TRIBUNAL DE GRANDE INSTANCE DE PARIS JUGEMENT rendu le 20 avril 2017

3ème chambre 1ère section N° RG : 14/05016

Assignation du 18 mars 2014

DEMANDERESSE S.A.S. SCORA […] 69720 SAINT LAURENT DE MURE représentée par M^e Martine CHOLAY, avocat au barreau de PARIS, vestiaire #B0242 et la SELARL SEIGLE BARRIE ET ASSOCIES avocat au barreau de LYON

DÉFENDERESSE Société CARROSSERIE VEHICULES INDUSTRIELS MELUNAISE – CA VI ME (CA VI ME), S.A à conseil d’administration Z.I Le Chatelet 77820 LE CHATELET EN BRIE représentée par M^e Laurent CARETTO, avocat au barreau de PARIS, vestiaire #D0413

COMPOSITION DU TRIBUNAL Marie-Christine C, Vice-Présidente Julien RICHAUD, Juge Aurélie JIMENEZ, Juge assistée de Léa ASPREY, Greffier

DÉBATS À l’audience du 13 mars 2017 tenue en audience publique

JUGEMENT Prononcé publiquement par mise à disposition au greffe Contradictoire en premier ressort

EXPOSE DU LITIGE La S.A.S. SCORA est spécialisée dans la fabrication et la commercialisation d’équipements spécifiques pour automobiles, véhicules industriels et camping-cars et en particulier des dispositifs d’assise. Elle est titulaire des droits de propriété intellectuelle sur le brevet français n° 2 903 351 (ci-après « brevet 351 ») intitulé « Dispositif d’assise pour véhicule, véhicule équipé d’un tel dispositif et procédé de montage d’un tel dispositif dans un véhicule » déposé le 6 juillet 2006 et délivré le 27 décembre 2013.

Ce brevet est maintenu en vigueur par le paiement régulier des annuités. Il porte sur un dispositif destiné à équiper un véhicule automobile qui comprend une banquette qui comporte une armature et au moins un siège, l’armature étant équipée d’une ceinture de sécurité pour chaque siège, chaque ceinture de sécurité comportant une sangle et une boucle de fermeture ancrées sur l’armature, ainsi qu’un renfort de plancher destiné à être fixé sur la face supérieure du plancher du véhicule, l’armature étant fixée exclusivement sur le renfort de plancher. La S.A. CARROSSERIE VEHICULES INDUSTRIELS MELUNAISE (ci-après « la S.A. CA VI ME ») est spécialisée dans l’aménagement de véhicules utilitaires et professionnels et réalise à ce titre du sur- mesure, en aménageant et équipant les véhicules en fonction des besoins et souhaits de ses clients, tous les véhicules ainsi transformés devant, pour être homologués, satisfaire aux exigences posées par les trois directives européennes du 7 septembre 2005 suivantes :

- la directive 2005/39 modifiant la directive 74/408 relative aux sièges, à leurs ancrages et aux appuie-tête des véhicules à moteur,
- la directive 2005/40 modifiant la directive 77/541 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux ceintures de sécurité et aux systèmes de retenue des véhicules à moteur,
- la directive 2005/41 modifiant la directive 76/115 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux ancrages des ceintures de sécurité des véhicules à moteur. Dans ce cadre, elle a commencé à fabriquer et commercialiser personnellement ses propres cabines approfondies dès 1999 en se fournissant en sièges destinés à les équiper auprès de la société SUNVIAUTO puis auprès de la S.A.S. SCORA qui lui a fourni le dispositif breveté entre 2008 et août 2013, date à laquelle la S.A. CA VI ME a rompu les relations commerciales en invoquant des problèmes de qualité et s’est adressée à nouveau à la société SUNVIAUTO ainsi qu’à la société ALCADE ARAGON pour que cette dernière fabrique un nouveau plancher en aluminium. Estimant que le nouveau dispositif homologué commercialisé par la S.A. CA VI ME reproduisait les revendications 1, 5, 6, 7, 8 et 9 de son brevet, la S.A.S. SCORA a :

- déposé plainte le 2 décembre 2013 auprès de la Chambre de Commerce de Lyon et le 4 décembre 2013 auprès du Centre National de Réception des Véhicules,
- été autorisée, par ordonnance rendue sur requête le 11 février 2014 par le délégataire du président du tribunal de grande instance de Paris à faire procéder à une saisie-contrefaçon dans les

locaux de la S.A. CA VI ME. Les opérations de saisie-contrefaçon se sont déroulées le 17 février 2014. C’est dans ces circonstances que, par acte d’huissier du 18 mars 2014, la S.A.S. SCORA a assigné la S.A. CA VI ME devant le tribunal de grande instance de Paris en contrefaçon des revendications 1, 5, 6, 7, 8 et 9 de son brevet 351 et en parasitisme. Par ailleurs, par acte d’huissier du 30 août 2014, elle assignait la S.A. CA VI ME devant le tribunal de commerce de Paris en rupture brutale des relations commerciales établies et en parasitisme. Par jugement du 2 décembre 2015, ce dernier a condamné avec exécution provisoire la S.A. CA VI ME à verser à la S.A.S. SCORA la somme de 442 866 euros au titre de la rupture brutale, la demande en parasitisme ayant été abandonnée.

Dans ses dernières conclusions notifiées par la voie électronique le 31 janvier 2017 auxquelles il sera renvoyé pour un plus ample exposé de ses moyens conformément à l’article 455 du code de procédure civile, la S.A.S. SCORA demande au tribunal, sous le bénéfice de l’exécution provisoire et au visa des dispositions des articles L 613-3, L 613-4, L 615-1, L 615-5-1-1, L 615-7, L 615-7-1 et L 615-8 du code de la propriété intellectuelle, 1382 du code civil et 515, 696, 699 et 700 du code de procédure civile :

- de dire et juger la société SCORA recevable et bien fondée en ses demandes ;

— de débouter la société CAVIME de l’ensemble de ses demandes ; y faisant droit,
- de dire et juger que les dispositifs d’assise fabriqués et commercialisés en France par la société CAVIME reproduisent les revendications 1,5, 6, 7, 8, 9 du brevet 2 903 351 dont est titulaire la société SCORA ;

- de dire et juger qu’en fabriquant, en détenant, en exposant et en offrant à la vente, et en mettant dans le commerce par l’intermédiaire de son réseau de distribution les dispositifs d’assise litigieux, la société CAVIME a commis des actes de contrefaçon du brevet 2 903 351 dont est titulaire la société SCORA ;

- de dire et juger qu’en reprenant les documents d’homologation de la société SCORA pour homologuer ses propres produits, la société CAVIME s’est rendue coupable de parasitisme ; en conséquence :

- d’interdire à la société CAVIME de détenir, d’exposer, d’utiliser, d’offrir et de commercialiser en France les dispositifs d’assise contrefaisants, dans un délai de 8 jours à compter de la signification du jugement à intervenir, et ce sous astreinte définitive de 3 000 euros

par infraction constatée, le tribunal se réservant le droit de liquider l’astreinte directement ;

- d’interdire à la société CAVIME de continuer à utiliser tout ou partie des documents d’homologation appartenant à la société SCORA, dans un délai de 8 jours à compter de la signification du jugement à intervenir, et ce sous astreinte définitive de 3 000 euros par infraction constatée, le tribunal se réservant le droit de liquider l’astreinte directement ;

- d’ordonner à la société CAVIME de rappeler des circuits commerciaux les dispositifs d’assise contrefaisants, dans un délai de 8 jours à compter de la signification du jugement à intervenir, et ce sous astreinte définitive de 3 000 euros par infraction constatée, le tribunal se réservant le droit de liquider l’astreinte directement ;

- d’ordonner à la société CAVIME de produire un document certifié par son commissaire aux comptes faisant apparaître la totalité des ventes de dispositifs d’assise contrefaisants en France, en quantité et en chiffre d’affaires, réalisées de 2013 à la date du jugement à intervenir ;

- de condamner la société CAVIME à payer à la société SCORA la somme de 220 000 euros à titre de provision sur dommages et intérêts en réparation du préjudice subi du fait des actes de contrefaçon, sauf à parfaire au jour du jugement ;

- de condamner la société CAVIME à payer à la société SCORA la somme de 200 000 euros de dommages et intérêts en réparation du préjudice subi du fait des actes de parasitisme, sauf à parfaire au jour du jugement ; d’ordonner la publication du jugement à intervenir : * dans 3 journaux ou périodiques au choix de la société SCORA et aux frais de la société CAVIME, sans que le coût global des insertions ne puisse excéder la somme de 30 000 euros H.T. ; * sur la page d’accueil du site Internet www.cavime.com et tout autre site exploité par la société CAVIME, pendant une durée d’un mois, dans un délai de 8 jours à compter de la signification du jugement à intervenir, dans un encart qui ne saurait être inférieur à 20 cm2, dans une police de taille 12, et ce sous astreinte définitive de 5 000 euros par jour de retard, le Tribunal se réservant le droit de liquider l’astreinte directement ;

— de condamner la société CAVIME à payer à la société SCORA la somme de 40 000 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile, sauf à parfaire au jour du jugement en fonction des justificatifs qui seront produits par la société SCORA, outre les frais de saisie- contrefaçon du 17 février 2014 ;

— de condamner la société CAVIME aux entiers dépens en application de l’article 696 du Code de procédure civile, et dire qu’ils pourront être recouvrés directement par maître CHOLAY, conformément aux dispositions de l’article 699 du code de procédure civile.

En réplique, dans ses dernières écritures, notifiées par la voie électronique le 22 février 2017, auxquelles il sera renvoyé pour un plus ample exposé de ses moyens conformément à l’article 455 du code de procédure civile, la S.A. CA VI ME demande au tribunal, sous le bénéfice de l’exécution provisoire et au visa des dispositions du Livre VI du code de la propriété intellectuelle et notamment ses articles L 611-11, L 611-14 et L 613-25 :

- de dire et juger que les revendications du brevet FR 2903351 sont nulles pour défaut de nouveauté ou à tout le moins pour défaut d’activité inventive ;

- d’annuler l’ensemble des revendications du brevet FR 2903351 ;

- de dire que le jugement sera transmis à l’INPI pour être inscrit sur le registre national des brevets une fois qu’il sera devenu définitif à la requête de la partie la plus diligente ;

- de déclarer irrecevables les demandes de la société SCORA présentées sur le fondement de la contrefaçon des revendications du brevet FR 2903351 ;

- de dire et juger que la société CAVIME n’a pas commis d’actes de contrefaçon des revendications 1, 5, 6, 7, 8 et 9 du brevet FR 2903351 et débouter SCORA de toutes ses demandes ;

- de débouter la société SCORA de sa demande présentée au titre du parasitisme ;

- d’ordonner la publication du jugement par extraits ou résumé dans cinq journaux ou périodiques aux frais de la société SCORA et au choix de la société CA.VI.ME pour un montant qui ne saurait être limité à 5 000 euros HT par insertion ;

- de condamner la société SCORA à payer la somme de 45 000 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile ;

- de condamner la société SCORA aux entiers dépens en application de l’article 696 du code de procédure civile et dire qu’ils pourront être recouvrés directement par Maître Laurent Caretto, conformément aux dispositions de l’article 699 du code de procédure civile.

L’ordonnance de clôture a été rendue le 7 mars 2017. Les parties ayant régulièrement constitué avocat, le présent jugement, rendu en premier ressort, sera contradictoire en application de l’article 467 du code de procédure civile.

MOTIFS DU JUGEMENT 1°) Sur la validité du brevet 351 Conformément à l’article L 611 -10§ 1 du code de la propriété intellectuelle, sont brevetables, dans tous les domaines technologiques, les inventions nouvelles impliquant une activité inventive et susceptibles d’application industrielle. a) Sur la portée du brevet Conformément aux articles L 612-5 et 6 du code de la propriété intellectuelle, l’invention doit être exposée dans la demande de brevet de façon suffisamment claire et complète pour qu’un homme du métier puisse l’exécuter, et les revendications, qui doivent être claires et concises et se fonder sur la description, définissent l’objet de la protection demandée. Et, en application de l’article L 613-2 du code de la propriété intellectuelle, l’étendue de la protection conférée par le brevet est déterminée par les revendications. Toutefois, la description et les dessins servent à interpréter les revendications. À cet égard, en vertu de l’article R 612-17 du code de la propriété intellectuelle, toute revendication comprend : 1 ° Un préambule mentionnant la désignation de l’objet de l’invention et les caractéristiques techniques qui sont nécessaires à la définition des éléments revendiqués mais qui, combinées entre elles, font partie de l’état de la technique ; 2° Une partie caractérisante, précédée d’une expression du type « caractérisé par », exposant les caractéristiques techniques qui, en liaison avec les caractéristiques prévues au 1 °, sont celles pour lesquelles la protection est recherchée. Toutefois, il peut être procédé de façon différente si la nature de l’invention le justifie. Ces textes définissent l’objet de la protection demandée comme l’article 69 de la CBE et les revendications doivent être claires et concises, se fonder sur la description et être interprétées à la lumière de la description et des dessins. Les critères définis dans le Protocole interprétatif de l’article 69 de la Convention sont appliqués mutadis mutandis au brevet français : il n’est considéré ni que l’étendue de la protection conférée par le brevet est déterminée au sens étroit et littéral du texte des revendications et que la description et les dessins servent uniquement à dissiper les ambiguïtés que pourraient receler les revendications ni que les revendications servent uniquement de ligne directrice et que la protection s’étend également à ce que, de l’avis d’un homme du métier ayant examiné la description et les dessins, le titulaire du brevet a entendu protéger. Est recherchée lors de l’interprétation des revendications quand celle-ci est nécessaire

une position qui assure à la fois une protection équitable au titulaire du brevet et un degré raisonnable de sécurité juridique aux tiers. Le brevet doit dans ce cadre contenir en lui-même son propre dictionnaire, notamment au stade de la description. La structure de la revendication, dès que la distinction préambule/partie caractérisante est possible, est essentielle à la détermination de l’assiette du droit et du champ de la protection offerte par le titre. Le préambule de la revendication expose l’état de la technique tandis que la partie caractérisante, introduite par les termes « caractérisé en » ou « par », présente les éléments constitutifs de l’invention, les moyens nouveaux et inventifs pris dans leur forme et leur fonction qui s’appliquent à l’objet compris dans l’art antérieur et sont exclusivement protégés. La partie caractérisante n’est prise « en liaison » avec le préambule que parce que celui-ci est le support de celle-là et que les moyens pour lesquels la protection est revendiquée et accordée s’appliquent au produit décrit dans le préambule. Ce lien, comme l’interprétation faite à la lumière de la description et des dessins, n’a pas pour effet d’étendre la protection à des éléments insusceptibles de monopole puisque compris dans l’état de la technique mais d’identifier l’objet concret des moyens constituant l’invention. L’atteinte au droit exclusif est d’ailleurs caractérisée non par la reproduction d’éléments du préambule mais par celle des moyens revendiqués dans la partie caractérisante. La S.A.S. SCORA est titulaire des droits de propriété intellectuelle sur le brevet français n° 2 903 351 (ci-après « brevet 351») intitulé « Dispositif d’assise pour véhicule, véhicule équipé d’un tel dispositif et procédé de montage d’un tel dispositif dans un véhicule » déposé le 6 juillet 2006 et délivré le 27 décembre 2013. L’invention porte sur un dispositif d’assise pour véhicule automobile (revendications 1 à 4), sur un véhicule équipé d’un tel dispositif (revendications 5 à 7) et sur un procédé de montage de ce dernier (revendications 8 et 9). Il est rappelé dans la partie descriptive du brevet que l’installation d’un dispositif d’assise dans un véhicule automobile est soumise à des réglementations tendant à garantir la sécurité des passages en cas de choc sur le véhicule, que la structure et l’ancrage du dispositif doivent ainsi minimiser les risques de déformation et d’arrachement du dispositif en cas de collision et que l’on connaissait déjà la fixation de l’armature de la banquette par rapport au châssis du véhicule et l’ancrage des ceintures de sécurité au niveau des montants latéraux du véhicule pour les sièges latéraux ou du plancher du véhicule pour les sièges centraux (page 1, lignez 20 à 25). Toutefois, cette solution impose de renforcer la structure du véhicule dans chaque zone d’ancrage des ceintures de sécurité ce qui accroît le temps de montage de la banquette et le poids du véhicule (page 1, lignes 25 à 30).

Le brevet, qui est un brevet de dispositif, de produit et de procédé, entend remédier à ces inconvénients en proposant un dispositif conforme aux réglementations relatives à la sécurité, impliquant un temps de montage limité et présentant un poids réduit (page 1, lignes 31 à 34 et page 2, lignes 1 et 2).

Il se compose à cette fin de 9 revendications. Au sens de l’article R 612-18 du code de la propriété intellectuelle, la revendication 1 est indépendante, les revendications 1 à 4 portant sur un dispositif, les revendications 5 à 7 étant des revendications de produit et les revendications 8 et 9 définissant un procédé. Seules les revendications 1 et 5 à 9 sont opposées au titre de la contrefaçon. Elles sont ainsi rédigées :

- revendication 1 : « Dispositif d’assise (D) destiné à équiper un véhicule automobile (V), comprenant une banquette (1) qui comporte une armature (2) et au moins un siège (3), l’armature (2) étant équipée d’une ceinture de sécurité (4) pour chaque siège (3), chaque ceinture de sécurité (4) comportant une sangle (41 ) et une boucle (43) de fermeture, la sangle (41) et la boucle (43) de chaque ceinture de sécurité (4) étant ancrées sur l’armature (2), le dispositif comprenant en outre un renfort (5) de plancher destiné à être fixé sur la face supérieure (9A) du plancher (9) du véhicule, l’armature (2) étant exclusivement sur le renfort (5) de plancher, caractérisé en ce qu’il comporte des moyens de fixation de l’armature (2) sur le renfort (5) de plancher, ces moyens de fixation comprenant des barres de fixation (6), pourvues de trous taraudés (61) de réception de vis (7) et aptes à être insérées dans des rails (53) du renfort de plancher, ces rails étant destinés à être disposés sensiblement parallèlement à l’axe longitudinal (Xv) du véhicule (V) » ;

- revendication 5 :» Véhicule automobile (V), tel qu’un camping-car ou un véhicule de transport routier à carrosserie industrielle, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’assise (D) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 ».

- revendication 6 : « Véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce que le renfort (5) de plancher est fixé sur la face supérieure (9A) du plancher (9) du véhicule (V) par collage au moyen d’un produit adhésif » ;

- revendication 7 : « Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que le renfort (5) de plancher couvre une surface substantielle de la face supérieure (9A) du plancher (9) du véhicule (V) et comporte une pluralité de rails (53) sensiblement parallèles entre eux et à l’axe longitudinal (Xv) du véhicule » ;

- revendication 8 : « Procédé de montage d’un dispositif d’assise (D) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 dans un véhicule

automobile (V), caractérisé en ce qu’il comprend des étapes dans lesquelles : * on fixe le renfort (5) de plancher sur la face supérieure (9A) du plancher (9) du véhicule (V) ; * on positionne la banquette (1) sur le renfort (5) de plancher ; * on fixe la banquette (1) sur le renfort (5) de plancher».

— revendication 9 : « Procédé de montage selon la revendication 8 d’un dispositif d’assise (D) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend des étapes dans lesquelles :

* on fixe le renfort (5) de plancher sur la face supérieure (9A) du plancher (9) du véhicule (V) par collage au moyen d’un produit adhésif ; * on insère des barres de fixation (6) dans des rails (53) du renfort (5) de plancher ; * on positionne la banquette (1) sur le renfort (5) de plancher ; * on fixe la banquette (1) sur le renfort (5) de plancher en vissant des vis (7) traversant l’armature (2) dans des trous taraudés (61) des barres de fixation (6) situés à l’aplomb de l’armature ». Les revendications 2 à 4 non opposées portent sur :

- des ceintures de sécurité à trois points d’ancrage dont les deux extrémités sont fixées sur le montant de l’armature et dont les boucles sont fixées sur le support de siège de l’armature (revendication 2) ;

- une banquette comprenant au moins deux sièges adjacents séparés par le montant de l’armature (revendication 3) ;

- un renfort de plancher comportant une plaque en aluminium ayant une épaisseur comprise entre environ 25 et 30 mm (revendication 4). Le brevet comporte en outre 5 figures :

- la figure 1 est une vue partielle en perspective éclatée du dispositif d’assise dans un véhicule automobile,
- la figure 2 est une vue de face de ce dispositif sans sièges et sans ceintures de sécurité,
- les figures 3 et 4 sont des coupes respectivement de profil et du dessus de la précédente,
- la figure 5 est une coupe du renfort de plancher.

L’homme du métier est celui du domaine technique dont relève l’invention ainsi que des domaines voisins dans lesquels se posent des problèmes techniques identiques ou similaires à ceux que se propose de résoudre l’invention. Il est la personne à l’aune des connaissances et des capacités techniques de laquelle doivent s’apprécier tant l’accessibilité de l’antériorité destructrice de nouveauté que l’activité inventive qui conditionne la validité de l’enregistrement du brevet. Il est défini par les parties comme un fabricant de dispositifs d’assise pour véhicules automobiles. Le tribunal retiendra cette définition en précisant qu’il est un technicien et n’a pas à appartenir à une équipe. b) Sur la validité du brevet 351 Conformément aux articles 31 et 32 du code de procédure civile, l’action est ouverte à tous ceux qui ont un intérêt légitime au succès ou au rejet d’une prétention, sous réserve des cas dans lesquels la loi attribue le droit d’agir aux seules personnes qu’elle qualifie pour élever ou combattre une prétention, ou pour défendre un intérêt déterminé, toute prétention émise par ou contre une personne dépourvue du droit d’agir étant irrecevable. Et, en application de l’article 70 du code de procédure civile, les demandes reconventionnelles ou additionnelles ne sont recevables que si elles se rattachent aux prétentions originaires par un lien suffisant. En vertu de l’article 122 du code de procédure civile, constitue une fin de non-recevoir tout moyen qui tend à faire déclarer l’adversaire irrecevable en sa demande, sans examen au fond, pour défaut de droit d’agir, tel le défaut de qualité, le défaut d’intérêt, la prescription, le délai préfix, la chose jugée. Seules les revendications 1 et 5 à 9 du brevet 351 sont opposées par la S.A.S. SCORA. La S.A. CA VI ME n’a dès lors aucun intérêt à solliciter la nullité des revendications 2 à 4. Ses demandes reconventionnelles à ce titre sont irrecevables. - Sur la nouveauté Moyens des parties Au soutien de sa demande reconventionnelle, la S.A. CA VI ME oppose les documents suivants pris isolément émanant de l’organisme allemand d’homologation et de certification (TUV) :

- les rapports TUV des 31 octobre 2002 (25SG091) et 25 juin 2004 (45SG0395) concernant la société allemande SCHNIERLE dont elle explique qu’ils sont remis au demandeur à l’homologation puis à chacun des clients acquéreurs pour qu’ils puissent procéder à l’immatriculation des véhicules. Elle précise ainsi que le rapport TÜV du 25 juin 2004 porte sur des essais concernant un dispositif d’assise

destiné à équiper un véhicule automobile comportant un dispositif d’assise destiné à équiper un véhicule automobile, comprenant une banquette avec une armature et au moins un siège, l’armature étant équipée d’une ceinture de sécurité pour chaque siège et chaque ceinture de sécurité comportant une sangle et une boucle de fermeture ancrées sur l’armature. Elle ajoute que le dispositif comprend un renfort de plancher destiné à être fixé sur la face supérieure du plancher du véhicule et sur lequel l’armature est exclusivement fixée et comportant des rails disposés parallèlement à l’axe longitudinal du véhicule à l’intérieur desquels coulisse une barre de fixation (« Gleiter ») munie de trous taraudés ;

- le rapport TÜV du 13 août 2004 (45SG0539) concernant la société HANDIMOBIL, qui utilise aussi des planchers à rails pourvus de barres à orifices taraudés afin d’aménager des véhicules pour les personnes à mobilité réduite, qu’elle soumet à la même analyse. Elle oppose également à titre autonome l’usage antérieur depuis 2002 par les sociétés allemandes SCHNIERLE et HANDIMOBIL de dispositifs d’assise sur planchers à rails identiques à celui objet du brevet 351. Elle en déduit que, ces derniers équipant des véhicules vendus, immatriculés et mis en circulation, l’invention était accessible au public avant le dépôt. En réplique, la S.A.S. SCORA expose que les rapports d’homologation du TÜV, qui sont par nature confidentiels et dont rien ne prouve la communication à des tiers, ne font pas partie de l’état de la technique accessible avant le 6 juillet 2006, date de dépôt de la demande du brevet 351. Elle précise que la date figurant sur ces rapports ne correspond qu’à la date à laquelle ils ont été remis par l’organisme TÜV à la demanderesse à l’homologation, une telle remise à personne excluant qu’ils puissent être à cette date considérés comme accessibles au public. Subsidiairement, elle indique que le rapport du 25 juin 2004 qui fonde l’essentiel de l’argumentation adverse n’est pas traduit et que ces documents, dont le contenu est obscur et implique des combinaisons non expliquées, ne divulguent pas l’ensemble des caractéristiques techniques de la revendication 1 du brevet ne serait- ce qu’en ce la fixation arrière du siège est opérée à travers le rail de siège et le plancher du véhicule. Elle conteste enfin la preuve d’un usage antérieur et de son accessibilité. Appréciation du tribunal En application de l’article L 611 -11 du code de la propriété intellectuelle, une invention est considérée comme nouvelle si elle n’est pas comprise dans l’état de la technique. L’état de la technique est constitué par tout ce qui a été rendu accessible au public avant la date de dépôt de la demande de brevet par une description écrite ou orale, un usage ou tout autre moyen. Est également considéré comme compris dans l’état de la technique le contenu de demandes de brevet français et de demandes de brevet européen ou international

désignant la France, telles qu’elles ont été déposées, qui ont une date de dépôt antérieure à celle mentionnée au second alinéa du présent article et qui n’ont été publiées qu’à cette date ou qu’à une date postérieure. Dans ce cadre, une invention est considérée comme comprise dans l’état de la technique lorsqu’elle a été rendue accessible par et à toute personne non tenue au secret à une date certaine antérieure au dépôt de la demande de brevet ou à la date d’effet du droit de priorité. L’accessibilité est acquise dès qu’elle est théoriquement possible, aucune prise de connaissance effective n’étant à démontrer, tant matériellement, la mise à disposition du public n’étant soumise à aucune forme et à aucune limite spatiotemporelle, qu’intellectuellement, la divulgation devant être suffisamment complète et précise pour permettre à l’homme du métier de comprendre et de reproduire l’invention à la date de cette dernière. L’élément de l’art antérieur n’est destructeur de nouveauté que s’il renferme tous les moyens techniques essentiels de l’invention dans la même forme, le même agencement et le même fonctionnement en vue du même résultat technique : l’antériorité, qui est un fait juridique dont l’existence, la date et le contenu doivent être prouvés par tous moyens par celui qui l’invoque, doit être unique et être révélée dans un document unique dont la portée est appréciée globalement. La demande de brevet 531 ayant été déposé le 6 juillet 2006, l’accessibilité des documents opposés doit être appréciée à cette date.

Il est constant que le TÜV (Technischer Überwachungs Verein, association pour le contrôle technique) est un organisme indépendant de contrôle technique au même titre que la société luxembourgeoise LUXCONTROL qui lui appartient (page 41 des écritures de la défenderesse). Or, lors des opérations de saisie-contrefaçon du 17 février 2014 réalisées dans les locaux de la SA CAVIME, le directeur général et le responsable homologation du bureau d’études de cette dernière expliquaient à l’huissier (pièce 8) : « Nous vous remettons nos documents d’homologation établis par la société LUXCONTROL, laboratoire d’essais agréé indépendant, et conformes aux nouvelles normes 2014. Ces documents ayant une valeur strictement confidentielle, nous souhaitons qu’ils soient placés sous scellés et ne soient pas divulgués, hors rapport entre avocats exclusivement ». La SA CAVIME ne peut sans se contredire prétendre désormais que les rapports dressés par le TÙV, qui ont exactement la même nature que ceux établis par la société LUXCONTROL et ont pour « seule vocation de servir à la documentation des résultats de contrôle » ainsi que le précisent leurs préambules (pièces 7 à 9 en défense), ne sont pas confidentiels, sauf à confondre désormais les modalités de diffusion d’une certification ou d’un label et celles de la documentation qui a fondé son octroi. À cet égard, rien ne démontre comme le prétend la SA CAVIME que les rapports d’homologation soient requis pour procéder à l’immatriculation des véhicules

transformés alors qu’en droit français, par exemple, l’arrêté du 9 février 2009 relatif aux modalités d’immatriculation des véhicules pris en application de l’article R 322-8 du code de la route ne prévoit que la fourniture du certificat de conformité ou du procès-verbal de conformité ou de réception, documents nettement distincts du rapport détaillant les tests effectués. Et, il est exact que la date de remise de ces rapports au demandeur à l’homologation (la société allemande HERMANN SCHNIERLE GmbH pour les deux premiers et la société allemande HANDIMOBIL pour le troisième) n’est pas celle de leur éventuelle diffusion à des tiers, à supposer celle-là juridiquement possible et ceux-ci non tenus eux- mêmes à la confidentialité, et partant celle de leur accessibilité à l’homme du métier. Pour établir celle-ci, la S.A. CA VI ME produit un courrier du 19 mai 2014 de Monsieur Martin S complété par une attestation du 27 avril 2015 de ce dernier accompagnés de factures (pièces 12 et 27). Leur auteur, qui consacre l’essentiel de ses propos dans son courrier à la contestation de la nouveauté du brevet 531 et qui manifeste ainsi un positionnement faisant craindre une partialité entachant d’autant plus la crédibilité de son témoignage qu’il dirige une société directement concurrente de la S.A.S. SCORA, explique avoir commercialisé dès 2004 des produits identiques à ceux objets des rapports TÜV des 31 octobre 2002 et 25 juin 2004. Toutefois, les factures jointes ne comportent aucune référence identique à celles visées dans les rapports évoqués et les sièges FLEXUS y sont référencés FL001 et FL021 alors que le rapport du 31 octobre 2002 porte sur le contrôle d’un « siège de bus de type FLEXUS » et que son annexe 4 vise, dans la « description fabricant », les « numéro [s] de plan »FL1-01 pour le siège et UB-01 et M1-01 poulies autres éléments de la structure, et que le rapport du 25 juin 2004 partiellement traduit comporte en annexe 4 ces dernières références pour le siège de type FLEXUS installé sur le plancher aluminium objet du test. Aussi, rien ne permet de s’assurer que les dispositifs testés soient identiques à ceux objets des factures. Enfin, Monsieur Dominique D, salarié de la société TRANSFERT « à compter de 2006 », soit à une date ne permettant pas à raison de son imprécision d’établir une antériorité quelconque par rapport au dépôt de la demande du brevet 531, évoque dans son attestation du 18 mai 2015 (pièce 28), d’une étonnante précision au regard de la distance séparant son établissement de la constatation des faits qu’elle relate, la vente de « sièges S » mais jamais la communication des rapports de tests, ce silence étant partagé par Monsieur Rolf W, « client S », dans son attestation du 17 avril 2015 (pièce 31).

En conséquence, faute de preuve de l’accessibilité des rapports TUV des 31 octobre 2002 (25SG091), 25 juin 2004 (45SG0395) et 13 août 2004 (45SG0539) à la date du dépôt de la demande du brevet 531, ces documents ne font pas partie de l’art antérieur et ne peuvent être opposés à la S.A.S. SCORA.

Par ailleurs, pour établir l’usage antérieur public par la société HERMANN SCHNIERLE et la société HANDIMOBIL de dispositifs identiques à ceux objet du brevet 531, la S.A. CA VI ME invoque les pièces 12, 27, 28 et 31 déjà évoquées. Outre le fait que les deux attestations de messieurs D et W, qui décrivent avec une précision peu crédible les modalités de fixation des sièges dans les rails munis de trous taraudés plus de 10 ans après leurs constatations, l’absence de lien entre les rapports TUV et les factures exclut la réalité de l’usage allégué. En conséquence, la demande reconventionnelle de la S.A. CA VI ME au titre du défaut de nouveauté sera rejetée. - Sur l’activité inventive Moyens des parties Au soutien de sa demande reconventionnelle, la S.A. CA VI ME oppose les combinaisons suivantes :

- WO 97/17233 (DE GROOT) et GB 2 344319 (HARDMAN),
- WO 97/17233 (DE GROOT) et EP 1 283 124 (VANDENBRAND),
- WO 97/17233 (DE GROOT) et WO 99/25601 (CHRISTENSEN).

Elle présente ces documents en ces termes :

- HARDMAN, publié le 7 juin 2000, décrit un dispositif d’assise destiné à équiper un véhicule automobile. S’il divulgue la caractéristique de la revendication 1 du brevet 531 concernant les « barres de fixation pourvues de trous taraudés », sa structure n’est pas assimilable à l’armature de la revendication 1 qui porte d’une part sur une armature et d’autre part sur un ou plusieurs sièges. L’objet de la revendication 1 se distingue du document HARDMAN uniquement en ce que la ceinture de sécurité est ancrée à une armature distincte du ou des sièges tandis que, dans les deux modes de réalisation du document HARDMAN comprenant des « sièges conventionnels » et une structure de retenue de fauteuil roulant transformée en siège, la ceinture de sécurité est ancrée à l’ossature du siège qui fait partie intégrante de ce dernier ;

- VANDENBRAND, publié le 12 février 2003, décrit un dispositif d’assise destiné à équiper un véhicule automobile et se distingue de la revendication 1 du brevet 531 en ce qu’il ne divulgue pas d’une part une armature et d’autre part un ou plusieurs sièges comprenant chacun leur ossature et ne décrit donc pas non plus l’ancrage de la ceinture de sécurité sur une telle armature ;

- CHRISTENSEN publié le 27 mai 1999, décrit aux figures 8 à 13 un renfort de plancher destiné à la fixation d’un dispositif d’assise, présentant des rails à section en queue d’aronde ;

— DE GROOT, publié le 15 mai 1997 et qui constitue l’art antérieur le plus proche, décrit un dispositif d’assise destiné à équiper un véhicule automobile. La caractéristique de la revendication 1 du brevet 531, selon laquelle les moyens de fixation de l’armature sur le renfort de plancher comprennent des barres de fixation pourvues de trous taraudés de réception de vis et aptes à être insérées dans les rails du renfort de plancher, est la seule qu’il ne divulgue pas explicitement. Elle précise que le problème technique objectif posé à l’homme du métier est la recherche d’une solution alternative à celle divulguée dans l’art antérieur et que le fait que DE GROOT divulgue un mode de fixation éventuellement satisfaisant n’aurait pas dissuadé l’homme du métier de rechercher un autre mode de fixation. Elle explique ainsi que, partant de DE GROOT et cherchant une solution alternative à la méthode de fixation qu’il divulgue, l’homme du métier trouverait :

- dans HARDMAN l’enseignement selon lequel la fixation de sièges à un renfort de plancher pourvu de rails peut également être réalisée au moyen de barres de fixation insérées dans les rails et pourvues de trous taraudés destinés chacun à recevoir une vis de fixation d’un siège. Il remplacerait les organes de fixation logés dans les rails de DE GROOT (tiges verrouillées par came ou par pinces, ou broches à fermeture rapide) par les blocs de fixation de HARDMAN auxquels il fixerait l’armature de DE GROOT au moyen de vis de fixation et, par des essais de routine fonction des exigences dimensionnelles. il serait naturellement amené à envisager d’allonger les blocs de fixation de HARDMAN pour y dupliquer le trou taraudé. Il parviendrait en outre de facto à l’objet de chacune des autres revendications du brevet 531 sans exercer la moindre activité inventive ;

- dans VANDENBRAND l’enseignement selon lequel la fixation de sièges à un renfort de plancher pourvu de rails peut également être réalisée au moyen de barres de fixation insérées dans les rails et pourvues de trous taraudés destinés chacun à recevoir une vis de fixation d’un siège. Il remplacerait les organes de fixation logés dans les rails de DE GROOT (tiges verrouillées par came ou par pinces, ou broches à fermeture rapide) par les barres de fixation de VANDENBRAND auxquels il fixerait l’armature de DE GROOT au moyen des vis de fixation de VANDENBRAND ;

— dans CHRISTENSEN l’enseignement selon lequel un siège peut être fixé à un renfort de plancher pourvu de rails, dont la forme n’est pas revendiquée, au moyen de barres de fixation pourvues de trous taraudés destinés chacun à recevoir une vis de fixation du siège : il remplacerait les organes de fixation logés dans les rails de DE GROOT (tiges verrouillées par came ou par pinces, ou broches à fermeture rapide) par les barres de fixation de CHRISTENSEN auxquels il fixerait l’armature de DE GROOT. En réplique, la S.A.S. SCORA expose que :

— VANDERBRAND se différencie de son brevet notamment en ce que son dispositif comporte une embase qui n’est pas assimilable au renfort de plancher indépendant dont il ne remplit pas la fonction ;

- HARDMAN, qui porte principalement sur des moyens de fixation d’un siège, ne divulgue ni une armature de siège fixée exclusivement sur le plancher et muni d’une ceinture de sécurité, ni le fait que les rails sont destinés à être disposés sensiblement parallèlement à l’axe longitudinal du véhicule, ni des barres de fixation pourvues de plusieurs trous taraudés ;

- DE GROOT ne divulgue pas les « moyens de fixation comprennent des barres de fixation, pourvues de trous taraudés de réception de vis et aptes à être insérées dans des rails (106) du renfort de plancher (101) » de la revendication 1. Elle ajoute que l’élément de renfort de plancher est en réalité situé sous le plancher, que le rail est directement fixé sur le plancher, que l’armature du siège est directement fixée sur le rail et non sur le renfort de plancher et que le système de fixation de l’armature du siège n’utilise pas de barres de fixation insérées dans les rails mais des tiges verrouillées par came ou par pinces, ou de broches à fermeture rapide. Elle précise que l’homme du métier, confronté à des dispositifs de fixation définitifs de sièges traditionnels, n’est pas incité par DE GROOT à chercher une solution alternative de fixation ; Sur la combinaison DE GROOT / HARDMAN, elle explique que l’élément d’ancrage de HARDMAN n’est pas utilisé dans le mode de réalisation « occasionnel » relatif à une assise conventionnelle et ne l’est sinon que comme élément de blocage et que l’enseignement et l’objectif technique de ces documents sont incompatibles. Elle précise subsidiairement que leur combinaison ne divulgue pas la revendication 1 de son brevet puisque le rail de DE GROOT serait fixé au plancher et ne serait pas prévu à l’intérieur d’un renfort de plancher, que l’armature du siège serait directement fixée sur le rail et non sur le renfort de plancher, l’élément d’ancrage de HARDMAN ne contiendrait qu’un seul trou taraudé et non plusieurs. Sur la combinaison DE GROOT / CHRISTENSEN, elle oppose à nouveau l’incompatibilité des documents et l’absence d’incitation de l’homme du métier à chercher une solution alternative à celle proposée par DE GROOT et précise que, compte tenu des fortes contraintes économiques dans le secteur de la construction de véhicules automobiles, l’homme du métier serait découragé de mettre en œuvre des rails présentant des formes aussi complexes, donc plus coûteux à fabriquer, que celles enseignées par CHRISTENSEN ainsi que les moyens de fixation associés. Subsidiairement, elle indique que la combinaison n’aboutirait pas à l’invention puisque le rail de DE GROOT serait fixé au plancher et ne serait pas prévu à l’intérieur d’un renfort de plancher (puisque la contre-plaque se situe sous le plancher) et que l’armature du siège serait directement fixée sur le rail et non sur le renfort de plancher.

La S.A.S. SCORA n’analyse la combinaison DE GROOT / VANDENBRAND qu’au titre de l’activité inventive des revendications 2 à 4 non opposées. Appréciation du tribunal En application de l’article L 611-14 du code de la propriété intellectuelle, une invention est considérée comme impliquant une activité inventive si, pour un homme du métier, elle ne découle pas d’une manière évidente de l’état de la technique. Si l’état de la technique comprend des documents mentionnés au troisième alinéa de l’article L 611-11, ils ne sont pas pris en considération pour l’appréciation de l’activité inventive. Dans ce cadre, l’état de la technique antérieur est déterminé dans les mêmes termes que celui à l’aune duquel est appréciée la nouveauté de l’invention sous réserve de l’exclusion des demandes de brevet non publiées et de la possibilité de définir cet art antérieur par la combinaison d’antériorités différentes raisonnablement envisageable pour l’homme du métier. En effet, l’élément ou les éléments de l’art antérieur ne sont destructeurs d’activité inventive que si, pris isolément ou associés entre eux selon une combinaison raisonnablement accessible à l’homme du métier, ils permettaient à l’évidence à ce dernier d’apporter au problème résolu par l’invention la même solution que celle-ci. La demande de brevet ayant été déposée le 6 juillet 2006, la divulgation doit être antérieure à cette date. Les antériorités opposées au titre de l’activité inventive ne sont pas contestées en leur date. Les articles 16 et 23 du code de procédure civile et les articles 110 et 111 de l’ordonnance de Villers Côtterets du 10 août 1539 n’interdisent pas la production de pièces en langue étrangère dès lors que le tribunal et les parties la comprennent. Or, la demanderesse, qui exerce une activité dépassant les frontières du territoire français, ne prétend pas ne pas comprendre l’anglais et dispose par ailleurs de traductions, certes partielles, dont elle peut discuter la pertinence. Aussi les pièces opposées partiellement traduites seront-elles examinées. - Sur la revendication 1 La revendication 1 est ainsi rédigée : « Dispositif d’assise (D) destiné à équiper un véhicule automobile (V), comprenant une banquette (1) qui comporte une armature (2) et au moins un siège (3), l’armature (2) étant équipée d’une ceinture de sécurité (4) pour chaque siège (3), chaque ceinture de sécurité (4) comportant une sangle (41) et une boucle (43) de fermeture, la sangle (41) et la boucle (43) de chaque ceinture de sécurité (4) étant ancrées sur l’armature (2), le dispositif comprenant en outre un renfort (5) de plancher destiné à être fixé sur la face supérieure (9A) du plancher (9) du véhicule, l’armature (2) étant exclusivement sur le renfort (5) de plancher, caractérisé en ce qu’il

comporte des moyens de fixation de l’armature (2) sur le renfort (5) de plancher, ces moyens de fixation comprenant des barres de fixation (6), pourvues de trous taraudés (61) de réception de vis (7) et aptes à être insérées dans des rails (53) du renfort de plancher, ces rails étant destinés à être disposés sensiblement parallèlement à l’axe longitudinal (Xv) du véhicule (V) ». La protection est revendiquée pour des moyens de fixation de l’armature, qui comprend un support de fixation et un montant vertical (description, page 5 lignes 1 à 15), sur le renfort de plancher constitués de barres pourvues de trous taraudées pouvant recevoir des vis et aptes à être insérées dans les rails du renfort de plancher parallèles à l’axe longitudinal du véhicule, toutes les autres caractéristiques étant dans le préambule et étant de ce fait connues de l’art antérieur. Au regard des inconvénients de l’art antérieur cités dans la description (page 1, lignes 26 à 30) et de l’impératif de sécurité de minimisation des risques de déformation et d’arrachement du dispositif en cas de collision (page 1, lignes 15 à 17), l’activité inventive réside dans le fait que l’ancrage de la banquette, qui comporte une armature composée d’une ossature inférieure et d’un montant vertical (description, page 5, lignes 6 à 12) et au moins un siège (page 2, lignes 5 et 6 et revendication 1), s’opère par le vissage et le boulonnage (page 6, ligne 23) de l’armature supportant par ailleurs le(s) siège(s) directement sur les barres glissées dans les rails parallèles entre eux et à l’axe longitudinal du véhicule ménagés dans le renfort de plancher pour les accueillir (page 7, lignes 6 et 7 : « chaque rail 53 est apte à recevoir une barre de fixation 6, de forme sensiblement complémentaire du rail 53 ») et non sur le plancher du véhicule lui-même. Ce mode de fixation, combiné à l’ancrage des ceintures de sécurité sur l’armature de la banquette, dispense ainsi du renforcement des zones d’ancrage dans le châssis du véhicule qui est « uniquement assuré par le renfort 5 de plancher » (page 8, lignes 3 et 4). Et, l’indépendance de la banquette par rapport à la structure du véhicule et l’implantation dans le renfort de plancher des barres de fixation garantit une sécurité équivalente quel que soit le positionnement de la banquette sur le renfort (page 8, lignes 16 à 24). Si le renfort de plancher couvre de préférence la totalité de la face supérieure du plancher du véhicule disponible derrière le bloc conducteur (page 4, lignes 31 à 33 et figure 1), il peut s’étendre sur des portions plus limitées (page 8, lignes 25 à 29). Par ailleurs, le renfort de plancher en lui-même est connu puisqu’il est évoqué en préambule, et n’est revendiqué dans sa forme particulière, caractérisée uniquement en ce qu’il comporte au moins une plaque en aluminium d’une épaisseur de 25 à 30 mm, dans la revendication 4 qui n’est pas opposée. De la même manière, le support de siège de l’armature, défini dans la description (description, page 5, lignes 6 à 12) comme une ossature sensiblement parallélépipédique comprenant un ensemble de

traverses métalliques mécanosoudées les unes par rapport aux autres et des tubes de renfort, n’est pas revendiquée sous cette forme.

Le document DE GROOT La demande internationale de brevet PCT WO 97/17223 a été publiée le 15 mai 1997 et est intitulée « Securing means for a vehicle seat » (« Moyens de fixation pour un siège de véhicule »). Son accessibilité et son antériorité ne sont pas contestées. Elle porte notamment sur :

- des moyens de fixation pour un siège ou deux sièges de véhicule (traduction, § 5) destinés à résister à une forte décélération en cas de collision, toutes les forces s’appliquant aux moyens de fixation ce qui permet par ailleurs de réduire les tests de conformité aux types de véhicules et non d’éléments de siège des différents fabricants (traduction, § 3 et 6),
- l’assemblage d’un élément de fixation et d’un rail qui peut être ancré au planché du véhicule (page 2, lignes 11 à 13 : « an assembly of a securing member and a rail which can be anchored to the floor of a vehicle »). L’invention entend réduire le nombre de tests de conformité et renforcer la résistance de la fixation de l’assise au plancher du véhicule pour respecter les normes en vigueur (description, § 2 et 6) ainsi qu’éviter les risques de déformation du plancher du véhicule et du moyen de fixation en cas de collision, ceux-ci se manifestant quand le rail de fixation est disposé directement sur le plancher du véhicule (description § 11 et 12). Elle satisfait également des exigences de simplicité de montage et démontage (page 2, lignes 19 à 21: « The rail further enables the arrangement of the seat elements in a bus to be changed at regular intervals in accordance with the wishes of the users » et, page 4, lignes 21 à 26: « In a vehicle with an assembly according to the present invention the seat s (with securing member) can quickly be removed from the vehicle and fitted therein again. Wheelchairs, drive-on platforms, lifts, luggage compartments and the like can also be fitted to the floor via the openings therein »), de libre choix du positionnement du support de fixation (page 5, lignes 33 et 34 : « As will be apparent, the securing support can be arranged at different locations along the rail ») et d’allégement du poids des moyens de fixation (page 5, lignes 19 à 22 : «A securing support 1 (fig. 1) is a casting preferably manufactured from aluminium which is provided with recesses 2, 3 and 4 therein for further weight-saving »). L’invention relève ainsi du même domaine technique et entend résoudre le même problème technique qui est de définir des moyens de fixation d’un ou plusieurs sièges dans un véhicule automobile garantissant une résistance conforme aux règles de sécurité applicables tout en facilitant le montage et le démontage et en limitant le poids de l’ensemble que constituent le support et les sièges.

Le dispositif de l’invention, qui est un « Dispositif d’assise (D) destiné à équiper un véhicule automobile (V) », comprend un support de fixation qui est une pièce moulée, de préférence fabriquée en aluminium, pourvue de trois évidements pour une économie de poids supplémentaire (traduction, § 26 et figure 1). Comportant une partie inférieure apte à supporter un ou deux sièges et dotée de deux points d’ancrage des ceintures de sécurité propres à chaque siège (figure 2) et une partie supérieure sensiblement verticale située entre les deux sièges et sur laquelle est fixée l’extrémité de chaque ceinture de sécurité, ce support de fixation est une « armature (2) […] équipée d’une ceinture de sécurité (4) pour chaque siège (3), chaque ceinture de sécurité (4) comportant une sangle (41) et une boucle (43) de fermeture, la sangle (41) et la boucle (43) de chaque ceinture de sécurité (4) étant ancrées sur l’armature (2) ». Armature et support de fixation forment avec le(s) siège(s) une « banquette » au sens de la revendication 1 du brevet 531. Par ailleurs, le dispositif comprend une « unité de construction de plancher » (« a floor construction unit ») qui peut être agencée dans un véhicule pour fixer un ou plusieurs éléments de siège au plancher du véhicule et qui comporte deux panneaux inférieur et supérieur entre lesquels est placé un rail muni d’au moins un emplacement de fixation pour fixer un élément de siège à l’unité de construction de plancher et dans lequel le panneau supérieur est muni d’au moins une ouverture correspondant à ces emplacements de sécurité (traduction § 13 et figure 6). Le rail est de préférence collé sur les panneaux ou extrudé d’un seul tenant (traduction § 15 et 16). Tant la description, qui évoque une structure en « sandwich », que la figure 6 révèlent que l’unité de construction de plancher forme un tout solidaire (ses bords sont d’ailleurs de préférence scellés : traduction § 21) qui est fixé par collage sur le plancher du véhicule et qui est destiné à absorber et dissiper les forces qui s’exercent lors d’un accident tout en fournissant une grande rigidité à la flexion (traduction § 14). La solidité de l’unité est également assurée par le remplissage des parties non occupées par le rail entre les deux panneaux et par la liaison assurée entre le rail et les panneaux, particulièrement avec le panneau inférieur sur lequel s’exerce les plus fortes contraintes, la partie supérieure du rail étant épaissie à proximité des points de fixation de la banquette et sa partie inférieure étant plus large (traduction § 17 à 20). Au regard de sa forme, de son agencement et de sa fonction, l’unité de construction constitue un « renfort de plancher » du véhicule et est séparée de la banquette qui sera fixée directement sur le rail (traduction § 26) inséré dans l’unité et non sur le plancher du véhicule lui-même. S’il est exact que les figures 1 et 2 ainsi que la description (traduction § 26) enseignent que le rail est par ailleurs fixé à une contre-plaque située sous le plancher du véhicule au moyen d’une vis traversant ce dernier, 1 ' unité de construction est présentée comme un remède aux inconvénients de la fixation directe du rail sur le plancher du véhicule (traduction § 11 à 13). Et, la figure 6, qui ne représente pas la contre-plaque, confirme que les panneaux

inférieur et supérieur sont faits d’un seul tenant et que le rail, détaillé aux figures 7 et 8, est inséré entre ceux-ci. L’homme du métier comprend ainsi en quoi le rail n’est pas « directement » fixé sur le plancher du véhicule mais constitue un élément d’une structure unitaire recouvrant une partie de ce dernier, la fixation du rail à une contre-plaque n’apparaissant que comme un élément supplémentaire renforçant la résistance du dispositif (page 5, lignes 26 à 29 : « Rail 6 is fixed to a floor 7 of the vehicle, preferably with screw bolts to a counter plate 8 which extends for further reinforcement under the floor plate 7 opposite rail 6 »).

Ainsi, le dispositif comprend bien « un renfort (5) de plancher destiné à être fixé sur la face supérieure (9A) du plancher (9) du véhicule, l’armature (2) étant exclusivement sur le renfort (5) de plancher » et réunit toutes les caractéristiques du préambule de la revendication 1. En revanche, ainsi que le reconnaît la SA. CA VI ME, s’il divulgue des « moyens de de fixation de l’armature (2) sur le renfort (5) de plancher » puisque la banquette est fixée directement et exclusivement sur le rail qui est inséré dans le renfort de plancher et que le rail, qui peut comporter plusieurs ouvertures (page 10, lignes 3 à 7 : « In the embodiment ofthe floor construction unit as shown infig. 6-8, the rail has two rows of securing apertures 130 but it will be apparent that a single row or a plurality of rows are possible according to the présent invention »),est parallèle à l’axe longitudinal du véhicule, ceux-ci ne comportent pas de barres de fixation pourvues de trous taraudés de réception de vis aptes à être insérées dans des rails du renfort de plancher. Le problème technique étant notamment, comme dans le brevet 531, de limiter le risque de déformation du plancher en cas de collision et celui-ci naissant en particulier de la fixation du rail « directement sur le plancher du véhicule », l’homme du métier, qui constatera qu’en dépit de l’insertion du rail dans un ensemble cohérent et solidaire renforçant le plancher le rail est néanmoins vissé à travers le plancher à une contre-plaque située sous ce dernier, pourra estimer cette solution technique partiellement insatisfaisante en ce qu’elle propose un élément de renfort supplémentaire. Ayant à l’esprit les autres inconvénients de l’art antérieur tirés de la complexité et de la lenteur du montage et du démontage du dispositif identifiés tant par DE GROOT que par le brevet 531, il sera incité à chercher une solution alternative ne nécessitant pas l’ajout d’une contre-plaque. En ce sens, les combinaisons invoquées sont pertinentes, l’appartenance des documents opposés à fart antérieur n’étant par ailleurs pas contestée. Le document HARDMAN Le brevet anglais GB 2 344 319 a été publié le 7 juin 2000 et est intitulé « Flooring for a vehicle and seating attached thereto » (« Revêtement de sol pour véhicule et sièges fixés à celui-ci »). Son accessibilité et son antériorité ne sont pas contestées.

La description pose le problème technique en ces termes, qui ne sont ni limités ni principalement consacrés à la fixation ou au simple blocage d’un fauteuil roulant : alors que les aménagements des véhicules ayant des châssis identiques par les fabricants dépendent de leur affectation pratique et varient en fonction d’elle, les procédés mis en œuvre pour assurer leur conversion rapide et commode (passage du transport de marchandises au transport de passagers) et ancrer les sièges impliquent de renforcer la structure du plancher avec des éléments qui fournissent des discontinuités sur celle-ci, qui doivent être fabriqués en acier de forte épaisseur pour fournir une résistance conforme à la réglementation, qui sont très difficiles à enlever et qui offrent peu de flexibilité dans l’agencement des sièges. Le but de l’invention est ainsi de fournir un système d’ancrage de siège et un appareil pour convertir la zone de chargement d’un véhicule pour y fixer des sièges pour offrir une plus grande résistance, améliorer la flexibilité dans l’agencement des sièges et faciliter leur démontage pour retourner à la configuration initiale (traduction § 1 à 3).

L’invention relève du même domaine technique que le brevet 351 et répond ainsi au même problème technique pour pallier les mêmes inconvénients bien que dans une perspective propre. Le document HARDMAN divulgue en particulier un plancher recouvrant la zone de chargement (§ 25) et destiné à être fixé sur le plancher du véhicule pour permettre le transport de passager sur des sièges (§24). S’il est composé d’éléments juxtaposés et reliés les uns et aux autres grâce à la compatibilité de leurs formes (raccords mâles et femelles semi-circulaires s’inter engageant), il n’en constitue pas moins une unité, chaque élément étant solidaire des autres (§24 : « floor sections are adapted to inter-engage side by side one with another along long sides thereof thereby toform a floor surface over the load area »). Il est ainsi un « renfort de plancher » au sens du brevet 531. Et, le système de fixation comprend une base de siège ainsi que deux blocs de fixation avant et arrière (« anchorage block »), chacun destiné à être logé dans un évidement de section et à être vissés à la base de siège (résumé et description § 11 et 12) et comportant un trou taraudé (figure 2). L’évidement allongé a une forme permettant d’y glisser le bloc de fixation mais empêchant celui-ci d’en sortir par le haut (§ 24 et figures 1 et 2 qui représentent un bloc de fixation et un évidement en forme de T renversé). L’assise du siège est vissée directement et exclusivement sur le bloc de fixation logé dans l’évidement (§24 : « the arrangement being such that seating may be attached to the floor sections by fixing of the seating to anchorage blocks accommodated in the recess or recesses »). Les parties sont en désaccord sur le sens à donner à la phrase suivante : « The floor sections may be laidfore-aft in the vehicle or transversely according to requirements », soit « les sections de plancher peuvent être posées de l’avant vers l’arrière dans le véhicule

ou transversalement selon les exigences » (§ 25). Contrairement à ce que soutient la S.A.S. SCORA, elle ne décrit pas l’ordre de montage des éléments de plancher mais leur orientation dans le véhicule puisqu’il est immédiatement précisé que la configuration transversale est préférable pour prévenir le risque de déplacement des sièges vers l’avant en cas de collision et pour faciliter les modifications dans le positionnement des sièges (§ 25 : « The transverse configuration is preferredfor the sake of preventing forward movement of seating along the recesses in the event of a vehicle crash. This latter configuration also allows seating easily to be positioned and re-positioned transversely in the vehicle, by sliding along the recesses »). Ainsi, les évidements, qui sont des rails au sens du brevet 531, sont parallèles entre eux et peuvent l’être avec l’axe longitudinal du véhicule. Dès lors, l’invention divulgue un dispositif comportant « des moyens de fixation », non d’une armature mais de la base d’un siège, « sur le renfort (5) de plancher, ces moyens de fixation comprenant », non des barres de fixation pourvues de trous taraudés mais des blocs de fixation, chacun pourvu d’un trou taraudé, « de réception de vis (7) et apte[s] à être inséré[s] dans des rails (53) du renfort de plancher, ces rails étant destinés à être disposés sensiblement parallèlement à l’axe longitudinal (Xv) du véhicule (V) ». L’homme du métier cherchant des moyens de fixation plus satisfaisants que ceux divulgués par DE GROOT observera ainsi immédiatement que l’armature décrite dans ce dernier, dont il sait qu’elle constitue un élément de sécurité supplémentaire par rapport à une fixation directe de la base du siège, peut être ancrée non sur le rail lui-même mais sur des blocs taraudés insérés dans celui-ci et, qu’alors, le rail intégré dans le renfort de plancher ne nécessite aucun vissage dans une contre-plaque, peu important que l’insertion de blocs de fixation dans les rails ne soit pas présentée comme étant la cause de cet effet puisque ni les documents de l’art antérieur opposés ni le brevet 531 n’expliquent l’effet technique de la fixation sur des barres ou blocs insérés dans un rail ou sur ce dernier directement. La seule différence demeurant après combinaison de DE GROOT et de HARDMAN tient aux barres taraudées qui sont dans ce dernier des blocs taraudés ne pouvant recevoir qu’une vis chacun. Si les parties ne tirent aucune conséquence de l’absence d’explicitation dans le brevet 531 de l’effet technique de la fixation de l’armature sur les barres insérées dans les rails et non sur le rail lui-même comme DE GROOT l’enseigne, elles s’opposent sur la portée de la distinction entre une barre pourvue de plusieurs trous et un bloc ne pouvant recevoir qu’une vis, l’effet technique attaché à la longueur de la barre, non définie dans le brevet 351, et à la multiplicité des trous taraudés, non dénombrés, n’étant pas plus explicité. Alors qu’un effet technique ni précisé ni expliqué est nécessairement inexistant ou connu puisqu’il est suffisamment évident pour être tu, l’homme du métier soucieux de faciliter le montage des sièges dans un véhicule sait que la présence d’une pluralité de trous taraudés sur une même barre rendra plus aisé

le positionnement du siège et favorisera l’adaptation du dispositif à des sièges de dimensions différentes : en l’absence d’effet technique spécifié, la différence est purement pratique et le bloc de fixation est sur ce plan à l’évidence assimilable à une barre de fixation.

En conséquence, toutes les caractéristiques de la revendication 1 du brevet 531 découlaient de manière évidente pour l’homme du métier de la combinaison de DE GROOT et HARDMAN. Cette revendication est nulle pour défaut d’activité inventive. - Sur les revendications dépendantes 5 à 9 * La revendication 5 vise un « véhicule automobile (V), tel qu’un camping-car ou un véhicule de transport routier à carrosserie industrielle, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’assise (D) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 ». Elle ne revendique qu’un mode particulier de réalisation de l’invention appliquée à un type largement défini de véhicule et est antériorisée par DE GROOT qui évoque des véhicules de transport de passagers de la catégorie Ml (8 passagers au maximum) et des bus (§ 3 et 1). Cette revendication est en conséquence nulle.

*La revendication 6 vise la fixation, dans un véhicule de la revendication 5, du renfort de plancher par « collage au moyen d’un produit adhésif ». Outre le fait que l’effet technique de ce mode de fixation n’est pas précisé, DE GROOT enseigne la fixation du renfort de plancher par collage (traduction § 14). Cette revendication est nulle également.

*La revendication 7 vise le véhicule de la revendication 5 en ce qu’il comporte un renfort de plancher couvrant « une surface substantielle de la face supérieure (9A) du plancher (9) du véhicule (V) et comporte une pluralité de rails (53) sensiblement parallèles entre eux et à l’axe longitudinal (Xv) du véhicule ». Le terme « substantielle » n’est pas défini dans le brevet qui évoque un renfort de plancher couvrant « sensiblement la totalité de la face 9A du plancher 9 disponible à l’arrière du bloc conducteur du véhicule V » (page 4, lignes 31 à 33) ou « des portions limitées de la face supérieure du plancher 9 » pour un autre mode de réalisation (page 8, lignes 25 à 29). Or, sur la figure 6 de DE GROOT (« partly cut-away perspective view of the floor construction unit »), le renfort de plancher couvre la quasi-totalité du plancher du véhicule ce qui correspond à une surface substantielle de la face supérieure de ce dernier. Par ailleurs, il est désormais acquis que DE GROOT enseigne, comme HARDMAN, des rails positionnés parallèlement entre eux et à l’axe longitudinal du véhicule. Cette revendication sera en conséquence annulée.

*La revendication 8 vise un « Procédé de montage d’un dispositif d’assise (D) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 dans un véhicule automobile (V), caractérisé en ce qu’il comprend des étapes dans lesquelles :

- on fixe le renfort (5) de plancher sur la face supérieure (9A) du plancher (9) du véhicule (V) ;

- on positionne la banquette (1) sur le renfort (5) de plancher ;

- on fixe la banquette (1) sur le renfort (5) de plancher ». Définies en termes généraux, ces trois étapes découlent avec évidence de l’utilisation d’un renfort de plancher sur lequel sera fixée directement l’armature des sièges : sa pose est nécessairement préalable à l’ancrage de l’armature, lui-même logiquement postérieur au choix de l’emplacement du siège. La combinaison de DE GROOT et de HARDMAN commande cet ordre de montage. Cette revendication est de ce fait nulle. * Enfin, la revendication 9 vise un « Procédé de montage selon la revendication 8 d’un dispositif d’assise (D) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend des étapes dans lesquelles :

- on fixe le renfort (5) de plancher sur la face supérieure (9A) du plancher (9) du véhicule (V) par collage au moyen d’un produit adhésif ;

- on insère des barres de fixation (6) dans des rails (53) du renfort (5) de plancher ;

- on positionne la banquette (1) sur le renfort (5) de plancher ;

- on fixe la banquette (1) sur le renfort (5) de plancher en vissant des vis (7) traversant l’armature (2) dans des trous taraudés (61) des barres de fixation (6) situés à l’aplomb de l’armature ». Plus précis que dans la revendication 8, le procédé y ajoute le collage du renfort de plancher, l’insertion des barres de fixation et l’ancrage de l’armature sur celles-ci au moyen de vis logées dans les trous taraudés. Alors que le collage du renfort de plancher est divulgué dans DE GROOT, la fixation de l’armature sur les barres déduite avec évidence de la combinaison de DE GROOT et de HARDMAN commande l’insertion préalable des barres dans les rails du renfort de plancher déjà collé puis l’insertion des vis dans les trous taraudés, le positionnement des sièges choisi. Imposé par le mode de fixation divulgué par la combinaison de DE GROOT et de HARDMAN, le procédé ne recèle aucune activité inventive et la revendication 9 sera à son tour annulée.

En conséquence, toutes les revendications opposées étant annulées pour défaut d’activité inventive, les demandes de la S.A.S. SCORA au titre de la contrefaçon sont intégralement irrecevables conformément aux articles 31, 32 et 122 du code de procédure civile et L 615-2 du code de la propriété intellectuelle. 2°) Sur la concurrence déloyale et parasitaire Moyens des parties Au soutien de ses prétentions, la S.A.S. SCORA, après avoir rappelé la réglementation applicable en matière de réception d’un véhicule et la nécessité pour obtenir un procès-verbal de réception de communiquer à l’autorité administrative un dossier technique dont la constitution implique notamment la transmission de ses procès- verbaux UTAC au carrossier ou la délivrance à ce dernier d’une autorisation d’obtenir ses propres procès-verbaux UTAC à partir de siens pour lui épargner une procédure complète d’homologation longue et coûteuse, expose que la S.A. CA VI ME a profité de son carnet d’adresses et de son savoir-faire opérationnel et administratif dans l’obtention des homologations RPT et NKS et s’est servie de ce travail d’homologation pour faire fabriquer elle-même et à son nom les produits qui lui étaient fournis et/ ou vendus jusque-là par elle ainsi que pour constituer le dossier d’homologation de ces produits. Elle précise ainsi qu’à raison de leurs bonnes relations, la S.A. CA VI ME a obtenu d’elle :

- de mettre les procès-verbaux UTAC à son nom pour disposer à sa place du droit de délivrer les certificats de conformité pour immatriculation et a ainsi bénéficié de la communication de l’ensemble du dossier technique qui lui avait permis d’obtenir les procès-verbaux d’homologation de l’ÙTAC fruit des investissements en recherche et développement réalisés entre 2005 à 2013 à hauteur de 684 966 euros ;

- qu’elle cesse d’effectuer ses propres réceptions de véhicules transformés et de démarcher les carrossiers ou les concessionnaires automobiles tiers ;

- qu’elle forme ses équipes à la préparation, à la méthode de collage et à la pose du plancher aluminium homologué UTAC sur tout type de véhicule utilitaire.

Elle ajoute que la S.A. CA VI ME n’a fourni aucune contrepartie puisque l’accord signé ne lui a pas permis un amortissement et un bénéfice effectifs des sommes qu’elle a engagées par elle. En réplique, la S.A. CA VI ME expose qu’elle maîtrise depuis 1999 le processus d’homologation lui permettant de faire immatriculer les véhicules qu’elle aménage et qu’elle faisait homologuer ses véhicules en RTI bien avant d’entreprendre des relations commerciales avec la

S. A.S. SCORA. Elle ajoute qu’il ne peut lui être reproché d’avoir intégré les procès-verbaux UTAC dans ses dossiers de réception puisqu’il s’agissait d’une obligation réglementaire et que ces procès- verbaux sont communiqués à chaque client pour leur permettre de procéder à l’immatriculation du véhicule ou à la modification de la carte grise. Elle indique enfin que, insatisfaite des dispositifs d’assise qui lui ont été livrés par la S.A.S. SCORA, elle s’est rapprochée de son ancien fournisseur, la société SONVIANTO, et a sollicité la société ALCADE ARAGON pour qu’elle fabrique un nouveau plancher aluminium, des essais ayant été réalisés en Allemagne en 2012 puis en 2013 et une certification LUXCONTROL ayant été obtenue. Appréciation du tribunal En vertu des dispositions des articles 1382 et 1383 (devenus 1240 et 1241) du code civil, tout fait quelconque de l’homme qui cause à autrui un dommage oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer, chacun étant responsable du dommage qu’il a causé non seulement par son fait, mais encore par sa négligence ou par son imprudence. La concurrence déloyale doit être appréciée au regard du principe de la liberté du commerce qui implique qu’un signe qui ne fait pas l’objet de droits de propriété intellectuelle puisse être librement reproduit sous certaines conditions tenant à l’absence de faute par la création d’un risque de confusion dans l’esprit de la clientèle sur l’origine du produit, circonstance attentatoire à l’exercice paisible et loyal du commerce. L’appréciation de la faute au regard du risque de confusion doit résulter d’une approche concrète et circonstanciée des faits de la cause prenant en compte notamment le caractère plus ou moins servile, systématique ou répétitif de la reproduction ou de l’imitation, l’ancienneté d’usage, l’originalité et la notoriété de la prestation copiée.

Le parasitisme, qui s’apprécie dans le même cadre que la concurrence déloyale dont il est une déclinaison mais dont la constitution est toutefois indifférente au risque de confusion, consiste dans le fait pour une personne physique ou morale de profiter volontairement et déloyalement sans bourse délier des investissements, d’un savoir- faire ou d’un travail intellectuel d’autrui produisant une valeur économique individualisée et générant un avantage concurrentiel. L’action en concurrence déloyale, qui échappe aux règles spéciales régissant l’action en contrefaçon qui sanctionne une atteinte à un droit réel privatif, ne peut être invoquée cumulativement à cette dernière qu’en présence d’un fait dommageable fautif distinct du comportement constitutif de la contrefaçon. La sanction du cumul de demandes indemnitaires fondées sur des faits identiques au titre de la responsabilité délictuelle n’est pas, à la différence de celle des actions fondées cumulativement sur les responsabilités contractuelle et

délictuelle, l’irrecevabilité des deux demandes mais uniquement de celle des deux qui est présentée à titre complémentaire. Pour établir la réalité et la consistance des investissements dont elle allègue la captation, la S.A.S. SCORA produit en pièce 9 un tableau listant pour chaque année entre 2005 et 2012 le « montant en R&D société SCORA » tamponné par la S.A.S. SCB EXPERTISE & CONSEIL. Outre le fait que ces chiffres sont de peu d’intérêt quand la demande de brevet 531 a été déposée le 6 juillet 2006, les montants précisés ne font l’objet d’aucune ventilation et ne permettent pas de déterminer les sommes effectivement et spécifiquement affectées aux éléments dont la réutilisation est imputée à la S.A. CA VI ME. Rien ne démontre ainsi qu’ils constituent une valeur économique protégeable ce qui suffit à fonder le rejet de la demande additionnelle de la S.A.S. SCORA au titre du parasitisme Par ailleurs, le fait que de salariés de la S.A. CA VI ME aient pu bénéficier d’une formation dispensée par la S.A.S. SCORA relève de l’exécution normale de leurs relations commerciales et contractuelles, et l’absence d’amortissement ou de perception des bénéfices escomptés touchent aux conséquences de la rupture jugées par le tribunal de commerce et dont la décision n’est pas communiquée. Enfin, la S.A. CA VI ME justifie par la production de rapports techniques établis le 8 juillet 2013 par l’organisme LUXCONTROL avoir procédé, sur la base d’une documentation technique distincte de celle visible dans le rapport UTAC produit en pièce 13 par la S.A.S. SCORA, à de nouveaux tests pour faire homologuer ses dispositifs et avoir ainsi procédé à des investissements certes non quantifiés mais propres.

En conséquence, les demandes de la S.A.S. SCORA au titre du parasitisme seront rejetées. 3°) Sur la demande reconventionnelle de publication Moyens des parties Au soutien de sa demande reconventionnelle, la S.A. CA VI ME explique que « la société SCORA a entrepris, fin 2013, des démarches visant à [la] dénigrer […] (plainte auprès du Centre National de Réception des Véhicules, plainte auprès de la Chambre de Commerce de Lyon) » et en déduit immédiatement qu’une mesure de publication du jugement s’impose. La S.A.S. SCORA réplique que les mesures de publication sollicitées sont manifestement injustifiées et disproportionnées, puisqu’elle a simplement usé de son droit de mettre en connaissance de cause des tiers sur l’existence de ses droits. Appréciation du tribunal

En vertu des dispositions de l’article 1382 du code civil (devenu 1240), tout fait quelconque de l’homme qui cause à autrui un dommage oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer. Dans son courrier du 2 décembre 2012 adressé au président de la Chambre de commerce et d’industrie de Lyon (pièce 15 en défense), la SA.S. SCORA illustre « le problème [qu’elle rencontre] avec] son principal client, la société CAVIME » en précisant que celle-ci s’est présentée au concours de l’innovation de SOLUTRANS avec « un produit [qu’elle lui fournit] et qu’elle […] a copié » « dans le seul but de promouvoir son « nouveau » produit gracieusement ». Expliquant n’avoir « découvert que tardivement la supercherie », elle invitait son interlocuteur à la prudence. Les termes utilisés, qui évoquent explicitement et sans la moindre réserve d’une part une copie et d’autre part de réelles manœuvres frauduleuses imputables à la S.A. CA VI ME, le sont sans mesure et sans prudence et jettent le discrédit sur les produits commercialisés par cette dernière. Ce comportement caractérise un acte de dénigrement. Et, le courrier du 4 décembre 2013 adressé par la S.A.S. SCORA au Centre national de réception des véhicules mentionne à son tour un acte de « copie » imputable à la S.A. CA VI ME et constitue, en l’absence de toute nuance et de toute décision judiciaire lui donnant raison, à son tour un acte de dénigrement. Pour autant, la S.A. CA VI ME n’explique pas en quoi ces fautes lui ont causé un préjudice quelconque. Et, alors que les courriers étaient adressés à des entités dont rien n’indique qu’elles aient relayé les propos qu’ils contenaient, la mesure de publication judiciaire, qui est une mesure de réparation, apparaît largement disproportionnée. En conséquence, la demande reconventionnelle de la S.A. CA VI ME sera rejetée. 4°) Sur les demandes accessoires Succombant au litige, la S.A.S. SCORA, dont la demande au titre des frais irrépétibles sera rejetée, sera condamnée à payer à la S.A. CA VI ME la somme de 35 000 euros en application de l’article 700 du code de procédure civile ainsi qu’à supporter les entiers dépens de l’instance qui seront recouvrés directement par Maître Laurent Caretto conformément à l’article 699 du code de procédure civile.

Incompatible avec l’annulation des revendications 1 et 5 à 9 du brevet 531, l’exécution provisoire du jugement ne sera pas ordonnée conformément à l’article 515 du code de procédure civile.

PAR CES MOTIFS

Le tribunal, statuant publiquement, par mise à disposition au greffe le jour du délibéré, par jugement contradictoire et rendu en premier ressort et, Déclare irrecevable la demande en nullité des revendications 2 à 4 du brevet français n° 2 903 351 présentée par la S.A. CARROSSERIE VEHICULES INDUSTRIELS MELUNAISE (CA VI ME) ; Rejette la demande de nullité des revendications 1 et 5 à 9 du brevet français n° 2 903 351 présentée par la S.A. CARROSSERIE VEHICULES INDUSTRIELS MELUNAISE (CA VI ME) au titre du défaut de nouveauté ; Prononce la nullité des revendications 1 et 5 à 9 du brevet français n° 2 903 351 pour défaut d’activité inventive ; Dit que la décision sera inscrite au Registre National des Brevets à l’initiative de la partie la plus diligente une fois la décision devenue définitive aux frais de la S.A.S. SCORA ; Déclare en conséquence irrecevable l’intégralité des demandes de la S.A.S. SCORA au titre de la contrefaçon ; Rejette la demande additionnelle de la S.A.S. SCORA au titre de la concurrence déloyale et parasitaire ; Rejette la demande reconventionnelle de publication judiciaire présentée par la S.A. CARROSSERIE VEHICULES INDUSTRIELS MELUNAISE (CA VI ME) au titre du dénigrement ; Rejette la demande de la S.A.S. SCORA au titre des frais irrépétibles ; Condamne la S.A.S. SCORA à payer à la S.A. CARROSSERIE VEHICULES INDUSTRIELS MELUNAISE (CA VI ME) la somme de TRENTE CINQ MILLE euros (35 000 €) en application de l’article 700 du code de procédure civile ;

Condamne la S.A.S. SCORA à supporter les entiers dépens de l’instance qui seront recouvrés directement par Maître Laurent Caretto conformément à l’article 699 du code de procédure civile ; Dit n’y avoir lieu à l’exécution provisoire du jugement.