Tribunal maritime de Le Havre, 4 juin 2024, n° 23019000003

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Texte intégral
- Parties
- sur le permis de navigation (Art 57§I al 1, Art57§I 1°, Art4§II décret 84-810...
- SUR L'ACTION PUBLIQUE
- SUR LA BMMANBM BM RENVOI
- SUR L'EXCEPTION BM NULLITE INVOQUEE PAR LA SOCIETE SAMBOR
- SUR LES REPONSABILITES PENALES
- sur la négligence du capitaine ayant entraîné la mort
- sur le faux dans un document de bord par un membre de l'équipage d'un navire
- SUR L'ACTION CIVILE
- Dispositif
- SUR L'ACTION PUBLIQUE
- SUR L'ACTION CIVILE

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TMAR Le Havre 4 juin 2024

Arguments

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Accepté
Violation des obligations de sécurité maritime
La cour a jugé que l'armateur avait manqué à ses obligations de sécurité, ce qui a directement contribué à la survenance de l'accident et à la mort des marins.
Rejeté
Négligence dans l'exécution des manœuvres de remorquage
La cour a estimé que les manœuvres étaient conformes aux conditions de sécurité et que la négligence n'était pas établie.
Autre
Préjudice moral et matériel suite à la perte d'un proche
La cour a reconnu le préjudice subi par les parties civiles, mais a décidé de renvoyer l'affaire sur intérêts civils.

Résumé par Doctrine IA

La décision résume un jugement du Tribunal Maritime du Havre concernant le naufrage du navire BREIZ et la mort de trois marins. Plusieurs prévenus étaient accusés d'homicide involontaire et de négligences ayant contribué au naufrage. Après examen, le tribunal a relaxé la plupart des prévenus, à l'exception de BB AI, reconnu coupable et condamné à 18 mois d'emprisonnement avec sursis total. Les parties civiles ont été déclarées recevables et un renvoi sur intérêts civils a été ordonné pour une audience ultérieure. La décision a été prise en considération des éléments de preuve, des expertises et des témoignages recueillis durant le procès.

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Sur la décision

Référence :	T. mar. Le Havre, 4 juin 2024, n° 23019000003
Numéro(s) :	23019000003

Sur les parties

Avocat(s) :	Eric NAJSZTATIsabelle JARRYGuillaume ROUTELGildas ROSTAINEmmanuelle DUBREYJessica FINELLEErwan LE LAYFrançois ZIMERAYEdouard HABRANTAline LEBRETHélène KOZACZYKClaude MARAND-GOMBAR

Texte intégral

Le 04/06/2024 = -1 copie par plex RAVA a =
6The ROUTEL Cour d’Appel de Rouen
M^e NAJS 2 TAT, The ROSTAIN FLECA Tribunal judiciaire du Havre Des minutes du greffe du tribunal judiciaire du HAVRE, il a été extrait ce qui suit :
-M^e JARRY
M^e LEBRET Jugement prononcé le : 04/06/2024
-The MARAND-GOMBAR Tribunal Maritime – Section affaires maritimes
N° minute 17/2024
• The FiNELLE it 20
TO REVEL No parquet : 2301⁹⁰⁰⁰⁰⁰³
T HABRANT
-
M^e KOZACZYK The LANGCALS, M^e Plaidé les 02/04/2024, 03/04/2024, 04/04/2024 et 05/04/2024
Délibéré le 04/06/2024 CROIX
-ve DUBREY
JUGEMENT
DU TRIBUNAL MARITIME
A l’audience publique du Tribunal Maritime du Havre les BMUX AVRIL, TROIS
AVRIL, QUATRE AVRIL, ET CINQ AVRIL BMUX MILLE VINGT-QUATRE,
Composée de :
^P^r^é^sⁱ^d^eⁿt : Monsieur LABADIE Laurent, premier vice-président,
^A^s^s^e^s^s^e^u^rs : Madame KETTANI Marine, juge,
Madame CORBMLLE X, juge,
Monsieur COUR Y, assesseur maritime,
Monsieur BERTRAND Z, assesseur maritime,
Assistés de Madame SPECHT Tiffany, greffière,
en présence de Monsieur AA AB, procureur de la République,
a été appelée l’affaire
ENTRE:
Monsieur le PROCUREUR BM LA REPUBLIQUE, près ce tribunal, demandeur et poursuivant
CA 1/30

PARTIES CIVILES:
Monsieur AC AD, demeurant: 16 rue Coluche 50130 CHERBOURG-EN-
COTENTIN;
Comparant assisté par Maître FINELLE AE et M^e ZIMERAY AI, avocats au barreau de […]
Madame AF AG, demeurant: 11 Rue Becquerel 50130 CHERBOURG-
EN-COTENTIN;
Comparante assistée par Maître FINELLE AE et M^e ZIMERAY AI, avocats au barreau de […]
Madame AC AH demeurant: 16 rue Coluche 50130 CHERBOURG-EN-
COTENTIN ;
Comparante assistée par Maître FINELLE AE et M^e ZIMERAY AI, avocats au barreau de […]
Madame AJ AK en son nom personnel et es qualité de représentante légale de son enfant mineur ĢIBERT AM ; demeurant : 44 rue Bourvil
Appartement 12 50110 CHERBOURG-EN-COTENTIN;
Comparante assistée par M^e REVEL AN (AO)
Madame AP AQ veuve AR, demeurant : […];
Comparante assistée par M^e HABRANT AU ([…])
Madame AR épouse AS AT, demeurant: 16 Fanoville 50630 LA
PERNELLE,
Comparante assistée par M^e HABRANT AU ([…])
Madame AR AV, demeurant 1 Chasse des Mares 50550 SAINT-VAAST-
LA-HOUGUE
Comparante assistée par M^e HABRANT AU ([…])
Madame AW AX, demeurant: 17 Rue de Bretteville 14480 CREULLY
SUR SEULLES,
Comparante assistée par Maître KOZACZYK AY ( AZ BM AO),
PARTIES INTERVENANTES:
- SOCIETE D’ASSURANCES MUTUELLES BRETAGNE OCEAN (SAMBO) devenue INIZYS MUTUELLE (INIZYS), Mutuelle inscrite au RCS de
QUIMPER sous le n° 327 136 743, dont le siège sociale est sis : 68 Quai de l’Odet
29 000 QUIMPER, prise en la personne de ses représentants légaux domiciliés es qualités adresse ;à cette PARTIE MISE EN CAUSE – INTERVENTION FORCEE, représentée par Me
LANGLAIS BT (Barreau : LE HAVRE)
CA 2/30

MMA IARD ASSURANCES MUTUELLES, Société d’assurance muturelle à cotisations fixes, immatriculée au RCS du MANS sous le n°775 652 126, dont le siège social est sis: […], entreprise régie par le code des assurances prise en la personne de ses représentants légaux do^mⁱ^cⁱ^lⁱ^é^s^c^e^t^t^equalité audit siège, en
PARTIE INTERVENANTE – INTERVENTION VOLONTAIRE – Représentée par M^e DUBREY BA (cabinet Serge CONTI, barreau de […])
-· MMA IARD SA, immatriculée au RCS du MANS 440 048 882 dont le siège social est sis: […], entreprise régie par le code des assurances prise en la personne de ses représentants légaux
^d^o^mⁱ^cⁱ^lⁱ^é^squalité ^a^u^dⁱ^tsiège, en cette
PARTIE INTERVENANTE INTERVENTION VOLONTAIRE – Représentée M
par M^e DUBREY BA ( cabinet Serge CONTI, barreau de […])
ET
Prévenu
Nom: BB AI né le […] à AO (Calvados)
Nationalité française
Situation familiale : marié
Situation professionnelle : Conjoint collaborateur- commerce en poissonnerie Antécédents judiciaires: jamais condamné
Demeurant : […]
Situation pénale: libre comparant assisté de Maître JARRY Isabelle avocat au barreau de NANTES, Prévenu du chef de :
HOMICIBM INVOLONTAIRE PAR VIOLATION MANIFESTEMENT BMLIBEREE
D’UNE OBLIGATION BM SECURITE OU BM PRUBMNCE
Prévenu
Nom BC BD né le […] à AO (Calvados) Nationalité française: Situation familiale: concubin
Situation professionnelle: Retraité du secteur maritime
Antécédents judiciaires : jamais condamné Demeurant : […]
Situation pénale: libre comparant assisté de Maître NAJSZTAT Eric, Maître Gildas ROSTAIN avocat au barreau de […] et Maître LE LAY Erwan avocat au barreau de […],
Prévenu des chefs de:
NON RESPECT BMS REGLES BM LA CONVENTION COLREG OU
NEGLIGENCE DU CAPITAINE, CHEF BM QUART OU PILOTE AYANT
ENTRAINE LA MORT
FAUX DANS UN DOCUMENT BM BORD PAR UN MEMBRE BM L’EQUIPAGE
D’UN NAVIRE
CA 3/30

Prévenu
Nom BE BF né le […] à AO (Calvados)
Nationalité française
Situation familiale : marié
Situation professionnelle : Technicien supérieur au développement durable à la DDTM
Antécédents judiciaires : jamais condamné Demeurant […] […]
Situation pénale: libre comparant assisté de Maître MARAND-GOMBAR Claude avocat au barreau de
AO
Prévenu du chef de :
HOMICIBM INVOLONTAIRE PAR VIOLATION MANIFESTEMENT BMLIBEREE
D’UNE OBLIGATION BM SECURITE OU BM PRUBMNCE
Prévenu
Nom: BG BD né le […] à LAVAL (Mayenne) Nationalité française
Situation familiale : marié
Situation professionnelle : Expert maritime et expert de justice auprès de la CA AO
Antécédents judiciaires : jamais condamné Demeurant […]
Situation pénale: libre comparant assisté de Maître ROUTEL BH avocat au barreau de LE HAVRE, Prévenu du chef de :
HOMICIBM INVOLONTAIRE
Prévenue
Raison sociale de la société :SARL NORTH WEST EXPERTISES MARITIMES
N° SIREN/SIRET: 793580309
Adresse :[…]
Antécédents judiciaires : jamais condamnée Prévenue du chef de :
HOMICIBM INVOLONTAIRE PAR PERSONNE MORALE PAR VIOLATION
MANIFESTEMENT BMLIBEREE D’UNE OBLIGATION BM SECURITE OU BM
PRUBMNCE Monsieur BG BD, demeurant : […] Représentant légal :
MER, comparant assisté de Maître ROUTEL BH avocat au barreau de LE HAVRE,
Prévenue
Nom BI BJ née le […] à CHOLET (Maine-et-Loire) Nationalité française
Situation familiale: concubin
Situation professionnelle : Secrétaire administrative
Antécédents judiciaires: jamais condamnée
CA 4/30

Demeurant : […]
Situation pénale: libre comparante assistée de Maître LEBRET Aline avocat au barreau de AO, Prévenue du chef de :
HOMICIBM INVOLONTAIRE PAR VIOLATION MANIFESTEMENT BMLIBEREE
D’UNE OBLIGATION BM SECURITE OU BM PRUBMNCE
EXPERT:
Nom : Monsieur BK BL
Âgé de 74 ans, Nationalité française
Demeurant : […] Frégate, L’iliade Entrée B 83600 FREJUS
Comparant
TÉMOIN et EXPERT :
Nom: Monsieur BM BN BO né le […] à 75008 […]
Nationalité : française
Demeurant: 17 Quai de la Citadelle 59140 DUNKERQUE
Comparant
TÉMOIN : Nom: Madame BP BQ née le […] à […]
Nationalité : française
Demeurant: DDTM Service Maritime et Littoral […].
AO
Comparante
TÉMOIN:
Nom: Monsieur BR Jean-BD nationalité française
Demeurant […] de Surveillance du Littoral […]
Comparant
BMBATS
A l’appel de la cause, le président a constaté la présence et l’identité de BB AI, BC BD, BE BF, BG BD en son nom personnel et es qualité de représentant légal de la SARL NORTH WEST EXPERTISES MARITIMES et BI BJ et a donné connaissance de l’acte qui a saisi le tribunal.
Maitre MARAND-GOMBAR, conseil de BE BF, a fait citer Madame
BP BQ en qualité de témoin ;
Le président a invité le témoin M^me BP BQ à se retirer dans la pièce qui lui est destinée.
CA 5/30

Maître ROSTAIN et NAJSZTAT, conseils de BC BD, ont fait citer Monsieur BM BN BO, expert auprès du cabinet « DOCK EXPERT » en
.qualité de témoin.
Le président a soumis aux débats la possibilité pour BM BN BO, témoin cité en qualité d’expert mairitme, d’assister aux débats; les parties étant entendues en leurs observations et le ministère public en ses réquisitions ;
En l’absence d’opposition; BM BN BO, a été autorisé à assister aux débats ;
Monsieur BR Jean-BD a été cité par le procureur de la République en qualité de témoin, pour avoir assuré la direction de l’enquête ; ^s^e^l^on ^cⁱ^t^a^tⁱ^oⁿ délivrée le 08/03/2024 à sa personne ;
Le président a informé les parties qu’il n’inviterait pas BR Jean-BD
à se retirer, celui-ci étant entendu et questionné par les parties avant le déroulement en tant que tel des débats, en tout début d’audience; et les parties et ministère public n’ayant émis aucune opposition ;
Monsieur BK BL a été cité par le procureur de la République en qualité d’expert judiciaire agréé par la cour de cassation; selon citation délivrée à domicile le 19/10/2023;
Maître JARRY Isabelle, conseil de BB AI, prévenu, a été entendue au soutien de sa demande de renvoi du dossier; les parties ayant été toutes entendues en leurs observations et le ministère public en ses réquisitions; le tribunal s’est retiré pour en délibéré, puis, après en avoir délibéré, a rejeté la demande de renvoi ; au motif que l’expertise ordonnée par le TJ BM AO sur le plan civil ne semble pas essentielle pour examiner sur la plan pénal la responsabilité des prévenus renvoyés ce jour devant le tribunal maritime;
Maitre LANGLAIS BT, conseil de la SAMBO, intervenant forcé mis en cause par
BB AI ; a déposé in limine litis des conclusions de nullité tenant à la citation en intervention forcée lui ayant été délivrée; et a été entendu en sa plaidoirie au soutien de celles-ci ;
Les parties ont été entendues en leurs observations et le ministère public en sa plaidoirie relativement à l’exception de nullité soulevée ; le tribunal a ordonné la jonction de l’incident au fond ;
Puis il a été procédé à l’audition du témoin BR Jean-BD selon les dispositions des articles 444 à 457 du code de procédure pénale; qui a prêté le serment de dire toute la vérité, rien que la vérité, à la barre,
Le président informe chaque prévenu de son droit, au cours des débats, de faire des déclarations, de répondre aux questions qui lui sont posées ou de se taire.
CA 6/30

Le président a instruit l’affaire, interrogé les prévenus présents sur les faits et reçu leurs déclarations.
Puis il a été procédé à l’audition du témoin BP BQ selon les dispositions des articles 444 à 457 du code de procédure pénale, qui a prêté le serment de dire toute la vérité, rien que la vérité, à la barre,
Monsieur BK BL, expert judiciaire agréé auprès de la cour de cassation, a prêté serment d’apporter son concours à la justice en son honneur et conscience, en application de l’article 168 du code de procédure pénale, à la barre, et a été entendu en ses conclusions ;
Monsieur BM BN BO, témoin cité en sa qualité d’expert maritime, a prêté serment d’apporter son concours à la justice en son honneur et conscience, en application de l’article 168 du code de procédure pénale, à la barre, et a été entendu en ses conclusions;
AC AD, AH et AF AG se sont constitués parties civiles chacun en son nom personnel à l’audience par l’intermédiaire de M^e FINELLE AE et Me
ZIMERAY AI par dépôt de conclusions et ont été entendus en leurs demandes ; '
AJ AK s’est constituée partie civile en son nom personnel et es qualité de représentant légal de son enfant mineur AC AM; à l’audience par l’intermédiaire de M^e REVEL AN, par dépôt de conclusions et a été entendue en ses demandes ;
AP veuve AR AQ, AR épouse AS AT et AR AV se sont constitués parties civiles chacune en son nom personnel, par
l’intermédiaire de M^e HABRANT AU par dépôt de conclusions à l’audience, et ont été entendues en leurs demandes ;
AW AX s’est constituée partie civile en son nom personnel à l’audience par l’intermédiaire de M^e KOZACZYK AY, par dépôt de conclusions et a été entendue en ses demandes.
Le ministère public a été entendu en ses réquisitions.
Maître MARAND-GOMBAR Claude, conseil de BE BF a été entendue en sa plaidoirie.
Maître LEBRET Aline, conseil de BI BJ a été entendue en sa plaidoirie.
Maître JARRY Isabelle, conseil de BB AI a été entendue en sa plaidoirie.
Maître LANGLAIS BT a été entendu en ses observations dans l’intérêt de la
SAMBO, mise en cause, suite à intervention forcée ;
Maître DUBREY BA a été entendue en sa plaidoirie dans l’intérêt de la MMA IARD ASSURANCES MUTUELLES et de la MMA IARD SA ; parties intervenantes volontairement à l’instance;
CA 7/30

Maître ROUTEL BH, conseil de BG BD en son nom personnel et es qualité de représentant légal de la SARL NORTH WEST EXPERTISES MARITIMES
a été entendu en sa plaidoirie.
Maître ROSTAIN Gildas, conseil de BC BD, a été entendu en sa plaidoirie.
Les prévenus ont eu la parole en dernier.
La greffière a tenu note du déroulement des débats.
Puis à l’issue des débats, tenus à l’audience du BMUX AVRIL AU CINQ AVRIL
BMUX MILLE VINGT-QUATRE, le tribunal a informé les parties présentes ou régulièrement représentées que le jugement serait prononcé le 4 juin 2024 à 09:00.
A cette date, vidant son délibéré conformément à la loi, le Président a donné lecture de la décision, en vertu de l’article 485 du code de procédure pénale,
Composée de :
^P^r^é^sⁱ^d^eⁿt : Monsieur LABADIE Laurent, premier vice-président,
^A^s^s^e^s^s^e^u^rs : Madame CORBMLLE X, juge,.
Madame KETTANI Marine, juge, Monsieur COUR Y, assesseur maritime,
Monsieur BU Jean-AI, assesseur maritime,
Assistés de Madame SPECHT Tiffany, greffière, de Madame HUBERT Maréva, greffière stagiaire, et en présence du ministère public en la personne de Monsieur
AA AB ;
Le tribunal a délibéré et statué conformément à la loi en ces termes :
Une convocation à l’audience du 02 et 03 octobre 2023 a été notifiée à BB
AI le 16 juin 2023 par un agent ou un officier de police judiciaire sur instruction du procureur de la République et avis lui a été donné de son droit de se faire assister
d’un avocat. Conformément à l’article 390-1 du code.de procédure pénale, cette convocation vaut citation à personne.
Lors de l’audience du 02 octobre 2023; l’affaire a fait l’objet d’un renvoi contradictoire à l’audience de ce jour ;
BB AI a comparu à l’audience assisté de son conseil ; il y a lieu de statuer contradictoirement à son égard.
Il est prévenu d’avoir en mer territoriale notamment au large de la commune de LION
SUR MER (14), le 14 janvier 2021, en tout cas depuis temps non couvert par la prescription, en étant armateur du navire le BREIZ, par la violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité imposée par la loi où les règlements et la commission de fautes caractérisées, involontairement causé la mort de BW AC, BX AC et BY AR, en créant ou en contribuant à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou en ne prenant pas les mesures permettant de l’éviter, en l’espèce : en exploitant le navire le BREIZ sans respecter les conditions particulières portées
CA 8/30

sur le permis de navigation (Art 57§I al 1, Art57§I 1°, Art4§II décret 84-810 du 30/08/1984, Art L5241-1 §I du Code des transports)
-poids unitaire des bâtons de dragues supérieur à 400 kg;
-Capitaine du navire (BY AR) n’ayant pas le diplôme et les qualifications requises pour assurer cette fonction ;
BZ (BX AC) n’ayant pas les diplômes et qualifications requises pour assurer cette fonction ;
- en exploitant le navire sans garantir la sécurité et la santé de l’équipage (art 57§ 12°, art57§1 al 1, art 51-1 §II, §IV, §V, art 54, décret 84-810 du 30/08/1984, Art L5241- 1 §I, L5241-2 du Code des transports).
-en n’informant pas les membres de l’équipage de toutes les mesures à prendre en ce qui concerne la sécurité et la santé à bord du navire (diplômes et qualifications requises, visite médicale à jour);
-- en laissant le navire le BREIZ naviguer avec un équipage insuffisant en nombre et en qualification;
Faits prévus et réprimés par les articles 121-3, 221-6, 221-8, 221-10 du code pénal (natinf 12279),
Une convocation à l’audience du 02 et 03 octobre 2023 a été notifiée à
BC BD le 16 juin 2023 par un agent ou un officier de police judiciaire sur instruction du procureur de la République et avis lui a été donné de son droit de se faire assister d’un avocat. Conformément à l’article 390-1 du code de procédure pénale, cette convocation vaut citation à personne.
Lors de l’audience du 02 octobre 2023; l’affaire a fait l’objet d’un renvoi contradictoire à l’audience de ce jour ;
BC BD a comparu à l’audience assisté de son conseil ; il y a lieu de statuer contradictoirement à son égard.
Il est prévenu:
d’avoir en mer territoriale, notamment entre Port en Bessin et Lion sur Mer
(14), le 14 janvier 2021, en tout cas depuis temps non couvert par la prescription, en étant capitaine du navire de la SNSM (SNS 091), en commettant l’une des infractions définies par l’article L5242-3 du code des transports et par négligence, en l’espèce :
- en ne faisant pas d’analyse de risque concernant la situation du BREIZ (confirmation de la position de la barre à 0, état de chargement du navire, expérience de l’équipage, présence de blessé ou malade à bord…), en n’échangeant pas avec le
BREIZ, en n’appréhendant pas ses attitudes, en ne lui donnant pas de conseils (notamment allégement du navire, saisie du matériel, fermeture des capots de cale…)
- en commençant le remorquage sans prêter attention à la situation du BREIZ et plus particulièrement en ne laissant pas à ce dernier le temps de remonter son bâton tribord et en mettant la remorque en tension trop brutalement, ce qui a eu notamment pour effet de dégrader les 2 chaumards latéraux et d’arracher les rambardes; en poursuivant le remorquage après avoir repassé une remorque en mono brin (en
-
raison de la dégradation des chaumards latéraux) et non plus en type patte d’oie ; en effectuant un remorquage avec une remorque d’une longueur insuffisante ;
-
en effectuant des changements de cap trop brutaux et en n’en n’informant pas
-
préalablement le BREIZ;
CA 9/30

-en effectuant remorquage du BREIZ avec une vitesse trop élevée (notamment règle 6 du RIPAM décrets 77-733 du 06/07/1977 et N° 77-778 du 07/07/1977) eu égard notamment à l’état de la mer, aux alertes déjà reçues et au manque de stabilité du navire;
- en.ne respectant pas les règles de barre et de route notainment en passant au sud de la cardinale nord des ESSARTS (art L5242-2 du code des transports);
- en ne tenant pas compte des différentes alertes adressées au navire de la SNSM
(SNS 091) par le capitaine du BREIZ et en n’informant pas le CROSS des difficultés rencontrées ;
^Men n’effectuant pas une veille suffisante (notamment règle 5 du RIPAM décrets 77- 733 du 06/07/1977 et N°77-778 du 07/07/1977) du BREIZ au cours du remorquage notamment en ne répondant pas aux appels de ce dernier au moment du naufrage et en ne coupant la propulsion du navire de la SNSM que 46 secondes environ après les appels de détresse du BREIZ);
occasionné la perte du navire le BREIZ et entrainé la mort de BW AC, BX AC et BY AR ;
Faits prévus et réprimés par les articles L5242-3, L5242-4 §III, §1 all, §V, art L5242-6-4, art L5242-1-A, L5242-6-5 du Code des transports et art 28 Loi du 17/12/1926 (natinf 29375)
d’avoir dans le Calvados, les 14 janvier et 15 janvier 2021, en tout cas sur le territoire national et depuis temps non couvert par la prescription, en étant capitaine du navire de la SNSM SNS 091, commis un faux dans un document de bord, notamment en
l’espèce : en indiquant dans le journal de bord que le navire SNS 091 était arrivé sur zone à
-
21h05 alors que l’analyse des communications (com 659) et de la trajectoire montrent qu’il est arrivé sur zone à 21h09 et se trouvait à 21h10 à proximité du
BREIZ;
- en indiquant dans le journal de bord « 21h30, remorque établie BREIZ remonte son bâton. Route OUISTREHAM » alors que l’analyse des communications et de la trajectographie montrent que :
- la SNS 091 a commencé à faire route vers l’ESTà 21h14;
-· la SNS 091 a commencé le remorquage du BREIZ avant d’attendre que celui-ci ait eu le temps de remonter son bâton de dragues qui faisait office d’ancre, ce qui a entrainé la dégradation des chaumards latéraux et des rambardes ; en indiquant dans le journal de bord « 21h35 demandons au BREIZ de passer les 2 côtés de la patte d’oie par son chaumard central. Reprenons notre route vitesse 6 nds » alors que l’analyse des communications et de la trajectographie montrent que :
- la SNS 091 a demandé au BREIZ de passer les 2 drisses de la patte d’oie dans le chaumard central à 21h15 (com 670), qu’à 21h17 le passage de la remorque dans le chaumard central est effectué, qu’à 21h20 les 2 navires font route vers OUISTREHAM et qu’à 21h22 la SNS 091 confirme que la remorque est établie et qu’ils font route vers QUISTREHAM à 7 nds (COM 677) ; en indiquant dans le journal de bord « 23h10 passons les »Essarts« mettons le cap progressivement vers Ouistreham à la vitesse de 4,5 noeuds » alors que l’analyse des communications et de la trajectographie montrent que :
- la SNS 091 avait passé les essarts à 23h04 avec une vitesse de 7 noeuds ;
- les changements de cap sont de forte amplitude; en indiquant dans le journal de bord « 23h35 appel du »Breiz" nous demandant de
-
débrayer d’urgence, débrayons et BC prend la manoeuvre en passerelle sup – coupons la remorque et venons au plus près du chalutier. Celui-ci couché sur tribord s’enfonce par l’arrière. 23h36 au contact de l’étrave aucun signe des marins, seul coffres et radeau en surface, commençons les recherches" alors que l’analyse des communications et de la trajectographie montrent que :
CA 10/30

 – le BREIZ a envoyé l’appel radio "débraye, débraye à 23h35 et 35s (COM719) mais que le navire de la SNS 091 a commencé à décélérer 46 secondes après l’appel du BREIZ (23h36 et 21s);
·la SNS 091 a fait cap vers le BREIZ a 23h38 et 32s
Faits prévus et réprimés par les articles L5223-1, L5221-1 du code des transports et 441-4 al 1 du Code pénal et art 28 loi du 17/12/1926 (natinf 28024)
Une convocation à l’audience du 02 et 03 octobre 2023 a été notifiée à BE
BF le 16 juin 2023 par un agent ou un officier de police judiciaire sur instruction du procureur de la République et avis lui a été donné de son droit de se faire assister
d’un avocat. Conformément à l’article 390-1 du code de procédure pénale, cette convocation vaut citation à personne.
Lors de l’audience du 02 octobre 2023; l’affaire a fait l’objet d’un renvoi contradictoire à l’audience de ce jour ;
BE BF a comparu à l’audience assisté de son conseil ; il y a lieu de statuer contradictoirement à son égard.
Il est prévenu d’avoir en mer territoriale notamment au large de la commune de LION SUR MER (14), le 14 janvier 2021, en tout cas depuis temps non couvert par la prescription, en étant chef de l’unité Gens de Mer, Armement, plaisance au sein du service Mer et Littoral de la Direction départementale des territoires et de la mer du
Calvados, par la violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence:ou de sécurité imposée par la loi où les règlements et la commission de fautes caractérisées, involontairement causé la mort de BW AC, BX
AC et BY AR, en créant ou en contribuant à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou en ne prenant pas les mesures permettant de l’éviter, en l’espèce : en n’effectuant aucun contrôle sur les enregistrements réalisés dans l’application
-
LISE par Madame BI et notamment en ne s’apercevant pas que cette dernière pouvait effectuer des enregistrements de qualifications ou d’aptitudes médicales dans la base LISE alors que les marins n’avaient pas leurs qualifications à jour ou étaient en instance de les passer ;
- en ne donnant aucune directive sur la démarche à suivre (obligation de signalement au procureur de la République en application de l’article 40 du CPP et/ou interdiction de départ en application des dispositions de l’article L5241-5 du Code des transports) par ses subordonnés lorsqu’ils identifiaient la commission d’un délit
- en effectuant un contrôle insuffisant du respect des règles d’exploitation des navires, en lien avec l’unité littorale des affaires maritimes (cf fiche de poste) Faits prévus et réprimés par les articles 121-3, 221-6, 221-8, 221-10 du code pénal (natinf 12279),
Une convocation à l’audience du 02 et 03 octobre 2023 a été notifiée à BG
BD le 17 juin 2023 par un agent ou un officier de police judiciaire sur instruction du procureur de la République et avis lui a été donné de son droit de se faire assister
d’un avocat. Conformément à l’article 390-1 du code de procédure pénale, cette convocation vaut citation à personne.
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Lors de l’audience du 02 octobre 2023; l’affaire a fait l’objet d’un renvoi contradictoire à l’audience de ce jour ;
BG BD a comparu à l’audience assisté de son conseil ; il y a lieu de statuer contradictoirement à son égard.
Il est prévenu en sa qualité de gérant de la SARL NORTH WEST EXPERTISES
MARITIMES au moment des faits d’avoir en mer territoriale notamment au large de
LION SUR MER (14), le 14 janvier 2021, en tout cas depuis temps non couvert par la prescription, en étant gérant de la SARL NORTH WEST EXPERTISES
MARITIMES et en se prévalant de sa qualité d’expert maritime, par la commission de fautes caractérisées et la violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement, involontairement causé la mort de BW AC, BX AC et BY
AR, en créant ou en contribuant à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou en ne prenant pas les mesures permettant de l’éviter, en l’espèce :
-- en réalisant « la visite de pré-assurance » du navire le BREIZ sans indiquer dans son rapport d’expertise (ref 19041/20/EP) en date du 13 août 2020 :
- l’incohérence du permis de navigation du BREIZ en date du 14 janvier 2020 qui mentionne 2 bâtons de 4 dragues pour 2x 400 kg alors que selon les constructeurs de dragues, un bâton de 4 dragues pèse au minimum 680 kg ;
- que le BREIZ ne respectait pas le permis de navigation en date du 14 janvier 2020 notamment en ce que chacun des bâtons de dragues du BREIZ pesait au minimum 680 kilos, alors que le permis de navigation stipulait un poids maximum de 400 kg par bâton de dragues soit une sous-estimation du poids de 280 kilos par bâton représentant une sous-estimation totale de 560 kg (ART 51-1 §I, art 57§I 1°, art 4§II décret 84-810 du 30/08/1984, art L5241-1 §1 du Code des transports) ; en ne proposant pas une réduction du nombre de dragues ;
- en proposant des mesures d’allégement non autorisées dans la division 227
(règlement annexé à l’arrêté du 23 novembre 1987 modifié) notamment en l’espèce la réduction de la quantité de carburant embarqué
Faits prévus et réprimés par les articles 121-3, 221-6, 221-8, 221-10 du Code pénal (natinf 12279),
Une convocation à l’audience du 02 et 03 octobre 2023 a été notifiée à SARL
NORTH WEST EXPERTISES MARITIMES prise en la personne de son représentant légal le 16 juin 2023 par un agent ou un officier de police judiciaire sur instruction du procureur de la République et avis lui a été donné de son droit de se faire assister d’un avocat. Conformément à l’article 390-1 du code de procédure pénale, cette convocation vaut citation à personne.
Lors de l’audience du 02 octobre 2023; l’affaire a fait l’objet d’un renvoi contradictoire à l’audience de ce jour ;
La SARL NORTH WEST EXPERTISES MARITIMES est régulièrement représentée par Monsieur BG BD, son représentant légal, assisté de son conseil ; il y a lieu de statuer contradictoirement à son égard.
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La SARL NORTH WEST EXPERTISES MARITIMES est prévenue d’avoir en mer territoriale notamment au large de LION SUR MER (14), le 14 janvier 2021, en tout cas depuis temps non couvert par la prescription, en étant une société ayant pour objet l’exercice de la profession de commissaire d’Avarie et d’expert maritime, par la commission de fautes caractérisées et la violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement, involontairement causé la mort de BW AC, BX AC et BY
AR, en créant ou en contribuant à créer la situation qui a permis ^r^é^a^lⁱ^s^a^tⁱ^on ^d^u dommage ou en ne prenant pas les mesures permettant de l’éviter, en l’espèce :
-- en réalisant « la visite de pré-assurance » du navire le BREIZ sans indiquer dans son rapport d’expertise (ref 19041/20/EP) en date du 13 août 2020 :
-l’incohérence du permis de navigation du BREIZ en date du 14 janvier 2020 qui mentionne 2 bâtons de 4 dragues pour 2x 400 kg alors que selon les constructeurs de dragues, un bâton de 4 dragues pèse au minimum 680 kg;
-que le BREIZ ne respectait pas le permis de navigation en date du 14 janvier 2020 notamment en ce que chacun des bâtons de dragues du BREIZ pesait au minimum 680 kilos, alors que le permis de navigation stipulait un poids maximum de 400 kg par bâton de dragues soit une sous-estimation du poids de 280 kilos par bâton représentant une sous-estimation totale de 560 kg (ART 57§1 all, Art 57§I
1°, Art 4§11 décret 84-810 du 30/08/1984, art L5241-1 §1 du Code des transports);
- en ne proposant pas une réduction du nombre de dragues; "en proposant des mesures d’allégement non autorisées dans la division 227
(règlement annexé à l’arrêté du 23 novembre 1987 modifié) notamment en l’espèce la réduction de la quantité de carburant embarqué;
L’ensemble de ces manquements ayant été commis pour son compte par l’un de ses organes ou représentants en l’espèce par BD BG, gérant; Faits prévus et réprimés par les articles 121-2, 221-6, 221-7, 131-38, 131-39 2°, 3°, 4°,
80, 90, 131-39-1 du Code pénal (natinf 23252),
Une convocation à l’audience du 02 et 03 octobre 2023 a été notifiée à BI
BJ le 16 juin 2023 par un agent ou un officier de police judiciaire sur instruction du procureur de la République et avis lui a été donné de son droit de se faire assister d’un avocat. Conformément à l’article 390-1 du code de procédure pénale, cette convocation vaut citation à personne.
Lors de l’audience du 02 octobre 2023; l’affaire a fait l’objet d’un renvoi contradictoire à l’audience de ce jour ;
BI. BJ a comparu à l’audience assistée de son conseil ; il y a lieu de statuer contradictoirement à son égard.
Elle est prévenue
d’avoir en mér territoriale notamment au large de la commune de LION SUR MER
(14), le 14 janvier 2021, en tout cas depuis temps non couvert par la prescription, en étant secrétaire administrative à la direction départementale des territoires et de la mer du Calvados, par la violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou les règlements et la commission de fautes caractérisées, involontairement causé la mort de BW
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AC, BX AC et BY AR, en créant ou en contribuant à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou en ne prenant pas les mesures permettant de l’éviter, en l’espèce : en ne dénonçant pas au procureur de la République, comme lui en faisaient
-
obligation les dispositions de l’article 40 du Code de procédure pénale, le fait que : BY AR ne disposait pas du diplômé et des qualifications requis pour assurer la fonction de Capitaine à bord du navire le BREIZ (article 5523-2 du code des transports);
- BX AC ne disposait pas du diplôme et des qualifications requis pour assurer la fonction de matelot à bord du navire le BREIZ (article 5523-2 du code des transports);
- le BREIZ naviguait avec un équipage insuffisant en nombre et qualification pour garantir la sécurité et la sûreté de la navigation du navire BREIZ (article
5523-5 du code des transports) en n’interdisant pas le départ du BREIZ ou en ne demandant pas à sa hiérarchie
-
d’interdire le départ du BREIZ sachant que le navire ne pouvait prendre la mer sans risque pour la sécurité ou la santé de l’équipage ou des personnes embarquées
(article L5241-5 du code des transports) en raison notamment de l’insuffisance des diplômes ou qualifications possédés par BY AR et BX AC
- en enregistrant le 7 ou le 8 janvier 2021 BY AR en qualité de capitaine du
BREIZ dans l’application LISE pour la période allant du 16 au 28 décembre 2020 alors qu’il ne disposait pas des diplômes ou qualifications requis;
Faits prévus et réprimés par les articles 121-3, 221-6, 221-8, 221-10 du code pénal (natinf 12279),
SUR L’ACTION PUBLIQUE
Le jeudi 14 janvier, en fin d’après-midi, à l’issue de sa marée, le BREIZ était en avarie de barre devant Port-en-Bessin avec ses caisses de coquilles sur le pont. L’équipage ne pouvant pas réparer l’appareil à gouverner ni utiliser la barre franche de secours, demandait de l’assistance. Le bâton de dragues tribord, utilisé comme une ancre, était alors mouillé pour éviter que le navire, poussé par le vent ne dérive vers la côte. Du mauvais temps avait été annoncé en baie de Seine par un bulletin de mer (BMS6) régulièrement diffusé sur les ondes VHF par le CROSS. Les conditions météorologiques n’étaient pas bonnes: un vent de nord-ouest soufflait à 6 Beaufort avec des pointes à 30 nœuds et une mer à 3 (entre 0,5 et 1,25 m). A 18h57, le patron du BREIZ, BY AR, contactait le CROSS JOBOURG et sollicitait une assistance afin de mettre le BREIZ à l’abri. À 19h01, le CROSS diffusait à tous un message d’urgence (message PAN) informant de la situation du BREIZ. À 19h02, faisant suite à ce message, le navire BONNE SAINTE-RITA 1 qui se trouvait à proximité du BREIZ se proposait pour le prendre en remorque mais prévenait que l’entrée dans le port de Port-en-Bessin serait difficile compte-tenu des conditions météorologiques. À 19h05, le CROSS se renseignait sur la présence à bord d’une barre franche ou de la possibilité d’utiliser une clef à griffes pour manoeuvrer l’appareil à gouverner, en retour le BREIZ informait de la présence de caisses de coquilles sur la plage arrière qui empêchaient d’accéder au bouchon du nable de pont et du fait que la barre était dans l’axe. À 19h10, contacté par le CROSS par téléphone, le patron de la vedette SNSM de Port-en-Bessin indiquait que les conditions météorologiques ne lui permettaient pas de sortir. À 19h14, au regard des risques encourus pour un convoi s’engageant dans les passes du port de Port-en-Bessin avec un vent fort de noroît, le
CROSS suggérait au patron du BREIZ un remorquage sur Quistreham. Le patron répondait qu’il débutait dans le métier et qu’il ne savait pas quelle était la meilleure
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option. Il acceptait le remorquage par le canot tous temps de Quistreham qui semblait être l’alternative présentant le moins de risque. À 19h16, le CROSS contactait par téléphone le patron de la SNS 091 SAINTE ANNE BMS FLOTS à Quistreham et
l’informait de la situation du BREIZ. Le canot tous temps était alors engagé sur cette opération d’assistance. À 19h35, la SNS 091 SAINTE ANNE BMS FLOTS appareillait de Quistreham. À 20h31, le BREIZ informait le canot tous temps, qui était encore à 7 milles de sa position, que son pont se remplissait d’eau car des coquilles non encore triées avaient bouché les sabords de décharge. À 20h49, la SNS 091 SAINTE ANNE BMS FLOTS confirmait arriver dans 10 minutes et indiquait que les motopompes du bord étaient prêtes pour aider à assécher le pont si nécessaire mais le
BREIZ assurait ne plus en avoir besoin car les sabords avaient été dégagés et l’eau s’était évacuée.
A 21h09, la SNS 091 SAINTE ANNE BMS FLOTS arrivait sur zone. L’opération de remorquage débutait en s’appuyant sur les chaumards latéraux puis sur le chaumard central. À la fin de la manœuvre de passage de la remorque sur l’avant du BREIZ, la drague tribord du BREIZ était relevée et posée sur la bordée les poches pleines pendant vers l’extérieur. À 21h22, la SNS 091 SAINTE ANNE BMS FLOTS rapportait au CROSS que la remorque était établie et qu’il faisait route vers Ouistreham à 7 nœuds environ.
Après un peu plus d’une heure, arrivée dans le nord de Langrune-sur-Mer, la SNS 091
SAINTE ANNE BMS FLOTS se dirigeait vers Ouistreham. Juste après ce changement de route, à 22h42 le BREIZ signalait qu’il embarquait des paquets de mer sur le pont. Le canot tous temps de la SNSM ralentissait. À 22h46, le BREZ indiquait que le convoi pouvait repartir. Il revenait vers son cap initial pour que le BREIZ se stabilise et continuait l’opération de remorquage. À 23h04, le BREIZ prévenait qu’il embarquait de l’eau sur tribord et n’arrêtait pas d’avoir de la gîte. « On est carrément par le travers et la lisse est sous l’eau». La SNS 091 SAINTE ANNE BMS FLOTS annonçait qu’elle allait ralentir mais qu’elle voulait faire du vent arrière pour faire route sur Ouistreham. À 23h07, le BREIZ indiquait : « c’est impeccable comme ça >>. La SNS 091 SAINTE ANNE BMS FLOTS répondait : « on va rester comme ça, à ^c^e cap là, le temps que je vais pouvoir puis, à un moment, va bien falloir qu’on aille dans le trou ».
À 23h35, le BREIZ demandait à la SNS 091 SAINTE ANNE BMS FLOTS de débrayer le train de remorque car il chavirait. Le CROSS qui avait entendu les appels contactait le canot tous temps de la SNS 091 et le BREIZ. Le canot tous temps débrayait mais le BREIZ était déjà couché sur tribord. Le navire sombrait rapidement. À bord du canot tous temps, la remorque était coupée. Les marins n’étaient pas retrouvés à la surface de l’eau. Les opérations de secours débutaient. Les corps des trois marins embarqués à bord du BREIZ, BY AR, BW et BX AC étaient retrouvés par la suite lors des opérations de plongée.
***
Il ressortait de l’enquête que le navire de pêche professionnelle BREIZ était un chalutier polyvalent en bois de 11,21 mètres de longueur et de 3,73 mètres de largeur, armé en 3ème catégorie. Il avait été construit en 1979 à […] (17), francisé le […] et immatriculé au quartier de AO le 15/01/1980. Le navire, qualifié par
l’expert près la Cour de cassation de « vieux bateau » avait été racheté par BY AR le 13 novembre 2020 au couple BB, armateurs du navire depuis son acquisition en 2013. Toutefois, afin de pouvoir continuer de bénéficier des licences de pêches octroyées au navire, BY AR n’avait acquis que 49% des parts du BREIZ et AI BB devenait ainsi co-armateur principal du navire en détenant 51% des parts de celui-ci. Il était prévu que AI BB cède les 51 %.des parts du navire à BY AR lorsque ce dernier aurait obtenu une licence de pêche à son nom.
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L’équipage du BREIZ au jour du naufrage était composé d’un patron âgé de 27 ans, BY AR et de deux matelots âgés de 26 et 19 ans BW et BX AC.
Le patron, BY AR, appartenait à une famille de pêcheurs et avait navigué 58 mois sur un chalutier de plus de 20 mètres en pêche au large: 53 dans la fonction de matelot et 5 comme second capitaine. Pendant plusieurs mois, il avait été à la recherche d’un navire à acheter afin de se mettre à son compte. Titulaire d’un baccalauréat professionnel « conduite et gestion des entreprises maritimes » (bac pro CGEM) option commerce, il devait suivre un module de formation pêche au mois de février 2021 pour valider un brevet de capitaine 200 pêche. Pour pouvoir exercer la fonction de patron sur le BREIZ, en l’absence de brevet adéquat, une dérogation aux fonctions de commandement lui était donc nécessaire. Une demande de dérogation avait été transmise à l’administration maritime au début du mois de décembre 2020.
Toutefois, le formulaire de demande de dérogation n’ayant pas été rempli correctement et faute de visa de l’armateur principal le document lui avait été retourné par courrier électronique mi-décembre sans être validé et il ne sera pas entrepris d’autres formalités concernant cette demande de dérogation. Au moment des faits,"
BY AR avait effectué 13 sorties en mer à la pêche à la coquille avec le BREIZ ». Neuf sorties avaient été effectuées à faible distance de Saint VAAST LA
HOUGUE en zone de pêche à la coquille cotées 1. Les jours précédant le naufrage, M AR était sorti en mer le 12 janvier 2021 en zone de pêche 1 et 2. Le 13 janvier
2021 il était sorti pour une première fois en zone n°3 au Nord de Port en Bessin, zone où il était retourné le 14 janvier 2021.
Pour son initiation à la pêche à la coquille, il avait embauché fin novembre 2020 un matelot et un autre patron, titulaire du brevet de capitaine 200 pêche, afin qu’il lui apprenne le métier. Les premières sorties n’avaient pas été satisfaisantes car il avait peu pêché et dû gérer des avaries. Pendant une marée, en action de pêche, le BREIZ avait eu un mouvement inattendu et dangereux. Après cet incident, les deux équipiers
n’avaient plus souhaité rester à bord et avaient démissionné avant Noël, laissant le patron sans équipage. Apprenant qu’un navire cherchait des matelots, un marin à la recherche d’un embarquement contactait alors le patron. Il s’agissait de BW AC lequel était embauché et embarquait le 28 décembre 2020 à bord du BREIZ.
Il était titulaire des certificats requis pour être matelot sur ce navire. Toujours à la recherche d’un membre d’équipage supplémentaire, BW AC contactait son frère pour embarquer sur le BREIZ. Il avait commencé une formation, mais ne possédait pas encore les certificats requis pour être matelot. Il avait embarqué à bord du BREIZ pour la première fois le 13 janvier 2021.
A compter du 1er janvier 2020, une réforme de la procédure de déclaration des services des marins à l’administration entrait en vigueur. Les services de l’État ne contrôlaient donc plus les qualifications des marins embarqués, ce contrôle revenant dès lors à l’armateur.
Le 7 ou le 8 janvier 2021, BJ BI, secrétaire administrative affectée au
Service Maritime et Littoral, unité Gens de Mer, avait enregistré BY AR comme patron pêcheur à bord du BREIZ dans l’application « LISE » étant précisé que cette application permettait d’adresser les informations idoines à l’ENIM afin que soient calculées les cotisations patronales et salariales à la fin de chaque trimestre.
Interrogée sur cet enregistrement dans le cadre d’une mesure de garde à vue, alors que
BY AR n’était pas titulaire d’une dérogation pour patronner, elle déclarait qu’elle ne se souvenait plus avoir procédé à une telle modification d’enregistrement mais que cela devait résulter d’un appel téléphonique en ce sens. Elle reconnaissait ainsi que BY AR était enregistré en tant que patron 6ème catégorie à la petite pêche du 16/12/2020 au 31/12/2020. S’agissant de BW, AC elle reconnaissait avoir effectué la déclaration et la saisie informatique de celui-ci pour la période du 28
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au 31 décembre 2020 précisant que s’il n’était pas à jour de son aptitude médicale il avait néanmoins le droit d’embarquer en raison de la prorogation de validité de sa visite médicale due au COVID. Il était également déclaré en tant que matelot pour la période du 1er au 14 janvier 2021. BX AC était déclaré embarqué en tant que matelot de catégorie 3 en pêche au large du 13 au 14 janvier 2021. Elle reconnaissait que ce dernier n’ayant pas le diplôme de matelot n’avait pas le droit d’embarquer mais indiquait ne pas avoir reçu de demande d’embarquement concernant celui-ci. BJ BI avait signalé une anomalie à l’ACAP organisme effectuant les mouvements du BREIZ pour le compte de l’armateur.
Son supérieur hiérarchique était identifié comme étant BF CC, chef de l’unité gens de mer armement plaisance, également entendu dans le cadre d’une mesure de garde à vue.
***
Il ressortait de la documentation du BREIZ que celui-ci avait fait l’objet de plusieurs expertises et de visites régulières du centre de sécurité des navires aux termes desquelles le permis de navigation du navire avait toujours été renouvelé sous condition parfois de prescriptions, à savoir, l’exécution de certains travaux ou de limitations de navigation. En effet, chaque année le centre de sécurité des navires venait effectuer une visite du navire à flots et tous les deux ou trois ans une visite de coque à sec. La dernière expertise de stabilité du navire avait été effectuée le 19 octobre 2020 à la suite d’une précédente expertise de stabilité du 13 octobre 2019 défavorable étant précisé que cette évaluation de stabilité avait été effectuée alors que le BREIZ était en configuration chalutier, version jugée la plus lourde. Le poids des dragues du BREIZ n’avait ainsi jamais été évalué. Au cours de la dernière expertise du 22 octobre 2020 étaient présents deux inspecteurs du centre de sécurité des navires, BY AR et AI BB. À l’issue de cette expertise le permis de navigation du BREIZ avait été renouvelé notamment avec les limitations
d’exploitation suivantes : « en formation coquillier : 2 bâtons de dragues de 400 kg pour un total de 800 kg, funes 2 x150 m d 14 mmi, pontée : 600 kg, 2 caisses GO sur 4 consignées ou caisses GO remplis au maximum à 50 % de leur capacité totale. Pas de
„présence concomitante du matériel chalut et coquille ». Il était précisé que: «Le permis de navigation atteste que les vérifications effectuées dans les conditions arrêtées par le ministre chargé de la mer n’ont pas parmi de détecter de défaut apparent de nature à empêcher le navire de prendre la mer pour des motifs de sécurité, d’habitabilité ou d’hygiène du navire,. de prévention des risques professionnels maritimes ou de prévention de la pollution. L’armateur est tenu de maintenir son navire dans les conditions approuvées par l’administration ».
BD BG expert maritime avait également effectué plusieurs expertises du BREIZ notamment en 2016 et en 2020. Lors de la visite d’expertise ayant eu lieu en 2016, il avait suggéré de ne remplir les caisses à gasoil qu’à moitié afin d’éviter un alourdissement trop important du navire. La dernière expertise avait été réalisée le 13 août 2020. Il s’agissait d’une visite de pré-assurance du navire réalisée dans le contexte de vente du navire. Cette expertise s’était déroulée alors que le chalutier était désarmé, à savoir sans ses engins de pêche. Il concluait au fait que le < chalutier "
présente un état général correct dans l’ensemble ». Interrogé lors d’une mesure de garde à vue, il faisait valoir que cette expertise n’avait pour objectif que de déterminer la valeur marchande du navire auprès de l’assurance du BREIZ. Il ne s’agissait donc pas, selon lui, d’une expertise’ permettant d’établir d’éventuelles difficultés liées à la sécurité ou à la stabilité du navire. Également dépêché par l’assureur et le courtier en assurance du BREIZ pour effectuer une expertise à la suite du naufrage du BREIZ, il expliquait que le surpoids des dragues du coquillier ainsi que la charge résultant de la pontée du navire n’avaient pas eu pour effet de ne pas respecter la marque de franc
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. bord de ce dernier. A son sens, seules les opérations de remorquage avaient eu pour conséquence d’entraîner le naufrage du BREIZ.
AI BB, exerçant la profession de poissonnier, également interrogé dans le cadre d’une mesure de garde à vue faisait valoir qu’il avait effectué 195.746 euros de réparations du navire depuis son acquisition en 2013 dont 45622 euros relatifs au changement de moteur et qu’il avait toujours effectué les réparations relevées à la suite des visites de sécurité du BREIZ effectuées par le CSN de Caen. II ajoutait ne jamais avoir été informé par les différents patrons pêcheurs ou marins embarqués sur le BREIZ depuis 2013, d’éventuels problèmes de stabilité ou de sécurité du navire lors de la navigation de celui-ci. Il déclarait n’avoir aucune connaissance liée au domaine maritime. Interrogé sur le poids des dragues du BREIZ il répondait qu’il était incapable de connaître leurs poids et que ces dragues avaient été inchangées depuis l’acquisition du navire et qu’elles n’avaient jamais été pesées avant le naufrage. Il n’avait jamais été relevé lors des visites annuelles du navire que le poids des dragues du BREIZ étaient supérieures au poids inscrit sur le permis de navigation.
BD BC, patron de la SNS 091 SAINTE ANNE BMS FLOTS bénéficiant d’une expérience de trente-cinq années au sein de la SNSM était interrogé. Il déclarait que les opérations de remorquage du BREIZ s’étaient déroulées sans aucune difficulté particulière jusqu’au moment où le navire avait brusquement sombré. Interrogé plus particulièrement sur la casse des chaumards latéraux lors de l’installation de la remorque, il faisait valoir qu’un des chaumards latéraux était déjà endommagé (une photographie du navire prise la veille du naufrage à l’appui) et qu’avec son équipage ils avaient dû passer la patte d’oie de la remorque par le chaumard central, ce qui n’était pas inhabituel lors d’une opération de remorquage même si la plupart des remorquages s’effectuent en passant la remorque par les chaumards centraux. Le rapport d’expertise rendu par le BEA MER à la suite du naufrage a sur ce point établit « pour ce qui est de la remorque, sa composition ou sa longueur semblent adaptées, des poids auraient pu y être ajoutés (un pneu qui se remplira d’eau ou un paquet de chaines) pour la maintenir dans l’eau. Dans la mesure du possible, afin d’éviter que les forces de traction soient trop importantes ou violentes sur une embardée, dans le cadre d’un remorquage d’assistance, la remorque doit être toujours immergée. Vu les conditions de mer lors de l’opération de remorquage, la remorque a pu sortir de l’eau et ainsi parfois se tendre et tirer plus fort. Le DYNEEMA n’étant pas élastique, si la remorque sort de l’eau, seul le « spring
-> amorti la traction ».
S’agissant de l’opération de remorquage en elle-même, le rapport d’expertise du BEA mer relève «< qu’un cap « bout à la mer », aurait pu être envisagé en l’absence de contrainte de temps. Au regard de la configuration du navire remorqué avec une faible hauteur de franc-bord, le BREIZ aurait ainsi été mieux protégé qu’en prenant la mer par le travers ou par l’arrière. Le navire remorqué a très probablement subi un fort roulis pendant l’opération d’assistance. Travers ou cul aux éléments, le BREIZ
a «< godillé » ou serpenté derrière le canot de la SNSM et avec un point d’application haut et unique par le chaumard central. Plusieurs fois, la remorque a pu faire gîter brutalement le navire lorsque la tension était forte et par le travers. Notamment par mer forte de l’arrière, une aussière peut être disposée à la trame du remorqué pour éviter ou réduire les «‹ à-coups » résultant des embardées. Le patron du BREIZ a alerté deux fois la SNS 091 SAINTE ANNE BMS FLOTS de problèmes de pont inondé ou de gîte importante pendant le remorquage. Le patron du remorqueur a réagi en conséquence mais n’a pas perçu la gravité de la situation pour le navire remorqué ». Également interrogé sur la rédaction du journal de bord le jour de l’accident, BD BC indiquait que son équipage ou lui-même prenaient des notes sur papier
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libre. Il précisait : « on note mais bon des fois ça va vite, on note quand on vient à la table à carte et ensuite on se base aussi sur les informations du SITREP. Il n’y a pas vraiment de personne désignée pour ça, ça peut être le patron comme le second, le radio ou encore celui qui est sur la table à carte ». Il reconnaissait qu’il existait un léger décalage d’horaire entre ce qui est noté sur le journal de bords papier et la communication VHF.
Les dragues du BREIZ étaient finalement pesées. L’ensemble de l’engin bâbord pesait 680 kg tandis que l’ensemble de l’engin tribord pesait 700 kilos.
Le dernier rapport d’expertise rendu le 23 avril 2023 par Jean-Luc Barbier expert près la Cour de cassation relève que « la défaillance de l’appareil à gouverner du BREIZ le 14 janvier 2021 est due à une rupture du circuit hydraulique du vérin de barre, dû
à la vétusté de cet équipement ». Il relève également que le BREIZ « est alourdi du poids de 2 dragues (1 par bâton), sans que le poids total des bâtons de dragues ne soit modifié, sans que personne ne s’interroge sur la possibilité de réaliser cette opération au regard de la stabilité et du franc bord du BREIZ ni sur ses conséquences. Les visites de sécurité sont muettes sur ce point » et soulignant qu’à la suite de l’expérience de stabilité conduite en 2020, la commission de sécurité avait supprimé le chiffre 4 pour ne retenir que les termes «2 bâtons de dragues » tout en maintenant le poids total à 800 kg. L’expert relevait que depuis 2004, le BREIZ est plus lourd de 580 kg par rapport aux conditions d’exploitation mentionnées sur les permis de navigation successifs du navire. Toutefois, aucune visite de sécurité ni expertise diligentée depuis lors n’ont permis de relever cette incohérence. Par ailleurs, l’expert souligne que le poids réel des dragues rendait le poids total du navire supérieur en configuration coquillier au poids de celui-ci en configuration chalutier de sorte que l’expérience de stabilité conduite le 20 octobre 2020 n’avait pas été conduite conformément aux prescriptions de la division 227. L’expert relève que dans ces nouvelles conditions d’exploitation, la commission de sécurité propose de diminuer le franc-bord en retenant une marque de franc-bord de 280 mm entérinant ainsi l’alourdissement du BRIEZ. L’expert conclut que la seule mesure d’allègement qui aurait pu être mise en œuvre pour alléger le BREIZ était de d’éliminer tout appareil de pêche ce qui conduisait à le rendre inutilisable, ce qui aurait dû conduire à. ne pas renouveler le permis de navigation du BREIZ. La stabilité du BRIEZ était donc diminuée par son surpoids au moment du naufrage.
S’agissant des opérations de remorquage, l’expert conclut que la rupture du chaumard bâbord est due à quatre causes :
-- Le chaumard bâbord du « BREIZ < n’est pas dans une situation initiale satisfaisante;
- Le «< BREIZ » avait encore un bâton de dragues à l’eau, ce que savait la SNSM 091 ; La mise en route de la SNSM 091 est trop brutale ;
- La remorque initialement filée n’est pas assez longue.
Il en conclut que: «La prise en remorque du BREIZ s’est faite trop rapidement en l’absence de prise en compte de la situation de ce dernier et en particulier du risque lié au chaumard bâbord, qui s’est avéré réel. La montée en allure de la SNSM 091
s’est faite trop brutalement, alors que le « BREIZ » n’était pas prêt, n’ayant pas terminé de remonter son bâton tribord. La remise en cause un remorquage de longue durée n’a pas été considérée. Le journal de bord de la SNSM 091, rédigé au retour à quai, indique que la vedette est arrivée sur zone à 21h05 et que la remorque est établie à 21H30. L’étude des rejeux montre que l’heure de la remorque établie est erronée : la remise en route de la vedette s’est produite à 21h13 mn 38 >>. S’agissant
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de l’opération de remorquage en elle-même, l’expert conclue que la longueur de la remorque était de 90 à 100 mètres. Cette longueur était selon lui nettement insuffisante au regard des conditions météorologiques et compte tenu de la raideur de la remorque mise en place. Une longueur d’au moins 160 mètres aurait été nécessaire.
Il estime également que la vitesse du remorqueur était excessive (6,5 nœuds), une vitesse de 4 ou 4,5 nœuds aurait été préférable. Il en concluait que « La combinaison d’une vitesse élevée, d’une remorque trop courte passée dans le chaumard axial, conduit à le «BREIZ» à être soumis à des à-coups de remorquage, faire des embardées importantes induisant de fortes gîtes par mer sur l’arrière du travers et par houle de travers. L’appel VHF du BREIZ de 22h42 témoigne d’une vitesse de remorquage trop élevée. Le changement de route de 23h04 a montré l’instabilité du
∙BREIZ à un cap au-delà de 110°. La réaction de la SNSM 091 au dernier appel du « BREIZ » est beaucoup trop tardive. Toute seconde compte dans une telle situation.
L’arrêt immédiat de la traction de la SNSM 091 aurait pu arrêter le basculement du « BREIZ».
Enfin, entendu le 2 mai 2023 en sa qualité de représentant de la SNSM muni d’une délégation de pouvoir, CD CE était interrogé sur l’opération de remorquage du BREIZ et livrait des explications circonstanciées sur l’ensemble des étapes de l’opération de remorquage. Il soulevait une incohérence, celle de l’absence de réaction du chef de quart du CROSS à la suite de la dernière communication VHF du BREIZ à 23h04 laquelle aurait pu conduire le CROSS à faire passer l’opération de remorquage de « MAS » en « SAR >>.
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SUR LA BMMANBM BM RENVOI
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A été sollicité le renvoi de l’examen des faits reprochés aux six prévenus en raison de la réalisation d’une expertise judiciaire ordonnée, à la demande de la société SAMBO assureur < corps du navire » pour identifier les causes du naufrage, par le Président du Tribunal Judiciaire de AO, dans le cadre de laquelle a été nommé un sapiteur pour effectuer une modélisation du naufrage.
S’agissant d’une cause non péremptoire, la Tribunal estime que ce renvoi n’apparait pas utile à la détermination des responsabilités sur le plan pénal recherchées
Il convient dans ces conditions de rejeter la demande de renvoi.
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SUR L’EXCEPTION BM NULLITE INVOQUEE PAR LA SOCIETE SAMBOR
Il est soutenu par la société SAMBO que la citation à elle délivrée à la requête de AI BB ne répondrait pas aux exigences de l’article 388-2 du Code de procédure pénale.
Si en effet l’acte ne comprend pas l’ensemble des éléments détaillés par le conseil de la compagnie d’assurance, force est de relever que ces irrégularités n’ont pour autant nullement porté atteinte aux intérêts de la société SAMBO dans la mesure où lesdites mentions sont exigées pour lui permettre de préparer sa défense, ce qu’elle a manifestement pu faire
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Il convient dans ces conditions en application des dispositions de l’article 565 du Code de procédure pénale d’écarter le moyen de nullité soulevé par la société
SAMBO.
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SUR LES REPONSABILITES PENALES
S’agissant de BJ BI
L’article 121-3 du Code pénal dispose en ses alinéa 3 et 4 :
« Il y a également délit, lorsque la loi le prévoit, en cas de faute d’imprudence, de négligence ou de manquement à une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, s’il est établi que l’auteur des faits n’a pas accompli les diligences normales compte tenu, le cas échéant, de la nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses compétences ainsi que du pouvoir et des moyens dont il disposait.
Dans le cas prévu par l’alinéa qui précède, les personnes physiques qui n’ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou qui n’ont pas pris les mesures permettant de l’éviter, sont responsables pénalement s’il est établi qu’elles ont, soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’elles ne pouvaient ignorer >>.
L’article 221-6 du Code pénal dispose: «Le fait de causer, dans les conditions et selon les distinctions prévues à l’article 121-3, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement, la mort d’autrui constitue un homicide involontaire puni de trois ans d’emprisonnement et de 45 000 euros d’amende.
En cas de violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement, les peines encourues sont portées à cinq ans d’emprisonnement et à 75 000 euros d’amende ».
En l’espèce, il ne résulte nullement des investigations, ni des débats que BJ BI, secrétaire administratif au sein de la DDTM, ait violé une obligation particulière de sécurité imposé par la loi ou les règlements dans le cadre de l’exercice de ses fonctions.
Il n’est pas plus démontré qu’elle ait eu un comportement de nature à caractériser une faute au sens pénal du terme d’une particulière gravité dont de surcroît il n’apparait pas, à la supposer établie, qu’elle ait créé ou encore contribué de quelque manière que ce soit à la réalisation du dommage, en l’occurrence le décès de trois marins.
Ainsi, convient-il de prononcer la relaxe de BJ BI.
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S’agissant de BF CC
L’article 121-3 du Code pénal dispose en ses alinéa 3 et 4 :
« Il y a également délit, lorsque la loi le prévoit, en cas de faute d’imprudence, de négligence ou de manquement à une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, s’il est établi que l’auteur des faits n’a pas accompli les diligences normales compte tenu, le cas échéant, de la nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses compétences ainsi que du pouvoir et des moyens dont il disposait.
Dans le cas prévu par l’alinéa qui précède, les personnes physiques qui n’ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou qui n’ont pas pris les mesures permettant de l’éviter, sont responsables pénalement s’il est établi qu’elles ont, soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’elles ne pouvaient ignorer ».
L’article 221-6 du Code pénal dispose: «Le fait de causer, dans les conditions et selon les distinctions prévues à l’article 121-3, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement, la mort d’autrui constitue un homicide involontaire puni de trois ans d’emprisonnement et de 45 000 euros d’amende. En cas de violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement, les peines encourues sont portées à cinq ans d’emprisonnement et à 75 000 euros d’amende ».
En l’espèce, il ne résulte nullement des investigations, ni des débats que BF CC, occupant le poste de chef de service encadrant notamment BJ
BI au sein de la DDTM, ait violé une obligation particulière de sécurité imposé par la loi ou les règlements dans le cadre de l’exercice de ses fonctions.
Il n’est pas plus démontré qu’il ait eu un comportement de nature à caractériser une faute au sens pénal du terme d’une particulière gravité dont de surcroît il n’apparait pas, à la supposer établie, qu’elle ait créé ou encore contribué de quelque manière que ce soit à la réalisation du dommage, en l’occurrence le décès de trois marins.
Ainsi, convient-il de prononcer la relaxe de BF CC.
S’agissant de BD BG
L’article 121-3 du Code pénal dispose en ses alinéa 3 et 4 :
« Il y a également délit, lorsque la loi le prévoit, en cas de faute d’imprudence, de négligence ou de manquement à une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, s’il est établi que l’auteur des faits n’a pas accompli les diligences normales compte tenu, le cas échéant, de la nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses compétences ainsi que du pouvoir et des moyens dont il disposait.
Dans le cas prévu par l’alinéa qui précède, les personnes physiques qui n’ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou qui n’ont pas pris les mesures permettant de l’éviter, sont responsables pénalement s’il est établi qu’elles ont, soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’elles ne pouvaient ignorer ».
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L’article 221-6 du Code pénal dispose: «Le fait de causer, dans les conditions et selon les distinctions prévues à l’article 121-3, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement, la mort d’autrui constitue un homicide involontaire puni de trois ans d’emprisonnement et de 45 000 euros d’amende. En cas de violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement, les peines encourues sont portées à cinq ans d’emprisonnement et à 75 000 euros d’amende ».
Il résulte des investigations et des débats, notamment des déclarations des prévenus, que BD BG a été mandaté par AI BB pour réaliser une expertise aux fins de valorisation du navire BREIZ que s’apprêtait à céder l’armement
< Mr et M^me BB » à l’armement «< Mr BB/ Mr AR '>. Dans le cadre de ce mandat, BD BG a remis le 13 août 2020 un rapport au terme duquel non seulement il détermine la valeur du navire mais aussi préconise-t-il des mesures d’allégement, rappelant en outre que l’administration, à savoir le CSN,
< demande pour la prochaine visite une mise en conformité du franc-bord avec essai de stabilité ».
S’il convient de s’interroger sur la valorisation du navire à hauteur de 220.000 euros assortie de la mention «< matériel de pêche inclus », cette anomalie, qui ne constitue ni une violation d’une obligation particulière de sécurité et de prudence imposée par la loi ou le règlement, étant rappelé que la profession d’expert maritime en France n’est pas réglementée, n’a, quoiqu’il en soit, ni créé, ni contribué à la réalisation du dommage, à savoir le naufrage du navire et le décès consécutif des trois marins, lesquels résultent en premier lieu de la décision en date du 19 octobre 2020 du CSN d’accorder un permis de navigation en réduisant le franc-bord, autorisation postérieure à la remise du rapport en date du 13 août 2020.
Ainsi, convient-il de prononcer la relaxe de BD BG.
S’agissant de la SARL Northwest Expertises maritimes
L’article 121-2 du Code pénal dispose: «Les personnes morales, à l’exclusion de l’Etat, sont responsables pénalement, selon les distinctions des articles 121-4 à 121- 7, des infractions commises, pour leur compte, par leurs organes ou représentants. Toutefois, les collectivités territoriales et leurs groupements ne sont responsables pénalement que des infractions commises dans l’exercice d’activités susceptibles de faire l’objet de conventions de délégation de service public: La responsabilité pénale des personnes morales n’exclut pas celle des personnes physiques auteurs ou complices des mêmes faits, sous réserve des dispositions du quatrième alinéa de l’article 121-3 ».
L’article 221-6 du Code pénal dispose: «Le fait de causer, dans les conditions et selon les distinctions prévues à l’article 121-3, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement, la mort d’autrui constitue un homicide involontaire puni de trois ans d’emprisonnement et de 45 000 euros d’amende.
En cas de violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement, les peines encourues sont portées à cinq ans d’emprisonnement et à 75 000 euros d’amende ».
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En l’espèce, en l’absence de faute commise par un organe ou un représentant de la SARL Northwest Expertises maritimes, l’infraction d’homicide involontaire n’étant pas caractérisée, il convient de prononcer une relaxe à son égard.
S’agissant de BD BC
- sur la négligence du capitaine ayant entraîné la mort
L’article L5242-4 du Code des transports dispose:
-< I. — Est puni de six mois d’emprisonnement et de 15 000 € d’amende le fait, pour le capitaine, le chef de quart ou le pilote d’un navire, de commettre l’une des infractions définies par l’article L. 5242-3 ou tout autre fait de négligence occasionnant, pour le navire ou un autre navire :
1° Soit un abordage;
2° Soit un échouement ou un choc contre un obstacle visible ou connu ;
3° Soit une avarie grave du navire ou de sa cargaison;
4° Soit des blessures n’ayant pas entraîné d’incapacité totale de travail ou d’une durée inférieure ou égale à trois mois pour une ou plusieurs personnes.
II. – Les peines prévues par le.I sont portées à deux ans d’emprisonnement et 30 000
€ d’amende si l’infraction a entraîné :
1° Soit la perte ou l’innavigabilité absolue d’un navire;
2° Soit la perte d’une cargaison;
3° Soit des blessures ayant entraîné une incapacité totale de travail d’une durée supérieure à trois mois pour une ou plusieurs personnes.
III.-Les peines prévues aux I et II sont portées à trois ans d’emprisonnement et 75 000
€ d’amende si l’infraction a entraîné la mort pour une ou plusieurs personnes ».
En l’occurrence, il est reproché à BD BC, capitaine du Canot Tous Temps de la SNSM au moment du remorquage et lors du naufrage du BREIZ, d’avoir par négligence occasionné la perte du navire le BREIZ et entrainé la mort de BW AC, BX AC et BY AR : en ne faisant pas d’analyse de risque concernant la situation du BREIZ (confirmation de la position de la barre à 0, état de chargement du navire, expérience de l’équipage, présence de blessé ou malade à bord…), en n’échangeant pas avec le
BREIZ, en n’appréhendant pas ses attitudes, en ne lui donnant pas de conseils (notamment allégement du navire, saisie du matériel, fermeture des capots de cale…)
- en commençant le remorquage sans prêter attention à la situation du BREIZ et plus particulièrement en ne laissant pas à ce dernier le temps de remonter son bâton tribord et en mettant la remorque en tension trop brutalement, ce qui a eu notamment pour effet de dégrader les 2 chaumards latéraux et d’arracher les rambardes;
-en poursuivant le remorquage après avoir repassé une remorque en mono brin (en raison de la dégradation des chaumards latéraux) et non plus en type patte d’oie ;
- en effectuant un remorquage avec une remorque d’une longueur insuffisante ; en effectuant des changements de cap trop brutaux et en n’en n’informant pas
-
- préalablement le BREIZ; . en effectuant le remorquage du BREIZ avec une vitesse trop élevée (notamment
-
règle 6 du RIPAM décrets 77-733 du 06/07/1977 et N° 77-778 du 07/07/1977) eu égard notamment à l’état de la mer, aux alertes déjà reçues et au manque de
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stabilité du navire;
- en ne respectant pas les règles de barre et de route notamment en passant au sud de la cardinale nord des ESSARTS (art L5242-2 du code des transports);
- en ne tenant pas compte des différentes alertes adressées au navire de la SNSM
(SNS 091) par le capitaine du BREIZ et en n’informant pas le CROSS des difficultés rencontrées ;
- en n’effectuant pas une veille suffisante (notamment règle 5 du RIPAM décrets 77-
-
733 du 06/07/1977 et N°77-778 du 07/07/1977) du BREIZ au cours du remorquage notamment en ne répondant pas aux appels de ce dernier au moment du naufrage et en ne coupant la propulsion du navire de la SNSM que 46 secondes environ après les appels de détresse du BREIZ);
Il convient de reprendre chacun des faits ainsi reprochés au prévenu.
S’il aurait pu être pertinent d’échanger davantage avec l’équipage du BREIZ, notamment sur la saisissage et les précautions pour assurer l’étanchéité du navire à remorquer, préconisations reprises dans son rapport par le BEA, il demeure que la situation constatée sur place par le capitaine du canot tous temps était conforme aux informations reçus en amont du CROSS ainsi qu’aux échanges VHF avec le BREIZ et ne justifiait pas une remise en cause de la préconisation du remorquage du BREIZ vers QUISTREHAM; dans ces conditions, c’est à tort qu’il lui est reproché de pas avoir procédé à une analyse de risque.
De même c’est à tort qu’il lui est reproché de ne pas avoir prêté attention à la situation du BREIZ au regard de la position du bâton de dragues tribord alors qu’au contraire la manoeuvre de mise en route avait pour objet de ne pas engager l’hélice et le safran lors de la remontée du bâton, manœuvre parfaitement adaptée et qui n’est pas à l’origine de la dégradation des deux chaumards latéraux, les constatations après naufrage démontrant que seul le chaumard bâbord était dégradé, dégradation toutefois préexistante selon une photo du navire prise la veille du naufrage.
Il en résulte encore que la situation préexistante de l’état des chaumards, et notamment de celui de bâbord, est seule à l’origine d’un remorquage par le chaumard central, ce qui ne peut donc être reproché à BD BC.
S’agissant de la remorque, les experts, Messieurs BK et BM BN, ne s’accordent pas sur la longueur devant être déployé au moment des faits et son incidence sur le remorquage, tandis que le BEA signifie que la longueur semblait adaptée aux conditions. Une éventuelle insuffisance de la longueur de la remorque au cours du remorquage du BREIZ, ce que conteste de surcroît le capitaine du Canot Tous Temps, n’est donc pas caractérisée et ne saurait par suite lui être reproché.
Si au cours du remorquage il a pu être relevé, ce qui n’est pas contesté par BD BC, un changement de cap, et un seul, force est.de relever que le capitaine du Canot Tous temps en a maîtrisé les conséquences en réagissant aussitôt à l’appel du BREIZ en reprenant le cap initial, preuve si nécessaire du maintien d’échanges entre les deux bateaux.
Concernant la vitesse du Canot Tous Temps, les éléments recueillis en procédure ne permettent pas de retenir qu’elle ait pu être trop élevée.
S’agissant du passage au sud de la cardinale nord des Essarts, il ne peut être imputé à faute à BD BC, la balise étant une aide à la navigation, signalant un éventuel danger qui en l’espèce était inexistant pour le Canot Tous Temps au moment
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de son franchissement en considération d’une hauteur d’eau de 17 mètres pour une zone de surcroît connue du Capitaine de la SNSM pour la fréquenter régulièrement.
Le recours à cette route aurait dû au contraire s’avérer plus favorable au navire remorqué dans la mesure où elle réduisait la distance du trajet retour, trajet au cours duquel, contrairement à ce qui lui est reproché, BD BC a tenu compte des trois alertes.
. De l’ensemble des faits reprochés au capitaine du Canot Tous Temps, seules en définitive les quelques secondes ayant précédé le naufrage posent question. En effet, il résulte des éléments recueillis, notamment liés à l’exploitation des échanges VHF à partir de 23h35, que pendant 41 secondes il n’a pas été répondu par le même canal (Canal 68) aux appels du BREIZ, le CROSS s’étant quant à lui inquiété à 23h36 de ne pas entendre les réponses du Canot Tous Temps en l’interrogeant de la façon suivante «< 091 vous avez suivi ? » et ce à plusieurs reprises. Il en résulte une absence de veille ayant eu pour conséquence de différer la réaction du remorqueur. Si ce comportement est susceptible de caractériser une négligence au sens de l’article L 5242-4 du Code des Transports, il n’est pas démontré pour autant avec certitude que cette négligence ait occasionné, à reprendre les termes du texte précité, la perte du navire et la mort de ses occupants. Il n’est nullement démontré en effet que l’absence de réaction dans l’instant du Canot Tous Temps et notamment de son capitaine ait été la cause directe du naufrage tout comme n’est pas certain qu’une réaction plus rapide ait pu permettre de redresser le BREIZ et par suite empêcher celui-ci de sombrer.
Ainsi, convient-il de prononcer la relaxe de BD BC de ce chef de prévention.
- sur le faux dans un document de bord par un membre de l’équipage d’un navire
L5223-1 du Code des transports dispose:
«Est puni des peines applicables au faux en écriture publique prévu par le premier alinéa de l’article 441-4 du code pénal le fait, pour tout membre de l’équipage, d’inscrire sur les documents de bord des faits altérés ou contraires à la vérité ».
L’article 441-4 alinéa 1 du Code pénal dispose:
< Le faux commis dans une écriture publique ou authentique ou dans un enregistrement ordonné par l’autorité publique est puni de dix ans d’emprisonnement et de 150 000 euros d’amende ».
En l’espèce, s’il n’est pas contesté que des variations entre les heures notées sur le journal de bord du navire SNS 091 et les horaires de communications VHF enregistrées ont été constatées, force est de relever que ces décalages sont minimes. Il est établi en outre que ce journal de bord a été rédigé après l’opération de remorquage sur la base de notes ou main courantes prises durant les opérations de remorquage par plusieurs membres de l’équipage. Enfin, il ne résulte pas de l’enquête que le capitaine de la SNS 91 ait eu la volonté d’établir un faux journal de bord en y notant de faux horaires des opérations de remorquage compte-tenu des moyens techniques (relevés AIS, communications VHF…) permettant de retracer sans difficulté la chronologie des évènements à bord du navire.
Il en résulte qu’il convient également de relaxer BD BC de ce second chef de prévention.
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S’agissant de AI BB
L’article 121-3 du Code pénal dispose en ses alinéa 3 et 4 :
« Il y a également délit, lorsque la loi le prévoit, en cas de faute d’imprudence, de négligence ou de manquement à une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, s’il est établi que l’auteur des faits n’a pas accompli les diligences normales compte tenu, le cas échéant, de la nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses compétences ainsi que du pouvoir et des moyens dont il disposait.
Dans le cas prévu par l’alinéa qui précède, les personnes physiques qui n’ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou qui n’ont pas pris les mesures permettant de l’éviter, sont responsables pénalement s’il est établi qu’elles ont, soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’elles ne pouvaient ignorer ».
L’article 221-6 du Code pénal dispose : « Le fait de causer, dans les conditions et selon les distinctions prévues à l’article 121-3, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement, la mort d’autrui constitue un homicide involontaire puni de trois ans d’emprisonnement et de 45 000 euros d’amende. En cas de violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement, les peines encourues sont portées à cinq ans d’emprisonnement et à 75 000 euros d’amende ».
En l’espèce, il est établi que les faits sont survenus le 14 janvier 2021, date à laquelle le BREIZ était la propriété, selon l’acte de francisation, de la copropriété composée de AI CG et de BY AR. Selon le permis d’armement en vigueur en date du 1er octobre 2018 BB en était l’armateur exploitant.
- Enfin, l’équipage du bateau était composé de BY AR, de BW AC et de BX AC, tous déclarés, dans le cadre de la Déclaration Simplifiée des Navires (DSN), comme matelots pour la période du 1er janvier 2021 au 14 janvier 2021, aucun ne disposant du brevet requis qui pour être patron, qui pour être matelot, même si BW AC bénéficiait d’une dérogation.
Il en résulte que le navire a pris la mer le 14 janvier 2021 avec un équipage non conforme à la décision d’effectif exigeant la présence d’un patron pêcheur et de deux matelots pour la pêche à la coquille.
Il est encore établi que le navire bénéficiait d’un permis de navigation exigeant pour son exploitation au titre de la pêche à la coquille des bâtons de dragues d’un poids maximum de 800 kilos tandis que la portée ne pouvait dépasser 600 kilos. Les investigations ont montré que : Les deux bâtons de dragues utilisés le jour du naufrage pesaient à vide 1.380
•
kilos,
La portée s’élevait à minimum à 828 kilos, évaluation réalisée à partir de
•
l’échange de BY AR avec son père par SMS lui indiquant qu’il avait
23 caisses de coquilles à bord.
Il en résulte que le jour du naufrage le navire n’était pas exploité conformément aux conditions fixées par le permis de navigation.
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Ainsi en laissant le BREIZ prendre la mer le 14 janvier 2021 avec un équipage irrégulièrement composé, ce que AI BB ne pouvait ignorer s’agissant de BY AR à la suite du recrutement de CH CI en novembre 2020 puis du signalement émanant de la DDTM en décembre 2020, et équipé d’engins de pêche à la coquille, dont il lui appartenait d’en connaître le poids pour s’assurer que leur utilisation était conforme aux exigences du permis de navigation, AI BB, en tant qu’armateur, a manqué à son obligation de sécurité à laquelle il doit répondre, notamment au regard des dispositions de l’article L 5522-2 du code des transports et à commis une faute caractérisée,
s’agissant du non-respect des conditions d’exploitation du navire, faits ayant contribué à la réalisation du dommage, à savoir le décès de trois marins.
$
Dans ces conditions, il convient de le déclarer coupable des faits qui lui sont reprochés et d’entrer en voie de condamnation à son encontre.
Agé de 56 ans lors des débats, AI BB est marié et se déclare collaborateur de son épouse, commerçante pour exploiter une poissonnerie. Son casier judiciaire ne comporte aucune mention.
Il a fait l’acquisition avec son épouse du navire BREIZ en 2013. Le couple en était l’armateur jusqu’à la cession du navire de l’armement BB (Mr et Mme) à l’armement AI BB/BY AR fin 2020, AI
CK se retrouvant co-propriétaire du bateau à hauteur de 51 %.
Il avait une parfaite connaissance de la réglementation et de l’état de son navire, notamment au regard du franc-bord pour avoir fait exploiter son navire par des marins professionnels.
Il avait connaissance des permis successifs de navigation délivrés par le CSN et des conditions d’exploitation.
Nonobstant, AI BB, qui revêt dès lors la qualité d’armateur, et plus précisément de co-armateur en association avec BY AR au moment des faits s’est, tout au long de la procédure et des débats, retranché derrière le fait qu’il n’était pas un professionnel de la mer.
En agissant de la sorte il a ignoré les obligations qui étaient les siennes et qui ont contribué. au décès de trois jeunes marins, faits dont la gravité ultime ne saurait être contestée.
Son discours à l’audience atteste qu’il n’a pas encore entrepris de remettre en cause sa conception de l’articulation entre pragmatisme économique et respect d’un ordre légal protecteur de la personne d’autrui face au risque.
Dans ces conditions, il convient de le condamner en répression à la peine de 18 mois d’emprisonnement.
Il ressort toutefois de sa situation pénale, son casier ne comportant aucune mention, qu’il est accessible au sursis simple total conformément aux dispositions des articles 132-30, 132-31 et 312-33 du code pénal. Les circonstances de l’infraction, sa personnalité, sa situation familiale, sociale et professionnelle justifient dès lors qu’il soit sursis totalement à l’exécution de cette peine afin de sanctionner l’auteur tout en favorisant son amendement.
CA 28/30

***
SUR L’ACTION CIVILE
AC AD, AF AG et AC AH se sont constitués parties civiles.
AJ AK s’est constituée partie civile en son nom personnel et es qualité de représentant légal de son enfant mineur AC AM.
AP veuve AR AQ, AR épouse AS AT et AR AV se sont constitués parties civiles.
AW AX s’est constituée partie civile.
A l’audience, régulièrement assistées par leurs conseils, elles sollicitent le renvoi sur intérêts civils, AW AX maintenant sa demande de condamnation in solidum des prévenus à lui verser la somme de 12 690 euros au titre de l’article 475-1 du code de procédure pénale.
Les constitutions de parties civiles de AC AD, AF AG et AC AH, AJ AK partie civile en son nom personnel et es qualité de représentant légal de son enfant mineur AC AM, AP veuve AR
AQ, AR épouse AS AT et AR AV, et de AW AX sont recevables en la forme.
Il convient de faire droit à leur demande de renvoi sur intérêts civils; et de réserver la demande relativement à l’article 475-1 du code de procédure pénale;
PAR CES MOTIFS
Le tribunal, statuant publiquement, en premier ressort et contradictoirement à l’égard de BB AI, BC BD, BE BF, BG
BD en son nom personnel et es qualité de représentant légal de la SARL NORTH WEST EXPERTISES MARITIMES, BI BJ, AC AD,
AF AG et AC AH, AJ AK partie civile en son nom personnel et es qualité de représentant légal de son enfant mineur AC AM,
AP veuve AR AQ, AR épouse AS AT et AR AV AW AX la SOCIETE D’ASSURANCES MUTUELLES " '
BRETAGNE OCEAN (SAMBO) devenue INIZYS MUTUELLE (INIZYS), MMA IARD ASSURANCES MUTUELLES et MMA IARD SA,
Ecarte l’exception de nullité soulevée par la société SAMBO,
CA 29/30

SUR L’ACTION PUBLIQUE:
Déclare BB AI coupable des faits qui lui sont reprochés ;
Condamne BB AI à un emprisonnement délictuel de DIX-HUIT
MOIS ;
Dit qu’il sera sursis totalement à l’exécution de cette peine, dans les conditions prévues par ces articles;
Relaxe BC BD des fins de la poursuite ;
Relaxe BE BF des fins de la poursuite;
Relaxe BG BD des fins de la poursuite ;
Relaxe la SARL NORTH WEST EXPERTISES MARITIMES des fins de la poursuite;
Relaxe BI BJ des fins de la poursuite ;
En application de l’article 1018 A du code général des impôts, la présente décision est assujettie à un droit fixe de procédure de 127 euros dont est redevable BB
AI ;
Le condamné est informé qu’en cas de paiement du droit fixe de procédure dans le délai d’un mois à compter de la date où il a eu connaissance du jugement, il, bénéficie d’une diminution de 20% de la somme à payer.
SUR L’ACTION CIVILE :
Déclare recevables en la forme les constitutions de partie civile de AC AD,
AF AG et AC AH, AJ AK partie civile en son nom personnel et es qualité de représentant légal de son enfant mineur AC AM,
AP veuve AR AQ, AR épouse AS AT et AR
AV, et de AW AX ;
Ordonne le renvoi de l’affaire sur intérêts civils à l’audience du Tribunal
Correctionnel du HAVRE statuant sur intérêts civils du 23 Janvier 2025 à 10h00;
Réserve la demande formulée au titre de l’article 475-1 du code de procédure pénale;
Le tout en application des articles 406 et suivants et 485 du Code de Procédure Pénale et des textes susvisés.
et le présent jugement ayant été signé par le président et la greffière.
Judiciaire LA GREFFIERE LE PRESIBMNT
pines conforme à Pour core
l’original CA 30/30 ER