Rejet 20 avril 2015
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Sur la décision
| Référence : | TA Marseille, 20 avr. 2015, n° 0708318 |
|---|---|
| Juridiction : | Tribunal administratif de Marseille |
| Numéro : | 0708318 |
Texte intégral
TRIBUNAL ADMINISTRATIF
DE MARSEILLE
N° 0708318
___________
Société C ASSURANCE et autres
___________
M. Privat
Président-rapporteur
___________
M. Massin
Rapporteur public
___________
Audience du 9 mars 2015
Lecture du 20 avril 2015
___________
RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS
Le Tribunal administratif de Marseille
(8e chambre)
60-01-04-005
60-04-02-03
65-01-005
67-02-02-02
67-02-04-02-01
_____________
C
Vu la requête, enregistrée le 21 décembre 2007, présentée pour la société C ASSURANCE, dont le siège est situé XXX à XXX, dont le siège est situé 7 rue AF Barbusse à XXX, M. FN EI, JX XXX à XXX, M. AB EI, JX XXX à XXX, dont le siège est situé XXX à XXX, M. FX FY, JX au Mas Tonnelle à XXX, la commune d’Arles, représentée par son maire, la SOCIETE ARNAUD TELEVISION, dont le siège est situé XXX à XXX, M. AJ AK, JX XXX à XXX, M. AD-O IZ, JX XXX à XXX, M. AD AE, JX XXX à XXX, Mme CV CW, JX XXX à XXX, M. AD-O IN, JX XXX à XXX, Mme GH GI, JX rue Léo Delibes Résidence Mont Majour à XXX, M. DL DM, JX XXX à XXX, M. DP DQ, JX XXX, dont le siège est situé XXX à XXX, dont le siège est situé Route de Saint-Rémy Quartier Saint-Antoine à XXX, Mme FD FE, JX XXX à XXX, M. BX BY, JX 53 rue K Benson à XXX, M. CT EY, JX au XXX à XXX, M. DJ DK, JX XXX à XXX, Mme EV EW, JX XXX à XXX, M. AF AS, JX 19 rue AF Victor Eyssette à XXX, M. CJ CK, JX au XXX à XXX, M. BL BM, JX XXX à XXX, dont le siège est situé XXX à XXX, la SOCIETE CONTROLE TECHNIQUE, dont le siège est situé XXX à XXX, Mme AH AI, JX 19 place BS Gayet à XXX, Mme FB FC, JX XXX à XXX, M. K L, JX Draille Saint-BS à XXX, M. ET L, JX Mas Bard Route JZ à XXX, M. K DO, JX 13 rue GP Debussy à XXX, Mme DV DW, JX Le Paraclet XXX à XXX, Mme GB GC, JX Mas Beauplan Le Trébon à XXX, Mme JM JN JO JP, JX XXX à XXX, Mme AN AO, JX XXX à XXX, dont le siège est situé XXX à XXX, M. HK GZ HM, JX au XXX à XXX, M. FT GZ HG, JX XXX, Mme GY GZ HA, JX XXX à XXX, M. Y DU, JX Place de la Mairie à XXX, MM. Y et DH DU, JX XXX à XXX, dont le siège est situé XXX à XXX, M. AD-GP IT, JX Mas Saint-Paul Chemin de Barriol à XXX, Mme FP EK, JX au XXX à XXX, M. EJ EK, JX au XXX à XXX, M. AX AY, JX 8 rue M Gide à XXX, M. GD GE, JX XXX à XXX, M. GP GQ, JX Route de la Cellulose à XXX, M. BV BW, JX Quartier des Ségonnaux Campagne Saint-IP à XXX, Mme BZ CA, JX XXX à XXX, M. BX FG, JX 4 rue EJ Philippe à XXX, M. GL GM, JX Mas Calendal – Les Segonnaux à XXX, Mme BR BS, JX XXX à XXX, Mme BF BU, JX Mas de Reynaud Petite Route d’Arles à XXX, M. DP BU, JX XXX à XXX, dont le siège est situé XXX à XXX, M. AL AM, JX XXX à XXX, Mme FL AM, JX XXX, M. CB CC, JX XXX à XXX, M. DL CC, JX 12 rue BX Ravel à XXX, Mme HH HI HJ, JX Angle 16 rue O Puget à XXX, Mme IL-BF JI, JX XXX à XXX, M. AZ BA, JX Villa G Raget à XXX, M. AD-IP IQ, JX Chemin de la Montagnette à XXX, M. AT DS, JX 14 rue AD Seguin à XXX, M. AD-GP HY, JX Quartier Château GQ à XXX, dont le siège est situé XXX à XXX, M. O P, JX XXX à XXX, dont le siège est situé XXX à XXX, M. CB AA, JX XXX à XXX, M. W AA, JX rue Jacques Lieutaud – ZI Nord à XXX, M. AF U, JX XXX à XXX, Mme IL-O U, JX Route JZ à XXX, M. FH FI, JX Petite Route de Tarascon Quartier des Templiers à XXX, l’ETABLISSEMENT G AD O, dont le siège est situé XXX à XXX, M. AD-FH G, JX XXX, Mme AN G, JX 29 rue O Saxy à XXX, M. CM G, JX 35 rue O Saxy à XXX, Mme CR CO, JX XXX à XXX, M. AX CO, JX XXX à XXX, Mme DD DE, JX XXX à XXX, M. AD-HR JF, JX aux XXX à XXX, M. ED EE, JX XXX à XXX, M. F, JX au Restaurant le Fournil à Maussane-les-Alpilles (13250), M. B, JX JY JZ à XXX, M. Q R, JX La Calade du Castelot à XXX, Mme BP BQ, JX XXX à XXX, M. DH DI, JX JY JZ à XXX, M. S T, JX XXX à XXX, M et Mme H, JX XXX à XXX, M. et Mme J, JX XXX à cheval à XXX, Mme BH BI, JX XXX à XXX, M. CT GK, JX 59 rue K Benson à XXX, Mme AP AQ, JX 59 rue IP Benson à XXX, M. AD-O EG, JX Saint-Médard Quartier du Fer à cheval à XXX, MM. E et AD-O EG, JX Campagne Montplaisir et Terres Quartier Trebon à XXX, M. O EG, JX Campagne Montplaisir ZI Nord Route de Tarascon à XXX, M. EJ O-GX, JX XXX à XXX, M. AD-HR HV, JX Mas de Reynaud Petite Route d’Arles à XXX, Mme IL-IM IW, JX La Roseraie Petite Route de Tarascon à XXX, dont le siège est situé Rue Q Copernic ZI Nord à XXX, M. EZ FA, JX XXX à XXX, dont le siège est situé XXX à XXX, Mme DX DY, JX XXX à XXX, M. AD-HR HS, JX 7 rue O Saxy à XXX, Mme BN BO, JX XXX à XXX, le XXX, dont le siège est situé XXX, Mme BF BG, JX Résidence Magalie 63 chemin Noir à XXX, M. EB EC, JX Mas Clavel – le Trébon à XXX, M. CX DG, JX Quartier Berneraque à XXX, M. CL CM, JX XXX à XXX, M. CX CY, JX XXX à XXX, M. DB DC, JX XXX, M. AD-O IK, JX XXX à XXX, Mme BB BC, JX XXX à XXX, dont le siège est situé Route de Saint-Rémy ZA du Roubian à XXX, représentée par son président directeur général en exercice, la SOCIETE SANCHEZ SCI, dont le siège est situé 59 rue K Benson à XXX, dont le siège est situé XXX, dont le siège est situé XXX à XXX, la SOCIETE SARL CARROSSERIE 2000, dont le siège est situé Route de Saint-Rémy à XXX, dont le siège est situé XXX à XXX, la SOCIETE SARL U FRERES, dont le siège est situé Route JZ à XXX, la SOCIETE LA MAISON DU STORE, dont le siège est situé XXX à XXX, Mme GB-IL JC, JX 25 rue GP Debussy à XXX, dont le siège est situé XXX à XXX, dont le siège est situé XXX à XXX, dont le siège est situé XXX à XXX, dont le siège est situé XXX à XXX, M. CZ DA, JX 36 rue Marius CI à XXX, Mme AV AW, JX Mas des Tonnelles XXX à XXX, M. FR AW, JX Mas des Tonnelles XXX à XXX, M. CT CU, JX 4 rue AD Bouin à XXX, Mme CD CE, JX XXX à XXX, Mme FJ FK, JX 6 rue K Benson à XXX, dont le siège est situé XXX à XXX, M. BS EO, JX 18 rue Marius CI à XXX, M. M N, JX 5 rue EJ Philippe à XXX, Mme DZ EA, JX XXX à XXX, la société TAGERIM dont le siège est situé XXX, M. ET GS, JX XXX à XXX, M. AD-HO HP, JX XXX à XXX, M. U V, JX XXX à XXX, M. AT AU, JX ZA du Roubian Lot 3 G à XXX, M. BJ BK, JX XXX à XXX, M. GT GU, JX XXX à XXX, M. et Mme FT FU & D, JX XXX à XXX, M. FT FU, JX au XXX à XXX, M. GN GO, JX 10 rue AD Bouin à XXX, Mme IL-IM IN, JX XXX à XXX, M. ER ES, JX XXX à XXX, M. Y BE, JX XXX à XXX, dont le siège est situé XXX à XXX, la SOCIETE SARL GARAGE IK, dont le siège est situé XXX à XXX, M. AB AC, JX XXX à XXX, par Me Buravan ;
La société C ASSURANCE et autres demandent au Tribunal :
1°) de déclarer solidairement responsables l’établissement Réseau ferré de France et la Société nationale des chemins de fer français des conséquences dommageables provoquées par les inondations survenues à Arles en décembre 2003 ;
2°) de condamner solidairement l’établissement Réseau ferré de France et la Société nationale des chemins de fer français à les indemniser à hauteur de 10 317 118 euros HT, soit 12 339 273 euros TTC, majoré des intérêts au taux légal capitalisés depuis le 3 décembre 2003 ;
3°) de condamner solidairement l’établissement Réseau ferré de France et la Société nationale des chemins de fer français au remboursement des frais d’expertise ;
4°) de mettre à la charge solidaire de l’établissement Réseau ferré de France et de la Société nationale des chemins de fer français, la somme de 50 000 euros au titre des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative ;
La société C ASSURANCE et autres font valoir que :
✓ Sur la provenance des eaux ayant provoqué les inondations : le phénomène météorologique n’était pas exceptionnel ; que les inondations sont la conséquence du phénomène hydrologique ; que les canaux adjacents n’ont pas aggravé le phénomène constaté ;
✓ Sur la rupture des protection des trémies : l’heure de la rupture pour le Mas Teissier est 18h10 et entre 21h15 et 21h30 pour les Ségonnaux ; que le mécanisme de la rupture est parfaitement expliqué par le rapport d’expertise, l’eau s’étant infiltrée dans le corps de la digue, qui s’est avérée instable et c’est l’ensemble du corps de digue qui a été menacée jusqu’à une rupture brutale ; que le dimensionnement des merlons était insuffisant ; qu’il est acquis que le niveau d’eau est resté inférieur au niveau le plus élevé de la cote altimétrique des merlons ; que la hauteur d’eau est sans lien avec le débit du Rhône, estimé à 11 500 m3/s correspondant à une période de retour légèrement supérieure à 100 ans ; que le niveau d’eau atteint lors de la crue est resté très proche de la crête des merlons, mais sans débordement ;
✓ Sur la faiblesse de l’ouvrage : les études préalables ont exigé, pour assurer l’office de digue de protection contre les crues du Rhône que la protection des trémies, nouvellement construites, soit d’une efficience identique à celle du remblai SNCF ; que la faiblesse des trémies constitue le fait générateur de l’inondation provoquée ;
✓ Sur la conception des ouvrages des trémies : la demande concernant la constitution des remblaiements du service de la navigation n’a pas fait l’objet d’un suivi rigoureux ; que c’est bien le sous dimensionnement des merlons qui est à l’origine de la rupture ; que la preuve du vice de conception est rapportée ; que la propriété des digues de protection, qui appartenait à la SNCF a été transférée à I depuis 1997 ; que la SNCF a pris en charge l’entretien des trémies faisant fonction de digues ; que la SNCF n’a apporté aucun élément concernant les travaux d’entretien réalisés depuis la construction des trémies, alors qu’avant et après les inondations les merlons de protection étaient totalement arborés de végétaux de grande taille, et ce en contradiction avec les obligations de surveillance et de maintenance ;
✓ Sur les conclusions : la responsabilité de la SNCF paraît pouvoir être engagée seulement en raison de son obligation d’entretien des ouvrages publics comme cela résulte du rapport d’expertise et du courrier du 5 mars 2003 adressé à la ville d’Arles ; que le service de la navigation n’a effectué aucune vérification suite à l’étude d’impact préalable à la DUP effectuée par la société du canal de Provence et a commis une erreur de diagnostic technique quant au niveau d’efficacité préconisé pour les digues de protection ; que Réseau ferré de France et la SNCF ont signé une convention le 7 novembre 1997, cette première n’ayant communiqué aucun document pour tenter de prouver qu’elle a remédié à la déficience constatée des ouvrages ;
✓ Sur le fondement juridique de l’action en réparation intégrale du préjudice subi par les requérants : les ouvrage en litige sont des ouvrages publics ; que les victimes ont la qualité de tiers aux ouvrages ;
✓ Sur la responsabilité sans faute des intervenants du fait des ouvrages publics : la responsabilité sans faute au profit des tiers à l’ouvrage public s’applique en l’espèce ; que le lien de causalité entre le fait générateur et le dommage est établi ; que les inondations sont la conséquence unique et directe de la présence des deux ouvrages en raison de leur existence ainsi que de leur fonctionnement et de leur rupture du fait d’un vice de conception et d’un défaut d’entretien ; que la responsabilité des intervenants du fait du fonctionnement défectueux de l’ouvrage et du défaut d’entretien peut être recherchée ; que l’insuffisance d’entretien est constitutif d’une faute de nature à engager la responsabilité de la SNCF et de I, qui pourrait être caractérisée comme une faute lourde ; que la responsabilité des intervenants résulte d’erreurs de conception des ouvrages les affectant ; que la localisation des victimes résulte du rapport d’expertise qui a délimité les secteurs concernés par les inondations ; que sur la force majeure, l’historique des crues du Rhône démontre le caractère prévisible de la catastrophe naturelle ; que concernant le caractère prévisible de la crue, il avait été prévu deux ouvrages de délestage en amont d’Arles dont le but était de retarder les surverses sur le palier d’Arles et la voie ferrée ; que la SNCF avait pris conscience de la fragilité des ouvrages ; que le caractère irrésistible des inondations, alors que le débit du Rhône a atteint 11 500 m3/s et que la crue se situe entre la crue centenale et millénale, n’est pas caractérisé ; que l’arrêté de catastrophe naturelle ne suffit pas à caractériser la force majeure ; que la force majeure ne joue qu’un rôle exonératoire que dans la mesure de son rôle causal ; que les conséquences dommageables des inondations ont été aggravées par l’ouvrage public ou par l’insuffisance de cet ouvrage, le défaut d’entretien ou le vice de conception par rapport à ce qu’elles auraient été en son absence ; que si les trémies n’avaient pas été construites, l’eau n’aurait pas dépassé la crête de la digue ferroviaire et l’inondation n’aurait pas eu lieu ; que les principes des articles 1792 et 2270 du code civil ne sont pas applicables par rapport à la réception de l’ouvrage ; qu’aucune faute de la victime n’a été commise ; que l’influence de l’urbanisation du quartier nord d’Arles n’a aucune incidence sur le préjudice subi par les victimes compte tenu de l’ampleur de l’inondation provoquée par la rupture des trémies ; que le fait du tiers n’a aucune incidence sur le dommage subi ; que la collaboration étroite entre les différents intervenants, qui justifie la demande de condamnation solidaire, ne doit pas permettre de rendre opposable aux victimes un éventuel partage de responsabilité ;
✓ Sur le préjudice : la société C ASSURANCE a versé une indemnité d’honoraires d’un montant de 6 650 505,98 euros à ses experts et les assurés ont subi des découverts de garantie de 525 454,74 euros ; que la perte d’exploitation subie par la société C ASSURANCE s’élève à la somme de 3 666 612 euros ; qu’en conséquence, la totalité du préjudice s’élève à la somme de 10 317 118 euros HT, soit 12 339 273 euros TTC, sauf à parfaire ;
Vu le mémoire enregistré le 28 décembre 2011, présenté pour la société C ASSURANCE et autres, par Me Buravan, qui concluent par les mêmes moyens présentés dans leur requête introductive d’instance et demandent :
1°) à titre principal, de déclarer solidairement responsables l’établissement Réseau Ferré de France et la Société nationale des chemins de fer français des dommages provoqués par les inondations survenues à Arles en décembre 2003 ;
2°) de condamner solidairement l’établissement Réseau ferré de France et la Société nationale des chemins de fer français au remboursement des sommes versées par C ASSURANCE à ses assurés, soit un montant global de 12 339 273 euros TTC majorés des intérêts au taux légal capitalisés depuis le 3 décembre 2003 ;
3°) de condamner solidairement l’établissement Réseau ferré de France et la Société nationale des chemins de fer français, aux entiers dépens au titre des opérations d’expertise ordonnées par le Tribunal en application de l’article R. 761-1 du code de justice administrative ;
4°) de condamner l’établissement Réseau ferré de France et la Société nationale des chemins de fer français, à lui payer chacun 20 000 euros au titre des dispositions de l’article
L. 761-1 du code de justice administrative ;
5°) à titre subsidiaire, sur le fondement de la responsabilité pour faute de déclarer l’Etat responsable, de condamner l’Etat à l’indemniser des sommes versées par la société requérante à ses assurés, soit un montant global de 12 339 273 euros TTC majorés des intérêts au taux légal capitalisés depuis le 3 décembre 2003 ;
6°) de condamner l’Etat aux entiers dépens en application de l’article R. 761-1 du code de justice administrative et de mettre à la charge de l’Etat le versement de la somme de 20 000 euros au titre des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative ;
Ils font valoir que :
✓ Sur les responsabilités encourues :
— à titre principal, sur la responsabilité de I et de la SNCF pour dommages de travaux publics : en ce qui concerne le régime applicable, les requérants ont la qualité de tiers à l’ouvrage public ; que la notion de dommages dits permanents s’oppose aux dommages dits accidentels pour engager la responsabilité de I, et en l’espèce nous sommes dans le cadre d’un dommage accidentel ; que la responsabilité sans faute de I peut être engagée en sa qualité de propriétaire de l’ouvrage et la responsabilité de la SNCF peut être engagée en sa qualité de gestionnaire des ouvrages publics ; que le rapport causal entre la rupture des ouvrages de protection et les dommages subis est établi, les inondations ont bien été provoquées par le vice de conception des trémies du mas Teissier et des Ségonnaux ; que les trémies, à leur construction en remplacement du remblai ferroviaire initial, étaient la propriété de la SNCF et sous l’effet de la loi du 13 février 1997 ont été transférées en pleine propriété à I ; que la SNCF, chargée de l’entretien des ouvrages, a manqué à l’obligation qui était la sienne de maintenir une protection efficace contre les crues du Rhône et n’a entrepris aucun travail de consolidation alors qu’elle était consciente que les ouvrages étaient fragiles ; que la SNCF n’a fourni aucun élément établissant qu’elle s’est acquittée des tâches qui lui incombait, caractérisant un défaut d’entretien normal des ouvrages ; qu’il y a vice de conception si la construction de l’ouvrage ne permettait pas, dès sa réalisation, de l’affecter correctement, sans danger, à sa destination, et le vice peut être regardé comme constitutif d’un défaut d’entretien normal ;
— à titre subsidiaire sur la responsabilité de l’Etat : le service de la navigation n’a procédé à aucune investigation dans le but de formuler un avis éclairé et circonstancié, pour preuve l’étude d’impact conclura sur l’ouvrage des Ségonnaux à une cote de 10.10 m ;
✓ Sur l’absence de cause atténuante ou exonératoire de responsabilité :
— Sur la force majeure : la commune d’Arles est exposée aux inondations et a fait l’objet de 17 arrêtés de catastrophe naturelle depuis 1982 ; que la SNCF a reconnu la fragilité des ouvrages de protection ; qu’il ne saurait y avoir un quelconque caractère d’imprévisibilité ; que le remblai ferroviaire a parfaitement rempli sa fonction, et la rupture des trémies se caractérise non par le caractère irrésistible de la forte pression du débit du Rhône mais par la seule fragilité de ses ouvrages ;
— Sur la faute de la victime : aucune circonstance n’est invocable à charge contre les victimes ; que le seul fait d’habiter dans une zone inondable ne caractérise pas une faute ;
✓ Sur l’évaluation et le montant du préjudice, et des frais engagés : la société C ASSURANCE a versé une indemnité d’honoraires d’un montant de 6 650 505,98 euros à ses experts et les assurés ont subi des découverts de garantie de 525 454,74 euros ; que la perte d’exploitation subie par la société C ASSURANCE s’élève à la somme de 3 666 612 euros ; qu’en conséquence, la totalité du préjudice s’élève à la somme de 10 317 118 euros HT, soit 12 339 273 euros TTC, sauf à parfaire ;
✓ Sur l’indemnisation des frais d’expertise et des dépens : elle a droit d’obtenir le remboursement des frais d’expertise dont il sera justifié ; qu’il en est de même pour les dépens ;
Vu le mémoire en défense, enregistré le 16 janvier 2013, présenté pour la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), par Me Scapel, qui conclut à titre principal au rejet de la requête et à ce que le Tribunal déclare irrecevables les demandes du requérant pour défaut de qualité lui donnant intérêt pour agir, à titre subsidiaire à sa mise hors de cause, à titre très subsidiaire à ce que l’association du dessèchement des marais d’Arles, la commune de Tarascon, la commune d’Arles, la Compagnie Nationale du Rhône, Voies navigables de France et l’Etat soient condamnés solidairement à indemniser la société requérante des préjudices retenus, à titre infiniment subsidiaire à ce que le Tribunal constate l’absence de justifications des préjudices allégués, et à ce que soit mise à la charge des requérants la somme de 20 000 euros au titre des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative ;
La SNCF fait valoir que :
— la crue du Rhône et ses conséquences ont entrainé la rupture des merlons ;
— lors de la construction du remblai ferroviaire, le cahier des charges ne contenait aucune disposition relative à la protection contre les crues du Rhône ;
— aucun travail n’a été engagé depuis 1856 pour conférer une fonction d’ouvrage fiable à une hauteur suffisante au remblai ferroviaire ;
— l’instauration du zonage B1, faisant apparaître la notion de digues ou remblais fiables et de hauteur suffisante, repose sur un postulat dépourvu de tout fondement technique et faisant fi du contexte dans lequel la voie ferrée a été édifiée ;
— le plan de prévention des risques inondations a été rejeté par la commune d’Arles ;
✓ à titre principal, sur l’irrecevabilité de la requête pour défaut d’intérêt donnant qualité à agir :
— la requête est irrecevable pour défaut d’intérêt donnant qualité à agir, le montant des franchises n’étant pas produit aux débats ;
— l’absence de précision de l’identité des personnes qui auraient prétendument subrogé la société requérante dans ses droits et dans les quittances produites, rend irrecevable l’action formée par la requérante ;
— la société requérante ne démontre ni la réalité du paiement et son encaissement, ni que ce paiement a été effectué en exécution d’une garantie régulièrement souscrite, présentant le caractère d’un paiement obligé ;
— la société requérante n’apporte pas la preuve de l’encaissement par les assurés des chèques prétendument émis, dès lors qu’aucune pièce justifiant l’encaissement des indemnités d’assurance n’a été communiquée lors des opérations d’expertise ;
— l’absence de communication des contrats d’assurance souscrits, preuve d’un paiement obligé des sommes alléguées, n’est pas rapportée ;
— la société requérante ne rapporte pas la preuve d’une concomitance entre les paiements et un acte de subrogation exprès au sens de l’article 1250 du code civil ;
✓ à titre subsidiaire, sur l’existence d’un cas de force majeure :
— l’inondation du Nord de la ville d’Arles résulte de la conjonction exceptionnelle d’événements climatiques ;
— l’extériorité de la conjonction des évènements météorologiques ne fait pas débat ;
— le caractère imprévisible résulte de la conjonction de phénomènes météorologiques exceptionnels à l’origine d’une crue du Rhône qui a atteint une hauteur d’eau nettement supérieure à la crue de référence de 1856 ;
— les précipitations du mois de novembre ont été exceptionnelles, intenses et prolongées, et ont amplifié la saturation des sols, contribuant à l’augmentation de la hauteur des eaux du Rhône ;
— le phénomène marin a freiné le déversement des eaux du Rhône dans la mer ;
— les merlons ont rompu par l’effet d’un phénomène de surverse des eaux du Rhône, la cote de protection des merlons ayant été fixée à 9,90 mètres NGF par référence à la crue de 1856, ces ouvrages ne pouvaient qu’être submergés par des eaux atteignant 10,34 mètres NGF ;
— la rupture des merlons présentait en conséquence un caractère imprévisible directement imputable aux hauteurs d’eau jamais atteintes par une crue du Rhône et nettement supérieure à celle de la crue de 1856 ;
— le remblai de la voie ferrée n’a pas été conçu comme une digue et la rupture des merlons, lesquels ont été sollicités bien au-delà de leur niveau de protection, présente un caractère d’irrésistibilité ;
— la SNCF doit, à raison du caractère de force majeure du niveau atteint par la crue, être mise hors de cause ;
✓ à titre très subsidiaire, sur la responsabilité et l’imputabilité des dommages résultant des inondations :
— aucun vice de construction ou défaut d’entretien normal du remblai ferroviaire et des merlons n’est établi ;
— aucun document de conception ne prescrit que les merlons devaient présenter un niveau de protection identique à celui du remblai ferroviaire ;
— la prescription de la CNR relative aux merlons porte exclusivement sur leur hauteur devant être arasée à la même altitude que le remblai ferroviaire ;
— la hauteur et le niveau de protection contre les hautes eaux sont distincts puisque la cote de protection est définie par la hauteur du noyau étanche alors que la hauteur de l’ouvrage prend en compte sa revanche, ainsi que son revêtement, en l’espèce de terre végétale ;
— le service de la navigation du Rhône ne préconise pas que les merlons soient édifiés avec un niveau de résistance aux eaux du Rhône équivalent à celui du remblai ferroviaire ;
— la demande de la commune de Tarascon porte exclusivement sur le niveau de la cote de protection des merlons ;
— le remblai ferroviaire n’a fait l’objet d’aucun travail de rehaussement entre Tarascon et Arles suite à la crue de 1856 et a conservé son altimétrie initiale définie par rapport à la hauteur des eaux atteintes par la crue de 1840 ;
— les cotes indiquées des merlons sont conformes à celles figurant dans la déclaration d’utilité publique et l’étude d’impact correspondant à un niveau intermédiaire entre la crue centennale et la crue millénale, ce qui traduit un niveau de protection contre la crue centennale ;
— les cotes de protection des merlons respectent les prescriptions de l’Etat ;
— le collège d’experts ne pouvait retenir une note établie le 23 décembre 2003 qui a procédé par déduction et qui n’a pas été soumise au contradictoire, pour considérer que les merlons en leur état fini ne respectaient pas les prescriptions de la déclaration d’utilité publique et de l’étude d’impact ;
— le remblai ferroviaire n’a pas été conçu comme une digue et ne pouvait être considéré comme un remblai fiable par le collège d’experts pour en déduire l’existence d’un prétendu vice de construction des merlons, qui du fait de leur rupture n’auraient pu présenter la même fiabilité ;
— l’appréciation par ce collège de l’existence d’un prétendu défaut de conception des merlons devra être écartée ;
— la circonstance que les merlons n’aient pas été conçus pour résister aux conditions de la crue du Rhône de décembre 2003 ne peut pas constituer un vice de conception assimilable à un défaut d’entretien normal de l’ouvrage, alors que les merlons des trémies ont été réalisés conformément aux avis des autorités compétentes et à la réglementation en vigueur ;
— la crue de décembre 2003 a été caractérisée par une hauteur d’eau maximale nettement supérieure à celle de la crue de référence de 1856 et par un débit supérieur au débit d’une crue centennale ;
— le remblai ferroviaire aurait également rompu après les merlons, si ces derniers n’avaient pas cédé, et la survenance des dommages résultant de l’inondation du Nord de la commune d’Arles ne présente pas de lien de causalité avec la conception des merlons, puisque leur rupture résultait directement des caractéristiques de la crue exceptionnelle ;
— il n’existe aucun lien de causalité entre les modalités d’entretien des merlons et leur rupture sous l’effet de la hauteur d’eau ;
— en tout état de cause, au moment de la rupture des merlons, le niveau du Rhône avait dépassé leur cote altimétrique, et il n’y a pas de lien de causalité direct entre la rupture des merlons des trémies et l’inondation de la plaine d’Arles ;
— la brèche dans le canal des Alpines, qui résulte d’une décision de la commune de Tarascon, a provoqué le déversement de l’eau du canal dans la plaine du Nord d’Arles, contribuant à l’inondation des zones urbanisées ;
— les siphons hydrauliques de la Fleche et de Quenin, gérés par l’association du dessèchement des marais d’Arles permettant l’évacuation des hautes eaux inondantes entrant dans la plaine du Trebon, n’ont pas assuré leur fonction d’évacuation des hautes eaux en provenance du Rhône ;
— l’effondrement des siphons a aggravé les inondations ;
— la commune d’Arles connaissait l’état de vétusté et la capacité insuffisante de ces deux siphons hydrauliques et sa responsabilité doit ainsi être engagée ;
— l’Etat et la commune d’Arles doivent être déclarés responsables pour les fautes qu’ils ont commises dans l’élaboration des documents d’urbanisme et la délivrance des autorisations d’urbanisme ;
— l’absence de prescriptions particulières dans le plan d’occupation des sols (POS) de la commune d’Arles, tenant au caractère submersible de la zone et notamment de la zone d’aménagement concertée (ZAC) du Trébon, est constitutive d’une faute ;
— la servitude d’utilité publique prévue dans le décret du 3 septembre 1911, qui indique que les installations autorisées au titre du POS devront comporter un niveau refuge accessible, situé au dessus de la cote de la crue de 1856, imposait la mise en conformité des documents d’urbanisme avec cette servitude, ainsi que la délivrance des autorisations d’urbanisme dans les zones submersibles dans le respect des prescriptions particulières prévues par ce décret de 1911 ;
— les dispositions de l’article L. 121-1 du code de l’urbanisme ont été méconnues par l’Etat et la commune d’Arles qui n’ont pas intégré dans le POS de prescriptions permettant de prévenir les risques d’inondation ;
— les dispositions des articles R. 111-2, R. 111-3 et R. 111-4 du code de l’urbanisme ont été méconnues, dès lors que l’Etat et la commune d’Arles n’ont pas respecté les prescriptions, la zone située au Nord du territoire de la commune devant être qualifiée de terrains exposés à un risque naturel en application du décret de 1911 valant servitude d’utilité publique, et la délimitation des zones à risques n’a pas été réalisée ;
— en n’effectuant pas la mise à jour régulière des courbes de tarage du fleuve et en n’informant pas les autorités compétentes en charge de la prévention des risques, la CNR, Voies Navigables de France et le service de la navigation Rhône-Saône ont commis une faute ;
✓ Sur les préjudices allégués, la SNCF se réserve tout moyen qu’elle pourrait être amenée à opposer ;
Vu le mémoire en défense, enregistré le 14 février 2013 présenté pour l’établissement public Réseau ferré de France, représenté par son représentant légal en exercice, par la SCP UGGC Avocats, et concluant au rejet de la requête, à la mise à la charge solidaire des requérants des frais, débours et honoraires d’expertise, ainsi qu’à leur condamnation aux entiers dépens et au versement de la somme de 10 000 euros au titre des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative ;
Il fait valoir que :
✓ à titre liminaire, s’agissant de la recevabilité de la requête et d’une part, la société d’assurance requérante doit établir l’encaissement par chacun des assurés de l’indemnité qu’elle lui a versée ; d’autre part, l’assureur doit démontrer que l’indemnité d’assurance qu’il a effectivement payée intervient en exécution d’une garantie d’assurance ; à défaut de remplir les deux conditions précitées, l’assureur ne peut être regardé comme étant subrogé dans les droits de son ou ses assurés et ce faisant, il est dépourvu de qualité pour agir ;
✓ à titre principal, sur le fond, il doit être mis hors de cause dans la mesure où les ouvrages publics incriminés ne sont pas des éléments constitutifs de l’infrastructure ferroviaire, ni même accessoires de celle-ci, et ne peuvent par suite lui appartenir légalement en application des dispositions de l’article 5 de la loi n°97-135 du 13 février 1997 portant création de l’établissement public « Réseau ferré de France » en vue du renouveau du transport ferroviaire ;
— pour intégrer le patrimoine de I lors de sa création, un bien immobilier devait nécessairement appartenir à l’Etat et être géré par la SNCF ; tel est le cas si l’ouvrage a été édifié dans l’intérêt du domaine public ferroviaire ;
— or, en l’espèce, les ouvrages incriminés ne font l’objet d’aucune affectation ou d’aménagement dans l’intérêt de la circulation des trains, ne sont pas incorporés à l’infrastructure ferroviaire et ne constituent pas non plus des éléments accessoires de cette dernière ; ainsi, ces ouvrages n’ont pu intégrer le domaine public ferroviaire ;
— il s’agit d’éléments de protection de la voirie routière qui, en tant que tels, constituent des accessoires au domaine public routier ;
— ainsi, ils appartiennent à la collectivité territoriale gestionnaire de la route, c’est-à-dire à la commune de Tarascon, à laquelle ils ont été remis à leur achèvement selon le procès-verbal produit ;
— ce dernier document n’a jamais eu pour effet de transférer la propriété des ouvrages à la SNCF mais règle la question de la répartition des charges d’entretien d’ouvrages qui appartiennent tous à la commune précitée ;
— les ouvrages étant destinés à protéger la voirie et, au-delà, les populations contre les risques d’inondation, ils relèvent nécessairement du domaine public de la commune de Tarascon ;
— par suite, dès lors qu’il est démontré que les ouvrages dont s’agit n’ont en aucun cas pu intégrer le domaine public ferroviaire et, donc, le patrimoine de la SNCF ou de l’Etat, ils n’ont pu être transférés à I et il conviendra de mettre ce dernier hors de cause ;
✓ à titre subsidiaire, sa responsabilité ne peut être engagée du fait que les ouvrages n’ont pas permis d’éviter la submersion des zones dévastées en décembre 2003, en l’absence d’obligation légale et réglementaire à sa charge d’assurer la protection des populations et des biens contre le risque d’inondation ;
— il résulte de la jurisprudence administrative que la responsabilité d’un maître d’ouvrage ne disposant d’aucune compétence en matière de lutte contre les inondations ne peut être recherchée du seul fait que l’ouvrage, dont il est propriétaire, n’a pas permis d’éviter la submersion des sols ;
— en l’espèce, ni I, dont l’objet est défini à l’article 1er de la loi du 13 février 1997 précitée, ni, du reste, la SNCF, dont l’objet est défini à l’article 18 de la loi n° 82-1153 du
30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs, n’ont jamais reçu la moindre compétence, à quelque moment que ce soit de leur existence, en matière de lutte contre les inondations ;
— si le remblai ferroviaire a longtemps été considéré, dans la conscience collective, comme une digue, il n’a jamais été conçu à des fins de protection contre les inondations et cette perception, qui ne résulte que d’un état de fait, ne saurait créer, à l’égard de I la moindre obligation juridique de garantir les populations contre les risques d’inondation ;
— le seul reproche formé par la requérante porte exclusivement sur l’insuffisance des ouvrages et non sur le fait que les dommages auraient été subis ou aggravés par leur existence ;
— si en présence d’un événement climatique plus important que les précédents, l’ouvrage finit par ne plus jouer l’office de barrage qu’il exerçait jusqu’alors et que, ce faisant, les eaux retrouvent ainsi leur cheminement naturel, la responsabilité du maître de cet ouvrage, qui ne dispose d’aucune compétence en matière de lutte contre les inondations, ne saurait pour autant être engagée ;
— si la responsabilité du propriétaire du remblai ne saurait être engagée en cas de rupture de ce dernier ou de surverse par les eaux, la responsabilité du propriétaire des merlons – en supposant qu’il s’agisse de I, ce qu’il conteste -, qui ont été construits afin que le remblai continue, nonobstant la création de trémies, à jouer le rôle de barrage qu’il exerçait de facto, ne saurait être davantage recherchée ; il convient d’observer à cet égard que, sans les merlons de protection, les eaux se seraient alors déversées par les trémies pour inonder la ville d’Arles, tout comme cela se serait produit naturellement si le remblai n’avait jamais existé ;
✓ à titre plus subsidiaire encore, sa responsabilité ne peut davantage être engagée, dès lors que les inondations de décembre 2003 constituent un fait de force majeure et, en tout état de cause, aucun défaut de conception, qui aurait entraîné leur rupture et les inondations subséquentes, ne peut lui être imputé ;
▪ d’une part, l’événement de décembre 2003 est constitutif d’un cas de force majeure, eu égard à son caractère exceptionnel dans l’ampleur de la pluviométrie, dans l’importance du débit de l’eau et, enfin, dans la hauteur particulièrement élevée des eaux ; à cet égard, il est admis par les experts de la conférence de consensus que cet événement pluviométrique est sans précédent comparé aux événements historiques connus ; le rapport d’expertise établi par MM. A et G atteste que cet événement constitue le plus fort en 200 ans, dû à un phénomène météorologique dit « méditerranéen extensif » ; un arrêt de la cour d’appel de Versailles en date du 20 janvier 2011 a, au JX, retenu la force majeure pour caractériser un tel événement ;
▪ d’autre part, aucun défaut d’entretien normal de l’ouvrage ou de conception ne saurait lui être imputé, ceci étant précisé que les victimes de l’inondation ont, contrairement à ce qu’elles soutiennent, la qualité d’usagers des ouvrages en cause, dès lors qu’elles sont bénéficiaires de ces derniers, aux termes d’une jurisprudence constante et d’une confirmation par le législateur qui a inséré un article L. 562-8-1 au code de l’environnement ;
— à cet égard, la circonstance qu’un ouvrage qualifié de digue n’ait pas été conçu pour résister à une montée des eaux excédant les hypothèses de crue raisonnablement prévisibles, ne saurait être regardée comme un vice de conception ;
— en l’espèce, les merlons latéraux de protection des trémies n’étaient affectés d’aucun défaut de conception ; d’abord, parce que la SNCF, maître d’ouvrage des travaux, a pris toutes les précautions raisonnablement exigibles pour construire ces merlons qui ont été conçus et réalisés dans les règles de l’art, en retenant au stade de leur construction, la cote NGF de protection de 10,10 mètres aux Ségonnaux et 10,36 mètres au Mas Tessier ; ensuite, parce que le raisonnement tenu par le collège d’experts désigné par le Tribunal consistant à considérer que ces merlons devaient assurer un niveau de protection identique au remblai ferroviaire ne repose sur aucun fondement ; en outre, les experts se fourvoient en assimilant le remblai ferroviaire à une digue, alors même qu’à aucun moment, ce dernier n’a été conçu à des fins de protection et n’a été juridiquement classé comme tel ;
— en premier lieu, il est inexact d’affirmer, ainsi que le fait pourtant ce collège, qu’aucun document ne permettrait d’attester que les cotes altimétriques communiquées au cours de l’enquête publique auraient été respectées ; en réalité, la SNCF a parfaitement respecté ces cotes, lesquelles reposent sur un niveau intermédiaire entre une crue centennale et une crue millénaire et, au surplus, excèdent même l’ensemble des préconisations de la CNR, de la ville de Tarascon, du service de la navigation et autres, que la SNCF avaient recueillies au cours de l’enquête commodo et incommodo ; l’importance de l’événement climatique était telle que les eaux de crue ont atteint le sommet des merlons ;
— en second lieu, le remblai ferroviaire n’a pas la qualité d’ouvrage de protection contre le risque d’inondation ; la prétendue obligation à la charge de la SNCF de restaurer le niveau de protection assuré de facto par le remblai ferroviaire lors de la construction des trémies ne repose sur aucun élément, alors surtout que personne, ni en 1983 ni aujourd’hui, n’est en mesure de fixer précisément le niveau de protection assuré par le remblai ; le raisonnement de ces mêmes experts consistant à déduire de la résistance du remblai un vice de conception des merlons est totalement vicié ; la prétendue résistance du remblai ne peut servir d’étalon pour caractériser l’existence d’un vice de conception, dès lors que cette résistance ne s’explique que par la rupture des merlons latéraux ;
✓ à titre infiniment subsidiaire, sa responsabilité ne peut davantage être engagée, dès lors que d’autres facteurs justifient qu’il soit exonéré de toute responsabilité ;
▪ en premier lieu, les communes de Tarascon et d’Arles, compétentes pour prévenir les inondations et les ruptures de digues, ont failli à cette mission de prévention en n’attirant pas l’attention du maître d’ouvrage sur les prétendus défauts de conception de l’ouvrage et son insuffisance ainsi qu’en ne menant aucune action de prévention, alors même qu’elles avaient connaissance du risque et qu’elles étaient compétentes à cet effet au titre de leurs pouvoirs de police administrative issus de l’article L. 2212-2 du code général des collectivités territoriales ;
— en l’espèce, la commune de Tarascon a donné un avis favorable à la construction des merlons latéraux, sous réserve qu’au Mas Teissier, la cote altimétrique atteigne 10,20 mètres NGF et n’a procédé à aucune surveillance de ces derniers dont elle s’est totalement désintéressée ;
— à supposer qu’un vice de conception soit retenu, il ne serait alors qu’imputable à la commune de Tarascon, laquelle n’a pas, en outre, fait toute diligence pour remédier aux défauts d’entretien des ouvrages ;
— par ailleurs, les communes d’Arles et de Tarascon n’ont pris aucune autre mesure pour prévenir le risque d’inondation ;
— en particulier, la ville d’Arles, qui a eu connaissance progressivement de l’insuffisance des ouvrages, n’a pris aucune mesure pour y remédier ;
▪ en deuxième lieu, les communes d’Arles et l’Etat ont autorisé l’urbanisation des quartiers sinistrés en décembre 2003, alors même que le risque d’inondation était connu et que rien ne permettait de considérer que ces quartiers étaient bien protégés des crues du Rhône ;
— par suite, en exposant les populations et leurs biens aux risques d’inondation, ces deux collectivités publiques ont engagé leur responsabilité, ce qui a un effet exonératoire à l’égard de I ;
— à cet égard, la circonstance que l’urbanisation des quartiers inondés lors des crues de décembre 2003 se soit faite sur le postulat selon lequel la zone était protégée des crues du Rhône par une digue dite « fiable » et que l’urbanisation pouvait donc, selon les autorités en charge de l’urbanisme, s’y développer sans contrainte des inondations est totalement contraire aux principes législatifs et réglementaires régissant l’urbanisation dans les zones soumises à un risque de cette nature, principes qui imposaient de ne pas tenir compte de l’existence d’une éventuelle protection lors de l’édiction de la réglementation d’urbanisme et de l’instruction des demandes d’autorisation de construire ;
— ainsi, dans l’ensemble des textes adoptés en matière de prévention des risques d’inondation, notamment le plan des zones submersibles de 1911, lequel valait plan de prévention des risques par application du premier alinéa de l’article L. 562-6 du code de l’environnement, il est expressément souligné que le risque d’inondation doit être estimé sans prendre en compte les ouvrages de protection existants, ce qui n’a pas été en l’espèce le cas de l’atlas départemental des zones inondables des Bouches-du-Rhône et du POS de la commune d’Arles ;
— ce n’est qu’à compter de 2001 que, consciente du risque, la commune d’Arles a décidé d’assortir les autorisations d’urbanisme de prescriptions particulières, notamment issues des dispositions de l’article 6 du règlement du POS ;
▪ en troisième lieu, la responsabilité de la commune de Tarascon est engagée, compte tenu de la brèche qu’elle a volontairement créée dans le canal des Alpines au cours de la nuit du 3 décembre 2003, laquelle a eu pour effet de renvoyer les eaux plus au Sud et plus particulièrement, vers le quartier du Trébon, aggravant ainsi les conséquences des inondations ;
▪ en quatrième lieu, la responsabilité de l’Etat devra être engagée en raison des informations gravement erronées, relatives aux cotes altimétriques pertinentes à prendre en considération pour la construction des merlons latéraux, transmises à la SNCF par le service de la navigation ;
▪ en cinquième lieu, les organismes en charge de l’entretien et du curage du Rhône, notamment Voie navigables de France et la CNR, ont failli à leur mission et cette défaillance, qui a conduit à un rehaussement du niveau des eaux, a grandement contribué aux conséquences dommageables des inondations de décembre 2003 ;
▪ en sixième lieu, les indemnisations sollicitées sont mal fondées, compte tenu des fautes commises par les victimes au regard du respect des règles d’urbanisme et, plus sûrement encore, compte-tenu de ce que celles-ci ont pleinement et en toute connaissance de cause, accepté le risque d’inondation ;
— d’une part, il appartiendra aux victimes, dans le cadre de la présente instance, de démontrer que les biens endommagés ont été construits sur la base d’autorisations d’urbanisme et que ces autorisations ont été, notamment en ce qui concerne les prescriptions relatives au risque de crue, pleinement respectées ;
— d’autre part, le risque d’inondation encouru est connu depuis 1911, date de l’édiction du plan des zones submersibles et les propriétaires de biens submergés en décembre 2003 ne sauraient, pour ce motif et une fois le risque réalisé, se prévaloir d’un préjudice indemnisable ;
▪ en septième et dernier lieu et en tout état de cause, compte-tenu de la configuration naturelle des lieux, propice au risque d’inondation, la responsabilité de I ne saurait être pleinement engagée et devrait, en toute hypothèse, être fortement atténuée ;
Vu le mémoire, enregistré le 8 octobre 2013 et complété le 11 octobre 2013, présenté pour la société C ASSURANCE et autres, par Me Buravan, qui concluent aux mêmes fins que précédemment et par les mêmes moyens ;
Ils font valoir notamment que :
— le niveau d’eau est resté inférieur au niveau le plus élevé de la cote altimétrique des merlons et la rupture desdits merlons a été provoquée par une loupe de glissement constatée par infiltration de l’eau sur le corps de digue sous-dimensionné par rapport à la cote d’efficacité définie au moment de la conception de l’ouvrage ;
— sur la prétendue irrecevabilité des demandes des assureurs, il s’agit d’une subrogation légale et la preuve du paiement peut être rapportée par tous moyens ; que la production des quittances subrogatives ou lettres d’acceptation est suffisante et atteste de la complète exécution par l’assureur de ses obligations ;
— sur la propriété des ouvrages, les ouvrages publics en vertu de la loi du 13 février 1997 et du décret du 5 mai 1997 sont devenus propriété de I ;
— en ce qui concerne la force majeure, l’événement de décembre 2003 était prévisible, comme l’atteste le courrier de la SNCF du 5 mars 2003 ; qu’une faute de construction a également été commise puisqu’aucun contrôle réel des travaux n’a été effectué ; que les dommages auraient pu être évités et les conséquences de la crue de décembre 2003 n’étaient pas irrésistibles ;
— les victimes des inondations ne sont pas usagers du remblai ferroviaire pas plus que des trémies du Mas Teissier et des Ségonnaux ;
— sur les prétendues causes exonératoires partielles de responsabilité : dès lors qu’il résulte de la lecture du plan d’occupation des sols qu’aucune prescription spéciale, ni réserve, n’était intégrée dans les permis de construire accordés par les maires, exceptée celle relative au niveau refuge destinée à la préservation des vies humaines et non à la préservation des bâtiments et des biens matériels contre les inondations, les victimes ne peuvent avoir commis aucune méconnaissance fautive des règles d’urbanisme de nature à exonérer I et la SNCF de leur responsabilité ; que I est dans l’incapacité, sur le terrain de la prétendue théorie du risque accepté, de démontrer qu’il en résulterait une faute d’imprudence commise par les victimes ;
— sur les autres causes : l’aggravation des désordres par une autre cause n’est pas de nature à dégager le maître de l’ouvrage public de sa responsabilité solidaire envers les tiers victimes ; que les prétendus faits générateurs de responsabilité imputables à d’autres ne pourraient être utilement invoqués par la SNCF et I que si, par extraordinaire, le Tribunal devait les condamner sur le fondement de la responsabilité pour faute ;
— les requérants développeront ultérieurement leur argumentation sur les préjudices ;
Vu le mémoire, enregistré le 7 novembre 2013 présenté pour I, représenté par la SCP UGGC Avocats, et concluant aux mêmes fins que précédemment et par les mêmes moyens, tout en demandant, en outre, au Tribunal, à titre subsidiaire, de mettre en cause, s’ils n’ont pas été appelés, l’Etat, la Compagnie Nationale du Rhône, Voies navigables de France, la SNCF, la commune d’Arles, la commune de Tarascon, le Symadrem, en vue de le couvrir de l’intégralité des sommes qui seraient mises à sa charge et ce faisant, de le mettre hors de cause, ainsi qu’à titre infiniment subsidiaire, d’appeler en garantie et de condamner solidairement ou en tout état de cause, in solidum, les personnes morales précédemment citées, à le couvrir de l’intégralité des sommes susmentionnées ;
Il fait, en outre, valoir que :
✓ à titre liminaire, s’agissant de la recevabilité de la requête, il est erroné d’affirmer qu’il suffit pour l’assureur de démontrer qu’il était tenu au paiement de l’indemnité d’assurance pour se prévaloir de la subrogation légale ; aux termes de la jurisprudence, il est admis comme moyen de preuve de la subrogation légale, la production tout à la fois, des procès-verbaux de transaction, des décisions de justice faisant état des sommes dues aux victimes de l’accident et des documents comptables retraçant des paiements relatifs à ces sinistres ;
✓ à titre principal, sur le fond, il confirme l’ensemble de ses écritures tout en précisant les éléments suivants :
— seuls les remblais (ou un mur de clôture ou encore les ouvrages de protection contre les chutes de O ou les avalanches), constitutifs de l’infrastructure ferroviaire et à ce titre, appartenant à l’Etat et étant gérés par la SNCF, ont été transférés en pleine propriété à I par l’effet des dispositions du décret du 5 mai 1997 relatif à la détermination des actifs transférés de la SNCF à I ; tel n’est pas le cas des merlons latéraux de protection des trémies ;
— la circonstance selon laquelle la SNCF a assuré la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre desdits ouvrages est sans incidence sur leur propriété ;
— la cause de la construction d’un ouvrage est sans incidence sur sa propriété ;
— en l’espèce, l’intérêt des merlons litigieux en termes de protection de la voie ferrée contre les crues est nul voire négatif, dès lors qu’en cas de crue, les risques de rupture du remblai ferroviaires sont accrus ;
— les communes d’Arles et de Tarascon font une lecture erronée du procès-verbal de remise des ouvrages, dont il ressort seulement que la SNCF a accepté de conserver la charge de l’entretien et non la propriété de ces derniers ;
✓ à titre subsidiaire ou encore plus subsidiaire, il confirme également l’ensemble de ses écritures tout en précisant les éléments suivants :
— la requérante ne saurait valablement soutenir que le remblai ferroviaire constitue une digue, dès lors qu’il n’a jamais été conçu dans cette optique mais a simplement assuré, de fait, une fonction de protection des populations contre les crues ; ainsi, les merlons de protection de trémies ne peuvent davantage être qualifiés comme tels ;
— ni la déclaration d’utilité publique, qui ne crée aucune obligation pour l’administration et ne confère aucun droit aux administrés, ni la notice explicative de cette dernière ne prévoient que les merlons devaient assurer un niveau de protection équivalant au remblai ferroviaire ;
— aucune obligation ne pesait sur le maître d’ouvrage sur le fondement des dispositions du code de l’expropriation visant à prévenir l’atteinte portée par les grands ouvrages publics aux exploitations agricoles ni sur celles du même code visant à prévenir les atteintes à l’environnement ;
— les trémies n’ont ni provoqué l’inondation ni aggravé ses conséquences ;
— l’argument de la requérante selon lequel le sinistre était prévisible puisque les ouvrages n’ont pas fait obstacle à la crue est inopérant ;
— la requérante se méprend sur l’appréciation des caractéristiques d’un événement de force majeure, dès lors que les conditions d’imprévisibilité et d’irrésistibilité ne s’apprécient qu’au regard des caractéristiques de l’événement, et non à l’aune de celles des ouvrages bâtis ;
— la qualité d’usagers des victimes des inondations ne souffre aucune contestation, alors surtout que la distance les séparant des ouvrages incriminés ne doit pas être prise en compte ; c’est le bénéfice qu’elles en tirent qui est déterminant ;
— le vice de conception n’est pas davantage démontré, dès lors que la SNCF a retenu des hypothèses de crue du Rhône exemptes de toute critique ;
— il convient de relever que l’arrêté préfectoral n° 20-2006-EA du 11 juillet 2006 définit en son article 1er, un seuil au-delà duquel il convient de considérer que l’intégrité du remblai ferroviaire ne peut plus être totalement garantie, c’est-à-dire que les capacités de protection contre les crues du remblai sont dépassées ; il en résulte qu’à l’instar du remblai ferroviaire, les merlons de protection des trémies ont été sollicités, lors de la crue de décembre 2003, bien au-delà de leur capacité de protection ;
— il a précédemment été démontré qu’en toute hypothèse et ainsi que l’établissent les plans de conception des ouvrages, les plans joints au procès-verbal de remise des ouvrages à la ville de Tarascon en mars 1984 et les relevés topographiques effectués après l’événement, la SNCF a retenu des cotes d’efficacité qui excèdent celles préconisées par le service de la navigation ;
— aux termes de l’avis « Courson » du Conseil d’Etat, un éventuel défaut d’entretien des ouvrages ne saurait engager la responsabilité de I ;
✓ à titre infiniment subsidiaire, il confirme aussi l’ensemble de ses écritures tout en développant les arguments suivants :
— à titre liminaire, il ne saurait être fait sérieusement obstacle à ce qu’il recoure à l’appel en garantie dans la présente instance ;
— les communes d’Arles et de Tarascon ont été défaillantes dans leur mission de prévention du sinistre résultant de l’article L. 2212-2 du code général des collectivités territoriales ; à cet égard, la commune de Tarascon a adopté une attitude passive dans l’élaboration des merlons de protection et n’a pas assuré la surveillance de leur entretien ;
— l’Etat et la commune d’Arles ont bien commis des fautes en matière d’élaboration de documents d’urbanisme relatifs à la ville d’Arles, qui sont incompatibles avec le plan des zones submersibles de 1911 ;
— I n’a jamais soutenu que les autorités chargées de la délivrance des autorisations d’urbanisme étaient tenues de refuser les demandes de permis de construire relatives à des terrains situés dans les quartiers du Trébon et de Montplaisir ;
— ce n’est qu’à compter de 2001 que la ville d’Arles a décidé d’assortir les autorisations d’urbanisme de prescriptions particulières, ce qui a permis une protection des personnes ; s’agissant de la prévention des dommages aux biens, le risque de sinistre n’a été pris en considération qu’à compter de la modification du plan local d’urbanisme le 30 janvier 2003 ;
— la CNR, qui a bien la charge de l’entretien du lit du fleuve, n’apporte aucun élément qui permettrait de considérer que les évolutions géomorphiques du Rhône, relevées par la conférence de consensus et par l’étude du professeur Provensal, concerneraient des zones n’entrant pas dans le champ de sa concession ;
— afin de s’assurer du respect par chacune des victimes des règles d’urbanisme, un complément d’expertise devra être nécessaire en vue de la production des autorisations d’urbanisme individuelles ;
Vu le mémoire, enregistré le 4 avril 2014, présenté pour I, par la SCP UGGC avocats, et concluant aux mêmes fins que précédemment par les mêmes motifs, tout en demandant, en outre, au Tribunal, à titre subsidiaire, de mettre en cause, s’il n’ont pas été appelés en la cause, l’association des vidanges de Tarascon et l’ADMA et ce faisant, de le mettre hors de cause, ainsi qu’à titre infiniment subsidiaire, de les appeler en garantie et de les condamner séparément ou ensemble, et in solidum avec les personnes morales déjà appelées en garantie, à le couvrir de l’intégralité des sommes qui seraient mises à sa charge ;
Il fait, en outre, valoir qu’à titre infiniment subsidiaire, sur le fond :
✓ la responsabilité de l’Etat et de la ville d’Arles doit être engagée à raison de la méconnaissance de leur obligation d’information des populations ;
— en vertu de l’article L. 564-1 du code de l’environnement, applicable lors des inondations de décembre 2003, l’Etat est chargé d’assurer la surveillance, la prévision et la transmission de l’information relative aux crues ; sa responsabilité peut être engagée sur le fondement de la faute simple en cas de transmission d’informations erronées ou d’absence d’information sur le risque de crue ;
— s’agissant des communes, le maire a l’obligation, sur le fondement de l’article
L. 2212-2 du code général des collectivités territoriales, de déclencher l’alerte et d’avertir les riverains des maisons exposées aux risques de crue ; la responsabilité des communes peut être engagée également pour faute simple dans le cadre de l’exercice de ces pouvoirs ;
— à cet égard et d’une part, de nombreuses victimes font état de graves dysfonctionnements en termes d’informations sur l’importance de la crue, à raison de leur absence ou de leur tardiveté ;
— d’autre part, des informations données se sont avérées fausses ;
— enfin, certaines victimes ont également signalé l’insuffisance des moyens de secours mis en œuvre, eu égard à l’ampleur des dégâts résultant de la crue du Rhône ;
— or, dès le milieu de la journée du 3 décembre 2003, les autorités de l’Etat et de la ville d’Arles ne pouvaient ignorer l’existence d’un risque de rupture des merlons et les conséquences importantes et inévitables d’un tel événement ; dès la rupture des ouvrages, l’ordre aurait dû être donné de procéder à l’information des populations et à leur évacuation ;
— par suite, la passivité des autorités de l’Etat et de la ville d’Arles engage leur responsabilité, dès lors qu’elle a eu pour conséquences d’aggraver les dommages constatés ;
✓ la responsabilité de la commune de Tarascon doit être engagée à raison de l’absence d’enlèvement du barrage érigé sur la chaussée menant aux trémies ;
— le fait d’avoir érigé un barrage composé de sacs de sable au niveau des trémies a eu un effet pervers en accroissant la pression sur les merlons contribuant ainsi au phénomène de surverse ;
— cette circonstance engage la responsabilité du maire de la commune dans l’exercice de ses pouvoirs de police ou, à tout le moins, rompt la chaîne des causes et s’oppose à l’engagement de la responsabilité de I ;
✓ la responsabilité de l’association des vidanges de Tarascon doit être engagée à raison de la défaillance d’ouvrages d’évacuation des eaux de pluie de la plaine du Trébon ;
— à cet égard, le dimensionnement des canaux d’évacuation des eaux de pluie et de ruissellement situés dans la plaine du Trébon était inadapté au risque réel d’envahissement de la plaine par les eaux pluviales et les eaux de ruissellement, risque d’autant plus élevé que se développait ces dernières années l’urbanisation de la zone ;
✓ la responsabilité conjointe de l’ADMA, de l’Etat et de la commune d’Arles doit être engagée à raison des modalités défectueuses de fonctionnement des ouvrages d’évacuation des eaux ;
— à cet égard, l’effondrement du siphon de la Flèche et l’obturation partielle du siphon de Quenin, gérés par l’ADMA, ont empêché toute vidange de la cuvette du Trébon par simple ruissellement, accroissant ainsi le temps d’immersion ;
— la cause de ces désordres réside dans l’entretien défectueux de ces ouvrages ;
— le collège d’experts a relevé que le mauvais fonctionnement de ces ouvrages a prolongé de quatre jours le maintien des eaux à pleine hauteur de submersion, ce qui a inévitablement eu des incidences sur les dégâts occasionnés ;
— le canal du Vigueirat, géré également par l’ADMA, a joué un rôle important dans l’aggravation des dommages résultant de la crue du Rhône ;
— par suite, doit être engagée la responsabilité, d’une part, de l’ADMA, chargée de l’entretien des siphons de la Flèche et de Quenin, de la Roubine du Roy et du canal du Vigueirat, d’autre part, de la ville d’Arles en raison des carences de l’autorité de police, qui ne s’est pas assurée du bon fonctionnement des siphons, en violation des dispositions de l’article L. 2212-2 du code général des collectivités territoriales ainsi qu’enfin, de l’Etat, en raison de son abstention fautive dans l’exercice de ses pouvoirs de tutelle sur l’ADMA et des instructions données le
5 décembre 2003, ayant eu pour effet de réduire les capacités d’écoulement du siphon de la Flèche ;
Vu le mémoire, enregistré le 29 avril 2014, présenté pour la SNCF, par Me Scapel, qui conclut aux mêmes fins que précédemment par les mêmes motifs ainsi qu’au rejet de l’appel en garantie de I ;
Elle fait valoir que :
— les travaux ont été réalisés pour le compte de tiers et elle n’a jamais été propriétaire des ouvrages publics en cause, il n’en a été que le gardien entre le début des travaux et leur remise au propriétaire ;
— ces ouvrages, par l’effet de la remise des merlons à la commune de Tarascon, sont parties intégrantes du domaine public routier ;
— la convention n° 98.007 du 26 octobre 1998 n’est pas applicable aux merlons litigieux ;
Vu le mémoire, enregistré le 7 janvier 2015, présenté par la société C ASSURANCE et autres, qui persistent dans leurs écritures, sauf à ramener à la somme de 4 617 281,20 euros le montant de la condamnation sollicitée en réparation de leurs préjudices majoré des intérêts au taux légal capitalisés depuis le 3 décembre 2003 ;
Vu le mémoire, enregistré le 8 janvier 2015, présenté pour la Compagnie Nationale du Rhône, par Me Balique, qui conclut à sa mise hors de cause, au rejet des demandes de l’établissement public I en ce qu’elles sont dirigées contre elle, et à la condamnation de la SNCF et de I à lui verser la somme de 5 000 euros en application de l’article L. 761-1 du code de justice administrative ;
Elle fait valoir que :
— en l’absence d’éléments nouveaux par rapport à ce qu’il a jugé le 23 juin 2014 s’agissant de la cause des inondations survenues à Arles du 1er au 4 décembre 2003, le Tribunal ne pourra que rejeter les demandes indemnitaires des requérants en ce que, notamment, elles sont dirigées contre I et la SNCF ; que faute de condamnation à leur encontre et d’un intérêt agir, I et la SNCF ne sont pas recevables dans leurs conclusions indemnitaires récursoires dirigées contre la CNR ;
— la crue du Rhône du 3 décembre 2003 présente un caractère exceptionnel par son débit et son niveau et dont la fréquence de retour est supérieure à 100 ans ;
— le rapport du collège d’experts établit que la rupture des merlons des deux trémies du Mas Tessier et des Ségonnaux est à l’origine de l’inondation des quartiers Nord d’Arles ; que c’est bien la défaillance de cette protection, par la construction de trémies impropres à leur destination, qui est la cause exclusive de l’inondation à l’origine des préjudices subis par les requérants ;
— la rupture des merlons résulte d’un défaut de conception et/ou d’entretien de ces ouvrages dépendant du domaine public ferroviaire dont la cause et la conséquence relèvent de la seule responsabilité de la SNCF et/ou de I ;
— ces ouvrages sont étrangers à la concession dont bénéficie la CNR et sont donc insusceptibles de faire naître une quelconque obligation à sa charge ; que la CNR doit par suite être mise hors de cause ;
— la CNR n’a jamais reçu de dossier et n’a jamais été consultée par la SNCF sur la conception des merlons litigieux et en particulier sur la définition de leurs cotes d’efficacité ;
— I invoque vainement une éventuelle responsabilité de la CNR dans le prétendu défaut d’entretien et de curage du lit naturel du Rhône qui est étranger à sa concession ;
Vu le mémoire, enregistré le 9 janvier 2015, présenté pour l’Etat, par la Selarl Bazin & Cazelles Avocats Associés, qui conclut au rejet de la requête et à la condamnation des requérants à lui verser la somme de 5 000 euros au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative ;
L’Etat fait valoir que :
— à titre principal, par seize jugements en date du 23 juin 2014, le Tribunal de céans a écarté les requêtes indemnitaires de compagnies d’assurances tendant à obtenir la réparation des préjudices subis du fait des inondations survenues à Arles en décembre 2003 ; que les circonstances de l’espèce étant rigoureusement identiques, il y a lieu de transposer dans le cas présent le raisonnement retenu dans les seize affaires déjà jugées ;
— à titre subsidiaire en toute hypothèse :
o que la requête est irrecevable en l’absence de preuve de la subrogation dont la requérante entend se prévaloir ;
o que les événements climatiques à l’origine des inondations de secteurs nord d’Arles sont un cas de force majeure justifiant le rejet de la requête ;
— à titre très subsidiaire, sur le fond :
o sur les causes : que l’hypothèse d’un défaut d’entretien n’a pas été sérieusement examinée par le collège d’experts ; que la volonté de la SNCF de procéder à l’étanchement des merlons est pourtant révélatrice du mauvais entretien de ces derniers ; que la SNCF et I, en leur qualité de propriétaire, maître d’ouvrage et/ou gestionnaire du remblai ferroviaire étaient de toute évidence chargés de l’entretien du remblai ferroviaire, des trémies et des merlons de protection de ces trémies ; qu’en l’état, aucune des pièces produites au dossier ne démontre que la SNCF et I ont effectivement satisfait à cette obligation d’entretien ; que contrairement aux conclusions du collège d’experts sur ce point, il ne pourra donc être retenu que la rupture des trémies a pour seule origine un défaut de conception ;
o sur les responsabilités :
▪ à titre principal, que l’Etat est totalement étranger aux ouvrages incriminés, n’étant propriétaire ni des merlons, ni des trémies, ni de la voie ferrée ; qu’il n’est pas non plus chargé de l’entretien de ces ouvrages ; que les conclusions des requérants dirigées à titre principal exclusivement contre l’Etat doivent donc être rejetées ;
▪ à titre subsidiaire, que les conclusions appelant l’Etat en garantie doivent être rejetées ; qu’il est impossible de retenir une responsabilité de l’Etat en ce qui concerne la réglementation en matière d’urbanisme ; que l’appel en garantie formé contre l’Etat au titre du courrier du Service de la navigation en date du 20 novembre 1979 doit également être rejeté ; qu’en demandant dans ledit courrier que la protection soit efficace jusqu’à la cote 9,90 NGF en surélevant légèrement le profil en long de la chaussée, le Service de la navigation n’a pas commis de faute de nature à engager la responsabilité de l’Etat ; qu’en outre, il ne peut être reproché au Service de la Navigation de ne pas avoir pris en considération les résultats d’une étude d’impact confiée à la société du Canal de Provence ; que le Service de la navigation n’a commis aucune faute s’agissant de la mise à jour des courbes de tarage et de l’information des autorités compétentes en matière de prévention des risques ; que l’appel en garantie formé contre l’Etat sur ce fondement doit donc être rejeté ; que contrairement aux affirmations de I, aucun déficit d’information ou d’action dans la gestion de la crise ne peut être reproché aux services de l’Etat ; que le rejet de l’appel en garantie formé au titre d’une prétendue méconnaissance de l’obligation d’information des populations est donc certain ; que la carence de l’Etat dans l’exercice de son prétendu pouvoir de tutelle sur l’ADMA n’est guère démontrée et n’est pas constitutive d’une faute de nature à engager sa responsabilité ; que l’appel en garantie formé par I à ce titre sera donc rejeté ;
▪ à titre très subsidiaire, que si par extraordinaire la responsabilité de l’Etat était engagée, les fautes commises par I et la SNCF devront nécessairement atténuer et exonérer sa responsabilité ; que l’Etat est également fondé à être garanti par la ville de Tarascon, du fait de son intervention irréfléchie ayant consisté à réaliser une brèche dans le Canal des Alpines laquelle a nécessairement fait augmenter le niveau des eaux constaté dans les quartiers nord d’Arles et contribué à l’augmentation généralisée des désordres ; qu’en application des dispositions du code de l’urbanisme, la responsabilité de l’Etat ne saurait être engagée au titre de la délivrance des permis de construire intervenue postérieurement au 1er avril 1984 ; que cette simple constatation suffit à engager la responsabilité de la ville d’Arles au titre de sa compétence en matière d’urbanisme ;
o sur les préjudices :
▪ à titre principal, compte tenu des seize jugements rendus le 23 juin 2014, il n’apparaît pas utile de présenter des observations sur l’évaluation des préjudices dont les requérants demandent réparation ;
▪ à titre subsidiaire, si le Tribunal entend s’écarter des solutions jugées le 23 juin dernier, que l’examen des préjudices doit être renvoyé à une audience ultérieure, les méthodes d’évaluation retenues n’ayant fait l’objet d’aucun débat ;
▪ à titre très subsidiaire, que l’Etat conteste avec la plus grande énergie la méthode retenue par les experts pour procéder à l’évaluation des préjudices subis et qui consiste simplement à identifier précisément le montant des indemnités d’assurance versées ;
Vu le mémoire, enregistré le 9 janvier 2015, présenté pour la commune de Tarascon, par Me Clauzade, qui conclut au rejet des conclusions présentées par la Société nationale des chemins de fer français, l’établissement Réseau ferré de France et l’Etat dirigées à son encontre ; à la condamnation solidaire de la Société nationale des chemins de fer français, de l’établissement Réseau ferré de France et de l’Etat, avec tout autre succombant, à lui verser la somme de 8 000 euros en application de l’article L. 761-1 du code de justice administrative ;
Elle fait valoir que :
— le contrôle, la surveillance et la sécurité des digues relèvent de la police spéciale de l’eau, attribuée au préfet, en application de la loi du 3 janvier 1992 ;
— l’intervention forcée de la SNCF constitue un appel en cause et non un appel en garantie et les conclusions de la SNCF en qualité de défendeur sont irrecevables ;
— depuis le 1er janvier 2013, la créance récursoire dont I et la SNCF entendent se prévaloir à l’encontre de la commune de Tarascon est prescrite ;
— ni I, ni la SNCF ne justifient du fondement juridique de la solidarité à la dette qu’ils revendiquent à l’égard de la commune et des autres défendeurs ;
— s’agissant de la propriété des merlons, il résulte clairement des pièces versées au dossier, notamment du procès-verbal de remise des ouvrages incriminés datant de mars 1984, que seuls ont été remis à la commune les éléments se rattachant aux voiries routières réalisées, et les « remblais de protection des accès côté ouest des ponts rails » ne font pas partie des ouvrages ayant fait l’objet d’une telle remise ;
— la commune n’étant pas propriétaire des digues de protection, la question de savoir si ces ouvrages constituent ou non un accessoire du domaine public routier de la commune est dépourvue d’intérêt ;
— il convient de relever que les rapports A et Sogreah ont pour seuls commanditaires l’Etat, la SNCF et I ; la brèche litigieuse a été réalisée avec l’accord du sous-préfet d’Arles ; le cabinet SIEE, dont l’étude a été commanditée par la commune de Tarascon, a déterminé le volume d’eau écoulé par la brèche du canal des Alpines ; il en ressort que l’effet de l’ouverture de la brèche dans le canal est négligeable sur le comportement des eaux du Rhône et probablement négligeable sur l’extension de l’inondation vers le Nord en direction de Tarascon ; la brèche ouverte dans le canal des Alpines n’a pas modifié la dynamique d’inondation qui résulte principalement de la rupture des ouvrages des trémies, ce qui a été établi par le collège d’experts désigné par le Tribunal ; les défendeurs ne démontrent pas que la création d’une brèche dans le canal est constitutive d’une faute et a fortiori d’une faute lourde ; le lien de causalité direct et suffisant entre la brèche réalisée et les conséquences dommageables de l’inondation des quartiers Nord d’Arles n’est pas démontré ;
— le défaut de surveillance préventive des digues, et plus généralement, des inondations, qui est invoqué par I, n’est pas démontré ; l’avis favorable de la commune à la suppression des passages à niveau reposait sur le fait que le niveau de protection imposé à la SNCF ne pouvait conduire à diminuer l’efficience de la protection offerte par le remblai de la voie ferroviaire contre le risque d’inondation ; cet avis favorable a été donné sous réserve du respect des conclusions du commissaire enquêteur dans le cadre de l’enquête publique ; les vices qui ont affecté la conception et/ou la réalisation des ouvrages de protection des deux passages sous voies ne pouvaient être décelés par les communes de Tarascon et d’Arles ;
— s’agissant de la brèche réalisée dans les berges du canal des Alpines, les défendeurs ne démontrent pas que cette dernière est constitutive d’une faute de nature à engager sa responsabilité ; cette brèche a été effectuée en vue d’éviter, au plus fort de la crise, les conséquences désastreuses qu’aurait eu pour les populations de Tarascon et d’Arles, un emport brutal des berges du canal des Alpines sous la pression des eaux et une remontée des eaux de ce casier vers l’agglomération de Tarascon ;
— l’ouverture d’une brèche dans le canal des Alpines n’a eu qu’un faible impact sur la dynamique de propagation des eaux de crue et même à supposer qu’elle s’avérât inutile, elle ne constitue pas une faute de nature à engager la responsabilité de la commune ;
— le volume de 1,3 million de mètres cubes et le pourcentage de 7,7 %, indiqués dans le rapport de la Sogreah ne se rapportent pas au volume écoulé par la brèche mais à celui des eaux en provenance des canaux des Alpines et du Vigueirat, déversés dans la plaine du Trébon ;
— le vice de conception des ouvrages ne pouvait être suspecté ou décelé par la commune agissant dans le cadre de ses pouvoirs de police générale, d’autant que ces ouvrages étaient relativement récents et ne présentaient pas de désordres apparents susceptibles de constituer un danger pour la sécurité publique ;
— contrairement à ce qu’allèguent la SNCF et I, la cote de 10,20 mètres NGF indiquée dans le courrier ne se rapporte pas au niveau auquel les digues de protection de la trémie du mas Teissier devaient être calées, mais à une modification du profil en long de la voirie VC 127 demandée par le propriétaire du mas du Grand Castellet ;
— l’imputation de la rupture des digues de protection à l’édification de barrages par les riverains est invraisemblable et n’a été reprise dans aucun autre rapport que celui du CEMAGREF ;
Vu le mémoire, enregistré le 9 janvier 2015, présenté pour la commune d’Arles, par
Me Guin, contre la société C ASSURANCE et ses assurés dont fait partie la commune d’Arles, qui conclut à sa mise hors de cause, subsidiairement, à ce que l’ensemble des demandes formées par la société requérante et ses sociétaires soient rejetées et à ce que soit mise à la charge solidaire des requérants ainsi que tout autre partie succombant, et plus spécialement la SNCF, I et l’Etat la somme de 50 000 euros au titre des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative, outre les entiers dépens de l’instance ;
La commune d’Arles fait valoir que :
✓ à titre principal, sur l’irrecevabilité des demandes tendant à la condamnation de la ville d’Arles :
— seul le demandeur originel peut attraire dans la cause un tiers dans le but de lui faire supporter tout ou partie des condamnations avec les défendeurs initiaux ; que de ce chef, les conclusions de la SNCF et de I sont irrecevables ;
— les conclusions incidentes de la SNCF et de I présentées pour la première fois courant janvier 2013 se heurtent à la prescription quadriennale fondée sur les dispositions de la loi du 31 décembre 1968 ; que depuis le 1er janvier 2012, la créance récursoire dont ils entendent se prévaloir à l’encontre de la commune d’Arles est ainsi prescrite ;
✓ subsidiairement, sur la nature et la fonction des ouvrages dont la ruine constitue la cause de l’inondation des quartiers nord d’Arles, il convient d’insister sur le fait que les ouvrages n’ont pas d’autres raisons d’être que celle de contenir les inondations ;
✓ sur le principe de la responsabilité en matière de dommages de travaux publics :
— les victimes ont la qualité de tiers par rapport aux ouvrages dont la ruine est directement à l’origine de la catastrophe ;
— la responsabilité sans faute de I, pris en sa qualité de propriétaire de la voie ferrée et de ses dépendances, peut être engagée ;
— la responsabilité de la SNCF peut être recherchée en sa qualité de gestionnaire d’infrastructure délégué mais aussi en sa qualité de concepteur et de constructeur des ouvrages dont la ruine est l’unique cause des inondations ;
✓ Sur le vice de conception et le défaut d’entretien des merlons :
— le remblai faisait office de digue de protection entre Tarascon et Arles ;
— il était parfaitement établi que le niveau de protection assuré par le remblai ferroviaire devait être pris en compte et maintenu par les ouvrages dont la réalisation était projetée, à savoir les trois passages à niveau supprimés et remplacés par trois trémies à Grande-Parade, au Mas Teissier et aux Ségonnaux ;
— les digues de protection des trémies construites en 1980 avec une cote d’efficacité arrêtée à 9,90 mètres NGF sur proposition de la SNCF ont été sous dimensionnées par rapport aux cotes d’efficience du remblai ferroviaire mentionnées par l’étude d’impact ;
— l’étude d’impact conduite par la société du canal de Provence préconisait le respect de cotes d’efficience de 9,90 mètres NGF pour Grande-Parade, 10,10 aux Ségonnaux et 10,36 au Mas Teissier ;
— la rupture des merlons était inévitable, dès lors que la cote de 9,90 mètres NGF était inférieure à celle qui eut été nécessaire, alors que les digues de la trémie de Grande-Parade qui respectaient la cote mentionnée ont parfaitement contenu la crue ;
— les inondations ont donc été provoquées par un vice de conception et de réalisation des trémies du Mas Teissier et des Ségonnaux ;
— les trémies litigieuses étaient la propriété de la SNCF qui était tout à la fois propriétaire de l’assiette foncière, maître de l’ouvrage et maître d’œuvre des travaux ;
— la propriété de la voie ferrée et de ses dépendances a été transférée en 1997 à I qui engage sa responsabilité à l’endroit des victimes des dommages trouvant leur origine dans l’existence ou le fonctionnement de l’ouvrage ;
— la SNCF a manqué à son obligation de maintenir les caractéristiques de l’ouvrage assurant une protection efficace contre les crues du Rhône ;
— la SNCF devait surveiller l’état des ouvrages, assurer leur fonctionnement, et en tant que de besoin, réaliser les travaux confortatifs ou alerter le maître de l’ouvrage sur la nécessité de les effectuer ;
✓ sur la responsabilité de l’Etat, le service de la navigation n’a procédé à aucune étude sérieuse ni investigation ;
✓ sur l’absence de faute imputable à la commune :
— la vigilance de la ville d’Arles ne peut être mise en doute ;
— aucune action de la ville d’Arles touchant à l’urbanisme, qu’il s’agisse de la réglementation ou de l’application du droit des sols, voire d’opération d’aménagement, n’a été susceptible d’avoir provoqué les inondations ou d’en avoir aggravé les conséquences ;
— aucune faute ne peut être relevée dans la gestion par la commune, des secours et de l’information du public ;
— aucun fait dommageable n’est susceptible d’être imputé à l’association ADMA en ce qui concerne la gestion des siphons de la Flèche et de Quenin ainsi que du canal du Vigueirat ;
✓ sur le montant de la demande indemnitaire :
— en l’absence de communication des contrats d’assurance, la requérante n’établit pas le droit de bénéficier de l’article L. 121-12 du code des assurances ;
— au regard du rapport d’expertise, la demande d’indemnisation de la société requérante, qui est défaillante dans l’administration de la preuve de ses préjudices, sera rejetée ;
Vu le mémoire, enregistré le 12 janvier 2015, présenté pour la SNCF Mobilités, nouvelle dénomination sociale de la Société nationale des chemins de fer français, qui persiste dans ses écritures, sauf à porter à 30 000 euros la somme que les requérants devront être condamnés à lui verser au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative ;
Elle fait valoir que :
— le changement de dénomination sociale de la SNCF en « SNCF Mobilités » est intervenu en application de l’article 25 de la loi n°2014-872 du 4 août 2014 ; que ce changement ne concerne que la dénomination sociale des établissements et ne modifie à cette date ni leur situation juridique, ni leurs attributions légales et réglementaires ;
— l’intégralité des demandes formées par la société requérante doit être rejetée, cette dernière ne démontrant pas l’existence et l’étendue du préjudice qu’elle allègue avoir subi ;
— la demande de remboursement des honoraires du cabinet Hudault, portant sur un montant de rémunération fantaisiste et dépourvue de tout fondement doit être rejetée ;
Vu le mémoire, enregistré le 15 janvier 2015, présenté pour l’établissement public Réseau ferré de France, devenu « SNCF Réseau », par la SCP UGGC Avocats, qui persiste dans ses écritures, sauf à porter à 19 136 euros TTC la somme que les requérants devront être condamnés à lui verser au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative ;
Il fait valoir, notamment, que :
✓ Sur la recevabilité :
— S’agissant de la subrogation légale, la défaillance de la société requérante dans la production des polices d’assurance ne peut que conduire le Tribunal au constat de l’irrecevabilité de la requête ;
— S’agissant de la subrogation conventionnelle, la concomitance des paiements et de la subrogation n’est pas démontrée par les parties demanderesses et justifie là encore l’irrecevabilité de la requête ;
✓ sur la responsabilité :
— par jugements rendus le 23 juin 2014, le Tribunal de céans a jugé que les événements survenus à Arles au mois de décembre 2003 revêtaient les caractéristiques de la force majeure ; une fois l’événement qualifié de force majeure, il convient d’examiner si le défendeur peut être exonéré de toute responsabilité, ce qui implique de vérifier qu’il n’a pas aggravé le dommage consécutif à l’événement dont il s’agit ; au cas présent, dans la mesure où l’ouvrage incriminé n’a pas aggravé les conséquences naturelles de l’événement, le Tribunal était parfaitement fondé à exonérer la SNCF Réseau de toute responsabilité aux termes des jugements rendus le 23 juin 2014 ; il doit en être de même dans la présente instance ;
— la SNCF Réseau ne détient aucune compétence statutaire en matière de protection des populations et des biens contre les inondations ; aucune disposition textuelle, au moment de la réalisation des ouvrages ou au moment des inondations de décembre 2003, n’imposait à la SNCF Réseau des obligations spécifiques en matière de réalisation ou de modalités de construction d’ouvrages de protection contre les inondations ; à partir du moment où le remblai n’a pas un rôle de protection contre le risque de crue, les merlons latéraux ne sauraient recevoir une telle qualification ;
— les personnes appelées en garantie ne sont pas fondées à solliciter le rejet des conclusions incidentes de la SNCF Réseau au double motif tiré ce de que, d’une part, la créance subrogatoire, dont se prévaut la SNCF Réseau, serait prétendument prescrite et, d’autre part, qu’il n’existerait aucun fondement juridique audit appel en garantie ;
✓ sur les préjudices prétendument subis :
— l’assureur n’est substitué dans les droits et actions de la victime, d’une part, qu’à hauteur des droits que cette dernière possédait, d’autre part, qu’à hauteur de l’indemnité qui a été versée à cette dernière ; qu’en l’espèce, aucune de ces conditions n’est satisfaite ;
— le Tribunal doit ainsi écarter systématiquement les demandes tendant à une indemnisation différente de la valeur vénale des biens ; dans l’hypothèse où le tableau établi par le collège d’experts comporte une « valeur à neuf » équivalente à la « valeur vétusté déduite », le Tribunal devra retenir un montant de zéro euro, faute pour les parties de pouvoir discuter de la correcte évaluation de l’abattement de vétusté ;
— hormis quelques factures éparses, la plupart des postes de préjudice ne sont étayés que par les constats des experts des compagnies d’assurance, lesquels sont très lacunaires et ne présentent à eux-seuls aucune valeur probante ;
— le collège d’experts ne s’est pas astreint à l’indispensable vérification du lien de causalité entre les inondations et la nature des biens endommagés ;
— la réclamation relative aux pertes d’exploitation subie par la compagnie d’assurance doit être rejetée comme non établie ;
— la compagnie d’assurance s’étant abstenue de communiquer les polices d’assurance des assurés dont elle prétend être subrogée dans les droits, le Tribunal ne pourra que refuser toute indemnisation ;
— la preuve de l’encaissement effectif des indemnités d’assurance n’a nullement été apportée au cours de l’expertise ; les pièces complémentaires versées dans le cadre de la présente instance ne seront d’aucun secours ;
— les préjudices résultant des honoraires de conseil technique au cours de l’expertise ne sauraient être réparés au titre du préjudice indemnisable mais relèvent des frais irrépétibles ;
— en l’absence de preuve d’assujettissement, l’indemnité éventuellement accordée aux demandeurs ne saurait inclure le montant de la TVA ;
— la compagnie d’assurance requérante ne saurait valablement solliciter l’indemnisation d’un préjudice résultant de pertes d’exploitation totalement hypothétiques et conjecturales ;
— le préjudice résiduel des assurés ne pourra pas être retenu, l’évaluation faite par les requérants étant manifestement surévaluée ;
Vu le mémoire, enregistré le 16 janvier 2015, présenté par Me Guin pour la commune d’Arles, qui implicitement oppose la prescription quadriennale ;
Vu le mémoire, enregistré le 5 mars 2015, présenté pour l’établissement public Voies Navigables de France, pris en la personne de son directeur général, par Me Vray, qui conclut à sa mise hors de cause, au rejet des conclusions dirigées contre lui et à la condamnation de la SNCF ou tout autre partie succombant à lui verser la somme de 2 500 euros au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative ;
Il fait valoir que :
— les conclusions du collège d’experts sur l’origine des inondations excluent une quelconque implication des Voies Navigables de France ; que les causes possibles de la rupture des merlons sont en tout état de cause étrangères aux missions dont il est chargé ; que VNF n’a pas eu à intervenir dans la définition des prescriptions techniques des ouvrages à construire, pour la suppression des passages à niveau ; que conformément aux statuts tels que définis par le décret n° 60-1441 du 26 décembre 1960, l’établissement public n’a aucune compétence en matière de gestion hydraulique et de prévention des crues ;
— sa responsabilité ne saurait être recherchée au titre d’un éventuel dysfonctionnement des siphons qui aurait allongé la durée d’immersion, puisqu’il n’est pas gestionnaire des ouvrages de protection édifiés sur le Rhône et sur le canal du Vigueirat ;
— il n’a aucune compétence en matière d’urbanisme, étant précisé que le collège d’experts a conclu que l’urbanisme n’est pas une cause des inondations ;
— sa responsabilité ne saurait être engagée pour défaut d’information de l’incidence de l’évolution du lit du fleuve sur les caractéristiques de la crue ; que VNF n’a en effet aucun rôle en matière de lutte contre les inondations ;
— en définitive, à défaut de faute imputable à l’établissement public, la responsabilité de VNF qui n’est intervenu, ni dans la gestion des ouvrages et la réalisation des travaux, ni dans la communication d’informations relatives à l’évolution géomorphologique du Rhône, ne saurait être recherchée ;
— la survenue des inondations de décembre 2003 a été qualifiée par le Tribunal, dans
18 jugements du 23 juin 2014, d’extérieure, imprévisible dans sa survenance et irrésistible dans ses conséquences dommageables ; que la force majeure a été retenue comme cause exonératoire de la responsabilité sans faute de I et de la SNCF ; que dès lors que leur responsabilité n’est pas engagée, les conclusions de la SNCF aux fins de condamnation de VNF présentées à titre subsidiaire sont devenues sans objet ;
Vu le pré-rapport d’expertise déposé le 7 novembre 2007 et transformé en rapport définitif par une ordonnance du 27 août 2010 du président du Tribunal ;
Vu le rapport d’expertise établi par le collège d’experts et déposé au greffe du Tribunal le 17 juin 2013 ;
Vu l’ordonnance n° 0507996-0, en date du 3 septembre 2014, par laquelle le Président du Tribunal a taxé et liquidé les frais d’expertise à la somme de 224 332,03 euros ;
Vu l’ordonnance n° 0507996-0, en date du 3 septembre 2014, par laquelle le Président du Tribunal a taxé et liquidé les frais d’expertise à la somme de 87 660,70 euros ;
Vu l’ordonnance n° 0507996-0, en date du 3 septembre 2014, par laquelle le Président du Tribunal a taxé et liquidé les frais d’expertise à la somme de 84 325,15 euros ;
Vu les autres pièces du dossier ;
Vu le code des assurances ;
Vu le code civil ;
Vu le code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure ;
Vu le code général des collectivités territoriales ;
Vu le code de l’environnement ;
Vu le code de l’urbanisme ;
Vu la loi du 16 septembre 1807 relative au dessèchement des marais ;
Vu la loi du 26 mai 1858 relative à l’exécution des travaux destinés à mettre les villes à l’abri des inondations ;
Vu la loi n° 68-1250 du 31 décembre 1968 relative à la prescription des créances sur l’Etat, les départements, les communes et les établissements publics ;
Vu la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs ;
Vu la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d’ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée ;
Vu la loi n° 97-135 du 13 février 1997 portant création de l’établissement public « Réseau ferré de France » en vue du renouveau du transport ferroviaire ;
Vu la loi n°2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, notamment ses articles 1er, 25 et 40 ;
Vu le décret du 3 septembre 1911 déterminant les limites de la partie submersible de la vallée du Rhône en aval de Lyon ;
Vu le décret du 20 octobre 1937 portant règlement d’administration publique pour l’application du décret loi du 30 octobre 1935 sur le libre écoulement des eaux ;
Vu le décret n° 73-912 du 21 septembre 1973 portant règlement général de police de la navigation intérieure ;
Vu le décret n° 83-816 du 13 septembre 1983 relatif au domaine confié à la Société nationale des chemins de fer français *SNCF* ;
Vu le décret n° 97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de Réseau ferré de France ;
Vu le décret n° 97-445 du 5 mai 1997 portant constitution du patrimoine initial de l’établissement public Réseau ferré de France ;
Vu le code de justice administrative ;
Les parties ayant été régulièrement averties du jour de l’audience ;
Après avoir entendu au cours de l’audience publique du 9 mars 2015 :
— le rapport de M. Privat, président-rapporteur,
— les conclusions de M. Massin, rapporteur public,
— les observations de Me Buravan, pour les requérants,
— les observations de Me Héquet, substituant Me Guin, pour la commune d’Arles et le SYMADREM,
— les observations de Me Scapel, pour la SNCF Mobilités,
— les observations de Me Balique, pour la CNR,
— les observations de Me Hansen, de la SCP UGGC Avocats, pour SNCF Réseau,
— les observations de Me Vray, pour VNF,
— les observations de Me Wingling, de la Selarl Bazin & Cazelles Avocats Associés, pour l’Etat,
— et les observations de Me Clauzade pour la commune de Tarascon ;
1. Considérant que, dans la nuit du 2 au 3 décembre 2003, d’exceptionnelles précipitations se sont abattues sur la vallée du Rhône, entraînant d’importantes crues du Rhône, notamment dans les secteurs des communes d’Arles et de Tarascon ; qu’à partir du 2 décembre, le Rhône a débordé de son lit et la progression de l’eau s’est trouvée temporairement contenue entre ces communes par le remblai supportant la ligne ferroviaire située à l’Est du fleuve et par les merlons latéraux de protection des trémies de ce remblai, se trouvant respectivement au Mas Teissier, aux Ségonnaux et à Grande-Parade ; que, dans la nuit du 3 décembre, les merlons situés au Mas Teissier et aux Ségonnaux ont cédé, vraisemblablement pour les premiers entre 18 heures 15 et 21 heures 30 ainsi que, pour les seconds, vers 21 heures 30, libérant un débit d’eau ayant été estimé entre 200 et 300 mètres cubes par seconde et s’engouffrant sous les trémies pour remplir rapidement le casier compris entre la voie ferrée et le canal des Alpines ; qu’à la suite de cette rupture, les eaux progressant en direction du Sud vers Arles ont entièrement submergé le canal des Alpines, inondant certains quartiers du Sud de Tarascon et provoquant la décision des pouvoirs publics de procéder le 4 décembre, vers une heure du matin, à l’ouverture d’une brèche en rive droite de ce canal, afin de permettre l’écoulement des eaux dans la plaine à l’Est ; qu’environ neuf heures après la rupture des ouvrages précités, les eaux sont parvenues dans la zone Nord de la ville d’Arles et ont inondé, aux alentours de huit heures du matin, ses quartiers du Trébon, puis de Monplaisir et des Templiers, occasionnant ainsi d’importants dommages dans des secteurs habités et à vocation industrielle ; que les eaux sont restées alors piégées à l’Est par le canal du Vigueirat et au Sud par les digues de la Roubine du Roy, la décrue commençant progressivement à s’amorcer et l’eau s’écoulant encore par les trémies ferroviaires jusqu’au matin du 5 décembre ;
2. Considérant que, par une ordonnance en date du 11 mai 2004, le juge des référés du Tribunal a, sur la requête n° 0403111 présentée par différentes victimes directes de ces inondations ou compagnies d’assurance ayant procédé à leur indemnisation, confié à M. O CI la réalisation d’une expertise portant sur la détermination des causes des inondations survenues sur le territoire de la commune d’Arles entre le 1er et le 4 décembre 2003, la description de l’ensemble des désordres constatés et l’élaboration d’une carte précise délimitant les zones sinistrées de cette commune ; que, par une ordonnance du 15 novembre suivant, le juge des référés a, sur la requête n° 0405813, mis fin à la mission de ce dernier et prescrit une expertise confiée cette fois à un collège d’experts, constitué de MM. O CI, AD-HR JV et CF X et portant sur la détermination des causes des inondations précitées ainsi que sur l’évaluation des préjudices consécutifs à ces dernières ; que, par une ordonnance du
3 décembre, M. X a été remplacé par M. Z ; qu’au gré de différentes requêtes introduites ultérieurement, le juge des référés a successivement étendu les opérations d’expertise ainsi prescrites, en y incluant la détermination des préjudices subis en lien direct avec les inondations en cause ; que le 13 novembre 2007, le collège d’experts a d’abord déposé un pré-rapport d’expertise portant sur les causes des inondations ; que, par une ordonnance du 27 août 2010, a été ensuite prescrite au collège d’experts la transformation sans modification du « pré-rapport sur les causes des inondations » en « rapport sur les causes des inondations » ; que le rapport définitif portant sur les causes des inondations a ainsi été déposé le 27 octobre suivant, sous la forme d’un rapport en deux parties, l’une relative aux causes des inondations et désignée : « première partie A » ainsi que l’autre portant sur les « causes des inondations et des désordres – Annexes au rapport d’analyse des documents d’urbanisme » et intitulée : « deuxième partie B » ; qu’en outre, le 17 juin 2013, ce collège d’experts a également rendu le rapport d’expertise tendant à l’évaluation des préjudices subis par la société C ASSURANCE et ses assurés ;
3. Considérant que, par la présente requête, la société C ASSURANCE et ses assurés recherchent, d’une part, la responsabilité pour dommages de travaux publics causés aux tiers ou subsidiairement, aux usagers, de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) devenue « SNCF Mobilités » et de l’établissement public Réseau ferré de France (I) devenu « SNCF Réseau », ainsi que, d’autre part et à titre plus subsidiaire, la responsabilité pour faute de l’Etat ;
Sur la responsabilité pour dommages de travaux publics :
— En ce qui concerne la cause des dommages invoqués :
4. Considérant qu’il résulte de l’instruction, en particulier du rapport des experts désignés par le Tribunal, qui ont écarté le rôle causal du comportement des canaux et roubines, tels que le canal des Alpines, le canal du Vigueirat, le canal de la Bagnolette et la Roubine du Roy, que tant l’inondation de certains quartiers du Sud de Tarascon que celle des quartiers Nord d’XXX, Trébon, Montplaisir, survenue environ 9 heures après la rupture des merlons des trémies, sont la conséquence de cette rupture des deux ouvrages de protection construits en 1983 lors de la création des ponts-rails pour la suppression des passages à niveau au Mas Teissier et aux Ségonnaux ; qu’à cet égard et en particulier, il résulte du rapport précité que « la brèche ouverte dans le canal des Alpines n’a pas modifié la dynamique d’inondation qui résulte principalement de la rupture des ouvrages des trémies du Mas Teissier et des Ségonnaux » ; que, par suite, les dommages subis par la société C ASSURANCE et autres trouvent, ainsi qu’elles le soutiennent, leur cause directe et certaine dans la rupture des merlons de protection des trémies du remblai ferroviaire ;
— En ce qui concerne la qualité des victimes indemnisées par la société requérante à l’égard des ouvrages publics incriminés :
5. Considérant qu’il résulte de l’instruction que, dès le 2 mars 1707, un ouvrage de protection contre les crues du Rhône dit « chaussée du Trébon » avait pour fonction de protéger à la fois la population des territoires du Sud Est de Tarascon et de ceux situés au Nord d’Arles ; qu’en 1845, la compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée a construit sur l’emprise de la chaussée du Trébon le remblai ferroviaire de la ligne de chemin de fer entre Marseille et Avignon, dite « PLM » ; qu’à compter de cette date, ce remblai ferroviaire a été considéré par les autorités publiques comme un ouvrage susceptible de contenir les crues du Rhône sur les secteurs précités ; que, si à la suite d’une crue très importante du Rhône ayant eu lieu en 1856, des travaux de confortement et de rehaussement du remblai ont été envisagés en vue d’en accroître son efficacité et sa fiabilité, ces derniers n’ont pu être entrepris, faute de financement suffisant et d’accord entre les différentes personnes morales concernées ; que la dualité de fonction du remblai visant non seulement à permettre le transport ferroviaire mais aussi à assurer de fait une protection des populations contre les crues du Rhône a persisté au fil du temps, de sorte que dans le milieu des années 1970, lorsque la suppression des passages à niveau a été envisagée au droit du Mas Teissier, des Ségonnaux et de Grande-Parade, a été également pris en compte l’impact de cette suppression sur le niveau de protection ainsi assuré par ce remblai ; qu’il a alors été décidé que les passages à niveau permettant le franchissement de la voie ferrée à ces différents points seraient remplacés par des ponts-rails avec franchissement routier par une trémie située sous cette voie ; qu’en décembre 1979, dans le cadre de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique du projet de suppression de ces passages à niveau, la SNCF devenue « SNCF Mobilités » a ainsi confié à la société du canal de Provence, société spécialisée en matière de conception d’ouvrages fluviaux et de protection contre les crues, une étude d’impact, visant notamment à vérifier que les dispositifs qu’elle avait prévus et qu’elle avait soumis pour avis à divers organismes et collectivités publiques, satisfaisaient bien à l’impératif de conserver au remblai ferroviaire la fonction de protection contre les crues, par l’édification de merlons de protection encadrant la voirie routière des trémies ;
6. Considérant qu’il résulte de ce qui a été exposé au point 5, que les merlons latéraux de protection des trémies du remblai ferroviaire du Mas Teissier et des Ségonnaux, construits en 1983, présentent de fait une fonction de défense des populations contre les inondations causées par la crue du Rhône ; que ces merlons, qui revêtent un caractère immobilier et qui n’ont pour objet ou finalité que de permettre la continuité de la protection des populations auparavant assurée par le remblai ferroviaire, poursuivent un but d’intérêt général et constituent, par suite, des ouvrages publics ; que les victimes des inondations du Rhône, dont les terrains ou les immeubles sont situés dans un périmètre délimité à l’Ouest par le remblai ferroviaire, au Nord Est par le canal de la Bagnolette, à l’Est par le canal du Vigueirat et au Sud par la Roubine du Roy sont, nonobstant la circonstance qu’elles ne sont pas riveraines à ces ouvrages, au nombre des bénéficiaires de ceux-ci et doivent ainsi être regardées comme ayant la qualité, non pas de tiers comme la société requérante l’affirme, mais d’usagers par rapport auxdits ouvrages auxquels elles imputent les dommages subis ;
— En ce qui concerne le maître des ouvrages publics en cause et la personne morale en charge de leur entretien :
7. Considérant, en premier lieu, que, d’une part, l’établissement public I devenu « SNCF Réseau » fait valoir en défense que les merlons latéraux de protection des trémies appartiennent, compte tenu de leur affectation à la circulation publique, au domaine public routier dont la commune de Tarascon est gestionnaire ; que, toutefois, il ne résulte pas de l’instruction que les merlons de protection en cause, qui ont une fonction de protection des populations contre les crues et n’ont été conçus qu’à cette fin, ainsi qu’il a été dit précédemment aux points 5 et 6, sont nécessaires au soutien de la chaussée ou à sa protection ; qu’ils ne sauraient, par suite, constituer une dépendance du domaine public routier dont a la charge la commune précitée ; que, d’autre part et contrairement à ce que soutient également I devenu « SNCF Réseau », il résulte du procès-verbal en date du 20 juin 1984 portant remise des ouvrages exécutés par la SNCF devenue « SNCF Mobilités », que seuls les ouvrages teintés en vert sur les plans annexés, au titre desquels figurent la plateforme routière et ses dépendances, comprenant notamment les talus en remblai, ont été effectivement remis à cette commune ; qu’il ressort de ces mêmes plans que les « remblais de protection des accès côté ouest des ponts-rails faisant fonction de digues entre la plateforme de la voie ferrée et points hauts des chaussées », lesquels sont identifiés en rouge sur ces mêmes documents, n’ont en revanche fait l’objet d’aucune remise à cette commune ; que, par suite, l’établissement public I devenu « SNCF Réseau » n’est pas fondé à soutenir que la commune de Tarascon serait propriétaire des ouvrages publics incriminés en raison de leur appartenance au domaine public routier ;
8. Considérant, en deuxième lieu et d’une part, qu’aux termes de l’article 20 de la loi du 30 décembre 1982 susvisée, dans sa version alors en vigueur : « Les biens immobiliers affectés au service public du transport ferroviaire et aménagés spécialement à cette fin ont le caractère de domaine public. / Sous réserve des dispositions législatives applicables aux ouvrages déclarés d’intérêt général ou d’utilité publique, l’établissement public exerce tous pouvoirs de gestion sur les biens immobiliers qui lui sont remis ou qu’il acquiert ; (…) / Il peut procéder à tous travaux de construction ou de démolition. Il assume toutes les obligations du propriétaire. (…) / Les biens immobiliers acquis par l’établissement public le sont au nom de l’Etat [*propriété*]. (…) » ; qu’aux termes de l’article 1er du décret du 13 septembre 1983 susvisé : « Le domaine immobilier géré par l’établissement public dénommé Société nationale des chemins de fer français se compose des biens remis en dotation à l’établissement par l’Etat et des biens acquis par l’établissement au nom de l’Etat. / Ceux des biens immobiliers remis en dotation ou acquis, qui n’entrent pas dans la définition du domaine public ferroviaire figurant à l’article 20, premier alinéa, de la loi susvisée du 30 décembre 1982, forment le domaine privé géré par l’établissement. (…) » ;
9. Considérant, d’autre part, qu’aux termes de l’article 1er de la loi susvisée du
13 février 1997 : « Il est créé à la date du 1er janvier 1997 un établissement public national à caractère industriel et commercial dénommé : « Réseau ferré de France ». Cet établissement a pour objet, conformément aux principes du service public et dans le but de promouvoir le transport ferroviaire en France dans une logique de développement durable, l’aménagement, le développement, la cohérence et la mise en valeur du réseau ferré national. Il est le gestionnaire du réseau ferré national. / Compte tenu des impératifs de sécurité et de continuité du service public, la gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national ainsi que le fonctionnement et l’entretien des installations techniques et de sécurité de ce réseau sont assurés par la Société nationale des chemins de fer français pour le compte et selon les objectifs et principes de gestion définis par Réseau ferré de France. (…) / Un décret en Conseil d’Etat précise les modalités d’exercice des missions de Réseau ferré de France. (…) » ; qu’aux termes de l’article 5 de cette loi : « Les biens constitutifs de l’infrastructure et les immeubles non affectés à l’exploitation des services de transport appartenant à l’Etat et gérés par la Société nationale des chemins de fer français sont, à la date du 1er janvier 1997, apportés en pleine propriété à Réseau ferré de France. Les biens constitutifs de l’infrastructure comprennent les voies, y compris les appareillages fixes associés, les ouvrages d’art et les passages à niveau, les quais à voyageurs et à marchandises, les triages et les chantiers de transport combiné, les installations de signalisation, de sécurité, de traction électrique et de télécommunications liées aux infrastructures, les bâtiments affectés au fonctionnement et à l’entretien des infrastructures. / Sont exclus de l’apport, d’une part, les biens dévolus à l’exploitation des services de transport, qui comprennent les gares, les entrepôts et cours de marchandises ainsi que les installations d’entretien du matériel roulant, et, d’autre part, les ateliers de fabrication, de maintenance et de stockage des équipements liés à l’infrastructure, ainsi que les immeubles administratifs. Il en est de même des biens affectés au logement social ou au logement des agents de la Société nationale des chemins de fer français par nécessité de service et de ceux affectés aux activités sociales, des filiales et des participations financières. / Les modalités de détermination de ces biens sont fixées par décret en Conseil d’Etat. » ; qu’en outre, aux termes de l’article 1er du décret susvisé du
5 mai 1997 portant constitution du patrimoine initial de l’établissement public I : « Les biens apportés en pleine propriété à Réseau ferré de France, ci-après appelé I, en application de l’article 5 de la loi du 13 février 1997 susvisée, sont répartis en quatre catégories qui figurent en annexe au présent décret » ; qu’aux termes de l’annexe à ce décret : « (…) A. – Voies / 4. Ces voies (A1 ou A2 ou A3) comprennent les éléments suivants : / – corps et plate-forme de la voie, notamment remblais, (…) etc. ; (…) / ouvrages d’art : ponts, ponceaux et autres ponts-rails, (…)» ;
10. Considérant qu’en application des dispositions précitées au point 8, de l’article 20 de la loi du 30 décembre 1982 et de l’article 1er du décret du 13 septembre 1983 susvisés, les merlons latéraux de protection des trémies ferroviaires, qui ont été construits par la SNCF devenue « SNCF Mobilités » en prolongement de ces dernières, appartenaient à l’origine à
l’Etat ; qu’il résulte en outre de l’instruction, en particulier du procès-verbal de remise des ouvrages exécutés par la SNCF devenue « SNCF Mobilités » susévoqué au point 7, que cette société a, à l’issue des travaux de construction, accepté de supporter la charge technique et financière de l’entretien de ces merlons ; qu’ainsi, la SNCF devenue « SNCF Mobilités » a la qualité de gestionnaire de l’entretien des ouvrages publics incriminés ; que, par ailleurs, ces ouvrages, qui constituent les accessoires des ponts-rails ferroviaires, qualifiés également de « trémies », sont au nombre des biens constitutifs de l’infrastructure appartenant à l’Etat et gérés par la SNCF devenue « SNCF Mobilités » au sens des dispositions précitées de l’article 5 de la loi du 13 février 1997 susvisée ; que, dès lors et contrairement à ce que fait valoir I devenu « SNCF Réseau » en défense, la propriété de ces ouvrages a été transférée de plein droit, par l’effet des dispositions précitées de la loi du 13 février 1997 et du A de l’annexe précitée du décret du 5 mai 1997, à cet établissement public ; qu’il en résulte que I devenu « SNCF Réseau » a la qualité de maître des ouvrages incriminés, tandis que la SNCF devenue « SNCF Mobilités » en assure la gestion ;
— En ce qui concerne la force majeure :
11. Considérant qu’en l’espèce la société C ASSURANCE, se disant subrogée dans les droits des diverses victimes de l’inondation qu’elle a indemnisées, ainsi que ses assurés, recherchent la responsabilité tant de l’établissement public I devenu « SNCF Réseau », en sa qualité de maître des ouvrages incriminés que de la SNCF devenue « SNCF Mobilités », en sa qualité de concepteur de ces derniers et d’autorité investie d’une mission d’entretien des merlons latéraux de protection des trémies ferroviaires ; que, pour obtenir réparation, par le maître de l’ouvrage et la collectivité publique qui assure l’entretien de cet ouvrage, des dommages qu’ils ont subis à l’occasion de l’utilisation d’un ouvrage public, les usagers doivent démontrer l’existence d’un lien de causalité direct entre l’ouvrage et le dommage ; que les personnes morales précitées doivent alors, pour s’exonérer de leur responsabilité, soit établir qu’elles ont normalement aménagé et entretenu l’ouvrage, soit démontrer que le dommage est imputable à une faute de la victime ou à un cas de force majeure ; que, dans cette dernière hypothèse, la responsabilité de l’administration à l’occasion de l’événement revêtant le caractère d’un cas de force majeure ne peut être retenue que pour autant que les conséquences dommageables de cet événement ont été aggravées par un ouvrage public par rapport à ce qu’elles auraient été en son absence ou que les services de l’administration ont commis des fautes ayant pu avoir pour conséquence d’aggraver les dommages subis par les victimes ;
12. Considérant, d’une part, qu’il résulte de l’instruction, notamment du rapport de l’expertise diligentée par le Tribunal, se fondant sur une synthèse hydrologique de la crue du Rhône de décembre 2003 réalisée par la Compagnie Nationale du Rhône en septembre 2004, qu’à la fin du mois de novembre 2003 une pluviométrie exceptionnelle a saturé les terres, les sols, et les ouvrages hydrauliques sur le quart Sud Est de la France ; qu’en outre, la conférence de consensus, initiée par le ministère de l’écologie et du développement durable, regroupant différents scientifiques chargés d’étudier l’importance de cette crue du Rhône et dont les conclusions ont été rendues publiques le 25 octobre 2005, relève que : « Sur la base des analyses Météo-France, l’événement de décembre 2003 a été caractérisé par une situation météorologique peu courante avec une forte extension spatiale des pluies supérieures à 150 mm » et que « comparé aux événements historiques connus, cet événement pluviométrique est sans précédent et, de ce fait, doit être considéré comme exceptionnel » ; que le rapport relatif à « la sécurité des digues du delta du Rhône – politique de constructibilité derrière les digues » établi en octobre 2004 par le ministère précité, qualifie cet événement, après avoir relevé que ce dernier « se positionne parmi les 3 événements les plus importants des deux siècles derniers », comme étant le plus important depuis 200 ans, pour un phénomène météorologique dit « méditerranéen extensif » ; qu’à cet événement météorologique d’une particulière intensité, s’ajoute également un phénomène marin freinant le déversement des eaux du Rhône dans la mer, résultant d’une tempête marine qui a notamment frappé l’embouchure de ce fleuve concomitamment à sa crue et qui a débuté selon une étude réalisée par les services maritimes de la navigation du Languedoc-Roussillon, dans la nuit du 3 au 4 décembre 2003 ; qu’en outre, cette crue du Rhône se caractérise par un débit particulièrement fort, dont l’estimation la plus vraisemblable est à Beaucaire, aux termes des conclusions de la conférence de consensus, auxquelles fait directement référence le collège d’experts désigné par le Tribunal, de 11 500 mètres cubes par seconde correspondant à « une période de retour légèrement supérieure à 100 ans » ; qu’enfin et surtout, s’agissant de la hauteur de la crue observée au droit des ouvrages en cause, cette dernière est nettement supérieure à la crue dite « de référence » de 1856 ; qu’à cet égard, les experts précités indiquent qu'« une marque de la hauteur d’eau au Mas Teissier, au droit du pK Rhône 271,800 pendant la crue de 1856 est relevée à 9,66 m NGF, c’est-à-dire 68 cm au-dessous du niveau d’eau atteint en décembre 2003 (10,34 m NGF). / Ainsi, (…) on constate, (…) sur la construction du Mas Teissier que la cote atteinte en 2003, au droit du pK 271,8, est 68 cm au-dessus de la cote de la crue de 1856 » ; qu’il résulte ainsi de ce qui précède qu’au regard des hauteurs d’eau observées sur le site concerné, la crue à l’origine des inondations de décembre 2003 excède, de manière très significative, le niveau de la crue centennale ;
13. Considérant, d’autre part, que si les requérants soutiennent qu’en dix ans six crues ont dépassé la crue décennale théorique, dont celle de janvier 1994 ayant quasiment atteint le débit centennal théorique, il résulte de ce qui a été précédemment exposé au point 12 que la hauteur d’eau atteinte à Beaucaire est, en toute hypothèse, sans précédent historique répertorié ; que si les intéressés, qui exposent que la rupture des merlons était prévisible et pouvait être aisément évitée par des mesures appropriées, font en outre valoir que, d’une part, les ouvrages incriminés sont affectés d’un vice de conception à raison de leur sous-dimensionnement et de l’insuffisance de résistance mécanique et, d’autre part, que la SNCF devenue « SNCF Mobilités » avait conscience de la faiblesse de ces derniers, il résulte cependant de l’instruction que la cause de la rupture de ces ouvrages qui réside en la montée des eaux consécutive à la crue du 3 décembre 2003, est extérieure à ces derniers et a présenté, en raison de l’intensité exceptionnelle et imprévisible de cette crue, de par son débit et sa hauteur, le caractère d’un événement de force majeure ;
14. Considérant, enfin, qu’il ne résulte pas de l’instruction que les conséquences dommageables des inondations ont été aggravées par les merlons de protection des trémies, par rapport à ce qu’elles auraient été en leur absence ; qu’à cet égard et en pareille hypothèse, si la submersion des zones concernées aurait été vraisemblablement un peu plus lente, la rupture des merlons n’a pas, par elle-même, provoqué un flux d’eau violent, qui, par sa force de projection, aurait entraîné des dommages propres ; qu’en outre, il ne résulte pas davantage de l’instruction, contrairement à ce qu’allèguent les requérants, qu’en l’absence des trémies, les populations riveraines auraient été, de manière certaine, eu égard au rôle de protection du remblai ferroviaire contre les inondations que celui-ci a rempli au cours des différentes crues antérieures du Rhône, épargnées par la crue de décembre 2003 ; que, par ailleurs, les requérants, qui se bornent à invoquer la responsabilité pour dommages de travaux publics causés aux tiers ou subsidiairement aux usagers, n’établissent, ni même n’allèguent, que les services de l’établissement public I devenu « SNCF Réseau » ou ceux de la SNCF devenue « SNCF Mobilités » auraient commis des fautes ayant pu avoir pour conséquence d’aggraver les dommages subis par les victimes des inondations, dont elle a pris en charge l’indemnisation ;
15. Considérant qu’il résulte ainsi de tout ce qui précède que les conclusions indemnitaires dirigées contre l’établissement public I devenu « SNCF Réseau » et la SNCF devenue « SNCF Mobilités » doivent, sans qu’il soit besoin de statuer sur la fin de non-recevoir tirée du défaut de subrogation de la société requérante dans les droits des victimes des inondations qu’elle a indemnisées, être rejetées ;
Sur la responsabilité pour faute :
16. Considérant, au préalable, qu’il résulte de ce qui vient d’être exposé aux points 11 à 13, que la crue du Rhône survenue entre le 3 et le 4 décembre 2003, qui est à l’origine de la rupture des merlons de protection des trémies litigieux, a présenté, en raison de son intensité exceptionnelle et imprévisible, le caractère d’un événement de force majeure ; que, cependant, le cas de force majeure ne présente un caractère exonératoire que pour autant que les services de l’administration n’ont pas commis de fautes ayant pu avoir pour conséquence d’aggraver les dommages subis par les victimes ;
17. Considérant que la société C ASSURANCE et autres soutiennent que le service de la navigation de Lyon, qui était initialement rattaché à l’Etat, a failli à sa mission de prévention et de protection des zones riveraines contre les risques de crues, dès lors que, dans le cadre de la conception des ouvrages publics, il a émis un avis relatif au dimensionnement des merlons de protection des trémies à la cote d’efficacité de 9,90 mètres NGF, qui serait entaché d’une erreur de diagnostic technique au regard en particulier des conclusions de l’étude d’impact effectuée en décembre 1979 par la société du canal de Provence, dans le cadre de l’enquête publique précédant la déclaration d’utilité publique des travaux de suppression des passages à niveaux sur les sites du Mas Tessier et des Ségonnaux ;
18. Considérant que, d’une part, il ne résulte pas de l’instruction que ce service était investi à ce titre d’une mission de maîtrise d’œuvre et qu’il aurait ainsi failli à l’une des obligations qui lui incombait à ce titre ; qu’il résulte en revanche de l’instruction qu’une telle mission était assurée par la SNCF devenue « SNCF Mobilités » elle-même, qui était ainsi à la fois maître d’ouvrage et maître d’œuvre des travaux de suppression des passages à niveau, incluant la construction des merlons de protection des trémies ; que, d’autre part, si les requérants font en outre valoir que ce service n’a pas accompli avec toute la diligence requise les missions qui lui sont confiées en vue de garantir la protection des zones habitées contre les risques de crue, ils n’assortissent pas ce moyen de précisions suffisantes permettant d’en apprécier le bien-fondé, dès lors qu’ils ne précisent pas le fondement juridique d’une éventuelle intervention de ce service lors de la conception même des ouvrages de protection contre les crues, étant précisé qu’une telle intervention ne figure pas au titre des missions énoncées dans le règlement général de police susvisé du 21 septembre 1973 ;
19. Considérant qu’en tout état de cause il résulte de l’instruction que, lorsque la SNCF devenue « SNCF Mobilités » a envisagé la suppression des passages à niveau intervenue dans le cadre de la modernisation du réseau ferroviaire dont elle a la charge, elle a consulté divers organismes afin de recueillir leur avis sur le projet de conception des trémies et des merlons de protection latéraux envisagés ; qu’à cet égard, par un courrier du 7 novembre 1978, elle a ainsi demandé à la Compagnie Nationale du Rhône de lui préciser le niveau altimétrique de la crête des merlons afin de garantir une protection contre les crues du Rhône ; que cette dernière s’est bornée, par un courrier du 23 novembre suivant, à indiquer au titre de ses recommandations sur le projet, qu’ « il y a[vait] lieu d’araser les digues de protection du passage inférieur, à la même altitude que le remblai actuel des voies ferrées, sous réserve de l’accord du Service de la Navigation de Lyon » ; que, par un courrier du 26 septembre 1979, la SNCF devenue « SNCF Mobilités » a adressé à ce dernier service, lequel était rattaché à l’Etat, les plans et profils des ouvrages projetés ; qu’en réponse, le service précité a, par courrier du 20 novembre suivant, indiqué à la société défenderesse, au vu de l’ensemble des plans communiqués qu’il demandait, en ce qui concerne le point kilométrique 768,465, correspondant à l’ouvrage édifié aux Ségonnaux, que « la protection soit efficace jusqu’à la cote 9,90 mètres NGF en surélevant légèrement le profil en long de la chaussée » ; qu’ainsi, ce courrier se borne à recommander à la SNCF devenue « SNCF Mobilités » une cote d’efficience de protection des merlons de l’ouvrage des Ségonnaux à la hauteur précitée, laquelle se situe au-delà du seuil de la crue centennale fixé à 9,64 mètres NGF ; que la SNCF devenue « SNCF Mobilités » a par la suite conçu, selon les plans d’ensemble du projet, les ouvrages avec les cotes altimétriques suivantes : 10,10 mètres NGF aux Ségonnaux et 10,30 mètres NGF au Mas Teissier, conformément à l’étude d’impact réalisée par la société du canal de Provence en décembre 1979, qui fixait les cotes altimétriques théoriques de protection à 10,36 mètres NGF au « PN 450 », correspondant au point kilométrique 766,965 et non précisément au point kilométrique 766,899 qui situe le Mas Tessier, ainsi que celle de 10,10 mètres NGF aux Ségonnaux ; que, dans ces conditions, à supposer même que le service de la navigation de Lyon ait porté un diagnostic technique insuffisant sur la cote d’efficacité des merlons des trémies, il résulte de l’instruction que la SNCF devenue « SNCF Mobilités » a disposé et tenu compte, dans la conception même de ces ouvrages, de l’étude d’impact, dont les conclusions sont postérieures au courrier précité de ce service et qui avaient notamment pour objet de déterminer le niveau de protection des merlons équivalent à celui assuré par le remblai ferroviaire ; que, par suite, il en résulte que les requérants n’établissent pas que le service de la navigation aurait commis une faute ayant pu avoir pour conséquence, de quelque manière que ce soit, d’aggraver les dommages subis par les victimes, qui serait de nature à engager sa responsabilité ;
20. Considérant qu’il résulte ainsi de ce qui précède que les conclusions indemnitaires de la société C ASSURANCE et autres dirigées à titre subsidiaire contre l’Etat ne peuvent, sans qu’il soit besoin de statuer sur la fin de non-recevoir tirée du défaut de subrogation des sociétés requérantes dans les droits des victimes des inondations, qu’être rejetées ;
Sur les conclusions aux fins de condamnation présentées par la SNCF devenue « SNCF Mobilités » :
21. Considérant que si la SNCF devenue « SNCF Mobilités » demande, dans son mémoire enregistré le 16 janvier 2013 au greffe du Tribunal, la condamnation solidaire de l’association de dessèchement des marais d’Arles, la commune de Tarascon, la commune d’Arles, la Compagnie Nationale du Rhône, Voies navigables de France et l’Etat à réparer les conséquences dommageables invoquées par la requérante, de telles conclusions, qui ne revêtent pas le caractère d’un appel en garantie, mais d’une simple mise en cause, ont été présentées, en tout état de cause, à titre très subsidiaire, dans l’hypothèse où le Tribunal n’aurait pas rejeté les conclusions indemnitaires présentées à son encontre ; que, par suite et eu égard au rejet de ces conclusions, ainsi qu’il a été décidé au point 15, les conclusions aux fins de condamnation présentées par la SNCF devenue « SNCF Mobilités » sont sans objet ;
Sur les appels en garantie :
22. Considérant, en premier lieu, qu’ainsi qu’il a été dit précédemment au point 15, l’établissement public I devenu « SNCF Réseau » est exonéré de sa responsabilité ; qu’il s’ensuit que les conclusions en appel de garantie présentées par cet établissement public et dirigées contre l’Etat, la Compagnie Nationale du Rhône, Voies navigables de France, la SNCF devenue « SNCF Mobilités », la commune d’Arles, la commune de Tarascon, le syndicat mixte interrégional d’aménagement des digues du Rhône et de la mer, l’association des vidanges de Tarascon et l’association de dessèchement des marais d’Arles sont également sans objet ;
23. Considérant, en second lieu, qu’ainsi qu’il a également été dit au point 20, la responsabilité pour faute de l’Etat ne saurait être engagée ; qu’il s’ensuit que les conclusions en appel de garantie présentées par ce dernier dans un mémoire enregistré au greffe du Tribunal le
9 janvier 2015 et dirigées contre la SNCF devenue « SNCF Mobilités », I devenu « SNCF Réseau », la commune d’Arles et la commune de Tarascon sont enfin sans objet ;
Sur les frais d’expertise :
24. Considérant qu’aux termes de l’article R. 761-1 du code de justice administrative : « Les dépens comprennent les frais d’expertise, d’enquête et de toute autre mesure d’instruction dont les frais ne sont pas à la charge de l’Etat. / Sous réserve de dispositions particulières, ils sont mis à la charge de toute partie perdante sauf si les circonstances particulières de l’affaire justifient qu’ils soient mis à la charge d’une autre partie ou partagés entre les parties. (…) » ;
25. Considérant que, dans la présente instance, les frais de l’expertise ordonnée sur la requête n° 0507996-0 présentée conjointement par les sociétés C ASSURANCE, MACIF PROVENCE MEDITERRANEE, MAAF ASSURANCE, MATMUT, MAIF et AGPM ont été liquidés et taxés respectivement aux sommes de 224 332,03 euros, 87 660,70 euros et 84 325,15 euros par les trois ordonnances susvisées du président du Tribunal de céans en date du
3 septembre 2014 ; que par jugements n° 0708319, 0708320, 0708321, 0708322 et 0708323 lus ce même jour, la prise en charge définitive desdites sommes a été répartie entre les sociétés MATMUT, MACIF PROVENCE MEDITERRANEE, MAIF, MAAF ASSURANCE et AGPM au prorata du nombre d’assurés associés à leur requête ; que par voie de conséquence, et dans cette même logique, il y a lieu, dans les circonstances de l’espèce, de mettre 11 % des sommes précitées à la charge définitive de la société C ASSURANCE, soit la somme de 43 594,97 euros ;
Sur l’application de l’article L. 761-1 du code de justice administrative :
26. Considérant qu’aux termes de l’article L. 761-1 du code de justice administrative : « Dans toutes les instances, le juge condamne la partie tenue aux dépens ou, à défaut, la partie perdante, à payer à l’autre partie la somme qu’il détermine, au titre des frais exposés et non compris dans les dépens. Le juge tient compte de l’équité ou de la situation économique de la partie condamnée. Il peut, même d’office, pour des raisons tirées des mêmes considérations, dire qu’il n’y a pas lieu à cette condamnation. » ;
27. Considérant que, dans les circonstances très particulières de l’espèce, il n’apparaît pas inéquitable de laisser à la charge respective des parties les frais exposés par elles et non compris dans les dépens ;
D E C I D E :
Article 1er : La requête de la société C ASSURANCE et autres est rejetée.
Article 2 : Les frais de l’expertise s’élevant aux sommes de 224 332,03 euros (deux cent vingt quatre mille trois cent trente-deux euros et trois centimes), 87 660,70 euros (quatre-vingt-sept mille six cent soixante euros et soixante-dix centimes) et 84 325,15 euros (quatre-vingt-quatre mille trois cent vingt-cinq euros et quinze centimes) sont mis à la charge définitive de la société C ASSURANCE, à hauteur de 11 %, soit la somme de 43 594,97 euros (quarante-trois mille cinq cent quatre-vingt-quatorze euros et quatre-vingt-dix-sept centimes).
Article 3 : Le surplus des conclusions de l’ensemble des défendeurs à la présente instance est rejeté.
Article 4 : Le présent jugement sera notifié à la société C ASSURANCE, à la SOCIETE A.A.BARRACHIN, à M. FN EI, à M. AB EI, à la SOCIETE ALPILLES PISCINES, à M. FX FY, à la SOCIETE ARNAUD TELEVISION, à M. AJ AK, à M. AD-O IZ, à M. AD AE, à Mme CV CW, à M. AD-O IN, à Mme GH GI, à M. DL DM, à M. DP DQ, à la SOCIETE BISCIONE ETABLISSEMENT, à la BISCUITERIE BOULBONNAISE, à Mme FD FE, à M. BX BY, à M. CT EY, à M. DJ DK, à Mme EV EW, à M. AF AS, à M. CJ CK, à M. BL BM, à la SOCIETE CONSTRUCTIONS ARLESIENNES, à la SOCIETE SARL CONTROLE TECHNIQUE, à Mme AH AI, à Mme FB FC, à M. K L, à M. ET L, à M. K DO, à Mme DV DW, à Mme GB GC, à Mme JM JN JO JP, à Mme AN AO, à la SOCIETE EARL Domaine de Forbin, à M. HK GZ HM, à M. FT GZ HG, à Mme GY GZ HA, à M. Y DU, à M. Y et DH DU, à la SOCIETE FAISSE ET PLATA, à M. AD-GP IT, à Mme FP EK, à M. EJ EK, à M. AX AY, à M. GD GE, à M. GP GQ, à M. BV BW, à Mme BZ CA, à M. BX FG, à M. GL GM, à Mme BR BS, à Mme BF BU, à M. DP BU, à la SOCIETE GL CONTROLE EURL, à M. AL AM, à Mme FL AM, à M. CB CC, à M. DL CC, à Mme. HH HI HJ, à Mme IL-BF JI, à M. AZ BA, à M. AD-IP IQ, à M. AT DS, à M. AD-GP HY, à la copropriété LES LAVANDIS, à M. O P, à la SOCIETE LVA, à M. CB AA, à M. W AA, à M. AF U, à Mme IL-O U, à M. FH FI, à l’ETABLISSEMENT G AD O, à M. AD-FH G, à Mme AN G, à M. CM G, à Mme CR CO, à M. AX CO, à Mme DD DE, à M. AD-HR JF, à M. ED EE, à M. F, à M. B, à M. Q R, à Mme BP BQ, à M. DH DI, à M. S T, à M. et Mme H, à M. et Mme J, à Mme BH BI, à M. CT GK, à Mme AP AQ, à M. AD-O EG, à M. E et AD-O EG, à M. O EG, à M. EJ O GX, à M. AD-HR HV, à Mme IL-IM IW, à la SOCIETE PORTE SUD SARL, à M. EZ FA, à la SOCIETE RACHEL SARL, à Mme DX DY, à M. AD-HR HS, à Mme BN BO, au XXX, à Mme BF BG, à M. EB EC, à M. CX DG, à M. CL CM, à M. CX CY, à M. DB DC, à M. AD-O IK, à Mme BB BC, à la SOCIETE CHAMALAG – BRICOMARCHE, à la SOCIETE SANCHEZ SCI, à la SOCIETE SARL AMIC DIFFUSION, à la SOCIETE SARL CAMPING TARTARIN, à la SOCIETE SARL CARROSSERIE 2000, à la SOCIETE SARL CARROSSERIE LA TARASQUE, à la SOCIETE SARL U FRERES, à la SOCIETE LA MAISON DU STORE, à Mme GB-IL JC, à la SCI DE LAURADE, à la SCI DU CHATEAU, à la SCI LES ANEMONES, à la SOCIETE TAGERIM, à M. CZ DA, à Mme AV AW, à M. FR AW, à M. CT CU, à Mme CD CE, à Mme FJ FK, à la SCI TRUCHET, à M. BS EO, à M. M N, à Mme DZ EA, à la société TAGERIM, à M. ET GS, à M. AD-HO HP, à M. U V, à M. AT AU, à M. BJ BK, à M. GT GU, à M. et Mme FT FU et D, à M. FT FU, à M. GN GO, à Mme IL-IM IN, à M. ER ES, à M. Y BE, à la SCEA DU COUSSE, à la SOCIETE SARL GARAGE IK, à M. AB AC, à la Société nationale des chemins de fer français devenue SNCF Mobilités, à Réseau ferré de France devenu SNCF Réseau, au Ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, à Voies Navigables de France – direction régionale de Lyon, à la Compagnie Nationale du Rhône, à la commune d’Arles, à la commune de Tarascon, au syndicat mixte interrégional d’aménagement des digues du Rhône et de la mer, à l’association de dessèchement des marais d’Arles et à l’association des vidanges de Tarascon.
Copie en sera adressée, pour information, au collège d’experts et au sapiteur.
Délibéré après l’audience du 9 mars 2015 à laquelle siégeaient :
M. Privat, président-rapporteur,
M. Slimani, premier conseiller,
M. Mahmouti, conseiller,
Assistés de M. Bon, greffier.
Lu en audience publique le 20 avril 2015.
Le président-rapporteur, L’assesseur le plus ancien,
signé signé
J-M. PRIVAT A. SLIMANI
Le greffier,
signé
J-Y. BON
La République mande et ordonne au ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie en ce qui le concerne et à tous huissiers de justice à ce requis en ce qui concerne les voies de droit commun, contre les parties privées, de pourvoir à l’exécution de la présente décision.
Pour expédition conforme,
Pour le greffier en chef,
Le greffier.
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Textes cités dans la décision
- Loi n° 92-3 du 3 janvier 1992
- Décret n°97-444 du 5 mai 1997
- Décret n°73-912 du 21 septembre 1973
- Loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982
- Décret n°60-1441 du 26 décembre 1960
- Décret n°97-445 du 5 mai 1997
- Décret n°83-816 du 13 septembre 1983
- Loi n° 85-704 du 12 juillet 1985
- Loi n° 97-135 du 13 février 1997
- Décret du 20 octobre 1937
- Loi n° 68-1250 du 31 décembre 1968
- LOI n°2014-872 du 4 août 2014
- Code général des collectivités territoriales
- Code civil
- Code de justice administrative
- Code des assurances
- Code de l'urbanisme
- Code de l'environnement
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