Vu la procédure suivante :

Par une requête et des mémoires enregistrés les 7 juin 2021, 4 janvier 2022 et 12 avril 2022, l’association Les Amis de la Terre des Bouches-du-Rhône – Provence (Amis de la terre 13), représentée par M^e Victoria, demande au tribunal :

1°) d’annuler l’arrêté du 4 décembre 2020, affiché le 17 décembre 2020, par lequel le préfet des Bouches-du-Rhône a délivré à la société Aéroport Marseille Provence (AMP) un permis de construire en vue de l’extension des installations du terminal 1 de l’aéroport ainsi que le rejet de son recours gracieux formé le 5 avril 2021 ;

2°) de mettre à la charge de l’Etat et de la société Aéroport Marseille Provence la somme de 3 850 euros au titre des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elle soutient que :

- l’évaluation environnementale du projet est entachée d’insuffisances qui ont privé le public d’une information complète, notamment, quant à son périmètre, à ses caractéristiques essentielles et à ses effets sur l’environnement, sur le climat, la qualité de l’air, le bruit, les espaces naturels et la biodiversité, en méconnaissance des articles L.122-1, L. 122-1-1 et R. 122-5 du code de l’environnement, ;

- l’enquête publique est irrégulière dès lors qu’il n’est pas justifié du respect des mesures de publicité, qu’il n’a pas été procédé à une réunion d’information du public, que de nombreuses contributions du public ne figurent pas au rapport, que l’enquête publique ne fait pas mention des autres autorisations nécessaires pour la réalisation du projet et que des pièces du dossier de demande de permis de construire n’ont pas été jointes au dossier d’enquête publique ;

- la réserve du commissaire-enquêteur n’a pas été levée ;

- les décisions en litige sont entachées d’une erreur manifeste d’appréciation car elles ne contiennent aucune mesure pour éviter, réduire ou compenser les incidences non suffisamment traitées dans l’évaluation environnementale. ;

- les dispositions des articles L. 122-1-1 et R. 122-13 du code de l’environnement sont méconnues ;

- la décision est entachée d’une erreur manifeste d’appréciation au regard de l’article R. 111-2 du code de l’urbanisme ;

- le projet méconnaît les obligations résultant de l’accord de Paris sur le climat ;

- les principes constitutionnels de précaution, de prévention et du droit de vivre dans un environnement équilibré et respectueux de la santé sont méconnus ;

- l’article 11 du règlement des zones UES du plan local d’urbanisme intercommunal de Marseille Métropole est méconnu.

Par des mémoires en défense, enregistrés les 28 octobre 2021, 23 mars 2022 et 31 mai 2022, la société Aéroport Marseille Provence, représentée par M^e Boivin, conclut, dans le dernier état de ses écritures, à titre principal, au rejet de la requête, à titre subsidiaire, à statuer en application des articles L. 600-5 et L. 600-5-1 du code de l’urbanisme et, en toute hypothèse, à ce que la somme de 5 000 euros soit mise à la charge de la requérante au titre des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elle fait valoir que les moyens soulevés ne sont pas fondés.

Par deux mémoires, enregistrés les 24 janvier 2022 et 31 mai 2022, le préfet des Bouches-du-Rhône, conclut, dans le dernier état de ses écritures, à titre principal, au rejet de la requête, à titre subsidiaire, au sursis à statuer en vue de la régularisation du permis de construire en application de l’article L. 600-5-1 du code de l’urbanisme et, en toute hypothèse, au rejet des conclusions de la requête sur le fondement de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Il fait valoir que les moyens soulevés ne sont pas fondés.

Par un courrier du 24 janvier 2022, les parties ont été informées, en application des dispositions de l’article R. 611-11-1 du code de justice administrative, de la période à laquelle il était envisagé d’appeler l’affaire à l’audience et de la date à partir de laquelle l’instruction était susceptible d’être close dans les conditions prévues par le dernier alinéa de l’article R. 613-1 et le dernier alinéa de l’article R. 613-2.

La clôture immédiate de l’instruction est intervenue le 22 juin 2022 par une ordonnance du même jour.

Vu les autres pièces du dossier.

Vu :

- la Constitution et la Charte de l’environnement qui lui est adossée ;

- l’accord de Paris, adopté le 12 décembre 2015 ;

- le code de l’environnement ;

- le code de l’urbanisme ;

- le code de justice administrative.

Les parties ont été régulièrement averties du jour de l’audience.

Ont été entendus au cours de l’audience publique :

- le rapport de M^me Coppin,

- les conclusions de M. Peyrot, rapporteur public,

- les observations de M^e Victoria représentant l’association et de M. A…, membre de l’association

- et les observations de de M^e Bazin, représentant la société AMP.

Considérant ce qui suit :

1. La société Aéroport Marseille Provence (AMP) a présenté, le 15 mai 2019, une demande de permis de construire visant à l’extension des installations du terminal 1 de l’aéroport de Marseille Provence, sur les parcelles cadastrées section AA n° 16, section DA n° 17 et section AA n° 20, situées sur le territoire de la commune de Marignane (13700). Le projet se décompose en la création d’un cœur d’aérogare et le réaménagement des halls A et B, pour une surface de plancher créée de 21 994 m2 et une surface supprimée de 2 882 m2. Par un arrêté du 10 août 2020, le préfet des Bouches-du-Rhône a prescrit l’ouverture d’une enquête publique, laquelle s’est déroulée du 15 septembre au 16 octobre 2020. Par un arrêté du 4 décembre 2020, le préfet des Bouches-du-Rhône a délivré à la société AMP le permis de construire sollicité. Par un courrier du 3 février 2021, notifié le 5 février 2021, l’association Les Amis de la Terre des Bouches-du-Rhône – Provence a sollicité le retrait de ce permis de construire. Elle demande l’annulation de l’arrêté du 4 décembre 2020 ainsi que de la décision implicite de rejet de son recours gracieux.

Sur les conclusions à fin d’annulation :

En ce qui concerne le moyen relatif à l’évaluation environnementale :

2. Aux termes de l’article L. 122-1 du code de l’environnement dans sa rédaction alors applicable : « (…) II.- Les projets qui, par leur nature, leur dimension ou leur localisation, sont susceptibles d’avoir des incidences notables sur l’environnement ou la santé humaine font l’objet d’une évaluation environnementale en fonction de critères et de seuils définis par voie réglementaire et, pour certains d’entre eux, après un examen au cas par cas. (…) / III.- L’évaluation environnementale est un processus constitué de l’élaboration, par le maître d’ouvrage, d’un rapport d’évaluation des incidences sur l’environnement, dénommé ci-après « étude d’impact », de la réalisation des consultations prévues à la présente section, ainsi que de l’examen, par l’autorité compétente pour autoriser le projet, de l’ensemble des informations présentées dans l’étude d’impact et reçues dans le cadre des consultations effectuées et du maître d’ouvrage. / L’évaluation environnementale permet de décrire et d’apprécier de manière appropriée, en fonction de chaque cas particulier, les incidences notables directes et indirectes d’un projet sur les facteurs suivants : / 1° La population et la santé humaine ; / 2° La biodiversité, en accordant une attention particulière aux espèces et aux habitats protégés au titre de la directive 92/43/ CEE du 21 mai 1992 et de la directive 2009/147/ CE du 30 novembre 2009 ; / 3° Les terres, le sol, l’eau, l’air et le climat ; / 4° Les biens matériels, le patrimoine culturel et le paysage ; / 5° L’interaction entre les facteurs mentionnés aux 1° à 4°. / Les incidences sur les facteurs énoncés englobent les incidences susceptibles de résulter de la vulnérabilité du projet aux risques d’accidents majeurs et aux catastrophes pertinents pour le projet concerné. / Lorsqu’un projet est constitué de plusieurs travaux, installations, ouvrages ou autres interventions dans le milieu naturel ou le paysage, il doit être appréhendé dans son ensemble, y compris en cas de fractionnement dans le temps et dans l’espace et en cas de multiplicité de maîtres d’ouvrage, afin que ses incidences sur l’environnement soient évaluées dans leur globalité. (…) / V.- Lorsqu’un projet est soumis à évaluation environnementale, le dossier présentant le projet comprenant l’étude d’impact et la demande d’autorisation déposée est transmis pour avis à l’autorité environnementale ainsi qu’aux collectivités territoriales et à leurs groupements intéressés par le projet. / (…) / L’avis de l’autorité environnementale fait l’objet d’une réponse écrite de la part du maître d’ouvrage (…) ».

3. Aux termes de l’article L. 122-1-1 du code de l’environnement : « (…) / III.- Les incidences sur l’environnement d’un projet dont la réalisation est subordonnée à la délivrance de plusieurs autorisations sont appréciées lors de la délivrance de la première autorisation./ Lorsque les incidences du projet sur l’environnement n’ont pu être complètement identifiées ni appréciées avant l’octroi de cette autorisation, le maître d’ouvrage actualise l’étude d’impact en procédant à une évaluation de ces incidences, dans le périmètre de l’opération pour laquelle l’autorisation a été sollicitée et en appréciant leurs conséquences à l’échelle globale du projet. En cas de doute quant à l’appréciation du caractère notable de celles-ci et à la nécessité d’actualiser l’étude d’impact, il peut consulter pour avis l’autorité environnementale. Sans préjudice des autres procédures applicables, les autorités mentionnées au V de l’article L. 122-1 donnent un nouvel avis sur l’étude d’impact ainsi actualisée. / L’étude d’impact, accompagnée de ces avis, est soumise à la participation du public par voie électronique prévue à l’article L. 123-19 lorsque le projet a déjà fait l’objet d’une enquête publique, sauf si des dispositions particulières en disposent autrement. / L’autorité compétente pour délivrer l’autorisation sollicitée fixe s’il y a lieu, par une nouvelle décision, les mesures à la charge du ou des maîtres d’ouvrage destinées à éviter les incidences négatives notables, réduire celles qui ne peuvent être évitées et compenser celles qui ne peuvent être évitées ni réduites, ainsi que les mesures de suivi afférentes ».

4. Aux termes de l’article R. 122-5 du code de l’environnement dans sa rédaction alors applicable : « I. – Le contenu de l’étude d’impact est proportionné à la sensibilité environnementale de la zone susceptible d’être affectée par le projet, à l’importance et la nature des travaux, installations, ouvrages, ou autres interventions dans le milieu naturel ou le paysage projetés et à leurs incidences prévisibles sur l’environnement ou la santé humaine. / II. – En application du 2° du II de l’article L. 122-3, l’étude d’impact comporte les éléments suivants, en fonction des caractéristiques spécifiques du projet et du type d’incidences sur l’environnement qu’il est susceptible de produire : / 1° Un résumé non technique des informations prévues ci-dessous. Ce résumé peut faire l’objet d’un document indépendant ; / 2° Une description du projet, y compris en particulier : / – une description de la localisation du projet ; / – une description des caractéristiques physiques de l’ensemble du projet, y compris, le cas échéant, des travaux de démolition nécessaires, et des exigences en matière d’utilisation des terres lors des phases de construction et de fonctionnement ;/ – une description des principales caractéristiques de la phase opérationnelle du projet, relatives au procédé de fabrication, à la demande et l’utilisation d’énergie, la nature et les quantités des matériaux et des ressources naturelles utilisés ; / – une estimation des types et des quantités de résidus et d’émissions attendus, tels que la pollution de l’eau, de l’air, du sol et du sous-sol, le bruit, la vibration, la lumière, la chaleur, la radiation, et des types et des quantités de déchets produits durant les phases de construction et de fonctionnement. (…) / 3° Une description des aspects pertinents de l’état actuel de l’environnement, dénommée “scénario de référence”, et de leur évolution en cas de mise en œuvre du projet ainsi qu’un aperçu de l’évolution probable de l’environnement en l’absence de mise en œuvre du projet, dans la mesure où les changements naturels par rapport au scénario de référence peuvent être évalués moyennant un effort raisonnable sur la base des informations environnementales et des connaissances scientifiques disponibles ; / 4° Une description des facteurs mentionnés au III de l’article L. 122-1 susceptibles d’être affectés de manière notable par le projet : la population, la santé humaine, la biodiversité, les terres, le sol, l’eau, l’air, le climat, les biens matériels, le patrimoine culturel, y compris les aspects architecturaux et archéologiques, et le paysage ;/ 5° Une description des incidences notables que le projet est susceptible d’avoir sur l’environnement résultant, entre autres :/ a) De la construction et de l’existence du projet, y compris, le cas échéant, des travaux de démolition ; / b) De l’utilisation des ressources naturelles, en particulier les terres, le sol, l’eau et la biodiversité, en tenant compte, dans la mesure du possible, de la disponibilité durable de ces ressources ;/ c) De l’émission de polluants, du bruit, de la vibration, de la lumière, la chaleur et la radiation, de la création de nuisances et de l’élimination et la valorisation des déchets ; / d) Des risques pour la santé humaine, pour le patrimoine culturel ou pour l’environnement ; /e) Du cumul des incidences avec d’autres projets existants ou approuvés, en tenant compte le cas échéant des problèmes environnementaux relatifs à l’utilisation des ressources naturelles et des zones revêtant une importance particulière pour l’environnement susceptibles d’être touchées. (…) / f) Des incidences du projet sur le climat et de la vulnérabilité du projet au changement climatique ; / g) Des technologies et des substances utilisées. / La description des éventuelles incidences notables sur les facteurs mentionnés au III de l’article L. 122-1 porte sur les effets directs et, le cas échéant, sur les effets indirects secondaires, cumulatifs, transfrontaliers, à court, moyen et long termes, permanents et temporaires, positifs et négatifs du projet ; / 6° Une description des incidences négatives notables attendues du projet sur l’environnement qui résultent de la vulnérabilité du projet à des risques d’accidents ou de catastrophes majeurs en rapport avec le projet concerné. Cette description comprend le cas échéant les mesures envisagées pour éviter ou réduire les incidences négatives notables de ces événements sur l’environnement et le détail de la préparation et de la réponse envisagée à ces situations d’urgence ; / 7° Une description des solutions de substitution raisonnables qui ont été examinées par le maître d’ouvrage, en fonction du projet proposé et de ses caractéristiques spécifiques, et une indication des principales raisons du choix effectué, notamment une comparaison des incidences sur l’environnement et la santé humaine ; / 8° Les mesures prévues par le maître de l’ouvrage pour : / – éviter les effets négatifs notables du projet sur l’environnement ou la santé humaine et réduire les effets n’ayant pu être évités ; / – compenser, lorsque cela est possible, les effets négatifs notables du projet sur l’environnement ou la santé humaine qui n’ont pu être ni évités ni suffisamment réduits. S’il n’est pas possible de compenser ces effets, le maître d’ouvrage justifie cette impossibilité. / La description de ces mesures doit être accompagnée de l’estimation des dépenses correspondantes, de l’exposé des effets attendus de ces mesures à l’égard des impacts du projet sur les éléments mentionnés au 5° ; / 9° Le cas échéant, les modalités de suivi des mesures d’évitement, de réduction et de compensation proposées ; / 10° Une description des méthodes de prévision ou des éléments probants utilisés pour identifier et évaluer les incidences notables sur l’environnement ; / (…) III. – Pour les infrastructures de transport visées aux 5° à 9° du tableau annexé à l’article R. 122-2, l’étude d’impact comprend, en outre :/ – une analyse des conséquences prévisibles du projet sur le développement éventuel de l’urbanisation ;/ – une analyse des enjeux écologiques et des risques potentiels liés aux aménagements fonciers, agricoles et forestiers portant notamment sur la consommation des espaces agricoles, naturels ou forestiers induits par le projet, en fonction de l’ampleur des travaux prévisibles et de la sensibilité des milieux concernés ;/ – une analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité. Cette analyse comprendra les principaux résultats commentés de l’analyse socio-économique lorsqu’elle est requise par l’article L. 1511-2 du code des transports ;/ – une évaluation des consommations énergétiques résultant de l’exploitation du projet, notamment du fait des déplacements qu’elle entraîne ou permet d’éviter ;/ – une description des hypothèses de trafic, des conditions de circulation et des méthodes de calcul utilisées pour les évaluer et en étudier les conséquences. /Elle indique également les principes des mesures de protection contre les nuisances sonores qui seront mis en œuvre en application des dispositions des articles R. 571-44 à R. 571-52. (…) ». Aux termes de l’article R. 122-20 du code de l’environnement : « I.- L’évaluation environnementale est proportionnée à l’importance du plan, schéma, programme et autre document de planification, aux effets de sa mise en œuvre ainsi qu’aux enjeux environnementaux de la zone considérée. (…) ».

5. Aux termes de l’article R. 431-16 du code de l’urbanisme dans sa rédaction applicable : « Le dossier joint à la demande de permis de construire comprend en outre, selon les cas : / a) L’étude d’impact ou la décision de l’autorité chargée de l’examen au cas par cas dispensant le projet d’évaluation environnementale lorsque le projet relève du tableau annexé à l’article R. 122-2 du code de l’environnement. L’autorité compétente pour délivrer l’autorisation d’urbanisme vérifie que le projet qui lui est soumis est conforme aux mesures et caractéristiques qui ont justifié la décision de l’autorité chargée de l’examen au cas par cas de ne pas le soumettre à évaluation environnementale ; / b) L’étude d’impact actualisée lorsque le projet relève du III de l’article L. 122-1-1 du code de l’environnement ainsi que les avis de l’autorité environnementale compétente et des collectivités territoriales et leurs groupements intéressés par le projet rendus sur l’étude d’impact actualisée ; / (…) ».

6. Les inexactitudes, omissions ou insuffisances d’une étude d’impact ne sont susceptibles de vicier la procédure, et donc d’entraîner l’illégalité de la décision prise au vu de cette étude, que si elles ont pu avoir pour effet de nuire à l’information complète de la population ou si elles ont été de nature à exercer une influence sur la décision de l’autorité administrative.

7. En premier lieu, il ressort des pièces du dossier que l’évaluation environnementale, réalisée en mai 2019 et actualisée en novembre 2019, pour le projet d’extension et de modernisation du terminal 1 de l’aéroport de Marseille Provence, a porté sur le déploiement de quatre opérations, considérées comme formant un projet unique, correspondant, d’une part, à la tranche ferme constituée de la construction du cœur d’aérogare d’une surface de plancher de 25 565 m², destiné à relier les halls A et B du terminal 1, objet du permis de construire contesté, et de la rénovation des taxiways C5/C6, ces infrastructures n’ayant pas d’incidence sur la capacité de l’aéroport. D’autre part, la tranche conditionnelle, qui modifiera la capacité globale de celui-ci, porte sur l’extension de l’aire de trafic et de stationnement des aéronefs, ainsi que la construction d’une jetée d’embarquement internationale. S’il est constant que l’ensemble de ces opérations fait partie du même projet d’ensemble, il ressort également des pièces du dossier, que leur temporalité est différente, le cœur d’aérogare étant prévue en 2023, la reconstruction et le redressement des taxiways en 2024 et la tranche conditionnelle, dont la réalisation est conditionnée à la croissance du trafic, étant prévue à l’horizon 2027. Par ailleurs, il ressort des avis des 24 juillet 2019 et 4 mars 2020 de l’autorité environnementale, saisie conformément aux dispositions précitées de l’article L. 122-1 du code de l’environnement, que, si une réflexion est engagée en vue d’étendre le terminal 2, destiné aux compagnies aériennes à bas coût (Low-Cost), dont la saturation est envisagée en 2028, cette future extension n’est pas suffisamment précise pour être intégrée au périmètre du projet afin d’en identifier, ni d’en apprécier les incidences sur l’environnement. Sur ce point, l’autorité environnementale relève, d’une part, que, l’étude environnementale pourra être actualisée « lorsque ce projet sera clairement défini » conformément aux dispositions de l’article L. 122-1-1 du code de l’environnement et, d’autre part, renvoie au schéma de composition générale (SCG) d’AMP, qui sera soumis également à évaluation environnementale, lequel définira une vision d’ensemble des impacts environnementaux du projet, prévus à l’échelle de la plateforme aéroportuaire portant sur les deux terminaux. Enfin, il ressort de l’étude environnementale que si les impacts environnementaux associés à l’extension projetée des parkings futurs et du terminal 2, tels que les impacts sur l’eau et sur la biodiversité, ne sont pas abordés dès lors que ces projets techniques ne sont pas suffisamment définis, l’évolution du trafic aérien et terrestre projeté de tout l’aéroport, comportant le terminal 1, le terminal 2 et le fret, est prise en compte pour analyser les impacts liés à l’accessibilité routière, les émissions atmosphériques et les nuisances sonores. Dans ces conditions, l’association n’est pas fondée à soutenir que le périmètre de l’étude d’impact était insuffisant et aurait dû intégrer le projet d’extension du terminal 2.

8. En deuxième lieu, l’association fait valoir que l’étude environnementale ne démontre pas la compatibilité entre la capacité future de l’aéroport et l’ensemble de ses accès et infrastructures de stationnement. Toutefois, il ressort des pièces du dossier que la société AMP a produit, en avril 2020, un mémoire en réponse à l’avis de l’autorité environnementale du 4 mars 2020, apportant de nombreuses précisions à ce sujet et renvoyant à l’étude de déplacement du secteur aéroportuaire menée par la métropole Aix-Marseille Provence en 2019 et qui donne un dimensionnement des accès actuels à l’aéroport. Dans ce mémoire, les différentes orientations en matière de construction et de dimensionnement de parkings sont indiquées. Par ailleurs, la société AMP précise que les zones de congestion relevées sur des pointes horaires journalières sont majoritairement dues aux déplacements des salariés des sites d’activités du secteur et non à l’évolution du trafic passager. Cette dernière n’est d’ailleurs pas identifiée comme un facteur nécessitant une augmentation de la capacité des accès routiers à l’aéroport. La société AMP conclut que le développement de la part modale des transports en commun constitue une réponse pour limiter la saturation des axes existants. Compte tenu du fait que le projet, objet du permis de construire, n’a pas pour objectif d’accroître la capacité de l’aéroport et ne nécessite pas en lui-même la construction de nouvelles places de stationnement, et que le schéma de composition générale à venir fera l’objet d’une nouvelle évaluation environnementale, l’association n’est pas fondée à soutenir que l’étude environnementale traite de manière insuffisante les accès.

9. En troisième, lieu, l’association reproche l’insuffisance de l’étude d’impact aux motifs que d’une part, le coefficient multiplicateur de 2 retenu pour calculer le volume des émissions de gaz à effet de serre générées par le trafic aérien est faible et, d’autre part, que ces émissions ne font l’objet d’aucune mesure d’évitement de réduction ou de compensation, en méconnaissance des dispositions de l’article R. 122-5 8° du code de l’environnement. Toutefois, tout d’abord, il ressort des pièces du dossier que la méthode retenue par la société AMP est fondée sur une méthode TARMAAC (Traitements et Analyses des Rejets éMis dans l’Atmosphère par l’Aviation Civile) de la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) qui permet d’estimer les émissions de gaz à effet de serre par passager équivalent pour un ensemble de destinations concernant la France. En l’absence de consensus sur la méthode de calcul la plus représentative, celle sur la base de laquelle l’estimation a été évaluée est officielle, préconisée par l’ADEME. Ensuite, la société AMP fait valoir que, compte tenu de leurs origines sur lesquelles elle n’a pas de maîtrise, les émissions de gaz à effet de serre liées à l’augmentation du trafics aérien et routier, excèdent le projet, objet du permis de construire, qui consiste avant tout en une opération qualitative d’amélioration de la fonctionnalité de l’aéroport visant, notamment, à fluidifier et simplifier le parcours des passagers, à répondre aux exigences réglementaires pour l’ensemble des fonctions aéroportuaires (notamment la centralisation du tri des bagages) et à augmenter les revenus extra-aéronautiques par la création de nouvelles surfaces commerciales. De plus, s’agissant des mesures mises en œuvre pour éviter, réduire et compenser (ERC) les effets négatifs sur les émissions de gaz à effet de serre, il ressort des pièces du dossier, et notamment de l’étude d’impact, que celle-ci a détaillé ces mesures que ce soit lors de la phase chantier que lors de la phase d’exploitation du projet. A ces titres, outre, les mesures des compagnies aériennes elles-mêmes, sont prévues l’augmentation de la part modale des transports en commun, l’amélioration de la performance énergétique des installations de production, la certification HQE des constructions du cœur d’aérogare et de la jetée d’embarquement et l’engagement d’une démarche de diminution de son empreinte carbone par l’obtention du niveau 3 + de la certification ACA (« airport carbon accreditate »). Enfin, l’étude précise que les émissions de gaz à effet de serre, étant en lien direct avec la croissance du trafic aérien et la fréquentation de l’aéroport, celles-ci seront particulièrement analysées lors de la dernière phase, correspondant à la période 2025-2045, qui correspond à la phase aménagée du projet. Il résulte de ce qui précède que l’association n’est pas fondée à soutenir que l’étude environnementale ne traiterait pas suffisamment de la problématique relative à l’émission des gaz à effet de serre, nuisant à l’information du public ou faussant l’appréciation de l’autorité administrative.

10. En quatrième lieu, il ressort de l’étude environnementale que de nombreuses espèces d’oiseaux, dont certaines nicheuses comme l’outarde canepetière, fréquentent la plateforme aéroportuaire. Si les impacts sur ces espèces sont avérés au niveau des zones de taxiways et des pistes en raison des travaux de terrassement et d’imperméabilisation de surfaces engazonnées support de leurs habitats, aucun impact n’est en revanche établi en lien avec le projet d’aérogare en litige. A cet égard, l’étude environnementale prévoit diverses mesures destinées à réduire l’attractivité du site pour les outardes et limiter leur mortalité par collisions par le maintien de mesures d’effarouchement. En outre, est prévue, au titre de mesure de compensation, l’acquisition d’un terrain sur la plaine de la Crau, sur le site de Cossure agréé en raison de sa qualité de biodiversité, situé à 30 kilomètres. Compte tenu de l’importance du site des infrastructures de l’aéroport, l’éloignement de ce site critiqué ne permet pas de regarder la mesure comme insuffisante pour accueillir les espaces touchées. Dans ces conditions, eu égard aux mesures ERC relatives aux effets du projet sur les milieux naturels, notamment sur l’outarde canepetière, l’étude ne présente pas un caractère insuffisant.

11. En cinquième lieu, il ressort de l’étude environnementale que la qualité de l’air dégradée en région Provence Alpes Côte d’Azur s’explique, notamment, par une pollution urbaine due aux transports sur les quatre principales agglomérations et une pollution industrielle autour de l’étang de Berre. L’association soutient que l’étude ne traite pas suffisamment des effets du projet sur la pollution atmosphérique. Il ressort toutefois de cette étude qu’une étude a été réalisée avec le bureau d’études Ramboll afin d’évaluer les impacts actuels et futurs du développement d’AMP sur la qualité de l’air. Celle-ci caractérise les émissions de polluants générées par les activités actuelles et projetées de l’aéroport avec un inventaire détaillé des différentes sources de pollutions et des niveaux de concentration des polluants dans l’atmosphère, déclinées selon plusieurs scénarii : celui de référence basé sur l’année 2017, sans le projet, avec le projet, et sans ou avec des améliorations tendancielles, ces améliorations portant d’une part sur le développement de la part modale des transports en commun et, d’autre part, sur l’amélioration des performances des moteurs des voitures et des avions. L’étude environnementale aborde précisément et comptabilise les émissions de gaz à effet de serre indirectes liées aux trafics aérien, routier passager et salarié, des engins de piste et autres ainsi que les émissions directes, consécutives aux activités dont la société a la maîtrise directe et sur lesquels elle dispose de leviers d’actions (consommations des bâtiments, déplacements des salariés de la société, …). L’autorité environnementale relève satisfaisants les scenarii exposés qui incluent des évolutions portant sur le renouvellement de la flotte d’avions plus performants ou l’amélioration du trafic aérien, facteurs indépendants de l’activité d’AMP et sincères les présentations. En outre, l’étude rappelle les engagements pris dans le Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) des Bouches-du-Rhône approuvé le 17 mai 2013 qui prévoit, notamment, d’équiper les postes avions d’une alimentation électrique « 400 Hertz » pour éviter le recours aux groupes électrogènes ou de réaliser une étude faisabilité sur l’alimentation en air conditionnée des avions en escale pour limiter la consommation d’énergies fossiles dont la combustion génère des émissions atmosphériques. Dans ces conditions, l’association n’est pas fondée à soutenir que l’étude environnementale ne prendrait pas suffisamment en compte les effets du projet sur la qualité de l’air et la pollution atmosphérique, nuirait, à cet égard, à l’information du public et fausserait l’appréciation de l’administration.

12. En sixième lieu, l’association reproche à l’étude environnementale de minorer les effets du projet sur le bruit et relève l’absence de plan de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE) à jour. Toutefois, il ressort des pièces du dossier et notamment du mémoire en réponse de la société AMP, tel que cité au point 8, que le PPBE a été approuvé en 2013, par arrêté préfectoral et est valable 5 ans. L’élaboration et l’adoption de celui-ci qui a fait l’objet d’une mise à jour, prévue en 2020, et à laquelle AMP s’engage, au demeurant, à collaborer, ne relèvent pas de sa compétence mais de celle du préfet de région et département concernés. En outre, l’étude environnementale, tout en précisant que la société AMP ne maîtrise pas certains éléments clé comme la performance des flottes d’avions, la composition des flottes d’avions, la définition des procédures de navigation aérienne ainsi que le respect des procédures et des bonnes pratiques, expose les impacts sonores consécutifs directement avec le projet autorisé, tenant au fonctionnement de la centrale thermique et la chaufferie. L’étude prévoit, également, plusieurs mesures d’évitement et de réduction liées aux impacts sonores du projet d’extension du terminal 1, telles que, notamment, le soutien à l’accroissement de l’emport moyen et la sensibilisation des pilotes aux procédures d’approche à vue. Dans ces conditions, alors qu’il n’est pas établi que le projet de construction du cœur d’aérogare sur lequel porte la demande de permis de construire sera générateur de nuisances sonores nouvelles, l’association n’est pas fondée à soutenir que l’étude environnementale serait insuffisante sur cet aspect.

13. En septième lieu, il ressort des pièces du dossier que l’étude d’impact comporte une partie intitulée « vulnérabilité au changement climatique » qui aborde la problématique de l’évolution des températures et de l’augmentation du niveau des mers. Il est précisé que le risque de submersion n’est pas particulièrement marqué sur le littoral de l’étang de Berre, sur lequel se situe la piste principale de l’aéroport, compte tenu de la cote altimétrique de ce dernier, suffisamment protégé de la remontée des eaux pour les 100 prochaines années. Il l’est davantage sur le delta du Rhône (Camargue). L’étude indique, par ailleurs, qu’une étude sera menée pour étudier la vulnérabilité au changement climatique de la plateforme et les mesures à mettre en place pour s’y préparer. Par suite, l’association n’est pas fondée à soutenir que l’étude ne prendrait pas suffisamment en compte la vulnérabilité du projet au changement climatique, notamment en cas de montée du niveau des eaux de l’étang de Berre.

14. En huitième lieu, il ressort de l’étude environnementale que celle-ci consacre une partie à l’analyse des effets du projet sur la santé publique. La méthode d’évaluation des risques sanitaires (ERS) suivie s’appuie sur quatre étapes : la première consiste à l’identification des dangers comprenant l’identification la plus exhaustive possible des substances capables de générer un effet sanitaire indésirable, la deuxième a pour but d’estimer le lien entre la dose d’une substance mise en contact avec l’organisme et l’incidence de l’apparition d’un effet toxique jugé critique pour l’organisme, la troisième relative à l’évaluation des expositions permet de juger du niveau de contamination des milieux, de caractériser les populations potentiellement exposées et de quantifier l’exposition de celles-ci. Enfin, la quatrième correspond à la caractérisation du risque qui est une étape de synthèse des étapes précédentes permettant de quantifier le risque encouru pour la ou les population(s) exposée(s). L’étude environnementale présente différents scénarii d’exposition concernant des personnes résidantes et travaillant dans l’aire d’étude. Si l’autorité environnementale, dans son avis du 4 mars 2020, a estimé que l’évaluation du risque sanitaire était très complète et fondée sur la méthodologie préconisée par les principales agences compétentes, elle a, par ailleurs, recommandé au maître d’ouvrage et aux pouvoirs publics de prendre les mesures ERC nécessaires pour ramener les risques sanitaires en deçà des valeurs repères de risque de cancer de 1/100 000. La société AMP a répondu à cette recommandation en précisant que la méthodologie utilisée pour les modélisations ainsi que les résultats prédictifs étaient majorants pour les différents paramètres considérés. La société propose de réaliser des mesures de qualité de l’air aux endroits stratégiques identifiés par l’étude, ainsi que des enquêtes auprès de la population exposée afin de valider les durées d’exposition des habitants. Elle suggère également que les modélisations et calculs de risque soient réévalués à partir des concentrations réellement mesurées. Enfin, elle indique que des mesures compensatoires pourraient être envisagées en concertation avec les pouvoirs publics si les nouveaux calculs de risque dépassent encore les valeurs de référence. Compte tenu de l’origine multifactorielle des polluants ainsi que de la dégradation de la qualité de l’air à l’échelle territoriale, excédant le seul périmètre de l’aéroport, la société AMP fait valoir que cette étude doit être pilotée par l’Agence Régionale de Santé, qui mène déjà des travaux sur ce sujet, à laquelle AMP pourrait alors contribuer en tant qu’acteur local. Dans ces circonstances, eu égard aux enjeux en cause, relevant de la compétence d’autorités administratives et alors que l’essentiel des émissions de polluants présents sur la zone n’est pas imputable au fonctionnement de l’aéroport, l’étude environnementale ne peut être regardée comme ayant été insuffisante et de nature à ne pas informer le public sur les risques sanitaires liés au projet et les mesures ERC mises en place.

15. En dernier lieu, l’association soutient que l’étude socio-économique serait insuffisante. Toutefois, elle n’assortit son moyen d’aucune précision permettant au tribunal d’en apprécier le bien-fondé. En tout état de cause, il ressort des pièces du dossier qu’à la suite de l’avis de l’autorité environnementale du 4 mars 2020, l’étude socio-économique a été actualisée afin de prendre en compte ses recommandations, notamment en intégrant des valeurs tutélaires plus récentes, permettant une meilleure évaluation tant des bénéfices économiques du projet que de ses impacts négatifs.

16. Il résulte de tout ce qui précède que le moyen tiré de l’insuffisance de l’étude environnementale doit être écarté en toutes ses branches.

En ce qui concerne les moyens relatifs à l’enquête publique :

17. Aux termes de l’article R. 123-1 du code de l’environnement : « I. – Pour l’application du 1° du I de l’article L. 123-2, font l’objet d’une enquête publique soumise aux prescriptions du présent chapitre les projets de travaux, d’ouvrages ou d’aménagements soumis de façon systématique à la réalisation d’une étude d’impact en application des II et III de l’article R. 122-2 et ceux qui, à l’issue de l’examen au cas par cas prévu au même article, sont soumis à la réalisation d’une telle étude (…) ». Aux termes de l’article R. 123-11 du même code : « I. – Un avis portant les indications mentionnées à l’article R. 123-9 à la connaissance du public est publié en caractères apparents quinze jours au moins avant le début de l’enquête et rappelé dans les huit premiers jours de celle-ci dans deux journaux régionaux ou locaux diffusés dans le ou les départements concernés. Pour les projets d’importance nationale et les plans et programmes de niveau national, cet avis est, en outre, publié dans deux journaux à diffusion nationale quinze jours au moins avant le début de l’enquête. / II. – L’avis mentionné au I est publié sur le site internet de l’autorité compétente pour ouvrir et organiser l’enquête. (…) / III. – L’autorité compétente pour ouvrir et organiser l’enquête désigne le ou les lieux où cet avis doit être publié par voie d’affiches et, éventuellement, par tout autre procédé. (…) Cet avis est publié quinze jours au moins avant l’ouverture de l’enquête et pendant toute la durée de celle-ci. (…) / IV. – En outre, dans les mêmes conditions de délai et de durée, et sauf impossibilité matérielle justifiée, le responsable du projet procède à l’affichage du même avis sur les lieux prévus pour la réalisation du projet. / Ces affiches doivent être visibles et lisibles de la ou, s’il y a lieu, des voies publiques, et être conformes à des caractéristiques et dimensions fixées par arrêté du ministre chargé de l’environnement ».

18. S’il appartient à l’autorité administrative de procéder à la publicité de l’ouverture de l’enquête publique dans les conditions fixées par les dispositions précitées, la méconnaissance de ces dispositions n’est de nature à vicier la procédure et donc à entraîner l’illégalité de la décision prise à l’issue de l’enquête publique que si elle a pu avoir pour effet de nuire à l’information de l’ensemble des personnes intéressées par l’opération ou si elle a été de nature à exercer une influence sur les résultats de l’enquête et, par suite, sur la décision de l’autorité administrative.

19. En premier lieu, si l’association soutient que les mesures de publicité ont méconnu les dispositions précitées de l’article R. 123-11, elle ne précise pas la nature des mesures de publicité qui auraient été omises. En tout état de cause, il ressort des pièces du dossier que l’avis d’enquête publique du 11 août 2020 qui a repris l’objet de l’opération indiqué dans l’arrêté en litige, à savoir la création d’un cœur d’aérogare et le réaménagement des halls A et B du terminal 1 de l’aéroport situé sur la commune de Marignane, a été publié sur le site internet de la préfecture, dans des journaux locaux et affiché dans les communes de Marignane, Vitrolles, Saint-Victoret ainsi qu’en différents lieux du site de l’aéroport de Marseille Provence. Ainsi, le moyen doit être écarté.

20. En deuxième lieu, il ressort des pièces du dossier que le dossier d’enquête publique était consultable, pendant toute la durée de l’enquête, sur le site internet de la préfecture des Bouches-du-Rhône et que six permanences ont été assurées (quatre en mairie de Marignane, une en mairie de Vitrolles et une en mairie de Saint Victoret). Le public a pu présenter ses observations et propositions écrites sur le projet au commissaire enquêteur tant par voie postale que sur les registres papiers, disponibles dans les trois communes précitées, ainsi que sur le registre dématérialisé sécurisé ouvert et accessible à partir d’un lien disponible sur le site internet de la préfecture. A l’issue de l’enquête, 822 contributions ont été déposées sur les registres et 32 lettres ont été adressées au siège de l’enquête. Si l’association fait valoir qu’aucune réunion publique n’a été organisée, elle n’établit pas qu’eu égard à l’ensemble des moyens mis à la disposition du public, cette circonstance, au demeurant non exigée par l’article R. 123-17 du code de l’environnement, aurait été de nature à nuire à l’information et à la participation du public. Dans ces conditions, l’association n’est pas fondée à soutenir que l’absence de réunion d’information du public, au surplus, justifiée par les contraintes liées à la crise sanitaire, aurait été de nature à entacher la régularité de la procédure.

21. En troisième lieu, l’association soutient que de nombreuses contributions du public ne figureraient pas sur les registres d’enquête public et n’auraient fait l’objet d’aucune réponse du commissaire enquêteur. Toutefois, elle se borne à produire, au soutien de ce moyen, un document dont la source et le contenu réel sont imprécis et qui ne saurait suffire à établir la réalité de ses allégations.

22. En quatrième lieu, l’association soutient que l’enquête publique ne fait pas mention des autres autorisations nécessaires pour la réalisation du projet, tout particulièrement une dérogation à l’interdiction de destruction des espèces protégées telle que prévue à l’article L. 411-2 du code de l’environnement. Toutefois, d’une part, il ressort du rapport du commissaire enquêteur que le cadre réglementaire et les procédures applicables ont été rappelées pour chacune des opérations du projet. D’autre part, si les projets de redressement des taxiways et de réaménagement de l’aire de trafic devront faire l’objet d’une demande de dérogation au titre des espèces protégées, le projet de cœur d’aérogare, objet du permis de construire et de l’enquête publique, n’est pas soumis à une telle autorisation. En tout état de cause, il ressort des pièces du dossier que, par arrêté préfectoral du 20 juin 2018, la société AMP a été autorisée en 2018 et 2019, à titre dérogatoire à l’article L. 411-1 en application de l’article L. 411-2 du code de l’environnement, à effaroucher des espèces d’oiseaux protégées et en réguler des spécimens au titre de la prévention du péril aviaire.

23. En sixième lieu, l’association soutient que certaines pièces n’auraient pas été versées au dossier d’enquête publique, telles que les « descriptions détaillées et illustrées qui clarifient la présentation et répondent aux observations de l’autorité environnementale », en méconnaissance des dispositions de l’article R. 123-8 du code de l’environnement. Or, il ressort des pièces du dossier que le dossier d’enquête publique, de près de 5 500 pages et 92 plans, était constitué d’un chapitre sur les informations juridiques et administratives, de trois chapitres évaluation environnementales comportant l’évaluation environnementale de novembre 2019, de mai 2019 et le cadrage de l’étude d’octobre 2018, du dossier de permis de construire dans son intégralité, de deux versions de l’étude socio-économique de novembre 2019 et de mai 2019, d’un chapitre sur le bilan de la concertation dans les instances existantes et d’un chapitre sur les avis recueillis liés à l’instruction du permis de construire. L’association ne précise pas dans quelle mesure l’omission des « descriptions détaillées et illustrées qui clarifient la présentation et répondent aux observations de l’autorité environnementale », à la supposer établie, aurait entraîner un défaut d’informations de nature à nuire au public ou à exercer une influence sur les résultats de l’enquête. Par ailleurs, l’association soutient que la communication de la société AMP lors de l’enquête publique aurait été concentrée sur la seule construction du cœur d’aérogare et non sur les autres opérations projetées. Toutefois, il ressort des pièces du dossier, et notamment de la plaquette de présentation du projet, que, alors même que la construction du cœur d’aérogare constituait l’objet de l’enquête, les autres opérations du projet y étaient décrites et abordées sous l’angle de leurs objectifs, de leurs caractéristiques et de leurs impacts étant précisé que leurs réalisations demeurent soumises à de nouvelles autorisations ainsi qu’à la mise à jour de l’étude environnementale.

24. En dernier lieu, il ressort des pièces du dossier que le commissaire enquêteur a rendu un avis favorable, le 10 novembre 2020, assorti de quatre recommandations et d’une réserve portant sur « l’engagement du pétitionnaire auprès du préfet à conditionner la réalisation de tous les projets importants futurs de l’aéroport, soumis à examen au cas par cas ou à évaluation environnementale (…) ou soumis pour approbation au ministre chargé de l’aviation civile (…), à l’approbation préalable du Schéma de Composition Générale établi avec les nouvelles perspectives de trafic et qui devra, avant approbation par le ministre compétent, faire l’objet d’une évaluation environnementale et d’une enquête publique ». L’association fait valoir que cette réserve n’aurait pas été levée. Or, cette mention qui ne porte pas sur l’objet même du projet visé par le permis de construire en cause mais concerne « les projets importants futurs de l’aéroport », ne peut être regardée comme constituant une réserve à l’avis émis par le commissaire-enquêteur et est, ainsi, sans incidence sur la légalité de la décision en litige.

25. Il résulte de tout ce qui précède que le moyen tiré de l’irrégularité de l’enquête publique doit être écarté en l’ensemble de ses branches.

En ce qui concerne les autres moyens :

26. En premier lieu, aux termes de l’article R. 111-26 du code de l’urbanisme : « Le permis ou la décision prise sur la déclaration préalable doit respecter les préoccupations d’environnement définies aux articles L. 110-1 et L. 110-2 du code de l’environnement. Le projet peut n’être accepté que sous réserve de l’observation de prescriptions spéciales si, par son importance, sa situation ou sa destination, il est de nature à avoir des conséquences dommageables pour l’environnement. Ces prescriptions spéciales tiennent compte, le cas échéant, des mesures mentionnées à l’article R. 181-43 du code de l’environnement ». Cet article ne permet pas à l’autorité administrative de refuser un permis de construire, mais seulement de l’accorder sous réserve du respect de prescriptions spéciales relevant de la police de l’urbanisme, telles que celles relatives à l’implantation ou aux caractéristiques des bâtiments et de leurs abords, si le projet de construction est de nature à avoir des conséquences dommageables pour l’environnement.

27. L’association soutient que le préfet a entaché sa décision d’une erreur manifeste d’appréciation et méconnu les dispositions de l’article R. 111-26 du code de l’urbanisme, dès lors que l’arrêté en litige ne comporte aucune mesure destinée à éviter, réduire ou compenser les incidences environnementales du projet en cause portant atteinte aux principes de prévention, de précaution, au droit à un environnement sain consacré par l’article L. 110-1 et L. 110-2 du code de l’environnement et à la lutte contre le changement climatique ainsi que par l’article 4 de la Charte de l’environnement. Toutefois, en se bornant à lister les conséquences environnementales du projet, au demeurant non établies, sans préciser la nature des prescriptions d’urbanisme qui auraient été nécessaires pour réduire l’incidence environnementale du projet, l’association ne permet pas au tribunal d’apprécier le bien-fondé de ce moyen. Par suite, le moyen tiré de l’erreur manifeste d’appréciation et de la méconnaissance des dispositions précitées de l’article R. 111-26 du code de l’urbanisme doit être écarté.

28. En deuxième lieu, aux termes de l’article L. 122-1-1 du code de l’environnement dans sa rédaction applicable à la date de la décision attaquée : « I. -L’autorité compétente pour autoriser un projet soumis à évaluation environnementale prend en considération l’étude d’impact, l’avis des autorités mentionnées au V de l’article L. 122-1 ainsi que le résultat de la consultation du public et, le cas échéant, des consultations transfrontières. / La décision de l’autorité compétente est motivée au regard des incidences notables du projet sur l’environnement. Elle précise les prescriptions que devra respecter le maître d’ouvrage ainsi que les mesures et caractéristiques du projet destinées à éviter les incidences négatives notables, réduire celles qui ne peuvent être évitées et compenser celles qui ne peuvent être évitées ni réduites. Elle précise également les modalités du suivi des incidences du projet sur l’environnement ou la santé humaine. (…) ». Aux termes de l’article R. 122-13 du code de l’environnement : « I. – Les mesures compensatoires mentionnées au I de l’article L. 122-1-1 ont pour objet d’apporter une contrepartie aux incidences négatives notables, directes ou indirectes, du projet sur l’environnement qui n’ont pu être évitées ou suffisamment réduites. Elles sont mises en œuvre en priorité sur le site affecté ou à proximité de celui-ci afin de garantir sa fonctionnalité de manière pérenne. Elles doivent permettre de conserver globalement et, si possible, d’améliorer la qualité environnementale des milieux. / II. – Le suivi de la réalisation des prescriptions, mesures et caractéristiques du projet destinées à éviter, réduire et compenser les effets négatifs notables de celui-ci sur l’environnement et la santé humaine mentionnées au I de l’article L. 122-1-1 ainsi que le suivi de leurs effets sur l’environnement font l’objet d’un ou de plusieurs bilans réalisés sur une période donnée et selon un calendrier que l’autorité compétente détermine afin de vérifier le degré d’efficacité et la pérennité de ces prescriptions, mesures et caractéristiques. (…) ».

29. Il ressort de l’arrêté en litige, notamment de son article 2, que s’impose à la société AMP le respect des mesures destinées à éviter, réduire et, éventuellement, compenser les effets négatifs notables du projet sur l’environnement ou la santé humaine telles qu’exposées dans l’étude d’impact jointe au dossier de permis de construire. A cet égard, l’étude d’impact présente ainsi, à la page 178, la démarche générale d’évaluation des effets sur l’environnement et détaille les mesures ERC (Eviter- Réduire- Compenser) à laquelle s’engage la société pétitionnaire, qui couvre, notamment, les phases de chantier et d’exploitation ainsi que la préservation du réseau Natura 2000. Par suite, l’association requérante n’est pas fondée à soutenir que l’arrêté en litige serait insuffisamment motivé au sens des dispositions de l’article L. 122-1-1 du code de l’environnement.

30. En troisième lieu, aux termes de l’article R. 111-2 du code de l’urbanisme : « Le projet peut être refusé ou n’être accepté que sous réserve de l’observation de prescriptions spéciales s’il est de nature à porter atteinte à la salubrité ou à la sécurité publique du fait de sa situation, de ses caractéristiques, de son importance ou de son implantation à proximité d’autres installations ». Les risques d’atteinte à la sécurité publique visés par ce texte sont aussi bien les risques auxquels peuvent être exposés les occupants de la construction pour laquelle le permis est sollicité que ceux que l’opération projetée peut engendrer pour des tiers. Il appartient à l’autorité d’urbanisme compétente et au juge de l’excès de pouvoir, pour apprécier si les risques d’atteintes à la salubrité ou à la sécurité publique permettent d’octroyer un permis de construire sur le fondement de ces dispositions, de tenir compte tant de la probabilité de réalisation de ces risques que de la gravité de leurs conséquences, s’ils se réalisent.

31. L’association soutient que le projet d’extension du terminal 1 est, compte tenu des impacts du projet sur le changement climatique, la qualité de l’air et le trafic routier, de nature, à porter atteinte à la sécurité et à la salubrité publique. Or, eu égard à son objet, il ne ressort pas des pièces du dossier que le projet autorisé qui est limité, au sein de l’aéroport Marseille-Provence, à la réalisation d’un cœur d’aérogare comblant le parvis existant des halls A et B de ce terminal et au réaménagement de ces halls, pour une surface de plancher créée de 21 994 m2 est susceptible par lui-même de créer des risques à la sécurité et à la salubrité publique au sens et pour l’application de l’article R. 111-2 du code de l’urbanisme. Par suite, le moyen doit être écarté.

32. En quatrième lieu, l’accord de Paris, signé le 12 décembre 2015, requiert l’intervention d’actes complémentaires pour produire des effets à l’égard des particuliers et est, par suite, dépourvu d’effet direct. Dès lors, le moyen tiré de la méconnaissance de cet accord doit être écarté comme inopérant.

33. En cinquième lieu, aux termes de l’article 3 de la Charte de l’environnement : « Toute personne doit, dans les conditions définies par la loi, prévenir les atteintes qu’elle est susceptible de porter à l’environnement ou, à défaut, en limiter les conséquences ». Aux termes de l’article 5 de la même Charte : « Lorsque la réalisation d’un dommage, bien qu’incertaine en l’état des connaissances scientifiques, pourrait affecter de manière grave et irréversible l’environnement, les autorités publiques veillent, par application du principe de précaution et dans leurs domaines d’attributions, à la mise en œuvre de procédures d’évaluation des risques et à l’adoption de mesures provisoires et proportionnées afin de parer à la réalisation du dommage ».

34. Comme indiqué précédemment, il ne ressort pas des pièces du dossier, et notamment de l’étude d’impact, que le projet de construction du cœur d’aérogare en litige est susceptible d’engendrer, par lui-même, des risques d’atteinte à l’environnement. Par suite, l’association qui se borne à rappeler les risques liés à l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre, à la pollution atmosphérique, à l’exposition aux nuisances sonores et à la vulnérabilité au changement climatique, n’est pas fondée à soutenir que le projet méconnaîtrait les principes constitutionnels précités.

35. En dernier lieu, aux termes de l’article 11 du règlement du plan local d’urbanisme intercommunal applicable en zone UES : « (…) dans la mesure du possible, les aires de stationnement font l’objet d’un traitement paysager ».

36. Eu égard aux termes mêmes des dispositions précitées de l’article 11 du règlement du plan local d’urbanisme intercommunal applicable en zone UES, le défaut d’un traitement paysager aux places de stationnement restitués au parking P6, allégué et l’absence de justification de l’impossibilité d’y satisfaire ne sont pas de nature à entacher d’illégalité l’arrêté en litige.

37. Il résulte de tout ce qui précède que les conclusions à fin d’annulation dirigées contre l’arrêté du 4 décembre 2020 présentées par l’association requérante doivent être rejetées. Il en va de même, par voie de conséquence, de ses conclusions à fin d’annulation de la décision de rejet de son recours gracieux.

Sur les frais liés au litige :

38. Aux termes de l’article L.761-1 du code de justice administrative : « Dans toutes les instances, le juge condamne la partie tenue aux dépens ou, à défaut, la partie perdante, à payer à l’autre partie la somme qu’il détermine, au titre des frais exposés et non compris dans les dépens. Les parties peuvent produire les justificatifs des sommes qu’elles demandent et le juge tient compte de l’équité ou de la situation économique de la partie condamnée. Il peut, même d’office, pour des raisons tirées des mêmes considérations, dire qu’il n’y a pas lieu à cette condamnation ».

39. Les dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative font obstacle à ce que soit mise à la charge de l’Etat et de la société AMP, qui ne sont pas les parties perdantes dans la présente instance, la somme que l’association requérante demande au titre des frais exposés et non compris dans les dépens. Dans les circonstances de l’espèce et sur le même fondement, il n’y a pas lieu de mettre à la charge de l’association Les Amis de la Terre 13 la somme que réclame la société AMP au titre des frais d’instance.

D É C I D E :

Article 1er : La requête de l’association Les Amis de la Terre des Bouches-du-Rhône – Provence est rejetée.

Article 2 : Les conclusions de la société AMP tendant au bénéfice des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative sont rejetées.

Article 3 : Le présent jugement sera notifié à l’association Les Amis de la Terre des Bouches-du-Rhône – Provence, à la société Aéroport Marseille Provence et au préfet des Bouches-du-Rhône.

Délibéré après l’audience du 2 septembre 2025, à laquelle siégeaient :

M^me Lopa Dufrénot, présidente,

M^me Coppin, première conseillère,

M^me Ridings, conseillère,

Assistées de M. Brémond, greffier.

Rendu public par mise à disposition au greffe le 17 octobre 2025.

La rapporteure,

signé

C. Coppin

La présidente,

signé

M. Lopa Dufrénot

Le greffier,

signé

A. Brémond

La République mande et ordonne au préfet des Bouches-du-Rhône en ce qui le concerne ou à tous commissaires de justice à ce requis en ce qui concerne les voies de droit commun contre les parties privées, de pourvoir à l’exécution de la présente décision.

Pour expédition conforme,

Pour la greffière en chef,

Le greffier.