur le contrôle de la rémunération du chauffeur :

M. [E] soutient que :

— la société Uber exerce un contrôle complet sur sa rémunération puisqu’elle perçoit directement le prix de la course, prélève son pourcentage, émet la facture et reverse le solde au chauffeur ;

— le chauffeur est sous le contrôle économique de la société Uber qui se place en unique décisionnaire du prix de la course et donc de sa rémunération ;

— il doit systématiquement revenir vers la société Uber en cas de divergence sur les tarifs et ne peut régler le problème directement avec le passager.

Les sociétés Uber répondent que :

— le prix minimal garanti proposé par Uber est un prix recommandé que le chauffeur peut, après négociation avec le client, négocier à la baisse ;

— le prix de la course résulte de l’application de la grille tarifaire sur le trajet estimé par un algorithme entre un point A et un point B ;

— le chauffeur ne peut jamais, sauf s’il en décide autrement avec le passager, percevoir pour une course qu’il a acceptée un prix inférieur à celui affiché au moment de la proposition de course acceptée ;

— le chauffeur peut percevoir un prix supérieur si la course est finalement plus longue que prévue ;

— il n’est procédé à des ajustements tarifaires qu’en cas de situations problématiques telles qu’une accusation de fraude ou de sommes facturées pour des courses qui n’ont pas eu lieu ;

— la fixation du prix de la prestation par Uber ne saurait s’analyser en un indice de subordination du chauffeur dès lors que cette pratique est expressément prévue par l’article L. 7342-1 du code du travail.

Sur ce,

La fixation du prix par la plate-forme est légalement prévue en application des articles L. 7341-1 et suivants du code du travail s’agissant des dispositions applicables aux travailleurs indépendants recourant pour l’exercice de leur activité professionnelle à une ou plusieurs plateformes de mise en relation par voie électronique.

Ainsi, la fixation des tarifs par la plate-forme ne révèle pas, en soi, l’existence d’un lien de subordination, puisque le prestataire peut accepter ou refuser de contracter après information de la rétribution proposée par la plate-forme.

S’agissant de la facturation établie par la société Uber au nom et pour le compte des chauffeurs par le biais de l’application, elle n’est pas plus un indice de nature à caractériser l’existence d’un lien de subordination.

En effet, ce service fait partie intégrante des services d’intermédiation rendus par la société Uber alors que ce mode de facturation offert aux travailleurs indépendants est parfaitement licite et s’inscrit dans le cadre des dispositions de l’article 289-I-2 du code général des impôts concernant le mandat de facturation.

Le contrat type de prestation de services prévoit expressément l’hypothèse de situations problématiques, en cas d’accusations de fraude ou de sommes facturées pour des courses qui n’ont pas eu lieu, dans lesquelles la société Uber est autorisée à ajuster ou à annuler totalement les tarifs utilisateurs ou les frais supplémentaires de la course.

Enfin, la fixation d’un tarif maximum est insusceptible, à lui seul, de démontrer la réalité d’un lien de subordination alors que ce fait traduit uniquement la volonté de la société Uber, en tant qu’intermédiaire, d’assurer une harmonisation du prix des prestations fournies dans le cadre de l’application.

D’évidence, cette volonté d’harmonisation est conforme à l’intérêt du client.

La possibilité de fixation unilatérale du prix par un cocontractant n’est pas susceptible, en soi, de caractériser l’existence d’un lien de subordination.

Au surplus, au cas d’espèce, alors que nombre de pièces qu’il verse aux débats ne le concernent pas spécifiquement, M. [E] ne justifie ni au demeurant n’allègue, sur l’ensemble de la période, de réajustements à la baisse appliqués à sa personne – lesquels se doivent être distingués de simples demandes de vérification du prix d’une course – générés par des trajets non optimaux au sens du trajet optimal proposé dans le cadre de l’algorithme, trajet proposé qu’il peut suivre ou non.

Sur le contrôle par la notation du chauffeur et le contrôle de l’état du véhicule :

L’appelant fait valoir que :

— il existe un système de notation, des chauffeurs, par nombre d’étoiles, de la part des utilisateurs; lorsque la note est jugée trop basse, les chauffeurs UBER reçoivent un email de rappel à l’ordre et peuvent être suspendus, ce qui au demeurant s’analyse comme une sanction disciplinaire ;

— les intimées ont contrôlé l’état de son véhicule.

Les sociétés intimées exposent que :

— la finalité du système de notation n’est pas de contrôler l’activité des chauffeurs mais d’assurer un fonctionnement harmonieux de l’application avec des chauffeurs et des passagers qui en épousent les standards ;

— ce système de notation croisée est aujourd’hui usuel dans les différents types de plateformes de mise en relation et ne peut en aucun cas constituer un indice de subordination.

Sur ce,

Il ressort des stipulations contractuelles que la fixation d’une note moyenne minimale est prévue afin de continuer à bénéficier de l’accès à l’application chauffeur, le règlement prévoyant qu’une note inférieure à 4,5/5 peut entraîner une désactivation de l’accès à l’application.

Il est aussi prévu une notation de la personne transportée par le chauffeur.

Cependant, ces dispositions relatives aux conditions d’utilisation de l’application ne relèvent pas d’un pouvoir de sanction de l’employeur alors qu’il doit être rappelé que les évaluations émanent des clients.

Cette pratique de l’évaluation des prestations commerciales est, actuellement très répandue, de telle sorte que le professionnel le mieux noté est le plus fréquemment choisi.

En l’espèce, il n’est nullement établi ni d’ailleurs allégué que la société Uber a mis un terme à la relation en raison d’une insuffisance de l’intéressé au regard de la notation.

De plus, M. [E] se réfère à des contrats types ou à des échanges entre Uber et d’autres chauffeurs, comme par exemple sa pièce S faisant état d’une suspension au regard d’une note insuffisante d’un certain '[F]' comme l’ont justement relevé les premiers juges, mais au cas d’espèce, M. [E] ne produit aucun message qui serait de nature à démontrer l’existence de contrôle de la société Uber sur sa personne à ce titre.

Sur le pouvoir de sanction économique :

L’appelant soutient que ce pouvoir s’exerce au travers de l’ajustement des tarifs par le service client de la société Uber si le chauffeur ne respecte pas le trajet qui lui est imposé.

Sur ce,

Il résulte effectivement des dispositions contractuelles que « Uber se réserve le droit d’ajuster le tarif utilisateur pour un cas particulier de services de transport (par exemple si le chauffeur a choisi un itinéraire inefficace, si le chauffeur n’a pas dûment mis fin à un service de transport dans l’application chauffeur, en cas d’erreur technique dans les services Uber (') ou d’annuler le tarif utilisateur pour un particulier de services de transport, en cas de plainte d’un utilisateur ».

Cependant, ce pouvoir de sanction économique évoqué n’est pas susceptible, en soi, de caractériser l’existence d’un contrat de travail s’agissant, en réalité, d’une notion de droit économique qui a vocation à s’appliquer dans le cadre de relations commerciales, économiques ou d’affaires.

Il n’est donc pas révélateur d’un indice de subordination mais plutôt d’un indice de subordination économique qui n’est pas, en tant que tel, inhérent à une relation de travail.

En effet, le fait que « Uber se réserve le droit d’ajuster le tarif utilisateur pour un cas particulier de services de transport, par exemple si le chauffeur a choisi un itinéraire inefficace », ne s’apparente pas à un pouvoir de sanction de la part d’un employeur mais résulte des conditions d’utilisation du service d’intermédiation proposé par la plate-forme telles qu’elles ont été acceptées par l’intéressé.

À l’aune des conditions contractuelles, ce droit exercé par Uber relève, non pas du droit disciplinaire, mais éventuellement d’une appréciation de ce droit au regard d’un éventuel abus de position économique.

Sur le pouvoir de déconnexion :

M. [E] fait valoir que :

— la déconnexion, même temporaire, doit être analysée en une sanction ;

— la charte de la communauté Uber à laquelle le chauffeur est tenu d’adhérer prévoit toute une série de principes à respecter, dont certains peuvent entraîner une suspension (temporaire) ou une désactivation (définitive) du compte du chauffeur en cas notamment de non respect des règles et directives imposées, dont principalement une notation en baisse et un taux d’annulation élevé et il s’agit de sanctionner des faits considérés comme fautifs par l’employeur ;

— la société Uber dispose d’une part, du pouvoir de déconnexion du chauffeur et d’autre part, de la décision quant à la durée de la déconnexion alors que le chauffeur ne dispose d’aucun recours ;

— le pouvoir de sanction concerne également l’exécution même de la prestation puisque si le chauffeur annule trop de courses, suivant un seuil fixé par la société Uber, il peut se voir déconnecté ;

— la société Uber s’est arrogée un pouvoir absolu de contrôle de sanction discrétionnaire et disciplinaire ainsi que cela résulte de la Charte Uber alors qu’il peut se voir sanctionner sans préavis et sans recours.

Les sociétés intimées exposent que :

— afin d’assurer un fonctionnement optimal de l’application, il convient de considérer qu’après trois refus de courses par le chauffeur, ce dernier ne souhaite plus recevoir des propositions de course ;

— il serait inutile de continuer à proposer des courses au chauffeur qui ne souhaite plus travailler par le biais de la plate-forme afin de ne pas léser les passagers et les autres chauffeurs souhaitant recevoir les propositions de courses ;

— le chauffeur est néanmoins invité à se reconnecter ultérieurement et peut se reconnecter par un simple clic ;

— il y a lieu de distinguer un refus de course (qui est la non-acceptation de proposition) ne donnant lieu à aucune conséquence, de l’annulation de la course qui a été acceptée, ce qui constitue une inexécution du contrat de transport.

Sur ce,

En premier lieu, il convient d’observer que le pouvoir de sanction invoqué n’est pas lié à l’existence d’ordres et de directives fournis par la société Uber.

Il doit être rappelé que l’existence d’un lien de subordination se caractérise par le pouvoir de contrôle et son corollaire, le pouvoir de sanction.

Au cas d’espèce, la déconnexion ou désactivation est corrélée au respect ou non par l’utilisateur des règles régissant la plate-forme.

S’agissant du non-respect des règles édictées par la charte de la communauté Uber, respect auquel s’est engagé le cocontractant, la déconnexion/désactivation constitue, non pas le pouvoir de sanction dévolu à l’employeur mais, la faculté donnée à l’une des parties de mettre un terme à la relation dans des conditions qui ont été fixées lors de la conclusion du contrat.

Ainsi en est il aussi des règles pesant sur les clients, qui eux aussi peuvent voir leur compte désactivé en présence de manquements.

Il doit être considéré que le chauffeur dispose de 15 secondes pour accepter ou refuser la course alors qu’il n’est pas contesté qu’il est libre de refuser une course.

La faculté de refuser une course est établie par la lecture du procès-verbal de constat sur le fonctionnement de l’application Uber du 29 juillet 2022.

La faculté d’accepter ou de refuser une mission ou tâche offerte par l’employeur présumé ou d’en fixer unilatéralement un nombre maximal est nécessairement exclusive d’un lien de subordination et donc d’une relation de travail.

À cet égard, les sociétés intimées font utilement valoir que depuis le mois de juillet 2020, l’application Uber a évolué afin de se conformer aux nouvelles dispositions de la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019.

En effet, depuis cette date, le chauffeur voit apparaître, au moment de la proposition de la course:

— le prix minimal de la course net de frais de services Uber,

— le temps et la distance pour récupérer le passager,

— le temps et la distance de la course.

Ainsi, le contrat de prestation de services prévoit que « vos chauffeurs et vous décidez quelles demandes de courses ils peuvent accepter, refuser ou ignorer ».

L’annexe chauffeur prévoit que « le chauffeur reconnaît qu’Uber ne contrôle pas, et ne prétend pas contrôler : le moment ou la durée de l’utilisation par le chauffeur de l’application chauffeur ou des services Uber ; ou la décision du chauffeur, par l’intermédiaire de l’application chauffeur, de tenter d’accepter ou de refuser la demande de services de transport d’un utilisateur, ou d’annuler une demande de service de transport acceptée, par l’intermédiaire de l’application chauffeur, sous réserve des politiques d’annulation alors en vigueur d’Uber ».

Les sociétés intimées reconnaissent que la déconnexion peut intervenir après trois refus de courses afin de ne pas pénaliser le fonctionnement du système au regard des chauffeurs qui souhaitent travailler mais également des passagers. Elles ajoutent toutefois que depuis le 4ème trimestre 2023 un chauffeur n’est plus mis 'hors ligne’ sur l’application dans cette hypothèse sauf aux abords des aéroports.

Il n’est pas pertinemment contredit que le chauffeur peut se reconnecter ultérieurement par un simple clic alors qu’il est invité par la plate-forme à se reconnecter.

L’invitation à se reconnecter ultérieurement ne constitue nullement une sanction à l’égard du chauffeur alors que le chauffeur qui a été déconnecté automatiquement peut se reconnecter presque immédiatement.

Au demeurant l’article L. 1326-2 du code des transports fait interdiction aux plateformes de mettre fin à la relation contractuelle au motif que les travailleurs ont refusé une ou plusieurs propositions.

À cet égard, il n’est nullement justifié ni d’ailleurs allégué d’une rupture de la relation contractuelle en lien avec les refus de proposition de prestation de transport.

Il doit y être ajouté que désormais, les cas de résiliation ou de suspension du compte sont encadrés par l’accord sectoriel du 19 septembre 2023.

Cet accord prévoit expressément les cas pouvant donner lieu à la résiliation des relations contractuelles entre la plate-forme et le chauffeur :

' la survenance d’un incident (à titre d’exemple en cas d’agression physique ou sexuelle),

' le partage illicite de compte,

' la fraude,

' la mauvaise qualité des prestations réalisées (à titre d’exemple des incivilités ou un mauvais entretien du véhicule).

' la non-conformité des documents obligatoires.

À l’opposé, l’accord du 19 septembre 2023 prévoit également plusieurs garanties afin de renforcer les droits des chauffeurs :

' une information des chauffeurs sur les cas et les conditions de restrictions, suspension et résiliation des services de mise en relation,

' une alerte en cas d’incidents ou de manquements répétés,

' une intervention humaine dans tout processus de résiliation des relations,

' une prescription des incidents ou manquements de trois ans,

' une procédure préalable à la résiliation (le chauffeur peut faire valoir ses observations à la plate-forme avant toute prise de décision),

' un dédommagement lorsqu’il apparaît, à l’issue de la procédure de résiliation, que la plate-forme ne disposait d’aucun élément permettant de soupçonner l’existence d’un manquement justifiant une résiliation,

' prévention des résiliations et lutte contre les faux témoignages,

' réactivation : les platesformes doivent mettre en place une procédure permettant à certains chauffeurs dont le compte a été résilié de demander à recourir à nouveau à la plate-forme.

Les chauffeurs disposent également d’une totale liberté de résiliation du contrat de prestation de services dès lors qu’ils peuvent, sans aucune formalité vis-à-vis de la société Uber ni respect d’un quelconque préavis, désinstaller l’application ou ne plus l’utiliser.

L’annexe deux chauffeurs au contrat de prestation de services précise ainsi :

« Vous pouvez résilier les présentes Conditions sans motif, à tout moment, en supprimant l’application Uber de votre appareil (ou, le cas échéant, des appareils de vos Chauffeurs) ; ou en contactant le support pour demander une suppression permanente de compte. »

D’évidence, cette possibilité pour les chauffeurs n’est en rien comparable aux obligations d’un salarié qui, s’il souhaite mettre un terme à son contrat, devra respecter un délai de préavis.

À cet égard, il convient d’observer qu’au cas d’espèce, l’appelant se réfère à un message-type et à des pièces concernant d’autres chauffeurs non parties au litiges ; le seul message le concernant personnellement, daté du 24 octobre 2019, indique seulement qu’ 'un passager nous a signalé qu’il y avait eu une altercation verbale durant la course rendant son trajet très désagréable', suivi d’un rappel à faire attention à ses clients et dans le cas contraire évoquant au conditionnel la possibilité d’une désactivation du compte de l’intéressé en cas de survenance d’un nouveau retour similaire d’un passager, ce qui s’inscrit dans le cadre du rappel légitime de la sécurité attendue par les clients, étant ajouté qu’il n’est pas en tout état de cause justifié de déconnexion ou de suspension effectives du compte de M. [E], lequel est au demeurant toujours actif sur l’application.

Sur le travail au sein d’un service organisé par la société Uber :

M. [E] expose que :

— le chauffeur intègre une société de transport, et non un simple intermédiaire, qui organise entièrement un service de prestation de transport de personnes et ne peut constituer sa propre clientèle ;

— il a été contraint de s’inscrire au registre des métiers pour contracter avec la société Uber qui détermine seule les termes du contrat et a la faculté de les modifier ;

— la société Uber régit la relation entre le chauffeur et le passager alors que la tarification des courses est également définie par Uber ;

— il n’a pas pu constituer sa propre clientèle ;

— la rémunération de la course, calculée par l’algorithme, est variable suivant les jours et heures de connexion du chauffeur ;

— la société Uber mobilise les chauffeurs par un système d’incitations financières sous forme de bonus afin de pallier une forte demande de courses ;

— la mise en place d’un programme de fidélisation contribue à l’effectivité du pouvoir de direction de la société Uber.

Les sociétés intimées font valoir que :

— l’application Uber a fondamentalement évolué depuis le mois de juillet 2020 et l’appelant est toujours actif sur l’application ;

— la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 a réaffirmé le statut d’indépendant tout en essayant de renforcer les droits sociaux des travailleurs indépendants auquel ont recours les plateformes de mise en relation par voie électronique ;

— l’ordonnance du 21 avril 2021 relative aux modalités de représentation des travailleurs indépendants recourant pour leur activité aux plateformes et aux conditions d’exercice de cette représentation a permis aux travailleurs indépendants ayant recours aux plateformes d’élire des représentants chargés de négocier avec des représentants des plateformes numériques afin d’assurer un meilleur équilibre entre les acteurs ; cette ordonnance a été ratifiée par la loi du 7 février 2022 et l’ordonnance du 06 avril 2022 a renforcé l’autonomie des travailleurs indépendants des plateformes de mobilité et mis en place l’organisation du dialogue social de secteur ;

— M. [E] ne fournit aucun travail pour le compte de la société Uber qui, elle, réalise une prestation technologique pour lui ;

— Uber n’est pas une entreprise de transports qui soustraiterait aux chauffeurs les prestations de transport mais un intermédiaire mettant en relation des chauffeurs indépendants et des utilisateurs, proposant, à chacun d’eux, ses services technologiques, le contrat de transport étant conclu directement entre la société de transport et le passager.

Sur ce,

Il ressort des pièces produites aux débats que la société Uber ne rémunère pas l’appelant pour la prestation de transport qu’il réalise par l’intermédiaire de l’application mais prélève sur le prix de la course la commission due en contrepartie de la prestation technologique fournie.

En pratique, la société Uber collecte le prix de la course auprès de l’utilisateur et rétrocède ensuite à la société de transport ou au chauffeur en retenant une commission en rémunération de sa propre prestation technologique.

S’agissant de l’obligation de s’inscrire au registre des métiers ou du commerce, il a été précédemment reconnu que l’intéressé avait fait le choix d’obtenir une licence de VTC et d’exercer en tant qu’indépendant, immatriculé au registre du commerce et des sociétés et ce, en l’absence de toute intervention de la société Uber.

De même, le chauffeur a le libre choix de l’acquisition ou de la location d’un véhicule sous réserve que ce dernier soit conforme aux conditions légales pour que celui-ci puisse être utilisé dans le cadre d’une activité de VTC.

Ainsi, il en résulte que l’appelant a choisi de créer son activité indépendante et d’utiliser l’application Uber afin d’avoir accès au vivier de clients potentiels utilisant cette plate-forme, en recevant les propositions de courses, et de bénéficier des prestations technologiques de la plate-forme.

S’agissant de l’intégration à un service organisé, il doit être rappelé que cette intégration constitue simplement un indice mais, est insuffisante , à elle seule, à caractériser une relation salariale.

En effet, le fait d’effectuer son travail au sein d’un service organisé ne constitue pas en soi un indice de l’existence d’un lien de subordination si le travailleur a la liberté d’organiser son activité, n’est astreint à aucune contrainte horaire ni à aucune directive autre qu’organisationnelle au regard de l’utilisation de la plate-forme.

Au demeurant, les chauffeurs utilisateurs de la plate-forme Uber ne sont liés par aucune obligation de non-concurrence ou d’exclusivité.

Ainsi, ils ont la liberté de s’inscrire et travailler par le biais d’autres applications ou bien, d’exercer leur activité en dehors de toute application numérique.

Bien plus, le chauffeur a la possibilité de ne pas se connecter ou se déconnecter de l’application afin d’effectuer des courses en dehors de la plate-forme ou au titre de sa clientèle personnelle.

Encore plus, le chauffeur qui vient d’effectuer une course via la plate-forme Uber peut, avec ou sans déconnexion, se connecter à une autre plate-forme et effectuer une autre course via cette autre application.

Ces éléments sont l’expression des différentes modalités d’utilisation des services.

A cet égard, le contrat de prestation de services accompagné de l’annexe chauffeur rappelle sans ambiguïté la liberté des chauffeurs de travailler en dehors de l’application :

« Vous êtes entièrement libres de choisir d’exercer votre activité de manière indépendante (auprès de votre clientèle personnelle) ou en ayant recours aux services d’autres centrales de réservation ou de toute autre catégorie d’intermédiaires, y compris des concurrents d’Uber. En particulier, vos chauffeurs sont libres d’utiliser une application mobile éditée par tout concurrent d’Uber, alors même qu’ils utilisent l’application chauffeur. »

Cette absence d’obligation d’exclusivité a d’ailleurs été constatée par le procès verbal de constat sur le fonctionnement de l’application Uber.

À l’opposé, les sociétés intimées justifient qu’elles ont créé la catégorie de « chauffeur favori » qui permet au passager, satisfait d’une course, d’inscrire le chauffeur concerné dans ses « chauffeurs favoris ».

Ainsi, lorsqu’un passager souhaite pré-réserver une course, celle-ci sera en priorité proposée à ses « chauffeurs favoris ».

L’objectif de cette nouvelle fonctionnalité est, en pratique, de permettre la création d’un lien privilégié entre les passagers et les chauffeurs afin, potentiellement, que ces derniers puissent développer leur clientèle personnelle dans l’application.

À cet égard, les dispositions contractuelles s’agissant du contrat de prestation de services et de la Charte de la communauté Uber prohibent uniquement le fait pour le chauffeur de contacter le passager sans l’accord de celui-ci et ce, pour des raisons évidentes de sécurité.

En effet, le contrat de prestation de services prévoit uniquement que « ni vos chauffeurs ni vous ne devez contacter, sauf accord exprès de sa part, aucun utilisateur ni utiliser ces informations personnelles à d’autres fins que la fourniture de la course concernée », étant relevé que cette clause concerne tant les chauffeurs que leurs clients.

Sur le caractère fictif du statut d’indépendant du chauffeur :

L’appelant, au contraire des sociétés intimées, considère que :

— son indépendance n’est qu’apparente alors qu’il n’a pas le choix de la course et du client et ne peut constituer sa propre clientèle ;

— il n’a pas la liberté de définir les conditions d’exécution de ses courses ;

— s’agissant de l’obligation de travailler, le droit du travail n’interdit pas que le salarié décide du moment où il se tient à la disposition de l’employeur ;

— à partir du moment où il se connecte à l’application, il se tient à la disposition de la société Uber, dans cette mesure, dans l’attente d’une course et jusqu’au moment où le client arrive à destination, il est sous la subordination de la société Uber ;

— il n’est pas libre de décider quand il travaille puisque c’est la société Uber qui attribue les courses ;

— l’algorithme incite, selon les besoins de la plate-forme à transformer du temps libre en temps productif, mis à la disposition de la plate-forme. Le travailleur est placé et enserré dans un réseau d’incitations et de contraintes le privant de sa liberté d’organiser librement son temps et les conditions d’exécution de la prestation.

Sur ce,

Le contrat de prestation de services stipule :

« Sauf accord contraire entre vous et vos chauffeurs, ces derniers sont responsables du choix de la manière la plus efficace et la plus sûre pour se rendre à destination. Vos chauffeurs ou vous devez aussi fournir (à vos frais) l’ensemble de l’équipement, des outils et du matériel requis, à l’exception de l’application chauffeur que nous fournissons. »

L’annexe chauffeur du contrat de prestation de services indique s’agissant de la relation entre le chauffeur et Uber que « Uber ne contrôle ni ne dirige le chauffeur, et ne sera pas réputée diriger ou contrôler le chauffeur, de manière générale ou plus précisément en ce qui concerne l’exécution des services de transport ou l’entretien de quelconques véhicules ».

Il en résulte que le chauffeur est totalement indépendant dans la réalisation de sa prestation de transport alors qu’il n’est nullement établi par l’appelant que la société Uber formule des directives ou des ordres durant l’exécution de la prestation de transport.

En effet, les règles édictées par la charte de la communauté, relatives à un comportement approprié et professionnel, ne sauraient à elles seules s’apparenter à un pouvoir de direction de la part de l’employeur alors qu’il s’agit d’une adhésion nécessaire au regard de l’application des règles légales en matière de transport mais également en considération d’éventuelles infractions pénales.

Au demeurant, il convient de relever que la charte de la communauté ne peut s’analyser en un règlement intérieur alors qu’elle concerne tant les chauffeurs que les usagers.

En outre, il doit être rappelé les dispositions de l’article L. 7342-8 du code du travail qui dispose pour les travailleurs en lien avec des plateformes telles que définies à l’article L. 7341-1 et exerçant l’activité de conduite d’une voiture de transport avec chauffeur.

Ainsi l’article L. 7342-9 de ce code dispose que « dans le cadre de sa responsabilité sociale à l’égard des travailleurs mentionnés à l’article L. 7342-8, la plate-forme peut établir une charte déterminant les conditions et modalités d’exercice de sa responsabilité sociale, définissant ses droits et obligations ainsi que ceux des travailleurs avec lesquels elle est en relation (') ».

Au-delà de la seule faculté de se connecter ou non à l’application, il convient également de relever qu’une fois connecté, l’appelant est, conformément à l’article L. 1326-4 du code des transports aux termes duquel « les travailleurs choisissent leurs plages horaires d’activité et leurs périodes d’inactivité et peuvent se déconnecter durant leurs plages horaires d’activité alors que les plateformes ne peuvent mettre fin au contrat lorsqu’un travailleur exerce ce droit », libre de déterminer le temps qu’il souhaite utiliser l’application Uber.

À cet égard, il doit être rappelé qu’il est non contesté que le chauffeur est libre de choisir ses périodes de travail, ses congés, son secteur géographique activé ainsi que ses horaires de course et le volume de son activité.

S’il souhaite recevoir des propositions de courses, et partant des revenus issus de son activité de chauffeur VTC, il lui suffit de se connecter, et alors, les propositions qu’ils reçoit ne sont que l’expression du bon fonctionnement de l’application et non celle de la contrainte « de transformer du temps libre en temps productif, mis à la disposition de la plate-forme », et les propositions présentées comme étant des « incitations sous forme d’avantages ou de bonus » ne sont que l’expression d’offres (tel que Uber Pro) que le chauffeur a la liberté d’accepter ou non, de prioriser ou non, en fonction de critères qui lui sont personnels.

De même, le travail au sein d’un service organisé ne peut établir, à lui seul, le caractère fictif du statut d’indépendant et ce, en l’absence de démonstration que l’employeur détermine unilatéralement les conditions d’exécution du travail.

Il est rappelé aussi, ainsi que l’a relevé la cour, qu’en restant actif sur l’application Uber, c’est à dire sans se déconnecter, le chauffeur peut se connecter à d’autres applications de mise en relation et accepter des courses proposées par d’autres plateformes.

Le chauffeur ne reçoit aucune invitation à se connecter à l’application.

Ainsi, l’appelant ne démontre nullement qu’il est sous la subordination juridique de la société Uber durant le temps où il assure le transport d’un client.

Il convient d’y ajouter que le critère de la dépendance économique n’est pas de nature, à lui seul, à caractériser l’existence d’un contrat de travail et ce, en l’absence de démonstration d’une subordination juridique.

L’absence de choix de la course n’est pas établie alors qu’à l’opposé, il est justifié que l’appelant reçoit des propositions de course en fonction de sa localisation et de celle du passager. En l’espèce, une course est proposée en priorité au chauffeur se trouvant le plus proche de l’utilisateur.

L’appelant dispose donc du pouvoir d’accepter ou de refuser la proposition de prestation.

À cet égard, il doit être rappelé les nouvelles conditions de l’application Uber notamment depuis le mois de juillet 2020 telles qu’elles ont été détaillées précédemment.

Au regard de ces nouvelles dispositions, le chauffeur dispose donc d’un certain nombre d’informations sauf s’agissant de l’identité du client qui, par définition, n’est pas connue du chauffeur antérieurement à une première prise en charge.

À cet égard, l’absence de choix du client en tant que tel n’est donc pas déterminante au regard du lien de subordination étant rappelé qu’à côté de l’application Uber, le chauffeur a la possibilité, par la fidélisation de clients, de créer sa propre clientèle alors qu’à l’opposé, la société Uber ne fait pas le choix du client mais est simplement un intermédiaire entre le chauffeur VTC et l’usager.

S’agissant enfin de la clause contractuelle selon laquelle le chauffeur ne peut pas transporter d’autre personne que l’utilisateur et s’engage à ce que tous les utilisateurs soient transportés directement vers leur destination convenue sans interruptions ou arrêts non autorisés, relève de la fixation d’un cahier des charges dont les modalités ont été librement acceptées par l’appelant et qui tendent à garantir la qualité et sécurité de la prestation qui s’effectue par le recours, tant du chauffeur que du passager, à l’application Uber, et ne saurait être qualifiée de la mise en 'uvre d’un pouvoir de direction de l’employeur, étant relevé là encore, que la charte s’impose aussi au passager.

Il se déduit de l’ensemble de ces éléments que M. [E] échoue à renverser la présomption de non salariat édictée par l’article L. 8221-6 du code du travail et donc à établir l’existence d’un contrat de travail qui le lierait aux sociétés intimées.

Le jugement est donc confirmé en ce que le conseil de prud’hommes de Paris s’est déclaré incompétent au profit du tribunal de commerce de Paris en considération de la nature commerciale du contrat liant les parties.

Dès lors, l’analyse selon laquelle M. [E] estime que les sociétés Uber France, Uber PARTNER SUPPORT et Uber B. V et doivent être considérées comme ses cocontractants et co employeurs est devenue sans objet.

Sur les dépens et l’article 700 du code de procédure civile

L’appelant, qui succombe, doit être condamné aux dépens et débouté en sa demande fondée sur l’article 700 du code de procédure civile.

À l’opposé, aucune raison d’équité ne commande de faire application de cet article au profit des sociétés intimées.

PAR CES MOTIFS :

La cour, statuant publiquement par arrêt contradictoire et en dernier ressort,

CONFIRME le jugement déféré ;

Y ajoutant,

CONDAMNE M. [E] aux dépens d’appel ;

DIT n’y avoir lieu à application de l’article 700 du code de procédure civile.

La Greffière Le Président