République Française

Au nom du Peuple Français

COUR D’APPEL DE DOUAI

CHAMBRE 2 SECTION 2

ARRÊT DU 27/05/2021

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N° de MINUTE : 21/

N° RG 18/03096 – N° Portalis DBVT-V-B7C-RS5A

Jugement (N° 2015/1586) rendu le 18 mai 2018 par le tribunal de commerce d’Arras

APPELANTE

FRET D Société par actions simplifiées venant aux droits de D L, anciennement dénommé Société Nationale des Chemines de Fer Français (D) agissant poursuites et diligences de ses représentants légaux domiciliés en cette qualité audit siège.

Ayant son siège social 9 rue Jean-Philippe Rameau 93200 Saint Denis

représentée par M^e Sophie David, avocat au barreau d’Arras

assistée de M^e Claude Vaillant, SCP Vaillant et associés, avocat au barreau de Paris.

INTIMÉES

La société EDF Trading Logistics, société anonyme, à conseil d’administration, prise en la personne de ses représentants légaux domiciliés en cette qualité audit siège.

Ayant son siège social […]

La société EDF Trading Markets Limited, société de droit étranger, prise en la personne de ses représentants légaux domiciliés en cette qualité audit siège.

Ayant son siège social 80 Victoria Street Cadinal Place EC3M London Royaume-Uni

et ayant un établissement à Saint-Denis, […].

Société […], société de droit étranger, prise en la personne de ses représentants légaux domiciliés en cette qualité audit siège.

Ayant son siège social 10 Lime Street EC3M7AA Londres (Royaume-Uni).

La société […], société de droit étranger, prise en la personne de ses représentants légaux domiciliés en cette qualité audit siège.

Ayant son siège social KOENINGINSTRASSE 28, prise en son établissement de Londres (Royaume Uni), […], en la personnes de ses représentants légaux domiciliés ès qualités au

siège social.

La société Groupama Transport, société de droit étranger, prise en la personne de ses représentants légaux domiciliés en cette qualité audit siège.

Ayant son siège social 6th floor One America Square 17 Crosswall London (Royaume-Uni)

La société […], société de droit étranger, prise en la personne de ses représentants légaux domiciliés en cette qualité audit siège.

Ayant son siège social 6th floor One America Square 17 Crosswall EC3M2LB Londres (Royaume-Uni)

La société […], société de droit étranger, prise en la personne de ses représentants légaux domiciliés en cette qualité audit siège.

Ayant son siège social 4th floor 28 Lime Street EC3M à Londres EC3M (Royaume-Uni)

La société Talbot Underwriting, société de droit étranger, prise en la personne de ses représentants légaux domiciliés en cette qualité audit siège.

Ayant son siège social 60 Threadneedle Street EC2R8MP Londres (Royaume-Uni)

La société Mitsui Sumimoto Insurance Group, société de droit étranger, prise en la personne de ses représentants légaux domiciliés en cette qualité audit siège.

Ayant son siège social 2nd floor 25 Fenchurch Street EC3M5AD Londres (Royaume-Uni)

La société Starr Managing Agents Limited, société de droit étranger, prise en la personne de ses représentants légaux domiciliés en cette qualité audit siège.

Ayant son siège social 3rd floor 140 Leadenhall Street Londres (Royaume-Uni)

La société G H, société de droit étranger, prise en la personne de ses représentants légaux domiciliés en cette qualité audit siège.

Ayant son siège social Saint Helens 1 Undershaft EC3A8ND Londres (Royaume-Uni)

représentées par M^e Catherine Camus-Demailly, avocat au barreau de Douai

assistés par M^e Jean-François Cormont, avocat au barreau de Lille

La société Z (Lorraine de Matériel Ferroviaire), société anonyme, prise en la personne de son président directeur général en exercice domicilié en sa qualité audit siège.

Ayant son siège social […]

représentée par M^e Antoine AG, avocat au barreau d’Arras

assistée par M^e Arnaud Dizier, avocat au barreau de Paris.

Epic D Réseau, établissement public industriel et commercial, prise en la personne de son représentant légal domicilié en cette qualité audit siège.

Ayant son siège social […]

représentée par M^e Marie Hélène AJ, avocat au barreau de Douai

assistée de M^e Etienne Boyer, avocat au barreau de Paris, substitué à l’audience par M^e Baptiste Delrue, avocat au même barreau

DÉBATS à l’audience publique du 18 février 2021 après rapport oral de l’affaire d’Agnès Fallénot.

Les parties ont été avisées à l’issue des débats que l’arrêt serait prononcé par sa mise à disposition au greffe

GREFFIER LORS DES DÉBATS : Stéphanie Hurtrel

COMPOSITION DE LA COUR LORS DES DÉBATS ET DU DÉLIBÉRÉ

AJ AK, président de chambre

Nadia Cordier, conseiller

Agnès Fallenot, conseiller

ARRÊT CONTRADICTOIRE prononcé publiquement par mise à disposition au greffe le 27 mai 2021 (date indiquée à l’issue des débats) et signé par AJ AK, président et AH AI, greffier lors du délibéré, auquel la minute a été remise par le magistrat signataire.

ORDONNANCE DE CLÔTURE DU : 28 janvier 2021

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FAITS ET PROCÉDURE :

Suivant lettre de voiture n°268138 en date du 29 juillet 2010, la société EDF Trading Logistics a confié à la D l’acheminement par voie ferroviaire, de Dunkerque Port Ouest à Bouchain, de 2 482,70 tonnes de charbon appartenant à la société EDF Trading Market Limited.

L’opération de reconnaissance à l’aptitude au transport (RAT), qui consiste en l’observation du wagon afin de détecter des anomalies manifestes au chargement ou au wagon lui-même, a été effectuée entre 6h20 et 8h00.

Ce convoi, constitué de quarante-quatre wagons de type EF 60 propriété de la société EDF Trading Logistics, tractés par deux motrices appartenant quant à elles à la D, a déraillé en gare de Bully-Grenay (62) le même jour, à 11h10. Les dix-neuf wagons de tête sont sortis des rails en s’enchevêtrant et leur chargement s’est répandu sur les voies.

L’accident a occasionné des dégâts importants tant à l’infrastructure ferroviaire (voies, appareils de voies, lignes électriques et caténaires, signalisation de quais, abris de quais) qu’à la marchandise transportée et a entraîné une très importante perturbation de la circulation, le trafic étant resté interrompu pendant douze jours entre Béthune et Lens.

Les sociétés Réseau Ferré de France et D E ont fait dresser un constat d’huissier le jour même de l’accident.

Au regard des indices relevés sur les wagons déraillés, circulant grâce à une dérogation délivrée par

la direction du matériel de la D valable jusqu’au printemps 2014, date à laquelle ils devaient être réformés, l’établissement public de sécurité ferroviaire (l’EPSF) a notifié, dès le 31 juillet 2010, la suspension de l’autorisation d’exploitation des wagons de ce type.

Par ordonnance en date du 4 août 2010, rendue sur requête présentée le même jour par la D, une mesure d’expertise J a été ordonnée et confiée à Monsieur F X, afin de déterminer les causes de l’accident et d’évaluer le montant des réparations, compte tenu des discordances entre les premières analyses des experts respectifs des parties.

Par acte d’huissier du 13 juillet 2011, la D a fait citer les sociétés Z, EDF Trading Logistics et Réseau ferré de France devant le tribunal de commerce d’Arras afin d’interrompre le délai de l’article L133-6 du code de commerce pendant la durée de l’expertise. Elle a sollicité qu’il soit sursis à statuer sur la désignation du ou des responsables et sur le quantum des dommages et intérêts qui lui étaient dus dans l’attente du dépôt du rapport de Monsieur X.

Par acte d’huissier en date du 26 juillet 2011, les sociétés EDF Trading Logistics, EDF Trading Market Limited, […], […], Groupama Transports, […], […], […] et G H ont fait citer devant le tribunal de commerce d’Arras les sociétés D, Z et Réseau ferré de France aux fins de :

— constater, dire et juger la D, Z et Réseau ferré de France, ou l’un à défaut de l’autre, responsables de l’accident ferroviaire du 29 juillet 2010 survenu lors du transport souscrit sous lettre de voiture n°268138 en date du 29 juillet 2010, sauf pour le tribunal à surseoir à statuer sur les responsabilités dans l’attente du dépôt du rapport de Monsieur F X, I J désigné ;

— leur donner acte de ce qu’elles entendent solliciter l’indemnisation intégrale de leurs préjudices directs et indirects tant en principal, intérêts, frais et accessoires, lesquels préjudices pourront être déterminés à dire d’I.

Par jugement en date du 15 février 2012, le tribunal de commerce d’Arras a :

— ordonné la jonction des instances ;

— sursis à statuer ;

— dit que l’affaire serait rappelée à la requête de la partie la plus diligente par actes extrajudiciaires ;

— réservé les dépens.

Monsieur X a déposé son rapport le 15 décembre 2014.

Par acte d’huissier en date du 26 mai 2015, les sociétés EDF Trading Logistics et EDF Trading Market Limited, ainsi que leurs assureurs, les sociétés […], […], Groupama Transports, […], […], […] et G H ont demandé la réinscription au rôle, afin qu’il soit statué sur les responsabilités et les conséquences du sinistre.

Par jugement rendu le 18 mai 2018, le tribunal de commerce d’Arras a statué en ces termes :

« Vu les articles 234 et 341 du Code de Procédure Civile,

Vu l’article L111-6 du code de l’organisation J

Vu les articles L 133-1 du Code de Commerce, 1147, 1149 et suivants du Code Civil,

Vu l’article 1384 du Code Civil,

Vu le rapport d’expertise déposé par Monsieur F X,

Vu les pièces des parties

In limine litis,

' Dit et Juge la D L mal fondée dans ses griefs à l’encontre de Monsieur X, I J, en ce qu’il aurait violé les règles d’indépendance, du respect du contradictoire, du devoir de conscience, d’objectivité et d’impartialité qui s’imposaient à lui au titre de sa fonction

' En conséquence déboute la D L de sa demande d’annulation de l’expertise réalisée et de nomination d’un autre I.

Sur le principal,

' Dit et Juge la D L responsable de l’accident du train de fret D L n°88214 le 29 juillet 2010 et par voie de conséquence la condamne à indemniser les parties suivantes comme suit :

o SCNF Réseau pour la somme de 1.007.283,98 €

o EDF Trading Logistics pour la somme de 611.099,98 €

o les assureurs d’EDF Trading Markets considérés dans leur ensemble pour la somme de 106 410,71 USD contrepartie en euros le jour du prononcé du jugement.

' Juge que les frais engagés pour leur défense par les parties autres que D Réseau feront l’objet d’un versement par D Réseau au titre de l’article 700 du Code de Procédure civile comme suit

o pour EDF Trading Logistics une somme de 20.000 €

o EDF Trading Markets pour la somme de 4.821,79 € correspondant aux frais d’expertise engagés par elle même

o pour les sociétés […], […], Groupama Transport, […], […], […] et G H une somme globale de 5.000 €

o pour la société Z une somme de 50.000 €

' Déboute les parties de leurs autres demandes, fins et conclusions

' Prononce l’exécution provisoire du présent jugement

' Condamne la D Réseau aux dépens, en ce compris les frais et débours de greffe taxés et liquidés à la somme de 351,00 Euros ainsi qu’au règlement des frais d’expertise exposés par M X pour la somme de 50.982,22€. »

Par déclaration du 30 mai 2018, l’Epic D L a relevé appel de toutes les dispositions de cette décision.

Dans le contexte d’état d’urgence sanitaire qui a été déclaré entre le 23 mars et le 23 juillet 2020, il a été proposé aux conseils des parties que l’affaire, initialement appelée à l’audience de plaidoiries du 5 mai 2020, soit retenue sans audience conformément à l’article 8 de l’ordonnance 2020-304 du 25 mars 2020. Cette proposition ayant été refusée, et compte tenu de la charge à laquelle la cour a été contrainte de faire face, l’affaire a été renvoyée à l’audience du 8 février 2021.

Par message RPVA du 24 juin 2020, les parties ont été avisées que l’affaire serait clôturée le 28 janvier 2021 et appelée à l’audience de plaidoiries du 18 février 2021.

Par message RPVA du 18 janvier 2021, la société Fret D a sollicité le report de l’ordonnance de clôture et le renvoi de l’affaire à la mise en état, au motif que la société Z venait de conclure en faisant état d’une nouvelle pièce, non encore communiquée, en l’occurrence un avis d’I devant être soumis à l’analyse de son propre I.

Par message RPVA du 25 janvier 2021, elle a été avisée du rejet de sa demande.

L’ordonnance de clôture a été rendue le 28 janvier 2021.

PRÉTENTIONS DES PARTIES :

Par conclusions régularisées par le RPVA le 26 janvier 2021, la SAS Fret D, venant aux droits de l’Epic D L, demande à la cour de :

« Vu le Jugement rendu par le Tribunal de Commerce d’Arras, le 18 mai 2018,

Vu le rapport d’expertise de Monsieur X du 15 décembre 2014,

Vu l’avis technique de Monsieur Y du 4 décembre 2018,

Vu les articles 232 et suivants du Code de procédure Civile,

Vu le Code de déontologie des Experts Judiciaires,

Vu les dispositions des anciens articles 1382 et suivants du Code Civil, devenus aujourd’hui 1240 et suivants du même Code

Vu l’article L. 133-1 du Code de Commerce,

Vu les articles 145 et suivants du Code de Procédure Civile,

Vu la loi n°2018-515 du 27 juin 2018

Vu l’ordonnance n°2019-552 du 3 juin 2019

Vu l’article L. 2141-1 du Code des Transports,

(…)

A TITRE LIMINAIRE ;

— DONNER ACTE à Fret D qu’elle intervient aux droits de D L depuis le 1^er janvier

2020 ;

— DÉCLARER l’action de Fret D recevable et bien fondée ;

— INFIRMER la décision querellée en ce qu’elle a dit et jugé D L mal fondé dans ses griefs à l’encontre de Monsieur X et l’a en conséquence débouté de sa demande d’annulation de l’expertise réalisée et de nomination d’un autre I,

— INFIRMER le Jugement rendu par le Tribunal de Commerce d’Arras le 18 mai 2018, en ce qu’il a dit et jugé D L responsable de l’accident survenu le 29 juillet 2010 et l’a condamné à indemniser D Réseau, EDF Trading Logistics et les assureurs d’EDF Trading Markets

Et, statuant à nouveau,

In limine litis, et à titre principal, avant toute défense au fond,

— DIRE et JUGER que Monsieur X, I J, a violé les règles d’indépendance, du respect du contradictoire, du devoir de conscience, d’objectivité et d’impartialité qui s’imposaient à lui au titre de sa fonction ;

— DIRE et JUGER que Monsieur X, I J, n’a pas procédé à toutes les investigations qu’il aurait dû entreprendre avant de rendre son rapport, privant, de fait, les parties de leurs moyens de défense ;

— DIRE et JUGER que, ce faisant, l’I J a commis une succession de fautes entachant de nullité son rapport d’expertise du 15 décembre 2014 ;

En conséquence,

— ANNULER purement et simplement le rapport d’expertise déposé le 15 décembre 2014 auprès du Tribunal de Grande Instance de Béthune par Monsieur X, I désigné selon ordonnance du 4 août 2010 ;

A titre subsidiaire, si, par extraordinaire et contre toute attente, la Cour rejetait la demande de nullité du rapport et estimait que l’I J X aurait rempli correctement sa mission,

— DIRE et JUGER que les conclusions expertales sont contraires aux éléments du dossier et incohérentes ;

— DIRE et JUGER que les conclusions expertales sont imprécises, les rendant techniquement contestables ;

— DIRE et JUGER que les conclusions expertales reposent sur des hypothèses de départ totalement erronées et jamais démontrées, ne se fondant sur aucun fait probant ;

En conséquence,

— ECARTER purement et simplement des débats les conclusions expertales de Monsieur X en date du 15 décembre 2014 ;

— CONSTATER que les éléments techniques et les constats matériels versés aux débats sont aujourd’hui suffisants pour permettre à la Cour de se prononcer sur les causes du sinistre, les conséquences de ce dernier et les responsabilités en découlant,

En conséquence, se fondant sur les éléments du dossier, à l’exception du rapport contestable,

— CONSTATER que la vétusté des wagons EF60 composant le convoi accidenté a participé au sinistre ;

— CONSTATER que, selon les enquêteurs professionnels du BEA TT et Monsieur Y, I agréé par la Cour de Cassation, les causes et origines du sinistre résultent d’un dysfonctionnement du système de freinage du premier demi-wagon, se trouvant juste derrière la locomotive, dysfonctionnement lié à une violation des règles de l’art lors de l’intervention de la société Z le 19 décembre 2007, jour de révision du distributeur et du relai pneumatique du wagon litigieux ;

— DIRE et JUGER en conséquence que Fret D, venant aux droits de D L, est parfaitement fondée à invoquer les circonstances de la force majeure comme cause exonératoire de responsabilité ;

En conséquence,

— DÉBOUTER l’ensemble des intimées de leurs prétentions à l’encontre de Fret D, venant aux droits de D L, celles-ci étant mal dirigées ou mal fondées ;

— DIRE et JUGER que la société Z a engagé sa responsabilité vis-à-vis de Fret D en ne respectant pas les précautions minimales d’usage lors de la révision du 19 décembre 2007, violant, de fait, les règles de l’art ;

— DIRE et JUGER que Fret D a elle-même subi des préjudices du fait de cet accident du 29 juillet 2010,

En conséquence, reconventionnellement,

— CONDAMNER la société EDF Trading Logistics ou, à défaut, la société Z, à verser à Fret D, venant aux droits de D L, les sommes suivantes :

o 127.005,50 € HT, au titre de la mise à disposition par D L de voies de circulation aux fins de stockage des wagons non endommagés du convoi litigieux ;

o 3.850 € HT, au titre de l’acheminement de la marchandise non endommagée par D L au profit de la société EDF Trading Logistics ;

— CONDAMNER la société Z, au profit de Fret D, venant aux droits de D L, au paiement de :

o La somme de 1.672,18 €, au titre de la main d''uvre nécessaire pour remplacer l’abri et l’afficheur présents sur le quai de la gare de Bully-Grenay, endommagés par l’accident;

o La somme de 44.476,59 €, au titre des achats directs et du recours aux prestations externes auxquels D L a dû faire face ;

o La somme de 43.614,69 €, au titre de la perte sur le chiffre d’affaires réalisé par D L ;

o La somme de 68.076,73 €, au titre du préjudice subi du fait des retards des trains ;

o La somme de 145.978,81 €, au titre des frais de détournements et de substitutions routières que D L a dû mettre en 'uvre ;

A titre infiniment subsidiaire, sur les demandes présentées par la société EDF Trading Logistics,

— DIRE et JUGER que la société EDF Trading Logistics est seule responsable du préjudice subi du fait de l’absence de nouvelle dérogation accordée aux wagons EF 60;

— DIRE et JUGER que la société EDF Trading Logistics est seule responsable du prétendu préjudice subi du fait de la cessation du contrat de location avec la société SGW, cette rupture de contrat étant le fait de l’interdiction de circuler des wagons EF 60 formulée par une partie non prenante à ladite procédure ;

— DIRE et JUGER que la société EDF Trading Logistics ne justifie pas de son préjudice au titre de l’emploi de ses salariés sur le site ;

— DIRE et JUGER que la société EDF Trading Logistics a pris seule la décision de se faire assister d’un cabinet comptable extérieur à sa structure dans le cadre des opérations d’expertise et d’engager des frais supplémentaires, laquelle ne s’imposait pas ;

En conséquence,

— DÉBOUTER la société EDF Trading Logistics de l’ensemble de ses prétentions,

Si, néanmoins et contre toute attente, la Cour entendait retenir la responsabilité de D L, devenue aujourd’hui Fret D,

— LIMITER l’indemnisation de la société EDF Trading Logistics au remboursement des prestations d’évacuation et de destruction du charbon à hauteur de 10.350 € ;

Toujours à titre infiniment subsidiaire, si la Cour entendait retenir la responsabilité de Fret D, s’agissant des prétentions de la société EDF Trading Logistics et des autres demanderesses :

— CONDAMNER la société Z à garantir intégralement Fret D, venant aux droits de D L, de toute condamnation qui pourrait être prononcée à son encontre ;

— DÉBOUTER la société Z de toutes ses prétentions, fins et conclusions ;

Sur la demande reconventionnelle de D Réseau

— DIRE et JUGER Fret D, venant aux droits de D L, bien fondée à invoquer la force majeure comme cause exonératoire de toute responsabilité ;

En conséquence,

— DÉBOUTER D Réseau de ses demandes, en ce qu’elles sont dirigées contre D L, devenue aujourd’hui Fret D ;

Subsidiairement, sur ce point, si, par extraordinaire, la Cour entendait faire droit à cette demande,

— CONDAMNER la société Z à garantir intégralement Fret D de toute condamnation qui pourrait être prononcée à son encontre ;

A titre encore plus infiniment subsidiaire, si, par extraordinaire et contre toute attente, la Cour ne s’estimait pas suffisamment éclairée par les éléments techniques versés aux débats pour se prononcer sur les causes, conséquences et responsabilités du sinistre,

— DESIGNER tel I qu’il plaira à la Cour avec la mission suivante :

o Se rendre sur place pour avoir une vision personnelle de la configuration des lieux,

o Se faire remettre tous documents contractuels et techniques dont il estimerait avoir besoin et notamment le rapport du Technicentre D de Rennes, le rapport du CETIM et le rapport rédigé par les enquêteurs du BEA TT ;

o Sur la base de ces éléments et de tous autres qu’il estimera utiles, donner son avis sur les causes et origines de l’accident ferroviaire survenu le 29 juillet 2010 à la gare de Bully Grenay ;

o Fournir à la Cour tous les éléments de fait qui pourraient s’avérer utiles pour la détermination des éventuelles responsabilités encourues ;

o Chiffrer le montant des préjudices subis.

En tout état de cause,

— CONDAMNER, in solidum, les sociétés EDF Trading Logistics, EDF Trading Market Limited, […], […], Groupama Transport, […], […], […], G H et Z, au paiement de la somme de 200.000 €, en application de l’article 700 du Code de procédure Civile.

— CONDAMNER les mêmes et sous la même solidarité aux entiers dépens de l’instance, en ce compris les frais d’expertise. »

La société Fret D expose que c’est à la suite d’une erreur de plume qu’il a été indiqué, dans les conclusions signifiées en janvier 2020, que D Voyageurs venait aux droits de D L. En réalité, par une ordonnance n°2019-552 du 3 juin 2019, l’Epic D L a transféré par voie d’apport à la société Fret D, dont il détient l’intégralité du capital, l’ensemble des biens, droits et obligations attachés aux activités relatives à la fourniture des services de transport ferroviaire de marchandises à la date du 31 décembre 2019. Ainsi, par le biais de ces dispositions légales et sans qu’il y ait lieu à aucune autre formalité, la société Fret D vient aux droits de D L et ses demandes sont recevables.

Sur le fond, la société Fret D reproche aux premiers juges de ne pas avoir statué sur sa demande tendant à voir « dire et juger en conséquence que D L est parfaitement fondée à invoquer les circonstances de la force majeure comme cause exonératoire de responsabilité ».

Elle sollicite l’annulation du rapport d’expertise, reprochant à l’I :

— d’avoir manqué à son obligation d’indépendance, arguant de l’existence d’un lien avec Monsieur A, I technique de la société Z, pour avoir travaillé avec lui au sein de la société CPA, sans qu’il l’ait signalé aux parties et n’ait interrogé ces dernières sur l’opportunité qu’il se déporte ;

— d’avoir violé le principe du contradictoire, en ne répondant pas aux dires des parties ;

— d’avoir violé son obligation de réalisation d’investigations réelles, en refusant de faire droit aux demandes des parties de réaliser des investigations complémentaires ;

— d’avoir violé le principe d’impartialité, en faisant preuve d’une animosité certaine à son égard et en

ne prenant pas en compte ses demandes.

Elle critique les conclusions de l’I J. Elle argue que la cause du sinistre retenu par ce dernier, à savoir que le train serait parti freins serrés depuis Dunkerque, lieu de départ du convoi, en raison d’une opération d’isolement sans purge lors de l’opération de reconnaissance à l’aptitude au transport, est techniquement impossible.

Elle souligne la compétence de son agent et rappelle la suite d’erreurs qui auraient dues être commises pour que survienne un isolement sans purge du wagon. Elle considère que l’hypothèse d’une faute commise par cet agent non seulement n’est pas démontrée par l’I, qui se fonde uniquement sur l’absence d’étiquettes de marquage en sa possession le jour de la reconstitution, mais encore est en contradiction avec les éléments qu’elle produit pour démontrer l’absence d’anomalie détectée sur le convoi et les constatations réalisées juste après l’accident.

Elle rappelle à cet égard que le robinet d’isolement du wagon litigieux a été retrouvé en position « non isolé », et exclut la possibilité d’une manipulation accidentelle en cours de parcours ou lors de l’incident, se prévalant des conclusions des experts indépendants du bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA TT) sur ce point.

Selon le Cetim, sapiteur choisi par l’I, l’origine du déraillement est bien le blocage des essieux du wagon, qui a entraîné la déformation des roues en association avec le rebond périodique des essieux, lors du franchissement de la contre-aiguille, aux abords de Bully-Grenay. Le Cetim indique que les méplats constatés sur les essieux sont apparus après 9 à 12 kilomètres de trajet, soit bien avant les 101 km parcourus par le convoi au moment du déraillement.

Ainsi, le dysfonctionnement du système de freinage du premier wagon n’a pu intervenir qu’en cours de parcours, peu avant le déraillement, entre Dunkerque et Isbergues. L’absence de traces sur la voie ferrée sur les 71 premiers kilomètres indique qu’aucun incident de frein ne s’est produit sur la première partie du parcours du train.

La société Fret D ajoute que l’isolement du système de frein d’un wagon sans purge entraîne un serrage maximum et continu des semelles sur les roues. Un freinage continu à forte puissance sur une distance de 89 km aurait usé et/ou fait entrer en fusion la totalité des semelles de frein du wagon incriminé, jusqu’à leur complète destruction. Or les constats réalisés par l’huissier et le BEA-TT révèlent que les semelles de freins du premier demi-wagon étaient en place, ne présentaient pas de trace d’échauffement et n’étaient pas usées.

A sa demande, Monsieur Y, I agréé auprès de la Cour de cassation, a effectué une recherche tribologique, en prenant comme référence la synthèse des résultats du Cetim. Il en ressort que pour une distance parcourue de 101 km, chaque méplat constaté aurait été de 28,84 mm à 33,8 mm, alors qu’ils ne sont que de 7,3 mm.

En outre, considérant la structure du système de freinage du wagon et la position du robinet d’isolement par rapport à la conduite générale, une action du robinet d’isolement du wagon aurait impacté nécessairement tous les essieux du wagon et ce, de manière simultanée. Or il existait une différence entre les dégradations constatées. Seuls deux essieux présentaient des méplats, alors qu’en l’absence de purge du système de freinage, les deux autres essieux du wagon incriminé auraient présenté des désordres identiques avec méplats des bandes de roulement, mais également détérioration des sabots de frein.

Les experts du BEA-TT ont identifié deux points de ralentissement du convoi : au départ à Dunkerque, puis à Hazebrouck, où la signalisation avait imposé au mécanicien de ralentir fortement son allure qui était alors descendue à 18 km/h. C’est donc ce freinage important qui a manifestement déclenché le serrage continu des freins et, partant, le blocage des essieux. Hazebrouck étant situé à

environ 20 km d’Isbergues, le frottement progressif des roues sur le rail s’est révélé à hauteur de la gare d’Isbergues alors que le convoi était lancé à plus de 80 km/h. Le déraillement est donc consécutif à un dysfonctionnement du distributeur de frein du premier wagon survenu à l’occasion du freinage réalisé à Hazebrouck, qui a provoqué le blocage des deux essieux, le creusement de leur table de roulement par le frottement sur le rail puis le déraillement sur la première aiguille de la gare de Bully-Grenay.

La société Fret D fait valoir que les essais effectués par les experts du BEA-TT sur le distributeur du premier wagon du convoi, révisé en 2007 par la société Z, ont mis en évidence la présence de résidus de colle (Loctite) et des amas de graisse durcie, provenant d’un défaut de qualité de la révision, lesquels ont très certainement obturé les conduits du distributeur et provoqué des incidents de freinage. Ils ont également révélé des temps de serrage et de desserrage trop courts.

Les essais effectués sur le relais pneumatique, quant à lui révisé pour la dernière fois en 1992, ont quant à eux démontré une fuite, en raison de la présence de limaille à l’intérieur du relais et sur les portées des soupapes.

Dès lors, la vétusté des wagons EF 60, appartenant à la société EDF Trading Logistics, et pour certains loués à la société SGW, pourrait être l’origine du déraillement.

La société Fret D conclut cependant que c’est bien la présence de particules solides, provenant d’un excès de colle de scellement laissé lors de la dernière révision du distributeur par la société Z, qui a altéré le fonctionnement de ce dernier et se trouve responsable de ses défauts d’étanchéité et de ceux du relais pneumatique, donc à l’origine du déraillement.

Elle dénie tout caractère sérieux à la consultation demandée par la société EDF Trading LOGISTICS et ses assureurs à Monsieur B, mettant en exergue des incohérences ou contre-vérités, notamment l’assertion selon laquelle une analyse chimique des membranes du distributeur aurait été effectuée.

Elle se réfère encore au rapport de Monsieur Y selon lequel les anomalies affectant l’étanchéité du distributeur et du relais pneumatique auraient rendu inopérant le fonctionnement du système de freinage si le wagon avait été isolé et non purgé.

Elle expose qu’elle doit être exonérée de toute responsabilité en sa qualité de convoyeur, dès lors qu’il est acquis que l’événement dommageable doit être considéré comme ayant été causé par des circonstances irrésistibles et imprévisibles qui lui sont extérieures.

La société EDF Trading Logistics est le gardien de la structure du wagon litigieux en sa qualité de détenteur. Eu égard à la défaillance du système de freinage de ce wagon, que l’établissement D L ne pouvait ni connaître ni prévoir, sa responsabilité ne saurait valablement être recherchée au titre de la garde. Le déraillement est dû à la mauvaise exécution des prestations confiées à la société Z, qui a constitué un obstacle insurmontable à ce que l’établissement D L soit en mesure d’honorer son obligation contractuelle de livraison des marchandises dans un bon état.

La société Fret D considère en conséquence que les sociétés EDF Trading Logistics et D Réseau doivent être déboutées de toutes leurs demandes à son encontre.

A défaut, elle demande que l’indemnisation des préjudices subis par la société EDF Trading Logistics soit limitée au remboursement des prestations d’évacuation et de destruction du charbon qu’elle a dû faire réaliser suite au déraillement.

Elle soutient que la société Z, qui a commis une faute dans l’exécution de la maintenance du distributeur de frein, notamment en utilisant de la Loctite, produit proscrit, pour colmater un joint

défectueux, doit être tenue des conséquences de l’accident survenu le 29 juillet 2010 et/ou, a minima, être tenue de la garantir de toute condamnation qui pourrait intervenir à son encontre.

A titre infiniment subsidiaire, la société Fret D s’oppose à sa condamnation :

— au titre de l’immobilisation des wagons EF 60 à la suite de l’accident, arguant ne pas être responsable de la décision prise par l’EPFS, et reprochant à la société EDF Trading LOGISTICS de ne pas avoir repris attache avec cet organisme, après les conclusions du rapport d’expertise, pour obtenir la levée de la suspension ;

— au titre de l’impossibilité de maintenir le contrat de location des dits wagons conclu par la société EDF Trading LOGISTICS avec la société SGW, également liée à la décision de suspension prise par l’EPFS ;

— au titre des frais du cabinet d’expertise comptable externe mandaté par la société EDF Trading LOGISTICS, au motif que ses services internes auraient été parfaitement capables de dresser les éléments de ce prétendu préjudice.

Si la cour envisageait d’examiner les chefs de préjudice allégués par la société EDF Trading Logistics, il conviendrait de ramener ces derniers à de plus justes proportions.

La société Fret D demande encore, à titre reconventionnel, la condamnation de :

— la société EDF Trading Logistics et, à titre subsidiaire, la société Z, au paiement de :

— la somme de 127 005,50 euros HT, au titre de la mise à disposition par l’établissement D L de voies de circulation aux fins de stockage des wagons non endommagés du convoi litigieux ;

— la somme de 3 850 euros HT, au titre de l’acheminement de la marchandise non endommagée par l’établissement D L au profit de la société EDF Trading Logistics ;

— la société Z, au paiement de :

— la somme de 1 672,18 euros, au titre de la main d''uvre nécessaire pour remplacer l’abri et l’afficheur présents sur le quai de la gare de Bully-Grenay, endommagés par l’accident ;

— la somme de 44 476,59 euros, au titre des achats directs et du recours aux prestations externes auxquels l’établissement D L a dû faire face ;

— la somme de 43 614,69 euros, au titre de la perte sur le chiffre d’affaires réalisé par l’établissement D L ;

— la somme de 68 076,73 euros, au titre du préjudice subi du fait des retards des trains ;

— la somme de 145 978,81 euros, au titre des frais de détournements et de substitutions routières que l’établissement D L a dû mettre en 'uvre.

Par conclusions régularisées par le RPVA le 26 janvier 2021, les sociétés EDF Trading Logistics, EDF Trading Market Limited, […], […], Groupama Transports, Groupama Insurance Company limited, […], […] et G H demandent à la cour de :

« Vu, notamment, les articles L 133-1 du Code de Commerce, 1147, 1149 et suivants du Code

Civil, dans leur rédaction applicable à la cause,

Vu le rapport d’expertise déposé par Monsieur F X,

1/ Confirmer la décision entreprise en ce qu’elle a jugé D L responsable du déraillement intervenu en date du 20 juillet 2010 en gare de Bully Grenay et de ses conséquences, et la débouter de toutes ses demandes, fins et conclusions.

En conséquence, mais infirmant sur le quantum des sommes et préjudices alloués :

2/ Condamner in solidum, ou l’une à défaut de l’autre, D Voyageurs SA, D L, Fret D à indemniser les concluantes de l’entièreté des préjudices subis par elles du fait et à la suite dudit déraillement, comme suit :

—  679 203.12 € au profit d’EDF Trading Logistics, avec intérêts légaux à compter de l’assignation en date du 26 juillet 2011 et capitalisés selon l’article 1154 C.civ.

— la contre-valeur en euros au jour du jugement de la somme de 106 571 USD, et la somme de 4 821,79 € au profit des sociétés […], […], Groupama Transport, […], […], […] et G H, avec intérêts légaux à compter de l’assignation en date du 26 juillet 2011 et capitalisés selon l’article 1154 C.civ.

3/ Condamner in solidum D Voyageurs SA, D L, Fret D ou l’une à défaut de l’autre, et tout succombant à l’égard de EDF Trading Logistics à verser au visa de l’article 700 du CPC au titre de la première instance :

— une somme de 60 000 € au bénéfice d’EDF Trading Logistics,

— une somme de 5 000 € au profit des sociétés […], […], Groupama Transport, […], […], […] et G H.

4/ Condamner in solidum D Voyageurs SA, D L, Fret D ou l’une à défaut de l’autre, et tout succombant à verser à hauteur d’appel au visa de l’art 700

CPC :

-25 000 € au bénéfice de EDF Trading Logistics

—  5 000 € au bénéfice de EDF Market Trading LTD et de ses co-assureurs

5/ Débouter l’appelante de toutes ses demandes, fins et conclusions, dont celle tendant à l’instauration d’une nouvelle expertise J.

6/ Dire irrecevable comme prescrite, et en tout cas non fondée D Réseau en ses demandes subsidiaires contre EDF Trading Logistics, L’en débouter.

7/ A titre infiniment subsidiaire, dire et juger que Z sera tenue de l’ensemble des demandes formulées ci-dessus par EDF Trading Logistics et ses assureurs facultés et l’y condamner, de même

que la condamner à garantir EDF Trading Logistics de toutes condamnations qui seraient par impossible prononcées à son encontre au profit de toute partie, et ce, au visa des articles 1147 et suivants C.civ. dans leur rédaction applicable à la cause.

8/ Plus généralement, débouter toutes parties de toutes demandes à l’encontre des concluantes.

9/ Condamner tout succombant à l’égard des concluantes aux entiers dépens de première instance et d’appel, dont les frais d’expertise de Monsieur F X. »

Les sociétés EDF Trading Logistics, EDF Trading Market Limited et leurs assureurs se prévalent des conclusions de l’I J, Monsieur X, qui établissent

que :

— le déraillement du train le 29 juillet 2010 en gare de Bully-Grenay a été provoqué par le premier de ses wagons, n° 4387 653 1611-4, immédiatement situé derrière la motrice;

— les freins de ce wagon sont restés appliqués dès son départ de Dunkerque en raison d’un défaut de préparation du convoi lors de la mise en 'uvre de la procédure RAT dont la D a la charge, l’agent ayant isolé le frein mais ayant omis de purger le distributeur;

— cette défaillance a causé la rotation erratique des essieux du premier wagon, bloqués par intermittence, et des dommages très importants (échauffements, fluages de matière, méplats multiples) aux roues ;

— le déraillement s’est produit au point particulier que constitue le franchissement d’un appareil de voie, en l’occurrence une aiguille située aux abords de la gare de Bully-Grenay ;

— les dix-neuf wagons suivants ont déraillé en conséquence de la sortie de voie du premier, et des dégâts ainsi causés à l’infrastructure.

Ils soulignent la tardiveté de la mise en cause de l’impartialité et de l’indépendance de l’I J par l’établissement D L puis la société Fret D.

Concernant les relations professionnelles entretenues avec l’I de la compagnie d’assurance de la société Z, membre d’un cabinet d’assurance « CPA » où Monsieur X a également travaillé de 2000 à 2006, l’établissement D L en avait parfaitement connaissance et n’a jamais agi en récusation.

Sur les autres griefs, la société Fret D, venant aux droits de l’établissement D L, assimile manifestement le rejet par l’I J de sa propre analyse du dossier à un défaut de respect du principe du contradictoire. L’ensemble des constatations, analyses et études auxquelles a procédé et fait procéder l’I J l’ont toujours été au contradictoire de l’ensemble des parties. L’absence de réponse à certains dires des autres parties ne lui cause aucun grief et elle ne saurait en tirer parti. En outre, il n’appartient pas à une partie d’imposer à l’I de modifier les investigations que ce dernier estime nécessaires à l’accomplissement de sa mission ou de le contraindre à entériner des conclusions techniques avec lesquelles il n’est pas en accord.

Les sociétés EDF Trading Logistics, EDF Trading Market Limited et leurs assureurs rappellent que le transporteur ferroviaire est présumé responsable des pertes et avaries causées à l’occasion du transport, sauf pour lui à faire la preuve que le ou les dommages sont dus au vice propre de la chose ou à la force majeure, conformément à l’article L 133-1 du code de commerce. Or la société Fret D ne fait en rien la preuve qu’elle se doit d’apporter d’une force majeure établie, de nature à l’exonérer de la responsabilité qui pèse de plein droit sur elle en qualité de transporteur, garant de la

marchandise à elle confiée.

Les premiers juges ont, de manière en réalité superfétatoire, constaté qu’au regard des conclusions de l’I, la faute commise par l’établissement D L lui-même dans la procédure de vérification préalable au départ du convoi se trouvait à l’origine du sinistre.

En tout état de cause, contrairement aux allégations de l’appelante, ce n’est pas la défaillance du système de freinage dû à un manquement de la société Z qui est à l’origine du déraillement.

Le rapport du BEA-TT, établi dans le seul but de prévenir d’autres accidents, a été rendu alors que les opérations d’expertise étaient toujours en cours et que des analyses devaient encore être menées. Le BEA-TT a élaboré un scénario basé sur la présence de particules dans le distributeur conduisant à une alimentation des cylindres de freins à 5 bars et au non desserrage du frein sur le wagon en cause. Cependant, le distributeur litigieux a été soumis à l’analyse contradictoire de l’ensemble des parties au technicentre de Rennes, le 26 novembre 2010, ce qui a démontré qu’il ne présentait aucune anomalie. Le BEA-TT, dans son rapport, souligne lui-même que les non-conformités des temps d’alimentation de serrage et de desserrage « ne sont pas de nature à expliquer l’incident de frein ».

L’I a donc procédé à une reconstitution au cours de laquelle il a réalisé quatre essais successifs reprenant les diverses hypothèses possibles (wagon isolé non purgé, relais « vide /chargé » avec introduction d’une particule, fuite au démarrage, fuite associée au freinage).

Cela a démontré que l’omission de purge par l’opérateur D était la seule cause susceptible d’expliquer le phénomène à l’origine du déraillement, après que toutes les autres eurent été examinées et éliminées par l’expérience. De surcroît, lors de la RAT à laquelle a contradictoirement fait procéder l’I à Dunkerque le 1^er mars 2011, il a été constaté que l’agent de la D ne disposait pas des étiquettes réglementaires et nécessaires devant être apposées en cas d’anomalie au moment de son intervention.

La société Fret D déforme les conclusions du Cetim. Au contraire de ce qu’elle prétend, il n’y a pas eu un blocage continu des roues, mais au contraire un blocage séquentiel démontré par l’existence d’une série de 43 méplats, les roues tournant, puis se bloquant avant de tourner à nouveau, et ce depuis le départ jusqu’au déraillement. Ceci implique donc que la distance de blocage ait été l’addition de plusieurs blocages successifs, séparés par des périodes de roulement. Cela explique également que les semelles de frein n’aient été totalement usées.

Il ne peut être tiré aucune conclusion de la position du robinet d’isolement, relié directement au distributeur, que l’établissement D L a pris l’initiative, avant tout constat et intervention de tiers, huissier et I, de démonter de son propre chef.

Enfin, le fait que l’ensemble des essieux ne soit pas dégradé de la même manière et avec la même intensité n’a rien de surprenant : ceux-ci subissent une pression, et donc une charge différente, précisément en fonction de la répartition de la charge dans les demis-wagons, laquelle n’est pas égale.

Les sociétés EDF Trading Logistics, EDF Trading Market Limited et leurs assureurs demandent à la cour d’écarter l’examen privé et non contradictoire établi par Monsieur Y à la demande de l’établissement D L, insusceptible de constituer un moyen de preuve au soutien des arguments de l’appelante et, subsidiairement, d’en constater le caractère infondé et non probant. Elles soulignent que Monsieur Y n’a procédé à aucun constat matériel des éléments qu’il prétend mettre en cause.

Ils précisent avoir soumis cette note pour avis technique à un autre I agréé près la Cour de cassation, Monsieur K B. Celui-ci a procédé à l’examen de l’entièreté du dossier, du rapport

d’expertise de Monsieur X et de la note établie par Monsieur Y. Ses conclusions sont catégoriques : au contraire de ce que soutient l’appelante, la cause du déraillement n’a pu provenir d’un dysfonctionnement du distributeur équipant le wagon incriminé lors du déraillement. Monsieur B confirme, à l’issue de ses investigations, que la cause du déraillement est bien la conséquence d’un wagon isolé mais non purgé.

Le sinistre et les avaries s’étant produits en cours de transport et résultant de surcroît d’une faute caractérisée de l’établissement D L pour n’avoir pas respecté et mis en 'uvre correctement les mesures de sécurité avant le départ du convoi, sa responsabilité dans la survenance du sinistre doit être retenue.

La société EDF Trading Logistics, propriétaire des wagons ayant subi le déraillement, a été victime de préjudices matériels directs et indirects, dont elle devra être indemnisée au visa notamment des dispositions de l’article 1149 du code civil.

L’ensemble des justificatifs et commentaires de chacun des postes de préjudice qu’elle invoque a été adressé à l’I J par voie de dires successifs.

L’I puis le tribunal ont refusé de prendre en compte le préjudice de désorganisation causé à l’occasion de ce sinistre, et pour sa gestion, valorisé sur la base des heures consacrées par son personnel d’encadrement, alors que la société a pourtant dû le mobiliser à une tâche autre que celle à laquelle il l’emploie habituellement. Par ailleurs, l’I a omis de reprendre dans le détail des postes de préjudice ceux correspondant aux frais d’évacuation du charbon immédiatement après le sinistre, aux coûts avancés en cours d’expertise pour le transport de l’essieu, la reproduction de plans et la facture du cabinet Deloitte, qui n’a pas à être intégrée aux frais irrépétibles.

Les assureurs facultés ont indemnisé la société EDF Trading Market Limited de la destruction et de la perte du charbon transporté, qui était sa propriété, et du coût de son évacuation. Ils ont ainsi été amenés à rembourser, en leur qualité de co-assureurs, une somme de USD 106 500,71 dont ils demandent la contre-valeur en euros au jour de la décision. Ils se trouvent valablement subrogés, notamment en application des dispositions de l’article L 121-12 du code des assurances, dans les droits et actions de leur assurée.

Ils ont également pris en charge le coût de l’expertise-avarie diligentée par le cabinet Humann et Taconet pour 4 821,79 euros.

La société EDF Trading Logistics observe que la société Fret D sollicite le paiement de sommes qui lui ont déjà été réglées et font partie non pas du préjudice du transporteur mais du sien :

—  127 005 euros HT au titre de la mise à disposition des voies de circulation pour stockage des wagons non endommagés,

—  3 850 euros HT au titre de l’acheminement de la marchandise non endommagée par l’établissement D L.

Elle demande qu’elle soit déboutée de l’ensemble de ses prétentions.

Elle conclut aussi au débouté des demandes de la société D Réseau à son encontre, indiquant qu’elles sont prescrites puisque c’est seulement par voie d’écritures prises pour l’audience du 9 septembre 2016 que celle-ci s’est avisée, à titre subsidiaire, de formuler diverses demandes à son encontre. C’est en vain qu’il serait prétendu par la société D Réseau que par l’effet de l’article 2239 du code civil, la prescription aurait été suspendue par l’effet de l’ordonnance sur requête du 4 août 2010 du magistrat ayant désigné Monsieur X en qualité d’I J. En effet, cette suspension du délai de prescription ne joue qu’au profit de la partie qui a sollicité l’instauration

de cette mesure d’instruction.

La société EDF Trading Logistics rappelle en outre que les conclusions de l’I J excluent sa responsabilité en tant que gardien de la structure d’un matériel atteint d’un vice à l’origine de l’accident, et qu’aux termes de la jurisprudence, lorsque la cause du dommage n’est pas clairement établie, doit être déclaré responsable celui qui avait l’usage, la direction et le contrôle de la chose sans que la garde ne puisse être divisée. En cette espèce, c’est bien le transporteur professionnel, l’établissement D L, qui a été considéré comme ayant conservé tous les attributs de cette garde.

A titre infiniment subsidiaire, dans l’hypothèse où la cour estimerait que le distributeur de freinage serait à l’origine du déraillement, la société EDF Trading Logistics sollicite la garantie de son prestataire Z, chargé de l’entretien dudit distributeur suivant convention en date du 19 mars 2010, sa responsabilité étant en ce cas recherchée sur le fondement des articles 1147 et suivants dans leur rédaction applicable à la cause. Elle rappelle que les juges ont été saisis à l’égard de la société Z, par deux exploits distincts : celui du 26 juillet 2011 et celui du 26 mai 2015. Les codemanderesses ne se sont jamais désistées de leurs demandes émises contre les sociétés Z et D Réseau au titre de leur premier exploit introductif, de sorte que l’argument d’irrecevabilité inopportunément soulevé doit être écarté.

Par conclusions régularisées par le RPVA le 7 février 2019, la société Z demande à la cour de :

« Adjuger à la société Z l’entier bénéfice de ses précédentes et présentes conclusions n°4.

Vu le rapport d’expertise J de Monsieur F X du 15 décembre 2014,

Vu les articles 1382 et suivants du Code Civil,

Vu l’article 32 du Code de Procédure Civile,

Vu l’article L.133-1 du Code de Commerce,

Vu les conclusions rectificatives, responsives et récapitulatives de Fret D déclarant venir aux droits de D L du 24 juin 2020,

Confirmant en toutes ses dispositions le jugement rendu par le Tribunal de Commerce d’Arras le 18 mai 2018,

Et statuant à nouveau :

Sur les demandes de Fret D et/ou de D L :

A titre principal,

Déclarer Fret D irrecevable en ses demandes et l’en débouter

Déclarer également D L irrecevable en ses prétentions comme dépourvue désormais de droit à agir à la suite du transfert de son activité Fret à Fret D laquelle déclare venir dans ses droits, et l’en débouter.

A titre subsidiaire,

Si Fret D devait être déclarée recevable en ses demandes,

Déclarer Fret D mal fondée en ses demandes et l’en débouter de plus fort

Débouter Fret D de l’intégralité de ses demandes, fins et conclusions.

A toutes fins,

Si D L devait être déclarée recevable en ses demandes,

Déclarer D L mal fondée en ses demandes et l’en débouter

Débouter D L de l’intégralité de ses demandes, fins et conclusions.

' Sur les demandes formées à titre très subsidiaire par la société EDF Trading Logistics et ses assureurs à l’encontre de la société Z :

Déclarer à titre principal irrecevables et subsidiairement mal fondées les demandes formées par la société EDF Logistics et ses assureurs l’encontre de la société Z.

Débouter la société EDF Trading Logistics et ses assureurs de l’intégralité de leurs demandes, fins et conclusions formées à l’encontre de la société Z.

' En tout état de cause

Condamner in solidum Fret D et D L ou l’une à défaut de l’autre à payer à la société Z la somme de 100.000 € en application des dispositions de l’article 700 Code de Procédure Civile, ainsi qu’aux entiers dépens dont distraction au profit de Maître AG, conformément aux dispositions de l’article 699 du Code de Procédure Civile. »

La société Z considère que la société Fret D, n’étant pas appelante du jugement du 30 mai 2018, est irrecevable à agir en cette qualité dans le cadre de la présente procédure.

Quant à l’établissement D L, celui-ci est irrecevable en ses prétentions en ce qu’il est dépourvu du droit d’agir au sens de l’article 32 du code de procédure civile, ayant transféré l’intégralité de ses droits et obligations afférents à son activité fret à la société Fret D, qui déclare agir dans ses droits dans la présente procédure.

Sur les critiques élevées envers l’I J, la société Z plaide que l’appelante était parfaitement informée, dès avant l’expertise J, de ce que Monsieur X avait travaillé pour le cabinet d’expertise CPA, qu’il avait quitté quatre ans avant sa désignation en qualité d’I J. En effet, compte tenu de ses compétences professionnelles en matière ferroviaire, Monsieur X avait été conduit, pendant la durée de ses fonctions au cabinet CPA, à traiter de dossiers impliquant directement l’établissement D L. Alors qu’elle avait parfaitement connaissance de son passé professionnel, elle n’a jamais saisi le juge chargé du contrôle des expertises d’une demande de récusation. Elle a attendu le 4 mars 2016 pour dénoncer cette prétendue absence d’indépendance.

La société Z souligne également que la circonstance selon laquelle, plusieurs années avant sa désignation, l’I X a eu des liens professionnels avec Monsieur A, n’établit nullement qu’il ait manqué à son devoir d’indépendance vis-à-vis des parties.

Elle observe que les termes employés par l’appelante dans ses écritures démontrent qu’elle ne remet en cause l’impartialité de Monsieur X que faute d’avoir pu convaincre ce dernier de se rallier à sa théorie sur la cause de l’accident. Elle rappelle qu’il n’appartient pas aux parties d’imposer à un I J ce qu’il doit faire, ni davantage la manière dont sa mission doit être exécutée et

encore moins de lui imposer de ne pas réaliser des investigations ou analyses qu’il estime fondées. Le principe de la contradiction requiert simplement que l’I soumette aux parties ses observations ou le résultat des analyses ou du rapport d’un technicien qu’il se serait adjoint ou qu’il aurait consulté dans l’exécution de son expertise.

Elle conclut que l’appelante est encore infondée à se plaindre de l’absence de réponses à certains dires du conseil de la société EDF Trading Logistics, d’autant qu’en réalité, l’I a toujours répondu aux dires des parties.

Après avoir tenté d’incriminer l’I J, la société Fret D met aussi directement en cause ses conclusions techniques, au moyen d’un avis technique privé daté du 4 décembre 2018, lequel a été établi unilatéralement près de trois ans après le dépôt du rapport d’expertise J. Son auteur n’est pas intervenu de quelque manière que ce soit dans la procédure d’expertise J. Son avis doit donc être considéré comme non probant.

Contrairement aux allégations de l’appelante, l’I J a bien étudié différentes hypothèses et a finalement distingué deux possibilités :

— une éventuelle défaillance du distributeur de freinage du wagon n°1, hypothèse ultérieurement écartée à la suite des essais réalisés sur le distributeur au technicentre de Rennes et sur un pneumatique similaire à celui installé sur le wagon accidenté réalisés chez Z et lors de la reconstitution du transport à Dunkerque ;

— une défaillance du préposé de l’établissement D L en charge de la RAT, qui a omis de purger le distributeur de freinage tout en isolant le frein avant le départ du train, hypothèse qui s’est trouvée confortée lors de la reconstitution réalisée à Dunkerque le 1^er mars 2011.

Contrairement à ce que soutient l’appelante, une simple négligence ou une inattention liée à la perturbation pendant le service peut conduire à une accumulation d’erreurs et n’a rien d’inhabituel. Lors de la reconstitution, il a été noté que le convoi avait ainsi franchi à vitesse lente le poste 10 de Dunkerque sans que puisse être vue la moindre anomalie dans la mesure où, à cette vitesse, aucune gerbe d’étincelles n’est émise par les roues en frottement sur les voies. L’I a en outre répondu, concernant la position du robinet, que le système ne disposait d’aucun verrouillage, et que le constat d’huissier, effectué quelques heures après l’accident, ne faisait pas mention de sa position qui aurait de toute façon pu être affectée par le choc ou l’intervention d’un tiers.

La société Z rappelle que l’initiative de l’établissement D L, consistant à retirer le distributeur, n’avait pas été contradictoire et ne relevait d’aucune demande de l’I. Ce faisant, elle n’avait pas assuré la conservation et l’intégrité des éléments de preuve alors que, justement, elle soutenait que la cause de l’accident était un dysfonctionnement de cet organe mécanique.

Contrairement à ce qu’elle voudrait faire croire, l’I J n’a pas inversé la charge de la preuve incombant exclusivement à cette dernière mais, au terme de ses investigations, a justement mis en cause l’exécution correcte de la RAT par son préposé, seule explication possible du déraillement. En outre, le transporteur ferroviaire est bien soumis à une obligation de résultat en ce qui concerne le transport des marchandises qui lui sont confiées. Cela emporte pour celui-ci, en cas de sinistre, une présomption de faute et une présomption de causalité entre sa prestation de transport et le dommage. Le transporteur est bien tenu d’une responsabilité de plein droit dont il ne peut s’exonérer qu’en démontrant l’existence d’un cas de force majeure ou d’une faute de la victime ou d’un tiers, ce que la société Fret D est totalement défaillante à faire.

Ainsi, elle ne peut invoquer utilement le rapport du BEA-TT dès lors qu’il est fondé sur une simple hypothèse, liée à la fréquence des accidents dus à une défaillance du distributeur de frein, qui n’a pas été confirmée par les tests ultérieurement réalisés, les examens et analyses effectués ayant au

contraire conduit à écarter l’hypothèse avancée par l’établissement D L. Il a notamment été procédé à la reconstitution d’une fuite interne dans le cadre de l’expertise J, une impureté ayant été placée volontairement sur les clapets, ce qui n’a pas eu pour conséquence d’augmenter la pression du cylindre de frein, la fuite étant compensée par une contre pression.

Par ailleurs, l’appelante se livre à une présentation tronquée et inexacte des rapports du technicentre de Rennes et du Cetim. Les non-conformités relevées par le technicentre, consistant en des dépassements de temps de réponse et en une valeur de pression au-delà de la limite attendue, n’ont pu avoir qu’un impact fonctionnel, sans aucun rapport avec un scénario menant à un dysfonctionnement de freinage. Quant aux particules adhérentes (traces de graisses, particules de colle), leur localisation au niveau d’un joint statique et autour du siège ont été sans effet sur la production de défauts susceptibles d’entraîner un serrage du frein. Enfin, les conclusions du Cetim évoquent un blocage séquentiel des essieux, et non continu, et indiquent clairement qu’au regard des constatations effectuées, le train a pu partir de Dunkerque roues bloquées. Cela explique que les quatre essieux se soient comportés différemment et ne présentent pas les mêmes traces. Les examens techniques non contradictoires versés aux débats, qui méconnaissent ces données spécifiques du sinistre, sont impuissants à rapporter la preuve inverse. Les arguments de Monsieur Y ne prennent en réalité en considération qu’une partie des éléments techniques recueillis et des observations réalisées.

La société Fret D est totalement défaillante à établir les éléments constitutifs d’une quelconque responsabilité de la société Z, qui ne saurait conséquemment être condamnée à la garantir des condamnations qui seraient prononcées à son encontre en réparation des préjudices subis par les sociétés D Réseau, EDF Trading Logistics et ses assureurs, pas plus qu’elle ne saurait être valablement condamnée à réparer les propres préjudices allégués par la société Fret D, qui sont dus à sa propre responsabilité.

La société Z ajoute que l’ordonnance n°2019-552 du 3 juin 2019 indique clairement que la dette de l’établissement D L n’est pas transférée aux sociétés anonymes qui doivent recueillir, à compter du 1^er janvier 2020, l’ensemble des biens, droits et obligations liées soit à ses activités de transports de voyageurs (article 18 2° b), soit à ses activités de transport de marchandises (article 18 2°c). La société Fret D ne peut donc réclamer la condamnation de la société Z à la garantir du paiement de sommes dont le transporteur ferroviaire pourrait être déclaré redevable envers la société EDF Trading Logistics et ses assureurs et ce, alors que la dette correspondante doit être assumée exclusivement par D L.

La société Z plaide encore que les demandes présentées à son encontre par la société EDF Trading Logistics et ses assureurs sont irrecevables, en ce qu’elle n’a été initialement assignée qu’en déclaration de jugement commun et opposable, et qu’en tout hypothèse, il n’est rapporté la preuve d’aucun préjudice dont elle serait responsable.

Par conclusions régularisées par le RPVA le 6 février 2019, la société D Réseau demande à la cour de :

« Vu les articles 175, 234, 276 et 700 du Code de Procédure Civile

Vu l’article L.111-6 du Code de l’organisation J

Vu l’article 1384 et suivants du Code Civil

Vu le rapport d’expertise déposé par Monsieur F X le 15 décembre 2014,

Vu les stipulations des Conditions générales applicables au contrat d’utilisation de l’infrastructure du réseau ferré national,

Vu les stipulations du contrat d’utilisation uniforme des wagons,

Vu la jurisprudence citée,

Vu les pièces versées aux débats,

Vu le jugement rendu par le Tribunal de Commerce de Caen le 18 mai 2018

(…)

A titre Principal :

Confirmer le jugement rendu par le Tribunal de Commerce d’Arras le 18 mai 2018 en ce qu’il a condamné D L à verser à D Réseau la somme de 1.007.283,98€.

Rectifier l’erreur matérielle et l’omission de statuer entachant le jugement et réformer le jugement rendu par le Tribunal de Commerce d’Arras le 18 mai 2018 en ce qu’il a :

' Mis à la charge de D Réseau les condamnations prononcées sur le fondement des dispositions de l’article 700 du Code de procédure civile en lieu et place de D L ;

' Mis à la charge de D Réseau les frais d’expertise ainsi que les dépens de l’instance en lieu et place de D L.

STATUANT de nouveau, sur ces seuls chefs de demandes,

Voir Condamner D L :

' A payer à la concluante la somme de 40.000€ (30.000€ au titre des frais irrépétibles de première instance + 10.000€ au titre des frais irrépétibles en cause d’appel)

' Aux entiers dépens de première instance et d’Appel en ce compris les frais et débours de greffe taxés et liquidés à la somme de 351 €, ainsi qu’au règlement des frais d’expertise exposés par Monsieur X, qui ont été taxés à la somme de somme de 50.982,22 €. »

' Dire que les condamnations prononcées au titre de l’article 700 du CPC en première instance aux profit des autres parties incombent à D L (et non à D Réseau)

A Titre Subsidiaire, si par extraordinaire, la Cour devait faire droit à l’argumentation développée par D L et réformer le jugement rendu par le Tribunal de Commerce d’Arras le 18 mai 2018 en ce qu’il a condamné cette dernière à indemniser D Réseau sur le fondement du contrat d’utilisation de l’infrastructure et écarté toute application de la force majeure ;

Voir la Cour Dire et Juger que :

D L restera tenu d’indemniser D Réseau en sa qualité de gardien de wagon à l’origine du déraillement et la condamnera à verser à D Réseau la somme de 1.007.283,98€ arrêtée par l’I ;

Voir condamner la même à la somme de 40.000€ (30.000€ au titre des frais irrépétibles de première instance + 10.000€ au titre des frais irrépétibles en cause d’appel)

Voir condamner la même aux entiers dépens de première instance et d’Appel en ce compris les frais et débours de greffe taxés et liquidés à la somme de 351 €, ainsi qu’au règlement des frais d’expertise

exposés par Monsieur X, qui ont été taxés à la somme de somme de 50.982,22 €. »

A titre Très Subsidiaire, si par très extraordinaire, la Cour devait considérer que la garde de la structure du wagon litigieux n’a pas été transférée à D L mais est demeurée à la charge du détenteur des wagons la société EDF Trading Logistics.

Voir la Cour Dire et Juger que :

La société EDF Trading Logistics sera condamnée à verser à D Réseau la somme de 1.007.283,98€ arrêtée par l’I.

Voir condamner la même à la somme de 40.000€ (30.000€ au titre des frais irrépétibles de première instance + 10.000€ au titre des frais irrépétibles en cause d’appel)

Voir condamner la même aux entiers dépens de première instance et d’Appel en ce compris les frais et débours de greffe taxés et liquidés à la somme de 351 €, ainsi qu’au règlement des frais d’expertise exposés par Monsieur X, qui ont été taxés à la somme de somme de 50.982,22 €. »

La société D Réseau demande la rectification ou à défaut la réformation du jugement querellé en ce qu’il l’a condamnée aux frais irrépétibles et aux dépens en lieu et place de l’établissement D L. Elle sollicite également la réparation de l’omission de statuer quant à sa demande au titre des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile.

Elle plaide que les premiers juges ont fait une parfaite appréciation des faits de la cause concernant la validité du rapport d’expertise J.

Elle demande la confirmation du jugement rendu par le tribunal de commerce en ce qu’il n’a retenu aucune part de responsabilité à son encontre dans la survenance du déraillement, et en ce qu’il a déclaré l’établissement D L contractuellement tenu de l’indemniser par les termes des stipulations des conditions générales applicables au contrat d’utilisation de l’infrastructure (CUI).

A cet effet, elle rappelle que tant le rapport du BEA-TT que le rapport de l’I J mettent hors de cause l’infrastructure ferroviaire, et se prévaut des termes de l’article 18 des conditions générales susvisées, selon lesquelles l’entreprise ferroviaire est tenue de répondre des dommages causés à Réseau ferré de France (désormais D Réseau) durant l’utilisation du réseau ferré national lorsque ceux-ci ont pour origine un défaut des matériels ou une faute dans l’utilisation de l’infrastructure. Or tel est précisément le cas en l’espèce, quelle que soit l’analyse retenue au sujet des causes du déraillement.

L’établissement D L ne peut contester que le sinistre trouve son origine dans un défaut du premier wagon du convoi, qui circulait au moment du déraillement avec des freins serrés, cette anomalie résultant :

— soit d’une mauvaise réalisation de la RAT, qui caractérise alors une faute dans l’utilisation de l’infrastructure par l’entreprise ferroviaire ;

— soit d’un défaut intrinsèque dudit wagon, en l’occurrence un dysfonctionnement du distributeur de freinage.

L’établissement D L tente, comme en première instance, de s’exonérer de sa responsabilité contractuelle en affirmant que l’événement dommageable présenterait, à son égard, les caractéristiques de la force majeure.

Tout d’abord, il est évident qu’une telle cause exonératoire de responsabilité ne saurait jouer si l’on

considère, à l’instar de l’I J, que le déraillement a eu pour cause des fautes commises par l’agent de l’établissement D L chargé de la RAT.

Ensuite, même si la cour venait à considérer que le déraillement a eu pour cause une défaillance du système de freinage du premier wagon, il résulte d’une jurisprudence ancienne que le vice, même indécelable, de la chose utilisée lors de l’exécution de la prestation contractuelle n’est jamais qualifié de cause étrangère exonératoire au sens des articles 1147 et 1148 du code civil à défaut de la condition d’extériorité. En effet, le fait défectueux d’une chose que le débiteur a introduit dans le champ contractuel est un fait qui lui est objectivement imputable. En outre, le déraillement d’un train dans le cadre d’une mission de traction reste courant et constitue un risque inhérent à ce type d’opération de transport. Il n’est donc pas imprévisible.

Si par extraordinaire, la cour venait à réformer le jugement intervenu en ce qu’il a retenu la responsabilité contractuelle de l’établissement D L, la société D Réseau plaide que l’établissement D L ou la société EDF Trading Logistics n’en resterait pas moins tenu de l’indemniser en application de la responsabilité délictuelle du fait des choses que l’on a sous sa garde. La Cour de cassation a en effet définitivement jugé que dans le cas où le dommage subi résulte de la chose, quand bien même celle-ci contiendrait un vice interne, le gardien est responsable des conséquences en résultant, quitte pour ce dernier à engager un recours contre les tiers qu’il estime responsables. Cette solution est régulièrement appliquée en matière de défaillances mécaniques.

Dans l’hypothèse où la garde peut être divisée entre garde du comportement et garde de la structure, la responsabilité du gardien du comportement de la chose ne peut être engagée que lorsque celui-ci a commis une faute ou aurait nécessairement dû détecter le vice en question. Mais lorsque la cause du dommage n’a pas été clairement établie, est responsable celui qui avait l’usage, la direction et le contrôle de la chose, sans que la garde ne puisse être divisée.

En l’espèce :

— l’établissement D L était l’entreprise ferroviaire en charge de la traction du train de fret n°88214, ayant l’usage, la direction et le contrôle du convoi et du wagon incriminé lors du déraillement ;

— le convoi était composé de quarante-quatre wagons de type EF 60 appartenant à la société EDF Trading Logistics ou loués par cette dernière à la société SGW ; la société EDF Trading Logistics était donc le détenteur des wagons ;

— en cette qualité, elle était l’entité ayant la responsabilité de leur maintenance ;

— depuis le 1^er janvier 2007, la société EDF Trading Logistics avait confié par contrat à la société Z, atelier agréé, la mise en 'uvre du dispositif de maintenance de ses wagons.

Par conséquent :

— soit la cour considère, conformément au rapport d’expertise J, que la cause du déraillement résulte d’une erreur de l’agent de l’établissement D L commise lors de la préparation du train et non d’un vice interne du wagon ; dans ce cas, faute de vice interne du wagon litigieux, il lui appartiendra de condamner l’établissement D L qui avait la garde des wagons ;

— soit la cour considère que le déraillement est dû à un vice interne du système de freinage du wagon n° 43 87 653 16 114 suite à un défaut de maintenance selon la thèse présentée par l’établissement D L et, d’autre part, que la garde de la structure de ce wagon n’a pas été transférée à l’établissement D L mais est demeurée à la charge du détenteur, la société EDF Trading Logistics ; dans ce cas, c’est cette dernière qui doit indemniser D Réseau du fait des dommages

causés par le wagon litigieux.

La cour renvoie, pour un plus ample exposé des faits et des prétentions et moyens des parties, à la décision déférée et aux écritures susvisées, en application des dispositions de l’article 455 du code de procédure civile.

Lors de l’audience de plaidoiries tenue le 18 février 2021, la cour a recueilli les observations des parties sur la demande de rectification d’erreur matérielle présentée par la société D Réseau et sollicité de la société Fret D une note en délibéré explicitant les conditions dans lesquelles elle venait aux droits de l’Epic D L, dans un délai de 15 jours, les autres parties étant autorisées à répondre dans le même délai.

Par message transmis par le RPVA le 20 février 2021, la société Fret D s’est prévalue de la loi n°2018-515 du 27 juin 2018 et de l’ordonnance n°2019-552 du 3 juin 2019, notamment en son article 18 I 2° c et e, pour plaider venir aux droits de l’ancien établissement public D L, depuis le 1^er janvier 2020, pour l’ensemble des droits et obligations nés avant le 31 décembre 2019 et résultant du transfert ferroviaire de marchandises.

Par message transmis par le RPVA le 5 mars 2021, la société Z a répliqué que le transfert des droits et obligations de l’établissement D L à la date du 1^er janvier 2020 n’avait pas entraîné la disparition de la personnalité morale de l’entité qui avait opéré le transfert, devenue la société nationale D, qui conservait donc la qualité processuelle d’appelante, la société Fret D ne pouvant agir qu’en qualité d’intervenante volontaire. Elle a ajouté que l’établissement D L conservait sa dette financière antérieure au transfert.

Les autres parties n’ont pas fait usage de la faculté qui leur avait été offerte de lui répondre, notamment la société D Réseau, interrogée lors de l’audience sur les conséquences juridiques découlant de ce que la société Fret D déclarait venir aux droits de l’établissement public D L, contre laquelle ses demandes étaient toujours exclusivement dirigées.

Par message transmis par le RPVA le 18 mars 2021, la société Fret D a transmis une nouvelle note en délibéré.

SUR CE :

A titre liminaire, la cour indique qu’il n’y a pas lieu de répondre aux prétentions de la société Z visant à faire déclarer les demandes de l’Epic D L irrecevables ou à l’en débouter, celles-ci étant manifestement sans objet puisque cet établissement n’intervient plus en la cause et ne présente aucune prétention. Il en va de même concernant les demandes présentées par les sociétés EDF Trading Logistics, EDF Trading Market Limited et leurs assureurs à l’égard de l’Epic D L et de la SA D Voyageurs.

Il n’y a pas davantage lieu de reprendre ni d’écarter dans le dispositif du présent arrêt les demandes tendant à 'constater que …' ou 'dire et juger que…', telles que figurant dans le dispositif des conclusions des parties, lorsqu’elles portent sur des moyens ou des éléments de fait relevant des motifs et non des chefs de la décision devant figurer dans la partie exécutoire de l’arrêt.

I – Sur la rectification d’erreurs matérielles

Aux termes de l’article 462 du code de procédure civile, les erreurs et omissions matérielles qui affectent un jugement, même passé en force de chose jugée, peuvent toujours être réparées par la juridiction qui l’a rendu ou par celle à laquelle il est déféré, selon ce que le dossier révèle ou, à défaut, ce que la raison commande.

Le juge est saisi par simple requête de l’une des parties, ou par requête commune ; il peut aussi se saisir d’office.

Le juge statue après avoir entendu les parties ou celles-ci appelées. Toutefois, lorsqu’il est saisi par requête, il statue sans audience, à moins qu’il n’estime nécessaire d’entendre les parties.

C’est sans conteste par une simple erreur matérielle que le dispositif de la décision entreprise condamne la société « D Réseau », en lieu et place de l’établissement « D L » aux frais irrépétibles et aux dépens.

Cette erreur sera rectifiée dans le sens indiqué au dispositif du présent arrêt.

II – Sur la recevabilité des demandes présentées par la société Fret D

A – Sur la note en délibéré transmise le 18 mars 2021

Aux termes de l’article 442 du code de procédure civile, le président et les juges peuvent inviter les parties à fournir les explications de droit ou de fait qu’ils estiment nécessaires ou à préciser ce qui paraît obscur.

En l’espèce, la société Fret D, qui a répondu à la demande de la cour de s’expliquer sur les conditions dans lesquelles elle venait aux droits de l’Epic D L par message du 20 février 2021, a transmis une seconde note en délibéré le 18 mars 2021 sans y avoir été invitée. Cette pièce sera donc écartée des débats.

B – Sur la qualité pour agir de la société Fret D

Aux termes de l’article 122 du code de procédure civile, constitue une fin de non-recevoir tout moyen qui tend à faire déclarer l’adversaire irrecevable en sa demande, sans examen au fond, pour défaut de droit d’agir, tel le défaut de qualité, le défaut d’intérêt, la prescription, le délai préfix, la chose jugée.

Aux termes des articles 30 et 31 du code de procédure civile, l’action est le droit, pour l’auteur d’une prétention, d’être entendu sur le fond de celle-ci afin que le juge la dise bien ou mal fondée. Pour l’adversaire, l’action est le droit de discuter le bien-fondé de cette prétention. L’action est ouverte à tous ceux qui ont un intérêt légitime au succès ou au rejet d’une prétention, sous réserve des cas dans lesquels la loi attribue le droit d’agir aux seules personnes qu’elle qualifie pour élever ou combattre une prétention, ou pour défendre un intérêt déterminé.

La société Z conteste la qualité à agir de la société Fret D, qui indique venir aux droits de l’établissement public D L.

Il sera rappelé que créée dans le cadre de la réforme ferroviaire de 2014 prévoyant la réunification de Réseau ferré de France (RFF) et de la D, D L a été l’un des trois établissements publics à caractère industriel et commercial (Epic) composant la Société nationale des chemins de fer français (D) entre le 1^er janvier 2015 et le 31 décembre 2019, chargé notamment de l’exploitation et de la circulation des trains de voyageurs et de marchandises. Le 1^er janvier 2020, son périmètre a été redéfini. Il a transmis ses activités de transports de voyageurs à la SA D Voyageurs et ses activités de transport de marchandises à la SAS Fret D.

Aucun texte ni aucun principe général ne détermine les causes juridiques de la disparition des établissements publics, laquelle peut être pure et simple, par suppression sans remplacement par une autre personne morale reprenant à son compte la mission confiée, ou par substitution, la mission statutaire dont l’établissement dissous était en charge étant alors confiée à une autre personne morale.

Aux termes de l’article L2101-1 du code des transports, tel que modifié par l’ordonnance n°2019-552 du 3 juin 2019, la société nationale à capitaux publics D et ses filiales directes et indirectes constituent un groupe public unifié qui remplit des missions de service public dans le domaine du transport ferroviaire et de la mobilité et exerce des activités de logistique et de transport ferroviaire de marchandises, dans un objectif de développement durable, de lutte contre le réchauffement climatique, d’aménagement du territoire et d’efficacité économique et sociale. La société nationale D peut également exercer, directement ou à travers ses filiales, d’autres activités prévues par ses statuts.

Le capital de la société nationale D est intégralement détenu par l’État. Ce capital est incessible.

La société nationale D est soumise aux dispositions législatives applicables aux sociétés anonymes.

La société nationale D détient l’intégralité du capital de la société D Réseau mentionnée à l’article L.2111-9 et de la société D Voyageurs mentionnée à l’article L. 2141-1. Le capital de ces deux sociétés est incessible.

La société D Réseau mentionnée à l’article L. 2111-9 et sa filiale mentionnée au 5° du même article font partie du périmètre de consolidation par intégration globale de la société nationale D.

Sous réserve des dispositions prévues par la loi, la société nationale D définit l’organisation du groupe public qu’elle constitue avec ses filiales afin d’assurer ses missions.

Aux termes de l’article 18 de l’ordonnance n° 2019-552 du 3 juin 2019 portant diverses dispositions relatives au groupe D :

I. – A l’effet de créer le groupe public unifié mentionné à l’article L. 2101-1 du code des transports dans sa rédaction applicable à compter du 1^er janvier 2020, les opérations suivantes sont réputées réalisées dans l’ordre ci-dessous à la date du 1^er janvier 2020, et prendront effet, pour l’application des règles comptables et fiscales, à cette date :

2° Les opérations suivantes sont réalisées :

(…)

c) L’établissement public D L transfère, par voie d’apport à la valeur nette comptable, à une société dont il détient l’intégralité du capital, l’ensemble des biens, droits et obligations, attaché aux activités en France et hors de France relevant du périmètre de ses comptes dissociés relatifs aux activités relatives à la fourniture des services de transport ferroviaire de marchandises à la date du 31 décembre 2019, ainsi que les autorisations de toute nature qui y sont liées. Par exception, la dette financière n’est pas transférée.

Le périmètre des biens, droits et obligations transférés est approuvé par un arrêté conjoint du ministre chargé des transports, du ministre chargé de l’économie et du ministre chargé du budget ;

d) A l’issue des opérations mentionnées au a du 1° du présent I et aux a à c du présent 2°, l’établissement public D est dissout de plein droit et l’intégralité de ses biens, droits, obligations et autorisations de toute nature est reprise, à la valeur nette comptable, dans le cadre d’une dévolution universelle de patrimoine, par l’établissement public D L, qui lui succède dans tous ses engagements, droits et obligations.

Le périmètre des biens, droits et obligations transférés est approuvé par un arrêté conjoint du ministre chargé des transports, du ministre chargé de l’économie et du ministre chargé du budget ;

e) Les transferts prévus aux 1° et 2° du présent I sont réputés porter sur des branches complètes et autonomes d’activités et des entités économiques autonomes. Ces transferts et les autres opérations prévues aux mêmes 1° et 2° sont réalisés de plein droit et sans qu’il soit besoin d’aucune formalité nonobstant toutes disposition ou stipulation contraires et entraînent l’effet d’une transmission universelle de patrimoine ainsi que le transfert de plein droit et sans formalité des accessoires des créances cédées et des sûretés réelles et personnelles les garantissant, ainsi que de toute subvention. Ils ne sont de nature à justifier par eux-mêmes la mise en cause d’aucune autorisation. Ils ne sont de nature à justifier ni la résiliation des contrats conclus par l’une quelconque des entités concernées en cours d’exécution, ni la modification de l’une quelconque de leurs clauses ni, le cas échéant, le remboursement anticipé des dettes qui en sont l’objet. De même, ils ne sont de nature à justifier la résiliation ou la modification d’aucun contrat conclu par les sociétés qui sont liées à l’une quelconque des entités concernées au sens des articles L. 233-1 à L. 233-4 du code de commerce ni, le cas échéant, le remboursement anticipé des dettes qui en sont l’objet et n’affectent pas les sûretés réelles et personnelles garantissant les obligations nées de ces contrats. Les contrats mentionnés au présent e demeurent régis par les dispositions de toute nature applicables à la date de leur transfert ;

3° A l’issue des opérations mentionnées aux 1° et 2° du présent I :

a) (…)

L’établissement public D L est transformé de plein droit, du seul fait de la loi, en société anonyme. L’intégralité du capital de cette société est détenue par l’Etat. Cette société est la société nationale D mentionnée à l’article L. 2101-1 du code des transports dans sa rédaction applicable à compter du 1^er janvier 2020.

(…)

c) La transformation de l’établissement public D L en une société anonyme n’emporte ni création d’une personne juridique nouvelle ni cessation d’activité.

L’ensemble des biens, droits, obligations, contrats, conventions et autorisations de toute nature de l’établissement public D L, en France et hors de France, sont de plein droit et sans formalité à compter de la date de la transformation mentionnée au deuxième alinéa du a du présent 3° ceux de la société nationale D qui en assume toutes les conséquences de droit et de fait. Cette transformation n’a aucune incidence sur ces biens, droits, obligations, contrats, conventions et autorisations et n’entraîne, en particulier, pas de modification des contrats et des conventions en cours conclus par l’établissement public D L ou les sociétés qui lui sont liées au sens des articles L. 233-1 à L. 233-4 du code de commerce, ni leur résiliation ni, le cas échéant, le remboursement anticipé des dettes qui en sont l’objet.

II. – Les opérations de transfert et de transformation des établissements publics D L et D Réseau en sociétés anonymes n’affectent pas les actes administratifs portant sur les éléments transférés ou pris par les établissements publics objet de la transformation.

(…)

IV. – Les opérations prévues au 2° du I n’ont ni pour objet ni pour effet de restreindre la capacité du groupe public unifié et de ses sociétés à filialiser ultérieurement leurs activités ou à disposer des titres de leurs filiales directes ou indirectes, dans le respect des dispositions applicables.

Il résulte de ces éléments que l’établissement public D L a été profondément transformé. Deux sociétés personnes morales de droit privé, la SA D Voyageurs et la SAS Fret D se sont vues transférer ses compétences, biens, moyens, droits et obligations dans les secteurs d’activité du transport de voyageurs et du transport de marchandises. L’établissement public D L a

quant à lui repris l’intégralité des biens, droits, obligations et autorisations de toute nature, dans le cadre d’une dévolution universelle de patrimoine, de l’établissement public D, qui a été dissout, avant d’être transformé en société anonyme à capital public, la société nationale D. Le législateur a pris soin de préciser que ces transformations n’emportaient ni création d’une personne juridique nouvelle ni cessation d’activité.

Il n’en reste pas moins que la société Fret D s’est vue transmettre, par l’établissement D L, l’ensemble de ses droits et obligations à caractère patrimonial relatifs à ses activités de transport ferroviaire de marchandises, avec l’effet d’une transmission universelle de patrimoine, à la date du 31 décembre 2019.

Par l’effet de cette transmission, la société Fret D a recueilli, parmi ses autres droits, celui de l’établissement D L d’agir en responsabilité, en sa qualité de victime potentielle du sinistre survenu le 29 juillet 2010, et de solliciter la réparation de ses préjudices, ce qui lui a conféré le droit d’agir, par substitution de droits, pour reprendre à son compte l’action initiée par cette dernière.

L’argument selon lequel elle aurait dû agir par voie d’intervention volontaire, pour soutenir l’action principale de la société nationale D, venant aux droits de l’établissement public D L, est donc inopérant.

Il en va de même de l’argument selon lequel la dette financière de l’établissement D L ne lui a pas été transférée, s’agissant de la dette existant à la date du 31 décembre 2019 au sens comptable du terme, aucune condamnation définitive n’ayant été prononcée à cette date.

La société Fret D a qualité pour agir à hauteur d’appel et son action est par conséquent recevable.

La société Z sera donc déboutée de sa demande tendant à la faire déclarer irrecevable en ses demandes.

III – Sur les causes du sinistre

Aux termes de l’article L133-1 du code de commerce, le voiturier est garant de la perte des objets à transporter, hors les cas de la force majeure.

Il est garant des avaries autres que celles qui proviennent du vice propre de la chose ou de la force majeure.

Toute clause contraire insérée dans toute lettre de voiture, tarif ou autre pièce quelconque, est nulle.

Cet article institue un régime de responsabilité de plein droit du transporteur, soumis à une obligation de résultat en ce qui concerne le transport des marchandises qui lui sont confiées, laquelle emporte pour lui, en cas de sinistre, une présomption de faute et une présomption de causalité entre sa prestation de transport et le dommage, sauf à démontrer l’existence d’un vice propre de la chose transportée, d’un cas de force majeure, ou la faute du cocontractant expéditeur ou destinataire, ainsi que la relation de cause à effet entre cette cause d’exonération et la perte ou l’avarie.

Le doute jouant contre lui, lorsque l’origine du dommage demeure inconnue ou inexpliquée, la responsabilité du transporteur est engagée puisqu’il ne peut rapporter la preuve certaine de l’existence d’une cause exonératoire.

En l’espèce, il est acquis que la cause du déraillement est la conséquence d’un problème de freinage du premier wagon appartenant à la société EDF Trading Logistics. En revanche, les parties s’opposent sur les causes de ce problème et le moment de sa survenance.

Il sera exposé à titre préliminaire, pour la parfaite compréhension des éléments techniques à suivre, que :

— tous les wagons d’un même convoi ont un dispositif de freinage relié par une conduite d’air appelée conduite générale de frein, elle-même reliée à la commande de frein située dans la locomotive, nommée robinet du mécanicien ; la conduite générale de frein est maintenue sous une certaine pression d’air comprimé (5 bars) qui correspond à l’état « freins desserrés » ; l’action sur le robinet du mécanicien fait baisser la pression, ce qui déclenche le freinage par l’intermédiaire des distributeurs de frein, qui enregistrent en permanence les variations de pression dans la conduite générale ; les distributeurs délivrent une pression aux cylindres de frein, laquelle est proportionnelle à la chute de pression dans la conduite générale ; les roues de l’ensemble des wagons sont en théorie serrées de la même façon ;

— lors de l’opération nommée RAT, en cas d’anomalie de freinage détectée avant le départ du train permettant néanmoins la circulation du wagon concerné, il est possible d’isoler celui-ci afin de ne pas altérer le bon fonctionnement de la continuité du freinage ; cette opération d’isolement s’effectue par action sur un robinet dédié ; elle doit être accompagnée de la purge du système de freinage, au moyen d’une valve de purge rapide, afin de desserrer les freins du véhicule concerné, qui restent sinon serrés par l’opération d’isolement ;

— le premier wagon, à l’origine du déraillement, était composé de deux demi-wagons à deux essieux chacun, reliés par un attelage court ; il était doté d’un équipement de freinage avec un distributeur dont la maintenance avait été réalisée en 2007 par la société Z, et un relais dont la dernière maintenance datait de 1992 ; le distributeur, unique, alimentait, avec la même pression, deux cylindres de frein situés chacun sur un demi-wagon, ces cylindres actionnant la timonerie en appliquant les semelles de frein en fonte sur les roues ;

— dans le sens de la marche, le premier essieu était le numéro 7-8, le deuxième le numéro 5-6, le troisième le numéro 3-4 et le quatrième le numéro 1-2.

A – Sur le rapport du bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT)

En application des articles L1621-2 à L1621-4 du code des transports, créés par la codification du décret n°2004-85 du 26 janvier 2004, tout accident ou incident de transport terrestre peut faire l’objet d’une enquête technique, qui a pour seul objet de prévenir de futurs accidents ou incidents de transport terrestre. Sans préjudice, le cas échéant, de l’enquête J qui peut être ouverte, elle consiste à collecter et analyser les informations utiles, à déterminer les circonstances et les causes certaines ou possibles de l’événement, de l’accident ou de l’incident et, s’il y a lieu, à établir des recommandations de sécurité. Un rapport d’enquête technique est établi par l’organisme permanent mentionné à l’article L. 1621-6 qui le rend public, au terme de l’enquête technique, sous une forme appropriée. Ce rapport n’indique pas le nom des personnes. Il ne fait état que des informations résultant de l’enquête nécessaires à la détermination des circonstances et des causes de l’accident ou de l’incident et à la compréhension des recommandations de sécurité.

C’est dans ce cadre légal que le BEA-TT a remis, dès le mois d’août 2011, les résultats de ses investigations. Il doit être souligné qu’il est rappelé en exergue de son enquête, que celle-ci « a pour seul objet de prévenir de futurs accidents, en déterminant les circonstances et les causes de l’événement analysé et en établissant les recommandations de sécurité utiles. Elle ne vise pas à déterminer des responsabilités. En conséquence, l’utilisation de ce rapport à d’autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées. »

L’enquêteur du BEA-TT a réalisé, sur le premier wagon, les constatations suivantes :

— sur le premier demi-wagon (essieux 7-8 et 5-6) :

* les semelles de frein encore présentes étaient en bon état et ne présentaient pas de traces de surchauffe ;

* les tables de roulement de l’essieu 7-8 présentaient un méplat de 25 cm, plus creusé, avec un bourrelet de 13 mm ;

* les tables de roulement de l’essieu 5-6 présentaient trois méplats très importants, le plus long atteignant 20 cm environ, au niveau desquels elles étaient creusées en leur centre, ce qui avait créé un bourrelet près de leur bord externe, atteignant 8 mm au niveau du méplat le plus marqué, et à l’arrière desquels le métal avait flué et formé des vagues ;

— sur le deuxième demi-wagon (essieux 3-4 et 1-2) :

* l’essieu 3-4 présentait des traces d’un échauffement important (bleuissement, peinture brûlée) ; ses quatre semelles de frein étaient encore en place et présentaient des traces d’échauffement et une usure très marquée, les semelles étant presque complètement usées ;

* l’essieu 1-2 présentait le même aspect ;

* les tables de roulement ne présentaient pas de méplats ;

— le robinet d’isolement du distributeur était sur la position 'en service’ ;

— la manette du dispositif 'vide-chargé', qui vise à diminuer la puissance de freinage du wagon lorsque celui-ci est vide ou peu chargé afin de limiter le risque d’enrayage et la dégradation des tables de roulement (méplats) qui peuvent en découler, a été retrouvée sur la position 'vide'.

Les constatations effectuées sur les autres wagons ont permis de noter l’absence de traces de blocage des essieux ou de serrage de frein, tous les wagons étant 'en service’ et sur la position 'chargé'.

De ces observations, le BEA-TT a conclu que :

— l’essieu 7-8 avait été totalement bloqué et n’avait pas tourné, ce qui expliquait la présence, selon ses observations dont il sera rappelé qu’elles ont été uniquement visuelles, d’un seul méplat sur chaque roue, long et profond ;

— l’essieu 5-6 avait été partiellement bloqué et avait tourné à plusieurs reprises, occasionnant les trois méplats répartis sur la circonférence des deux roues ;

— les essieux 3-4 et 1-2 n’avaient pas été bloqués, comme le montrait l’absence de méplats, mais ce demi-wagon avait roulé freins serrés sur une distance assez importante, provoquant l’échauffement des roues et des semelles et leur usure presque complète.

Il a souligné que la position sur 'vide’ de la manette du dispositif 'vide-chargé’ constatée après le déraillement n’était pas compatible avec les dégradations observées sur les roues de ce wagon, permettant de conclure que cette manette s’était déplacée lorsque le wagon s’était couché sur le côté.

Sur l’infrastructure, le BEA-TT a relevé, au regard des constats réalisés par les personnels d’entretien de la voie, des traces à partir d’Isbergues (PK 249,300), puis à Lillers (PK 242) et Béthune (PK 230). Il a retenu que les essieux du premier demi-wagon étant bloqués en rotation, les bourrelets des roues droites de ces essieux avaient déraillé à la pointe de l’aiguille au PK 219,375, et les roues gauches au PK 219,347, entraînant un des essieux du deuxième demi-wagon. Le premier wagon avait continué à circuler sur près de 700 mètres, jusqu’au PK 218,700 où le déraillement avait pris son aspect catastrophique.

Il a précisé qu’en général, un incident de frein ne provoquait pas le blocage des essieux, qui continuaient à tourner, les organes de frein s’échauffant et s’usant jusqu’à la consommation complète des semelles. Dans le cas d’un wagon vide ou faiblement chargé, le blocage était possible lorsque le dispositif 'vide-chargé’ était laissé indûment sur 'chargé', mais que dans le cas d’un wagon chargé, le blocage était très improbable, la puissance de freinage étant toujours faible par rapport à la masse. Le blocage des deux essieux du premier demi-wagon constituait donc un cas singulier devant être expliqué.

Il a rappelé que les incidents de frein n’étaient pas des événements rares, notamment sur les wagons, estimant leur nombre annuel à environ 500, dont plus de 400 concernant des wagons, la plupart du temps sans grande criticité. Les causes principales de ces incidents étaient :

— l’erreur de conduite, possible surtout avec des robinets de mécanicien de type ancien, la locomotive du convoi concernée étant quant à elle équipée d’un robinet moderne évitant les erreurs de manipulation ;

— le dysfonctionnement du robinet de mécanicien, très rare et se traduisant par des incidents affectant plusieurs wagons ;

— l’actionnement du robinet d’isolement d’un véhicule provoquant le serrage des freins de ce seul véhicule, à écarter car le dit robinet avait été retrouvé par les enquêteurs en position normale sur le premier wagon, et que son positionnement sur le tablier du wagon, en retrait de la caisse, rendait très improbable un actionnement accidentel ;

— le dysfonctionnement du distributeur de frein du véhicule, qui était la cause d’environ les trois quarts des incidents de frein, ce distributeur étant un équipement complexe, susceptible d’avoir des pannes durables et reproductibles (membranes percées, joints fuyants…), ou des pannes fugitives, qui n’étaient pas exceptionnelles et pouvaient être à l’origine d’incidents répétitifs à plusieurs semaines d’intervalle, sans que les agents de maintenance n’arrivent à les reproduire, ces pannes pouvant être liées à la présence de corps étrangers dans le distributeur.

Il a assisté au premier démontage, au technicentre D, hors de la présence de l’I J, du distributeur équipant le premier wagon, observant des non-conformités sur les temps d’alimentation, de serrage et de desserrage, ainsi qu’une pression supérieure à la norme, tout en concluant que ces anomalies n’étaient pas de nature à expliquer l’incident de frein. En revanche, il a noté, lors du démontage, la présence d’un bourrelet de produit Loctite orange autour du siège de la valve principale et de particules de ce produit dans le tamis du filtre d’interface avec le réservoir auxiliaire, côté distributeur, ainsi que des amas de graisse durcie et séchée, la présence de ces matières, susceptibles d’obturer de façon fugitive les conduits du distributeur, étant selon lui anormale.

Il a expertisé également le relais pneumatique, mettant en évidence une fuite importante en raison de la présence d’une pollution à la limaille de fer à l’intérieur et sur les portées des soupapes, ainsi qu’un bourrelet de colle susceptible de libérer des fragments autour d’un siège de clapet.

Il a rappelé qu’un dysfonctionnement d’un distributeur se produit toujours lorsque celui-ci est sollicité au cours d’une opération de freinage. En l’espèce, les dernières actions de freinage étaient :

— l’essai de frein avant le départ à Dunkerque, environ 100 kilomètres avant l’accident;

— l’essai dynamique du frein, environ 80 kilomètres avant l’accident ;

— le ralentissement à Hazebrouck, environ 50 kilomètres avant l’accident.

Compte tenu de l’intensité du serrage des freins nécessaire pour obtenir le blocage des essieux 5-6 et 7-8, une circulation pendant 80 ou 100 km aurait provoqué l’usure totale des semelles de freins et l’attaque des porte-semelles des essieux 1-2 et 3-4 non bloqués. L’incident s’était donc très probablement déclenché lors du ralentissement d’Hazebrouck, ce que confortaient les premières traces sur l’infrastructure, à partir d’Isbergues. Compte tenu du coefficient de frottement des semelles en fonte, le ralentissement d’Hazebrouck n’était pas suffisant pour bloquer les essieux si le distributeur avait fonctionné normalement. En revanche, un dysfonctionnement entraînant l’alimentation des cylindres de frein jusqu’à une pression anormalement élevée de 5 bars, en raison du détachement de particules, l’une venant se positionner sur la portée de la valve principale, l’autre venant obturer l’orifice de mise à l’atmosphère du distributeur, était susceptible de provoquer le blocage des roues des deux premiers essieux.

Le BEA-TT a ajouté, concernant la différence de comportement des deux demi-wagons (blocage sur le premier, serrage sans blocage sur le second), qu’elle pouvait s’expliquer par différents facteurs sans caractère anormal, pouvant se combiner, notamment :

— une disparité du comportement des organes mécaniques de freinage, liée à l’usure et aux frottements dans les articulations ;

— une répartition non uniforme du chargement entre les deux demi-wagons, les documents transmis par l’opérateur portuaire indiquant une masse totale de 77,4 tonnes et une répartition du type 37,4 tonnes et 40 tonnes n’étant ni impossible ni anormale ;

— une réaction longitudinale de compression du train, toujours possible sur le freinage d’un train long comme le convoi déraillé, et particulièrement ressentie sur le véhicule de tête.

Il a encore précisé que :

— les bruits produits par un incident de frein sur une rame de wagons lourdement chargés n’étaient guère détectables par les agents sédentaires ;

— le frottement sur les rails de roues bloquées ne produisait que peu d’étincelles et de fumée ;

— si un serrage sans blocage était plus visible, l’échauffement était encore trop récent pour être détectable au niveau des postes d’Hazebrouck et n’avait pas été remarqué au niveau des postes de Béthune, distants de 30 mètres, avec une visibilité de la partie basse des roues gênée par un quai.

S’il a indiqué que le lien causal entre la présence de particules de colle dans le distributeur et l’incident de frein n’était pas formellement établi, il a souligné que de telles particules étaient susceptibles de provoquer à tout moment une obstruction totale ou partielle d’un orifice calibré, une fuite au niveau d’un clapet ou tout autre dysfonctionnement. La détection d’un bourrelet de colle fragmenté et libérant des particules lors de l’expertise du distributeur révélait donc un défaut de qualité lors de la révision de cet appareil, l’élimination des surplus de colle et produits d’étanchéité faisant partie des règles de l’art.

B – Sur le rapport d’expertise J

Aux termes de l’article 232 du code de procédure civile, le juge peut commettre toute personne de son choix pour l’éclairer par des constatations, par une consultation ou par une expertise sur une question de fait qui requiert les lumières d’un technicien.

Aux termes de l’article 246 du code de procédure civile, le juge n’est pas lié par les constatations ou les conclusions du technicien.

Il apprécie donc souverainement l’objectivité et la portée d’un rapport d’expertise. Il peut les faire siennes.

1) Sur la demande d’annulation

Aux termes de l’article 237 du code de procédure civile, le technicien commis doit accomplir sa mission avec conscience, objectivité et impartialité.

Aux termes de l’article 276 du code de procédure civile, l’I doit prendre en considération les observations ou réclamations des parties, et, lorsqu’elles sont écrites, les joindre à son avis si les parties le demandent.

Toutefois, lorsque l’I a fixé aux parties un délai pour formuler leurs observations ou réclamations, il n’est pas tenu de prendre en compte celles qui auraient été faites après l’expiration de ce délai, à moins qu’il n’existe une cause grave et dûment justifiée, auquel cas il en fait rapport au juge.

Lorsqu’elles sont écrites, les dernières observations ou réclamations des parties doivent rappeler sommairement le contenu de celles qu’elles ont présentées antérieurement. A défaut, elles sont réputées abandonnées par les parties.

L’I doit faire mention, dans son avis, de la suite qu’il aura donnée aux observations ou réclamations présentées.

L’inobservation des formalités ainsi prescrites ayant un caractère substantiel n’entraîne la nullité de l’expertise qu’à charge pour la partie qui l’invoque de prouver le grief que lui cause cette irrégularité.

a – sur le manquement allégué à l’obligation d’indépendance

La société Fret D reproche à l’I de ne pas avoir fait connaître aux parties qu’il avait travaillé dans le même cabinet d’expertise que Monsieur A, I technique de la société Z, le cabinet CPA, de 2000 à 2006.

Les intimées rétorquent à juste titre que l’établissement D L a nécessairement eu connaissance de cette situation dès le début des opérations, puisqu’un de ses salariés, Monsieur M C, l’a représentée tant dans le cadre de l’expertise litigieuse (comme en attestent les feuilles de présence aux diverses investigations diligentées qui sont produites aux débats, les 16 octobre 2010, 27 octobre 2010 et 30 novembre 2010), que dans le cadre d’une précédente mission exercée par Monsieur X en 2005 (comme le démontre un courrier de Monsieur C adressé à Monsieur X, alors que ce dernier était encore membre du cabinet CPA, le 28 avril 2005). Elles observent qu’il n’a pas jugé utile de saisir le juge chargé du contrôle des expertises d’une demande de récusation.

Il sera rappelé qu’après le dépôt du rapport d’expertise, une partie, même si elle n’a pas usé de son droit de récusation, peut faire valoir des motifs de suspicion susceptibles d’infirmer la valeur de l’expertise, et qu’il appartient aux juges, qui ne sont jamais liés par le rapport de l’I, d’en tenir compte le cas échéant.

Si une telle situation est susceptible d’affecter la force probante du rapport, ce qu’il revient au juge d’apprécier, elle ne justifie pas, en revanche, son annulation.

Au surplus, il sera observé que l’existence de relations purement professionnelles antérieures à l’expertise entre l’I J et le conseil technique de l’une des parties ne suffit pas, à elle seule, à démontrer un manquement au devoir d’indépendance.

Le moyen invoqué est donc inopérant.

b – sur la violation alléguée du principe du contradictoire

* sur la consultation du Cetim :

La société Fret D reproche à l’I de ne pas avoir tenu compte des observations et demandes de l’Epic D L, s’agissant de l’intervention du Cetim, son sapiteur. Elle précise que le 5 juillet 2011, l’Epic D L a donné son accord sur le devis proposé par le Cetim, sous réserve de la suppression du poste relatif à l’étanchéité du réservoir auxiliaire du wagon, sans qu’il soit tenu compte de cette réserve.

Il lui sera rappelé que l’I est le maître de l’aspect technique de sa mission, dont il définit les contours au contradictoire des parties, l’avis de ces dernières ayant été pris.

En tout état de cause, il ressort sans ambiguïté de la note aux parties n°13 en date du 17 octobre 2011 que ce poste a bien été supprimé.

Ce grief est donc dépourvu de tout fondement.

* sur la réponse aux dires

La société Fret D reproche à l’I de ne pas avoir répondu à toutes les questions posées dans les dires qui lui ont été adressés par la société EDF Trading Logistics. Or elle est manifestement mal fondée à se plaindre d’une absence de réponses aux dires d’une autre partie, sans alléguer ni a fortiori démontrer avoir subi de ce fait un grief personnel.

En outre, il s’impose de constater que, contrairement à ses affirmations, l’I a répondu à l’ensemble des questions posées :

— concernant les conséquences de la position du levier latéral de commande du régleur de freinage, retrouvé sur la position 'vide', question posée dans le dire de la société EDF Trading Logistics du 17 août 2010, Monsieur X a indiqué, dans sa note aux parties n°1 du 25 août 2010, que ce levier était facilement man’uvrable, qu’il pouvait avoir été démobilisé de sa position du fait de la dépose du distributeur par les agents D, et que sa position ne pouvait donc attester qu’il avait été omis au départ du train et après chargement du wagon de le mettre en position 'chargé', s’agissant néanmoins d’un aspect suspect sur lequel le doute devrait être levé, même si l’anomalie ou le dysfonctionnement pouvait provenir d’une autre cause faisant partie des investigations futures ; il n’est pas contesté que ces investigations ont été réalisées ; en outre, les conclusions non contestées du BEA-TT, précédemment rappelées, ont été particulièrement claires sur le fait que si dans le cas d’un wagon vide ou faiblement chargé, le blocage était possible lorsque le dispositif 'vide-chargé’ était laissé indûment sur 'chargé', dans le cas d’un wagon chargé, le blocage était très improbable, la puissance de freinage étant toujours faible par rapport à la masse ;

— concernant la possibilité qu’un mauvais positionnement de la contre-aiguille du site de Bully-Grenay, lors du passage du train, ait pu constituer une cause du déraillement, question posée dans le dire de la société EDF Trading Logistics du 17 août 2010, l’I a indiqué dans sa note aux parties n°1 du 25 août 2010 que la question était caduque puisque des manifestations d’une avarie de wagon avaient été constatées bien en amont du point de déraillement ;

— concernant la demande d’examen de la stabilité transversale de l’aiguillage sur la voie 2 de Bully-Grenay, présentée dans le dire de la société EDF Trading Logistics du 30 septembre 2010, l’I a répondu, dans sa note aux parties n°2 du 15 octobre 2010, qu’il avait demandé un examen des voies, examen qui a bien été réalisé et n’a mis en évidence 'aucun point particulier où des traces

relevées seraient compatibles avec l’avarie à l’étude’ ;

— concernant le rejet de l’hypothèse émise par le BEA-TT, l’I a explicitement répondu, dans son rapport définitif, que « les examens et essais effectués sur les composants de freinage pneumatique du wagon n°4387 653 1611-4, d’une part au technicentre D de Rennes, d’autre part chez Z à Creutzwald » le conduisaient « à écarter formellement l’hypothèse d’un dysfonctionnement de ces équipements, lesquels auraient pu éventuellement conduire à un non-desserrage du frein », précisant que : « cette hypothèse, avancée par le BEA-TT dans son rapport se trouve donc infondée ».

Il sera en tout état de cause rappelé que lorsque les dernières observations ou réclamations des parties ne rappellent pas sommairement le contenu de celles qu’elles ont présentées antérieurement, elles sont réputées abandonnées par les parties.

Il ne peut pas davantage être fait reproche à l’I d’avoir mentionné des déclarations de l’agent de l’établissement D Mobilité faites dans le cadre la reconstitution seulement dans sa note aux parties n°21 en date du 30 décembre 2013, dès lors que cette précision, qui tient en une phrase ('L’agent nous avait bien dit qu’il n’avait pas de quoi noter au moment des faits (ni carnet, ni stylo…'), n’est faite qu’en réponse au dire n°8 du 29 novembre 2013 de l’établissement D L, que la reconstitution de la RAT a été réalisée en présence de toutes les parties et que rien ne les a empêchées de débattre de cet élément.

Enfin, il a été dressé un pré-rapport soumis à la discussion, le fait que l’I n’ait pas évolué dans ses conclusions définitives à la suite des observations des parties ne caractérisant aucune atteinte au principe de la contradiction, les conclusions expertales répondant en outre, fut-ce de manière implicite, à toutes les questions posées par les parties restées pertinentes au regard des résultats des investigations techniques diligentées.

Ce grief est donc également dépourvu de fondement.

c – sur l’absence d’investigations réelles

La société Fret D reproche à l’I d’être parti d’hypothèses non démontrées et non vérifiées pour imposer sa position, catégorique et sans réserve dès l’origine. Elle affirme qu’il n’a pas réalisé toutes les investigations nécessaires et a ignoré voire dénaturé les éléments versés aux débats, tels que les conclusions de son propre sapiteur ou celles de l’ingénieur du BEA-TT, qui ne confortaient pas sa position.

Cependant, il ressort de la lecture des pièces du dossier que les investigations menées par l’I ont pris en considération toutes les explications envisagées quant à la cause du sinistre.

Celui-ci a ainsi notamment diligenté les investigations suivantes :

— vérification de l’état des E et du matériel roulant sur le lieu du sinistre le 11 août 2010 ;

— réunions au technicentre D de Tergnier le 14 octobre 2010 et le 27 octobre 2010 pour constats puis dépose de différents éléments du premier wagon ;

— essais sur le distributeur et le relais de frein prélevés sur le wagon ayant déraillé au technicentre D de Rennes le 26 novembre 2010 ;

— étude du fichier Acquisition traitement des événements de sécurité en statique (ATESS) du train n°88214 le 30 novembre 2010 dans les locaux de l’établissement D L ;

— examen contradictoire des appareils de voie en gares d’Hazebrouck, Isbergues et Lillers, et prélèvement d’un relais identique à celui du wagon ayant connu un incident de freinage au technicentre de Dunkerque, le 15 décembre 2010 ;

— tests sur le relais d’origine et sur le relais similaire chez la société Z, à Creutzwald, avec essai de mise en défaut, le 24 janvier 2011 ;

— reconstitution du 1^er mars 2011, avec test de plusieurs hypothèses de départ du convoi, au cours de laquelle l’I a réalisé quatre essais successifs (wagon isolé non purgé, relais de frein mis en défaut par l’introduction d’une particule, fuite au démarrage, fuite associée au freinage) ;

— réunions au Centre technique des industries mécaniques (Cetim), le 22 juin 2011, pour déterminer l’étendue de la mission d’étude à lui confier, le 14 novembre 2011 pour la restitution des travaux intermédiaires et le 24 septembre 2012 pour la présentation de synthèse.

Si la société Fret D reproche à l’I de ne pas avoir examiné 'le robinet d’isolement', la contraignant à consulter son I privé, Monsieur Y, il ne ressort d’aucun de ses dires qu’elle a présenté, en cours d’expertise, une demande en ce sens. Elle n’explique par ailleurs aucunement en quoi l’examen du dit robinet aurait été susceptible de participer à l’élucidation des causes du sinistre, étant acquis qu’il a été constaté contradictoirement par les parties, douze jours après le déraillement, qu’il se trouvait en position non isolée mais pouvait être facilement manipulé, ce qui est d’ailleurs indispensable à sa fonction. Il n’aurait manifestement pu être tiré aucune conséquence de traces de manipulation, par nature indatables, étant rappelé que le wagon litigieux était ancien.

Enfin, alors qu’elle déplore que l’I n’ait pas envisagé que la vétusté des wagons puisse être à l’origine du déraillement, la société Fret D est particulièrement peu diserte dans ses conclusions sur cette hypothèse, qu’elle n’étaye d’aucun élément technique objectif et finit d’ailleurs elle-même par écarter. En tout état de cause, il ne peut qu’être constaté que l’I a envisagé cette hypothèse, puisqu’il a demandé, dans son dire n°1, que le parc de wagons soit réservé jusqu’au terme des investigations 'vu l’âge de près de cinquante ans de ce matériel roulant', avant de conclure formellement, au regard des résultats de ses investigations, que les travaux d’expertise mettaient hors de cause le wagon, tant dans sa conception que dans sa maintenance.

Il en résulte que le reproche formulé est infondé.

d – sur le manquement allégué à l’obligation d’impartialité et d’objectivité

La société Fret D reproche à l’I J d’avoir pris position sur l’origine du déraillement dès ses premières notes aux parties et de n’être pas revenu sur son opinion initiale, malgré les contestations étayées qu’elle a émises en s’appuyant notamment sur les résultats des mesures techniques réalisées.

Il s’impose, de prime abord, de constater que l’I a pris soin, dans ses notes aux parties, de préciser qu’il s’agissait de documents ne constituant pas le rapport, susceptibles d’évolution en fonction des éléments recueillis, et de rappeler que la détermination, à partir de l’ensemble des données obtenues, de l’origine du sinistre constituait l’essence de la mission expertale et ne révélait en aucune façon un parti pris.

D’ailleurs, contrairement aux allégations de la société Fret D, l’I n’a pas pris de position 'dès ses premières notes', mais uniquement émis des hypothèses en fonction des constatations faites. Il a notamment indiqué :

— dans sa note n°1 du 25 août 2010, après examen des impacts sur les appareils de voie que : « le

déraillement est survenu en raison d’une avarie durable sur un ou plusieurs essieux d’un des wagons du train 88 214. Cette avarie peut être survenue après le départ du convoi de Dunkerque » ; et après examen des essieux du premier wagon, que « le wagon a roulé un long moment sur la voie roues bloquées donc système de freinage activé pour des raisons qui demeurent à déterminer » ;

— dans sa note n°6 du 21 décembre 2010, que « à ce jour, les véritables raisons du blocage des quatre essieux du wagon ne sont pas irréfragablement établies et les investigations selon les échanges entre les parties à Dunkerque le 15 décembre devraient se poursuivre par un essai de démarrage d’un train de composition identique » ;

— dans sa note n°9 du 8 mars 2011, après réalisation d’essais de mise en défaut du distributeur de frein par l’introduction d’une particule, que « cet essai a permis de provoquer une fuite (mais nous rappelons ici que le relais est situé dans le schéma de distribution, après le distributeur) et que cette fuite peut être considérée comme fugitive… Il a donc fallu une fuite très importante sur le wagon pour pouvoir, après le départ du train, engendrer un freinage puissant, ou bien encore, il a pu s’agir d’un isolement du système de freinage sans purge avant le départ du convoi. »

L’établissement D L, dans son dire n°8 du 29 novembre 2013 a explicitement indiqué que l’I avait considéré le scénario qu’elle avait développé comme plausible.

La prise de position de l’I en faveur d’un des scénarios susceptibles d’expliquer l’origine du déraillement est le résultat de son interprétation des constatations et investigations qu’il a diligentées ou fait diligenter ainsi que des éléments apportés par les parties.

La société Fret D est donc illégitime à soutenir que l’absence d’adhésion de l’I à ses arguments ne peut s’analyser que comme un manquement à son obligation d’impartialité et d’objectivité.

Il en va de même des comportements qu’elle interprète comme une preuve d’animosité à son égard, alors que les réserves qui ont pu être exprimées par l’I sur la conservation des preuves et la force probatoire de certains des éléments produits par les parties sont parfaitement légitimes et témoignent au contraire d’un recul indispensable à l’accomplissement de sa mission.

Contrairement à ce qu’elle affirme, l’I n’a jamais cautionné la dépose du distributeur de frein dans son dire n°1, mais uniquement les mesures d’urgence prises pour la remise en ordre des voies et des caténaires. D’emblée, il a formellement indiqué qu’il était « regrettable » que les services de la D « aient pris cette initiative malheureuse », étant observé que cet acte a eu lieu en dehors de la présence de tout témoin neutre, notamment de celle de l’huissier pourtant mandaté pour constatations le jour même du déraillement.

Si la société Fret D déplore que l’I J ait, dans sa note aux parties n°8 du 5 février 2011, validé la synthèse de la réunion du 24 janvier 2011 réalisée par la société D Réseau, elle ne réalise aucune critique du contenu de ce compte-rendu. Elle n’explique donc pas en quoi l’I ne pouvait le retenir comme « adéquat », étant observé au surplus que ce dernier y a apporté une précision, à savoir que la « disposition consistant à reconstituer une rame de EF 60 C » avait été écartée.

Enfin, le fait que le 6 septembre 2013, dans sa note aux parties n°20, l’I ait indiqué à la société EDF Trading Logistics qu’elle avait oublié un poste de préjudice, s’agissant de la perte de jouissance des wagons utilisés, ne manifeste pas davantage de parti pris en faveur de celle-ci, mais uniquement le souci que tous les postes de préjudices soient contradictoirement indiqués et discutés au stade de l’expertise, étant rappelé qu’il lui avait été expressément demandé de fournir à la juridiction qui pourrait éventuellement être saisie tous les éléments de fait qui pourraient s’avérer utiles pour chiffrer le montant de réparations. Il sera observé que la remarque de l’I tient en une phrase sur une note

de trois pages (« Nous notons l’absence de revendication concernant la perte de jouissance des wagons utilisés par EDF-TL (pour mémoire) »), dans laquelle l’homme de l’art se montre particulièrement critique quant à la qualité des justificatifs fournis, soulignant des doublons, des erreurs de calcul, et sollicitant des explications.

Le manquement allégué n’est pas établi.

L’ensemble des moyens de la société Fret D ayant été écarté, celle-ci doit être déboutée de sa demande d’annulation de l’expertise J.

2) Sur les conclusions du rapport d’expertise J

Les constatations réalisées par l’I sur l’infrastructure et sur les essieux et roues du premier wagon recoupent celles du BEA-TT.

Ainsi, dans sa note aux parties n°1 du 25 août 2010, l’I a noté que :

— l’essieu avant n’était plus en place ;

— les bandages des roues du deuxième essieu étaient bleuis et creusés profondément ; ils présentaient des méplats symétriques et des enlèvements de métal répartis en écaille, « à l’image d’un effet de tartinage dû à des rotations-blocages séquentiels » ; les sabots de frein présentaient quant à eux des traces perlitiques de fusion ;

— les roues du troisième essieu étaient moins endommagées, le bleuissement était plus léger, il existait des méplats et les sabots de frein avaient partiellement fondu ;

— le quatrième essieu avait également été arraché ;

— parmi les essieux stockés au sol, l’un d’eux présentait des bandages particulièrement détériorés relevant d’un défaut de rotation ayant entraîné, par blocage, frottement, rippage sur les rails, des emports du métal qui les constituait ; ce métal révélait une déstructuration moléculaire caractéristique due à une élévation importante de la température, associée à un méplat unique et particulièrement creusé sur chacun des bandages.

L’I a fait reproduire en laboratoire, au technicentre de Rennes, l’hypothèse d’une fuite occasionnée par la présence d’une particule étrangère dans le relais de frein du premier wagon, ayant maintenu ouverte la valve du réservoir auxiliaire et entraîné le serrage des freins, qui s’est révélée possible.

Il a ensuite fait procéder à une reconstitution à partir d’un train de 3213 tonnes, composé de 40 wagons EF 60 B et d’un wagon EF 60 C en tête chargé à 56 tonnes de charbon. Il a assisté à la RAT avec le concours du même agent que celui qui y avait procédé avant le départ du convoi sinistré. Cette opération a duré deux heures, a révélé la nécessité d’isoler deux wagons, et a permis de constater que l’agent ne disposait pas des étiquettes devant être apposées sur ces wagons.

Quatre essais ont ensuite été réalisés :

— un premier essai avec le premier wagon EF 60 C isolé mais non purgé au démarrage du convoi, permettant de constater que les semelles étaient collées sur les essieux, et que le convoi s’ébranlait roues bloquées d’abord sur les deux essieux arrières sur chacun des demi-wagons, puis, sur 4 à 5 mètres, que les roues avant se bloquaient à leur tour et que le déplacement se poursuivait en glissement sur la voie, sans qu’aucune gerbe d’étincelles ne soit émise ;

— un deuxième essai au cours duquel le relais de frein a été remplacé par un relais dans lequel une particule avait été introduite sur la soupape d’admission, afin de recréer les conditions de l’hypothèse du BEA-TT, montrant que la fuite créée était compensée par le réservoir d’équilibre RE et que le train démarrait sans aucun serrage des semelles ;

— un troisième essai avec le même relais afin de déterminer à quel seuil de sensibilité le distributeur déclenchait le freinage, ayant montré que même une descente de pression à 1,1 bars n’entraînait pas le blocage des semelles ;

— un quatrième essai dans les mêmes conditions de fuite, associées à un freinage, ayant montré qu’une descente de pression à 3,2 bars entraînait un freinage du convoi qui s’arrêtait sans pouvoir repartir.

Postérieurement, le deuxième essieu (9056 ESS 550074) et le troisième essieu (9056 ESS 550075) ont été confiés pour expertise au Cetim, lequel a constaté que :

— les roues de ces deux essieux étaient dégradées par méplats et fluage de matière ;

— les dégradations étaient plus importantes sur le deuxième que sur le troisième essieu;

— chacune des roues des deux essieux présentaient :

— trois méplats principaux, dont le premier était lié au premier blocage des roues, le troisième étant le méplat final, avant le déraillement, comme en attestait l’absence de fluage de matière ;

— de multiples méplats qui ne pouvaient être quantifiés, étant coiffés par le fluage de matière présent sur environ 75% de la circonférence des roues, réalisés suite à la rotation de l’essieu sous l’important effort de traction ;

— la rupture et la disparition totale des semelles de frein, et une zone de fonte sur les sabots, indiquant une mise en contact du sabot directement avec la bande de roulement de la roue.

Le Cetim a conclu que la déformation des roues, en association avec le rebond périodique des essieux lors du franchissement de la contre-aiguille aux abords de la gare de Bully-Grenay, avait provoqué le déraillement du wagon.

Après essais tribologiques, il a estimé que la formation d’un méplat représentatif de ceux mis en évidence sur les roues expertisées pouvait s’initier, aux vitesses auxquelles le train avait circulé, sur environ 3 à 4 km de distance. En tenant compte des trois méplats ayant des caractéristiques comparables, il avait fallu 9 à 12 kilomètres pour parvenir à ces dégradations.

Le Cetim a indiqué que ces observations mettaient en évidence que les essieux s’étaient bloqués et que les roues avaient fonctionné de façon séquentielle avec du glissement, le fluage de matière observé se produisant lors de la formation des méplats, ce qui sous-entendait que le phénomène de glissement roue/rail avait duré un certain temps, sur une distance conséquente, en rotation séquentielle. Il a confirmé, au regard des résultats de la reconstitution organisée par l’I, que le train avait pu partir roues bloquées.

Sur ces éléments, l’I a précisé que l’observation de traces d’impact à partir de la gare d’Isbergues, au PK 249, signifiait qu’à ce point, un ou plusieurs essieux du premier wagon étaient déjà bloqués du fait de roues très endommagées et que des méplats étaient déjà formés. L’origine de ces dommages était donc à repousser très en amont, en raison de la rotation séquentielle des roues, établies par l’absence de disparition complète de toutes les semelle, l’état des sabots de frein et de leurs résidus, les nombreuses traces en forme d’écailles constituant autant d’amorces de méplats qui n’étaient pas allés plus loin car les roues s’étaient remises à tourner, même faiblement. Les

constatations du Cetim le conduisaient à dénombrer l’existence d’une quarantaine de fluages par roue, indiquant la formation d’au moins 43 méplats, de diverses morphologies : trois méplats principaux d’une profondeur supérieure à 7,3 mm, et de multiples méplats secondaires coiffés par des fluages. Selon lui, les tables de roulement des roues, ayant acquis progressivement une circonférence irrégulière, avec une dégradation observée sur 75% de leur surface, avaient favorisé, sous freinage constant, des rotations par secteurs, organisant les méplats successifs. Le phénomène d’apparition des méplats s’était ainsi effectué séquentiellement sur une distance totale nettement supérieure aux 12 km calculés par le Cetim, sur la base d’un blocage constant. La distance parcourue avait été d’autant plus longue que le fichier ATESS montrait des variations de vitesse, qui avaient eu une importance significative sur la distance à parcourir pour la formation des différents méplats. Le sinistre n’était donc pas survenu par une soudaine défaillance du système de freinage mais s’était développé progressivement au fil du parcours depuis Dunkerque, au départ du wagon isolé mais non purgé, seule hypothèse pouvant être retenue suite à la reconstitution effectuée.

Ces conclusions sont discutées par la société Fret D qui soutient qu’elles sont contraires aux éléments du dossier, imprécises et reposent sur des éléments erronés, et demande en conséquence qu’elles soient écartées des débats.

Il lui sera rappelé qu’il appartient à la cour de déterminer le caractère probant qui peut leur être donné, au regard des autres éléments figurant au dossier.

La société Fret D sera donc déboutée de sa demande tendant à faire « écarter des débats les conclusions expertales de Monsieur X en date du 15 décembre 2014 ».

C – Sur les consultations privées

1) Sur les consultations de Monsieur N Y

Aux termes de l’article 954 du code de procédure civile, les conclusions d’appel doivent formuler expressément les prétentions des parties et les moyens de fait et de droit sur lesquels chacune de ses prétentions est fondée avec indication pour chaque prétention des pièces invoquées. Un bordereau récapitulatif des pièces est annexé. Les prétentions sont récapitulées sous forme de dispositif. La cour ne statue que sur les prétentions énoncées au dispositif.

Si les sociétés EDF Trading Logistics, EDF Trading Market Limited et leurs assureurs sollicitent, dans les motifs de leurs écritures, que les consultations réalisées par Monsieur Y à la demande de l’établissement D L, devenue la société Fret D, soient écartées au motif qu’il s’agit d’avis non judiciaires donnés à la demande d’une des parties, elles n’ont saisi la cour d’aucune prétention de ce chef dans leur dispositif et il n’y a donc pas lieu d’y répondre.

Il sera néanmoins observé, à toutes fins utiles, que les avis litigieux ont été soumis au contradictoire des parties, conformément aux principes posés par les articles 15 et 16 du code de procédure civile, et qu’il appartient là encore à la cour de déterminer le caractère probant qui peut leur être donné, au regard des autres éléments figurant au dossier.

Monsieur Y indique notamment que :

— lorsqu’un wagon est isolé et non purgé, il ne peut y avoir une quelconque rotation d’essieu, les roues étant bloquées par les sabots de frein, comme cela s’est produit lors de la reconstitution menée à Dunkerque ;

— les multiples méplats constatés ne peuvent pas résulter d’un blocage des roues sans rotation de celles-ci, mais exigent un relâchement du système de freinage ;

— si le wagon était parti isolé mais non purgé et sans dysfonctionnement du distributeur, la pression aux cylindres de frein aurait été identique, ce qui aurait provoqué des méplats de même nature, pratiquement de mêmes dimensions sur les deux essieux examinés par le Cetim ;

— des calculs tribologiques complémentaires, prenant en compte la distance de 12 kilomètres retenue par le Cetim pour la formation des trois méplats de 7,3 mm affectant chacune des roues, montrent qu’il a fallu 45 km pour enlever un tel volume de matière, alors que pour une distance de 100 kilomètres, chaque méplat aurait été de 28,84 mm à 33,8 mm ;

— le bulletin de freinage du convoi ne mentionne aucun isolement de wagon ;

— compte tenu des défauts d’étanchéité du distributeur et du relais pneumatique, et du délai ayant séparé la fin de la RAT du démarrage du convoi, si le wagon avait été isolé mais non purgé, les pertes d’étanchéité auraient réduit à zéro la pression dans tous les organes de freinage, rendant inopérant le système de frein ;

— la Loctite ne doit pas être utilisée pour assurer l’étanchéité de clapets ou de valves d’un distributeur de frein, dans la mesure où elle dépolymérise en présence d’air, avec dégradation du polymère en petites particules, telles que celles retrouvées au niveau de la vanne d’ouverture, dans la chambre d’alimentation du réservoir auxiliaire et sur l’interface du filtre de ce réservoir auxiliaire, témoignant d’une révision qui n’a pas été réalisée conformément aux règles de l’art.

2) Sur la consultation de Monsieur K B

Monsieur B a été consulté par la société EDF Trading Logistics, afin de répondre à la première consultation de Monsieur Y.

Il indique que :

— un wagon en situation isolée, dont le système de freinage n’a pas été purgé, a certes les freins serrés avec les roues bloquées, mais que le premier wagon d’un convoi aussi chargé est soumis aux défauts de dressage de la voie (planéité, devers, gauche, éclissage, appareils de voies) sur le parcours ; par suite, ses roues ne sont pas en permanence soumises au même taux d’application ; en conséquence d’un appui sur voie plus important, et rendu alternatif par les mouvements du wagon, un essieu peut tourner alternativement en successions de blocages, provoquant des méplats sur les tables de roulement ;

— les méplats observés, associés aux tartinages successifs de métal, démontrent qu’il y a bien eu blocage des essieux fermement au départ du train ; ces manifestations se sont amenuisées au fil du trajet, en fonction de l’usure de la table de roulement des roues et des sabots de freins ;

— l’examen des sabots a montré qu’ils avaient été soumis à un gradient de température élevé, démontrant un serrage intime entre roues et sabots, et donc une efficacité incontestable du freinage ;

— la présence de corps étrangers dans le distributeur a été alléguée par le technicentre D de Rennes, hors de la présence de l’I qui n’a assisté qu’au second démontage ; rien ne permettait donc d’affirmer que des particules avaient réellement été présentes dans le distributeur au moment du déraillement ; elles pouvaient avoir être été occasionnées par le premier démontage ;

— la Loctite, qui se polymérise en présence d’air et ne peut ensuite se dépolymériser, était largement utilisée pour assurer des fonctions d’étanchéité et de blocage d’organes mécaniques, et n’était pas susceptible de perturber le fonctionnement du distributeur, dans la mesure où il ne s’agirait que de particules de dimensions infinitésimales ; elle était utilisée depuis des dizaines d’années et n’avait jamais été interdite ; son emploi n’était donc pas contraire aux règles de l’art.

Il doit cependant être relevé que, de manière parfaitement incompréhensible, Monsieur B a évoqué des analyses des membranes du distributeur, qui auraient été confiées par Monsieur X à un I chimiste, afin de vérifier si elles étaient encore aptes à assumer leur rôle, alors qu’aucun examen de ce type n’a été diligenté à la demande de l’I.

Une telle allégation, par son évidente fausseté, est de nature à interroger la cour, soit sur les éléments qui lui ont été soumis, soit sur le sérieux qu’il a apporté à la consultation qui lui a été confiée, et prive donc l’ensemble de son avis de force probante.

3) Sur la consultation de Monsieur O A

Monsieur A a été consulté par la société Z, afin de répondre aux deux consultations de Monsieur Y.

Il observe que :

— le BEA-TT a élaboré son scénario sans avoir eu connaissance des analyses du Cetim, et donc du nombre réel de méplats affectant les roues du wagon ;

— les essais menés à Dunkerque ont mis en évidence que le démarrage du train avec un wagon isolé mais non purgé était possible, et que la rotation des essieux n’était pas identique, confirmant que l’environnement de la chaîne mécanique menant au freinage pouvait entraîner des comportements différents d’un essieu à l’autre ;

— la notion de traction ou de relâchement du freinage devait être comprise au sens global, s’agissant de l’effet sur les organes de frein des accélérations et décélérations, susceptibles d’entraîner sur les wagons et les essieux des à-coups et des serrages et desserrages plus ou moins prononcés ;

— les non-conformités constatées sur le distributeur de frein concernaient des dépassements de temps de réponse et une valeur de pression au-delà de la limite attendue, dont l’impact était sans rapport avec un scénario menant à un dysfonctionnement de freinage ;

— l’utilisation de Loctite était usuelle et ne caractérisait aucune non-conformité des interventions de la société Z.

D – Synthèse

L’ensemble de ces rapports techniques permet à la cour de disposer de suffisamment d’éléments pour statuer, et il n’y a donc pas lieu de désigner un autre I.

Il en ressort sans ambiguïté que seule deux versions de l’origine du sinistre peuvent être sérieusement envisagées :

— celle du BEA-TT, adoptée par la société Fret D, selon laquelle le bon fonctionnement du distributeur de frein équipant le wagon a été affecté par une fuite due à la dispersion de particules de Loctite, à la suite d’une révision ne respectant pas les règles de l’art puisque les surplus de colle et de graisse n’avaient pas été retirés, ayant conduit au serrage des freins à hauteur d’Hazebrouck jusqu’au déraillement à Bully-Grenay ;

— celle de l’I J, adoptée par les sociétés EDF et leurs assureurs ainsi que la société Z, selon laquelle le wagon incriminé a circulé, dès son départ, freins serrés, à la suite d’une opération d’isolement sans purge imputable à une non-conformité dans l’application des procédures lors de la RAT effectuée par un agent de l’Epic D Mobilité avant le départ du train.

Il sera d’emblée observé que l’hypothèse d’une fuite fugitive élaborée par le BEA-TT, exposée dans son rapport remis au mois d’août 2011 et reprise par la société Fret D, a fait l’objet, contrairement à ce qu’indique Monsieur Y, de vérifications de la part de l’I.

Monsieur X a en effet fait introduire une particule étrangère dans le relais d’un distributeur de frein similaire à celui équipant le premier wagon, de façon à maintenir ouverte la valve du réservoir auxiliaire, au technicentre D de Rennes, le 26 novembre 2010, ce qui a effectivement permis d’obtenir une fuite.

Il a ensuite fait procéder à de nouveaux essais en situation réelle, à Dunkerque, le 1^er mars 2011, afin de « prendre en considération le système de freinage du wagon dans son ensemble », « en comportement dynamique ».

Or :

— l’essai n°2, à l’occasion duquel le relais d’origine a été remplacé par le relais affecté d’une fuite créée par l’introduction d’une particule, n’a pas entraîné de serrage des freins, la fuite étant compensée par le réservoir d’équilibre ;

— l’essai n°3, à l’occasion duquel un manomètre a été installé afin de déterminer à quel seuil de sensibilité le distributeur déclenchait le freinage, a montré que même en descendant la pression à 1,1 bars, les semelles n’étaient pas bloquées ;

— l’essai n°4, à l’occasion duquel la fuite a été associée à un freinage, a montré qu’avec une pression descendue à 3,2 bars, le convoi s’arrêtait freiné sans pouvoir repartir.

Monsieur Y, dans son second avis, qualifie avec virulence le remplacement du relais d’origine par un relais affecté d’une fuite de « parodie » et de « scénario pernicieux de l’I », estimant qu’il ne reproduit pas le dysfonctionnement du distributeur imaginé par le BEA-TT. Il se contente cependant d’indiquer que distributeur et relais n’ont pas la même fonction. Or il est patent que l’examen du distributeur et du relais de frein au technicentre D n’ont mis en évidence une fuite qu’au niveau du relais, justifiant la nature des essais diligentés par l’I, d’ailleurs en concertation avec l’ensemble des parties, comme en attestent les propositions formulées par la société EDF Trading Logistics dans son dire du 2 février 2011, l’Epic D L n’ayant présenté aucune critique sur ce point dans ses différents dires.

L’essai n°4 a démontré avec pertinence qu’une fuite fugitive associée à un freinage entraînait un serrage des freins tel qu’un convoi au départ s’arrêtait.

Par ailleurs, il ressort des éléments du dossier, et notamment du rapport du BEA-TT, que les actions de freinage du convoi ont été :

— l’essai de frein avant le départ, à Dunkerque, environ 100 kilomètres avant l’accident;

— l’essai dynamique du frein, environ 80 kilomètres avant l’accident ;

— le ralentissement à Hazebrouck, environ 50 km avant l’accident.

Le blocage des essieux d’un wagon équipé de semelles en fonte n’étant possible, selon les explications non démenties du BEA-TT, qu’à basse vitesse, cette conditions n’a été réalisée, au regard de l’enregistrement ATESS, qu’au départ à Dunkerque et au ralentissement d’Hazebrouck.

Il est constant que les premières traces de glissement sur les E ont été visibles après la gare d’Isbergues, à 13,7 kilomètres du ralentissement d’Hazebrouck, ce qui implique que les roues

étaient déjà très dégradées, le train ayant déraillé moins de 40 kilomètres plus tard.

L’ensemble des conclusions techniques produites aux débats concordent sur le fait que les dégradations constatées sur les roues impliquent non un blocage total mais une rotation séquentielle, seul phénomène de nature à expliquer l’absence de disparition complète de l’ensemble des semelle, l’état de certains sabots de frein, ainsi que l’existence de trois méplats principaux très creusés et d’une quarantaine de fluages par roue, indiquant la formation d’autant de méplats en formation et attestant de frottements roue-rail suffisamment longs pour rendre l’acier malléable selon des gradients de température élevés, ce qui implique qu’une distance importante ait été parcourue, la distance de 13,7 kilomètres séparant Hazebrouck d’Isbergues, et celle de 50 kilomètres séparant Hazebrouck de Bully-Grenay, ayant été jugées insuffisantes par l’I.

C’est sans offrir la moindre preuve de cette assertion autre que l’avis de son consultant privé que la société Fret D avance que l’isolation du système de frein d’un wagon sans purge entraîne un serrage maximum et continu des semelles de frein sur les roues de ce wagon excluant une rotation séquentielle. Non sans contradiction, Monsieur Y a d’ailleurs aussi bien pu indiquer que si le train était parti isolé mais non purgé de Dunkerque, son système de freinage aurait été rendu inopérant en raison des défauts d’étanchéité affectant le distributeur et le relais pneumatique qui l’équipaient.

Il doit être rappelé que le Cetim a indiqué qu’un démarrage freins serrés depuis Dunkerque était possible au regard des résultats de ses examens techniques, lesquels ont, contrairement aux allégations erronées de Monsieur Y dans son premier avis, porté sur un essieu de chaque demi-wagon, et non uniquement sur les deux essieux du premier demi-wagon, ce qui prive de toute pertinence les critiques faites par le consultant privé de la société Fret D sur le fait que le Cetim n’aurait pas pu établir une corrélation entre les essieux endommagés et l’usure des semelles de frein correspondantes.

Pour justifier la rotation séquentielle des essieux, le Cetim a évoqué l’important effort de traction ainsi que le relâchement du système de freinage, lequel peut notamment s’expliquer par la cinématique du convoi, la disparité du comportement des organes mécaniques de freinage, l’inégalité de répartition des charges dans les demi-wagons, ainsi que l’usure progressive des tables de roulement et semelles de frein.

En outre, c’est manifestement par une déformation des conclusions du Cetim que Monsieur Y indique que cet organisme « a pris en compte un coefficient multiplicateur de 3 pour arriver soit à 9 km soit à 12 km » pour parvenir aux dégradations constatées sur les roues, concluant que l’I n’a pas tenu compte des conclusions de son propre sapiteur.

En réalité, lorsque le Cetim indique que « les essais tribologiques montrent qu’un méplat a pu se former sur une distance de 3 à 4 km, en tenant compte des trois méplats ayant des caractéristiques comparables, il aura donc fallu environ 9 à 12 km pour parvenir à ces dégradations », il faut comprendre que, les méplats se formant les uns après les autres, l’apparition des trois méplats principaux affectant chaque roue a nécessité, roues bloquées, une distance de 9 à 12 kilomètres. Il ne peut donc en aucun cas être retenu, comme le fait Monsieur Y, que cette distance est celle qui a été nécessaire pour parvenir aux méplats constatés dans le cadre d’une rotation séquentielle, ce qui fausse l’ensemble des calculs d’enlèvement de matière effectués par ce dernier. Les dits calculs l’ayant conduit à conclure qu’une distance de 45 kilomètres avait été nécessaire pour permettre aux trois méplats principaux de se former, il ne peut qu’en être déduit que cette distance, en rotation séquentielle, était parfaitement insuffisante, confortant l’avis de l’I J.

Rien ne permet d’indiquer que l’essai de frein complet était susceptible de détecter la moindre anomalie.

Enfin, les conclusions du BEA-TT et de l’I concordent sur le fait que l’incident était très difficilement détectable par les agents au sol ou aux postes de contrôle, en ce qu’il dégageait peu de fumée et d’étincelles.

Si la société Fret D indique qu’il n’est apporté par l’I aucune preuve qu’une erreur ait été commise au cours de la RAT, il s’infère des éléments qui précèdent qu’il s’agit de la seule hypothèse qui permet d’expliquer, de manière concordante, les traces constatées sur l’infrastructure ainsi que la nature des dommages ainsi observés sur les roues.

En outre, l’I indique explicitement au paragraphe7.2 c. de son rapport que l’agent en charge de la RAT du convoi déraillé a déclaré, le jour de la reconstitution, qu’il avait bien isolé le premier wagon ayant connu l’incident de frein : « Si, comme l’affirme la D dans son Dire, « aucune défaillance du système de freinage n’a été constatée au départ du train le jour de l’accident », il n’en reste pas moins que le wagon à l’origine de l’accident avait bien été isolé comme l’a déclaré l’agent D le jour de la reconstitution à Dunkerque. » De tels propos viennent contredire les précédentes déclarations dudit agent (attestation jointe au dire n°1 de D Mobilité et propos devant l’enquêteur du BEA-TT) mais n’ont pas ultérieurement été démentis.

Le fait que, à l’occasion de la RAT du 29 juillet 2010, les étiquettes réglementaires n’aient pas été collées, le bulletin de freinage n’ait pas été modifié et le logiciel Margo n’ait pas été renseigné, ne peut donc que faire conclure à la commission d’une succession d’omissions dans le respect de la procédure. Il sera d’ailleurs rappelé à cet égard que l’agent en charge de la RAT ne disposait pas d’étiquettes lors de la reconstitution, ayant indiqué avoir été perturbé dans son service au moment où il était parti en chercher.

L’avis de Monsieur Y selon lequel le système de freinage du wagon aurait été rendu totalement inopérant s’il avait été isolé et non purgé en raison des pertes d’étanchéité affectant le distributeur et le relais n’est corroboré par aucun élément, étant précisé qu’aucune fuite du distributeur n’a été repérée lors de son examen au technicentre D, en présence de l’enquêteur du BEA-TT, privant une nouvelle fois ses calculs de pertinence.

Il ne peut pas davantage être tiré de conséquences de la position du robinet d’isolement du wagon, laquelle n’a fait l’objet d’aucun constat immédiatement après le déraillement et a donc pu être déplacée avant son examen au contradictoire des parties, douze jours après le déraillement.

Il ressort de l’ensemble de ces éléments que l’origine du sinistre est suffisamment établie et qu’il s’agit d’une erreur commise par l’agent de l’établissement D L à l’occasion de la RAT réalisée le 29 juillet 2010, et non d’un d’un vice interne au premier wagon.

L’existence d’une faute imputable à son préposé exclut qu’il soit retenu un cas de force majeure.

Il convient donc de déclarer l’établissement D L, aux droits duquel vient la société Fret D, entièrement responsable du déraillement du train n°88214 survenu le 29 juillet 2010.

IV – Sur l’indemnisation des préjudices

Aux termes des articles 1147, 1148, 1149 et 1150 anciens du code civil, le débiteur est condamné, s’il y a lieu, au paiement de dommages et intérêts, soit à raison de l’inexécution de l’obligation, soit à raison du retard dans l’exécution, toutes les fois qu’il ne justifie pas que l’inexécution provient d’une cause étrangère qui ne peut lui être imputée, encore qu’il n’y ait aucune mauvaise foi de sa part. Il n’y a lieu à aucuns dommages et intérêts lorsque, par suite d’une force majeure ou d’un cas fortuit, le débiteur a été empêché de donner ou de faire ce à quoi il était obligé, ou a fait ce qui lui était interdit. Les dommages et intérêts dus au créancier sont, en général, de la perte qu’il a faite et du gain dont il a été privé, sauf les exceptions et modifications ci-après. Le débiteur n’est tenu que des dommages et

intérêts qui ont été prévus ou qu’on a pu prévoir lors du contrat, lorsque ce n’est point par son dol que l’obligation n’est point exécutée.

Aux termes des articles 6 et 9 du code de procédure civile, à l’appui de leurs prétentions, les parties ont la charge d’alléguer les faits propres à les fonder et il leur incombe de prouver conformément à la loi les faits nécessaires au succès de leurs prétentions.

A – Sur les demandes des sociétés EDF Trading Logistics, EDF Trading Market et leurs assureurs

1) Sur les demandes de la société EDF Trading Logistics

a ' Sur les frais de stationnement des wagons

La société EDF Trading Logistics sollicite la condamnation de la société Fret D à l’indemniser à hauteur de 127 005,50 euros HT au titre de la mise en chômage de l’entièreté de son parc de wagons du type de ceux accidentés, ce modèle ayant fait l’objet d’une interdiction de mise en circulation de la part de l’établissement public de sécurité ferroviaire (l’EPSF), ce qui a entraîné l’obligation pour elle de faire stationner l’ensemble des wagons sur des voies appartenant à la D, laquelle lui a facturé cette prestation.

Elle justifie de l’ensemble des factures qu’elle a réglées de ce chef, lesquelles ont été vérifiées et validées par l’I, et ne sont nullement contestées par les parties adverses.

La société Fret D sera donc condamnée à lui payer cette somme.

b ' Sur la somme restée à charge au titre de l’évacuation du charbon endommagé et de l’élimination des produits pollués

La société EDF Trading Logistics sollicite la condamnation de la société Fret D à l’indemniser à hauteur de 3 850 euros au titre de la partie restée à sa charge du coût de l’évacuation de 117 tonnes de charbon endommagé et de l’élimination d’environ 80 tonnes de produits pollués. Elle justifie que la société D-Fret lui a facturé la somme de 3 850 euros HT de ce chef.

L’I, qui avait donné son accord de principe dans sa note aux parties n°20 du 6 septembre 2013, a manifestement oublié ce préjudice, dont la réalité n’est nullement contestée par les parties adverses, dans son décompte final.

La société Fret D sera donc condamnée à lui rembourser cette somme.

c ' Sur les diligences assumées pour les besoins de l’expertise

La société EDF Trading Logistics sollicite la condamnation de la société Fret D à l’indemniser à hauteur de 5 157,71 euros au titre des frais de transport et de déplacement engagés par son personnel pour se rendre aux diverses réunion d’expertise, ainsi que diverses notes de frais.

Après avoir sollicité un tableau récapitulatif clair des sommes engagées de ce chef, l’I a retenu un préjudice de 1 081,60 euros au titre des frais de transport du personnel et de 5 143,97 euros au titre des notes de frais, soit un total de 6 225,57 euros.

La société EDF Trading Logistics limitant sa demande à la somme de 5157,71 euros, il convient de lui accorder cette somme.

d – Sur les frais de man’uvres du parc de wagons interdits à la circulation

La société EDF Trading Logistics indique avoir payé à l’établissement public D L la somme de 137 388,91 euros au titre de frais de man’uvre de son parc de wagons.

Elle justifie de l’ensemble des factures qu’elle a réglées de ce chef, lesquelles ont été vérifiées et validées par l’I, et ne sont nullement contestées par la société Fret D.

Celle-si sera donc condamnée à lui payer cette somme.

e – Sur la perte du contrat de location des wagons interdits à la circulation

La société EDF Trading Logistics démontre qu’elle avait confié mandat de gestion de 35 de ses wagons EF 60 C à la Société de gérance de wagons de grande capacité (SGW), à compter du 1^er avril 2010 et jusqu’au 31 mars 2012, moyennant paiement de :

—  16 euros HT par wagon et par jour calendaire pour un kilométrage annuel inférieur ou égal à 30 000 kilomètres par an ;

—  0,0375 euro par kilomètre supplémentaire.

A la suite de l’accident et de la suspension immédiate de l’autorisation de mise en exploitation commerciale de tous les wagons ayant des caractéristiques analogues à celles du premier wagon du convoi déraillé, notifiée par l’EPSF par lettre datée du 2 août 2010, la société EDF Trading Logistics a donc été, a minima, privée d’un gain pouvant être fixé à 16 euros par jour calendaire entre le 29 juillet 2010 et le 31 mars 2012.

C’est de manière inopérante que la société Fret D plaide qu’elle est seule responsable de son préjudice, en ce qu’elle n’a pas repris attache avec l’EPSF après le dépôt des conclusions d’expertise pour obtenir la levée de la suspension, puisque le dit rapport a été remis le 15 décembre 2014.

Par ailleurs, il est indubitable que l’interdiction de circuler des wagons de type EF 60 formulée par l’EPFS est bien consécutive au déraillement, dont l’établissement public D L a été déclaré entièrement responsable.

Ce poste de préjudice a été légitimement entériné par l’I à hauteur de la somme demandée, soit 340 480 euros (valeur 2010).

La société Fret D sera donc condamnée à lui payer cette somme.

f ' sur les frais de personnels affectés à la gestion du sinistre

La société EDF Trading Logistics demande une indemnisation de 55 850 euros au titre de l’affectation spécifique de personnel à la gestion du sinistre.

S’il n’est pas contestable que la mobilisation de salariés constitue un préjudice indemnisable, encore faut-il que le demandeur justifie de la somme qu’il sollicite, conformément aux principes posés par les articles 6 et 9 du code de procédure civile.

Or la société EDF Trading Logistics se contente de produire un tableau réalisé par ses soins, qui mentionne de manière plus que succincte :

— P Q 25 000 ;

— V W 35 000 ;

— R S 10 000 ;

— AA ABh 3000 ;

— T U 5 000 ;

— AC AD + AE AF 35 000.

Dans son dire à l’I en date du 6 mars 2014, elle s’était montrée plus précise, indiquant :

— Monsieur P Q, directeur des opérations charbon (25 jours) ;

— Monsieur V W, chargé des opérations charbon (35 jours) ;

— Monsieur R S, chargé des opérations charbon (10 jours) ;

— Monsieur AA ABh, coal operator (3 jours) ;

— Monsieur T U, directeur général adjoint (3 jours) ;

— Madame AC AD et Madame AE AF, direction juridique (35 jours).

Le nombre de jours indiqué comme ayant été consacrés par chacun de ces salariés à la gestion du sinistre est cohérent au regard de la longueur et de la complexité des investigations entreprises pour déterminer tant la cause de l’accident que ses entières conséquences.

Les postes qu’ils occupent dans l’entreprise sont renseignés et ne sont pas contestés.

Les feuilles de présence aux opérations d’expertise confirment d’ailleurs que Messieurs V W, AA ABh et T U ont participé à certaines réunions.

Il n’en reste pas moins que ni les contrats de travail, ni les bulletins de paie de ces salariés ne sont versés aux débats. Il n’est donc offert à la cour aucun justificatif des taux horaire auxquels ils sont rémunérés.

Il sera en conséquence retenu, en l’absence d’indications suffisantes de la part de la société EDF Trading Logistics, à laquelle il incombait de rapporter la preuve du quantum de son préjudice, un taux horaire de 9,53 euros, correspondant au Smic brut en 2014, ce qui représente, à raison de 111 jours à 7 heures de travail, la somme de 7 404,81 euros.

La société Fret D sera donc condamnée à lui payer cette somme.

g – Sur les frais et honoraires du cabinet d’expertise-comptable Deloitte

La société EDF Trading Logistics justifie avoir sollicité le cabinet d’expertise-comptable Deloitte aux fins de vérification et validation des éléments comptables soumis à l’I dans le cadre de la reconstitution de ses préjudices, prestation que celle-ci lui a facturé 9 000 euros HT.

Il s’impose cependant de constater que l’intervention du cabinet Deloitte n’a pas empêché l’absence de demande liée à la perte de jouissance des wagons utilisés, l’existence d’erreurs de calcul et de doublons relevés par l’I, ce dernier ayant été contraint, après examen des pièces justificatives produites, de demander des explications complémentaires.

Le caractère indispensable et l’utilité de cette mesure n’étant pas démontré, la société EDF Trading

Logistics doit être déboutée de sa demande d’indemnisation à ce titre.

Au total, la société Fret D sera donc condamnée à payer à la société EDF Trading Logistics la somme globale de 621 286,93, laquelle portera intérêts au taux légal à compter du 26 juillet 2011, date de l’assignation délivrée à la société D aux fins de la voir juger responsable de l’accident.

En application des dispositions de l’article 1154 ancien du code civil, les intérêts échus des capitaux peuvent produire intérêts, ou par une demande J, ou par une convention spéciale, pourvu que, soit dans la demande, soit dans la convention, il s’agisse d’intérêts dus au moins pour une année entière.

Il doit donc être fait droit à la demande d’anatocisme, à compter de la date à laquelle elle a été présentée.

La décision entreprise sera réformée de ce chef.

2) Sur les demandes de leurs assureurs :

Aux termes de l’article L 121-12 du code des assurances, l’assureur qui a payé l’indemnité d’assurance est subrogé, jusqu’à concurrence de cette indemnité, dans les droits et actions de l’assuré contre les tiers qui, par leur fait, ont causé le dommage ayant donné lieu à la responsabilité de l’assureur.

Il est justifié que les sociétés […], […], Groupama Transport, […], […], […] et G H ont pris en charge le coût de l’expertise-avarie diligentée par le cabinet Humann et Taconet pour 4 821,79 euros et ont versé à la société EDF Trading Market Limited la somme de 106 571 USD le 20 mai 2011, en réparation de ses préjudices liés à la destruction et à la perte d’une partie du charbon transporté, qui était sa propriété, ainsi qu’au coût de son évacuation.

La société Fret D sera donc condamnée à leur verser la contre-valeur en euros au jour du présent arrêt de la somme de 106 571 USD, ainsi que la somme de 4 821,79 euros avec intérêts légaux à compter du 26 juillet 2011.

En application des dispositions de l’article 1154 ancien du code civil, les intérêts échus des capitaux peuvent produire intérêts, ou par une demande J, ou par une convention spéciale, pourvu que, soit dans la demande, soit dans la convention, il s’agisse d’intérêts dus au moins pour une année entière.

Il doit donc être fait droit à la demande d’anatocisme, à compter de la date à laquelle elle a été présentée.

La décision entreprise sera réformée de ce chef.

B – Sur les demandes de la société D Réseau

Aux termes de l’article 32 du code de procédure civile, est irrecevable toute prétention émise par ou contre une personne dépourvue du droit d’agir.

Il a été précédemment jugé que la société Fret D s’était vue transmettre, par l’établissement public D L, l’ensemble de ses droits et obligations à caractère patrimonial relatifs à ses activités de transport ferroviaire de marchandises, et avait recueilli, parmi ses autres droits, celui d’agir dans le cadre de la présente instance.

Dès lors, la société D Réseau ne peut qu’être déclarée irrecevable en ses demandes principales et subsidiaires dirigées contre la société D L.

Il n’y a par ailleurs pas lieu d’examiner ses demandes très subsidiaires dirigées contre la société EDF Trading Logistics, compte tenu du sens du présent arrêt sur la responsabilité du sinistre.

Cette évolution du litige justifie d’infirmer la décision entreprise en ce qu’elle a condamné l’établissement public D L à payer à l’établissement public D Réseau la somme de 1 007 283,98 euros.

C ' Sur les demandes de la société Fret D

L’établissement public D L ayant été déclaré entièrement responsable du sinistre, il convient de débouter la société Fret D, qui a recueilli ses droits, de l’ensemble de ses demandes formées contre la société EDF Trading Logistics en réparation de ses préjudices et contre la société Z en garantie des condamnations prononcées à son encontre.

VI – Sur les demandes accessoires

1) Sur les dépens

Aux termes des articles 696 et 699 du code de procédure civile, la partie perdante est condamnée aux dépens, à moins que le juge, par décision motivée, n’en mette la totalité ou une fraction à la charge d’une autre partie. Les avocats peuvent, dans les matières où leur ministère est obligatoire, demander que la condamnation aux dépens soit assortie à leur profit du droit de recouvrer directement contre la partie condamnée ceux des dépens dont ils ont fait l’avance sans avoir reçu provision.

L’issue du litige justifie de condamner la société Fret D aux dépens d’appel et de première instance, en ce compris les frais d’expertise J. La décision entreprise sera réformée de ce chef.

En conséquence, il convient d’accorder à Maître AG le droit de recouvrer directement ceux des dépens dont il aurait fait l’avance sans en avoir reçu provision.

2 ) Sur les frais irrépétibles

Aux termes de l’article 700 du code de procédure civile, le juge condamne la partie tenue aux dépens ou qui perd son procès à payer à l’autre partie la somme qu’il détermine, au titre des frais exposés et non compris dans les dépens.

La décision entreprise sera infirmée en ses dispositions sur les sommes allouées aux parties au titre de leurs frais irrépétibles de première instance.

La société Fret D, tenue aux dépens, sera déboutée de sa propre demande sur le fondement de l’article 700 du code de procédure civile et condamnée à verser, au titre de leurs frais irrépétibles de première instance et d’appel, à :

— la société EDF Trading Logistics, la somme de 50 000 euros ;

— les sociétés EDF Trading Market Limited, […], […], Groupama Transport, […], […], […] et G H, la somme de 10 000 euros ;

— la société Z, la somme de 50 000 euros.

La société Fret D sera en outre condamnée à verser à la société D Réseau la somme de 10 000 euros au titre de ses frais irrépétibles de première instance, ladite société étant en revanche déboutée de sa demande au titre de ses frais irrépétibles d’appel.

PAR CES MOTIFS

Rectifie comme suit le dispositif du jugement rendu le 18 mai 2018 par le tribunal de commerce d’Arras :

Dit que le quatrième paragraphe du dispositif doit se lire ainsi :

'Juge que les frais engagés pour leur défense par les parties autres que la D L feront l’objet d’un versement par la D L au titre de l’article 700 du Code de Procédure civile comme suit

o pour EDF Trading Logistics une somme de 20.000 €

o EDF Trading Markets pour la somme de 4.821,79 € correspondant aux frais d’expertise engagés par elle même

o pour les sociétés […], […], Groupama Transport, […], […], […] et G H une somme globale de 5.000 €

o pour la société Z une somme de 50.000 €'

Dit que le septième paragraphe du dispositif doit se lire ainsi :

'Condamne la D L aux dépens, en ce compris les frais et débours de greffe taxés et liquidés à la somme de 351,00 Euros ainsi qu’au règlement des frais d’expertise exposés par M. X pour la somme de 50.982,22€.'

Ecarte des débats la note en délibéré transmise le 18 mars 2021 par la société Fret D;

Dit que la société Fret D a qualité pour agir à hauteur d’appel et déboute la société Z de sa demande tendant à la faire déclarer irrecevable en ses demandes ;

Confirme le jugement rendu le 18 mai 2018 par le tribunal de commerce d’Arras en ce qu’il a:

— débouté la D L de sa demande d’annulation de l’expertise J de Monsieur F X et de nomination d’un autre I ;

— dit la D L responsable de l’accident du train de fret D L n°88214 le 29 juillet 2010

L’infirme pour le surplus,

Statuant à nouveau et y ajoutant,

Déboute la société Fret D de sa demande tendant à faire écarter des débats le rapport d’expertise ;

Condamne la société Fret D, venant aux droits de l’établissement public D L, à payer à la société EDF Trading Logistics la somme de 621 286,93, laquelle portera intérêts au taux légal à compter du 26 juillet 2011, lesquels se capitaliseront par année entière à compter de la demande d’anatocisme ;

Condamne la société Fret D, venant aux droits de l’établissement public D L, à payer aux sociétés […], […], Groupama Transport, […], […], […] et G H la contre-valeur en euros au jour du présent arrêt de la somme de 106 571 USD, ainsi que la somme de 4 821,79 euros, avec intérêts légaux à compter du 26 juillet 2011, lesquels se capitaliseront par année entière à compter de la demande d’anatocisme ;

Déclare la société D Réseau irrecevable en ses demandes formées contre l’établissement public D L ;

Déboute la société Fret D, venant aux droits de l’établissement public D L, de l’ensemble de ses demandes formées contre la société EDF Trading Logistics en réparation de ses préjudices ;

Déboute la société Fret D, venant aux droits de l’établissement public D L, de l’ensemble de ses demandes formées contre la société Z en garantie des condamnations prononcées à son encontre ;

Condamne la société Fret D, venant aux droits de l’établissement public D L, à verser, au titre de leurs frais irrépétibles de première instance et d’appel :

— à la société EDF Trading Logistics, la somme de 50 000 euros ;

— aux sociétés EDF Trading Market Limited, […], […], Groupama Transport, […], […], […] et G H, la somme de 10 000 euros ;

— à la société Z, la somme de 50 000 euros ;

Condamne la société Fret D, venant aux droits de l’établissement public D L, à verser à la société D Réseau la somme de 10 000 euros au titre de ses frais irrépétibles de première instance ;

Déboute la société D Réseau de sa demande au titre de ses frais irrépétibles d’appel;

Déboute la société Fret D, venant aux droits de l’établissement public D L, de sa propre demande au titre de ses frais irrépétibles de première instance et d’appel ;

Condamne la société Fret D, venant aux droits de l’établissement public D L, aux dépens d’appel et de première instance, en ce compris les frais d’expertise J ;

Accorde à Maître AG le droit de recouvrer directement ceux des dépens dont il aurait fait l’avance sans en avoir reçu provision.

Le greffier Le président

AH AI AJ AK